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Moto Club XT500 –Manuale di manutenzione dell’XT500 vol.

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1. INTRODUZIONE

La manutenzione ordinaria è un processo continuo che ha inizio nel momento stesso in cui la moto
viene utilizzata.
Occorre effettuarla a specifici chilometraggi oppure nel caso di un uso poco frequente, secondo un
calendario temporale.
La manutenzione va considerata una sorta di assicurazione, affinché la nostra XT500 sia sempre al
meglio delle sue condizioni e garantisca un impiego duraturo e senza problemi. Un ulteriore
beneficio è l’immediata segnalazione di ogni difetto che potrebbe presentarsi: un controllo di
sicurezza che andrà ovviamente a vantaggio sia del motociclista che della moto.
Gli intervalli degli interventi di manutenzione consigliati sono quindi un riferimento che può variare
a seconda delle condizioni generali della moto, dell’uso più o meno impegnativo che se ne fa e dal
“manico” del pilota.
L’uso quotidiano e la conoscenze della propria moto, la sensibilità e l’orecchio del pilota sono
comunque il miglior indicatore dei tempi d’intervento; per esempio, l’aumento della rumorosità
meccanica (ticchettii dalle valvole o dalla distribuzione) di norma rappresenta un segnale per
effettuare gli interventi che consigliamo normalmente ogni 3.000 km oppure ancora lo sbattimento
della catena di trasmissione avvertibile soprattutto in accelerazione sarà il sintomo della necessità
di registrare la stessa a volte anche prima di quanto segnalato di seguito, e così via.
Ovviamente non tutti gli interventi segnalati dovranno tassativamente essere effettuati se si ritiene
non siano necessari.
I lavori normali di manutenzione ordinaria non richiedono strumenti speciali. Nella maggior parte
dei casi basteranno pochi utensili. E’ comunque consigliabile acquistarli di buona qualità, per
lavorare meglio ed evitare di danneggiare le parti della moto su cui sono utilizzati.

1. Ogni 500 chilometri

I controlli più frequenti sono quelli del controllo del livello dell’olio motore e della pressione delle
gomme, senza dimenticare quelli relativi all’impianto elettrico. Potremmo suggerire di eseguirli ogni
500 km .

1 Livello dell’olio motore


Controllare il livello dell’olio nel serbatoio tramite il tappo dotato di astina di livello che si trova
davanti a quello della benzina.
Effettuare questo controllo a motore “tiepido”, quindi dopo aver avviato il motore per un po’ ed
aver atteso poi qualche minuto per lasciar tornare l’olio in “posizione”.
E’ sufficiente poggiare il tappo-astina sul bocchettone e verificarne il livello. Se necessario,
effettuare il rabbocco con olio motore SAE 20W/50 di buona qualità. Non avviare il motore se il
livello dell’olio è al di sotto della linea del minimo e non riempire il serbatoio oltre il limite.
Il controllo del olio motore va effettuato più frequentemente quando la moto manifesta fumosità
anche leggera allo scarico o trafilaggi e comunque quando i Km percorsi sono tanti. Sarà utile,
quindi conoscere il consumo d’olio per poter affrontare viaggi più lunghi controllando e
“rabboccando” agli intervalli conosciuti.
Si conoscono storie di XT500 con enormi chilometraggi sulle spalle che pur consumando
moltissimo olio hanno consentito di camminare per molto tempo prima di “esalare” l’ultimo respiro
e tornare in officina per interventi “straordinari”. Ovviamente non è consigliabile insistere
bruciando e/o perdendo olio sia per ragioni “ecologiche” che di sicurezza per gli altri motociclisti.
Ricordate sempre che la mancanza d’olio può provocare e spesso provoca danni notevoli alla
meccanica ed……...al portafoglio!
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2 Pressione dei pneumatici.


Questa operazione va eseguita con i pneumatici freddi, perché basta percorrere pochi km per
riscaldarli, con un conseguente aumento della pressione, che ne falserebbe la lettura.
Le pressioni raccomandate sono:
Anteriore:
• Fuori strada 1,0/1,2 bar
• Su strada 1,6/1,8 bar
Posteriore:
• Fuori strada 1,0/1,5 bar
• Su strada 1,8/2,0 bar

3 Controlli di sicurezza e “conformità” al codice della strada.


Ispezionare attentamente la moto, controllando eventuali dadi e guarnizioni allentati, cavi e guaine
logori, ecc.
Assicurare il corretto funzionamento di fari ant. e post., clacson, indicatori di direzione, nonché del
tachimetro. Nel caso vada cambiata una lampadina, sostituirla con una della stessa potenza
dell’originale. Una lampadina con un differente wattaggio, per esempio, altererà la frequenza di
lampeggio degli indicatori di direzione.

XT500 6volt (1976-’85) VOLT - WATT XT500 12 volt (’86-‘89) VOLT - WATT
Abbagliante/anabbagliante 6 v – 35 W/35W Abbagliante/anabbagliante 12 v – 36 W
Posizione ant. 6v–4W Posizione ant. 12 v – 4 W
Posizione / Stop post. 6 v - 5/17 W Posizione / Stop post. 12 v - 5/21 W
Indicatori di direzione 6 v – 17 W Indicatori di direzione 12 v – 21 W
Tachimetro / Contagiri 6v–3W Tachimetro / Contagiri 12 v – 3 W
Fusibile di protezione 10A Fusibile di protezione 10A

2. Ogni 1.500 km

Oltre ai controlli di routine elencati nel precedente paragrafo, procedere con i seguenti controlli.

1 Lubrificazione della catena di trasmissione finale


Per prolungare la vita della catena di trasmissione finale il più a lungo possibile, è essenziale
lubrificarla e registrarla regolarmente. Con una bomboletta spray, si può applicare un olio
lubrificante apposito, senza smontare la catena. Si può usare anche un normale olio motore, ma la
sua efficacia è limitata dal fatto che viene spruzzato via dalla catena in rotazione in poco tempo.
Risultati più soddisfacenti si ottengono rimuovendo la catena dal veicolo. Pulire la catena con del
gasolio ed asciugarla se possibile aiutandosi con l’aria compressa. Si può ora immergerla in uno
speciale lubrificante grafitato per catene, il quale va prima riscaldato, seguendo le istruzioni sulla
confezione, in modo che possa penetrare nelle zone tra le maglie snodate e i rulli.
Gli intervalli esatti tra una lubrificazione e l’altra dipendono di gran lunga dalle condizioni di utilizzo
del mezzo. Di conseguenza, la catena di un veicolo utilizzato continuamente fuori strada, su
percorsi bagnati e fangosi, richiederà una maggiore attenzione rispetto a quella di un veicolo da
strada usato solo sull’asciutto.

2 Registrazione della catena di trasmissione finale


Controllare il gioco della catena di trasmissione finale. Il corretto movimento in su e in giù,
misurato nel punto centrale della corsa inferiore della catena, dovrebbe essere di 3-4 cm. La
registrazione si effettua come segue: sistemare il veicolo sul cavalletto centrale in modo tale che la
ruota posteriore non tocchi terra e sia quindi libera di ruotare. Rimuovere la coppiglia dall’asse
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della ruota e allentare il dado della ruota stessa di qualche giro. Allentare i dadi di serraggio sui
due bulloni di registrazione della catena. Per stringere la catena bisogna ruotare i bulloni di
registrazione in senso orario. Far fare ai due bulloni lo stesso numero di giri per mantenere la
ruota allineata. Per verificare, controllare che il segno sulla superficie esterna di ogni bullone di
registrazione sia allineato con i segni di allineamento sulle estremità del forcellone. Se la
registrazione è corretta, stringere il dado della ruota e sistemare (possibilmente….) una nuova
coppiglia. Infine, stringere i dadi di serraggio sui bulloni di registrazione.
E’ utile effettuare di tanto in tanto un controllo del tendicatena posto vicino all’attacco del
forcellone e del gommino che si trova sul pedalino del cambio.

3 Eventuali danni ai pneumatici


Ruotare ogni ruota e controllare eventuali danni ai pneumatici, in particolare fessure (spaccature)
sui fianchi. Togliere le pietre e qualsiasi altro oggetto incastrato nel battistrada.

4 Regolazione del freno anteriore


Regolare il cavo del freno anteriore in modo tale che ci sia un gioco alla leva di circa 5-8 mm (0,2-
0,3 pollici) prima che il freno inizi a fare presa. Si può procedere alla registrazione agendo su
entrambi i regolatori, posti ai due capi del cavo. Comunemente si effettua una prima taratura con il
regolatore inferiore, mentre quello sulla leva al manubrio si utilizza in marcia per una registrazione
fine.

5 Registrazione del freno posteriore


Il pedale del freno posteriore, se regolato correttamente, ha una corsa, misurata all’estremità del
pedale stesso, di 20-30 mm (0,8-1,2 pollici). In caso di una misura maggiore o minore, apportare
le opportune modifiche agendo sul dado sagomato posto all’estremità del cavo, dal lato del braccio
del freno.

6 Livello dell’elettrolita della batteria


Per accedere alla batteria, staccare la copertura del telaio sul lato sinistro. Il livello della soluzione
elettrolitica deve essere compreso tra il segno superiore e quello inferiore. Qualora sia necessario
rabboccare, utilizzare acqua distillata. Per farlo al meglio la batteria va rimossa dal veicolo.
Disconnettere il polo positivo e quello negativo, sganciare la fascia di gomma e il tubo di sfiato,
quindi sollevare la batteria dal suo alloggio.

7 Lubrificazione dei cavi di controllo (gas, freno, frizione)


Utilizzare olio motore oppure un olio universale (multiuso) o gli appositi lubrificanti spray.

8 Elementi da lubrificare
Applicare un grasso multiuso al raccordo per l’olio del forcellone, utilizzando l’apposito
ingrassatore. Gli altri elementi che vanno lubrificati occasionalmente sono: il cardine del pedale
del freno posteriore, i perni a forcella della barra del freno, la camma dei freni anteriore e
posteriore.

3. Ogni 3.000 km

Questo dei 3.000 km è da considerarsi il classico “tagliando”, richiede quindi più tempo ed
attenzione.
Oltre a tutti i controlli elencati nei precedenti paragrafi procedere con i seguenti:

1 Sostituzione dell’olio motore


Rimuovere la piastra di protezione della coppa (se presente) e posizionare sotto il basamento del
motore un recipiente della capacità di 2 litri.
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Portare il motore a temperatura d'esercizio in modo da rendere l'olio fluido (l’olio caldo scorre più
facilmente), quindi spegnerlo ed aspettare qualche minuto per evitare scottature durante
l'operazione.
Svitare il tappo di rabbocco lasciandolo appoggiato nella sua sede.
Svitare lentamente il primo tappo, posizionato quasi al termine del trave discendente del telaio;
poiché per gravità l’olio zampillerà con forza, prepararsi a contenere il getto iniziale con una
bacinella. Per agevolare questo primo drenaggio esercitare un movimento alternato di affondi e
rilasci sull'avantreno (“pompando” la forcella) lasciando scolare per qualche minuto nella bacinella
stessa. Quindi riavvitare il tappo, evitando di esercitare una torsione eccessiva, con una rondella*
di tenuta (di rame o alluminio) nuova.
Rimuovere il tappo di scarico dal retro della coppa e lasciar fuoriuscire l’olio. Anche qui lasciar
scolare nella bacinella per qualche minuto agevolando con il movimento ondulatorio sopra
descritto. Una volta completato lo scarico, sostituire (se possibile) la rondella* di tenuta e
riavvitare il tappo.
Introdurre 1 Kg d'olio nel serbatoio ed avviare il motore per una decina di secondi, in modo che
entri l'olio nel circuito e venga espulsa l'aria venutasi a creare in seguito allo svuotamento; quindi
introdurre la quantità rimanente e riavviare, stando attenti finché dell’olio non fuoriesca dallo
spurgo, lasciato lento in precedenza, che a quel punto verrà serrato con prontezza.
La sostituzione del filtro dell’olio può essere fatta, di norma ogni 6.000 Km o due cambi olio.
Gli olii che si potrebbero suggerire sono molti l’importante è sceglierne uno che sia di buona
qualità, minerale (di norma SAE 20W/ 50) o sintetico (di norma 5W40).

2 Regolazione del gioco delle valvole


Il controllo e la regolazione del gioco delle valvole va fatta con il motore freddo.
Per accedere agevolmente ai coperchi dei bilancieri e ai bilancieri stessi, occorre rimuovere il
serbatoio della benzina. Rimuovere la protezione della coppa. Svitare e togliere le viti che
assicurano la copertura del motore di destra e rimuoverla. Togliere la candela.
Rimuovere i coperchi dei bilancieri, ognuno dei quali è fissato da due viti. Far girare il motore in
modo che il pistone si trovi al PMS di fine corsa di compressione (entrambe le valvole chiuse) ed il
segno a forma di T tracciato sul rotore sarà allineato con l’indicatore che sporge dal basamento
(come riferimento si potrà in alternativa svitare il tappo posto sul carter frizione e verificare che il
segno sia sulla T).
Con uno spessimetro della misura adatta, controllare il gioco tra ogni bilanciere e l’estremità dello
stelo della valvola. Il gioco delle valvole consigliato è il seguente:

Gioco delle valvole. Tutti i modelli:


Aspirazione 0,10 mm
Scarico 0,15 mm

Se il gioco di una delle valvole non è corretto, allentare il dado di serraggio sulla vite di regolazione
e girare la vite stessa in un senso o nell’altro, finché lo spessimetro non scorre appena tra le due
superfici. Tenere bloccata la vite di regolazione e stringere completamente il dado di serraggio,
quindi ricontrollare.
Su alcuni manuali è suggerito di aumentare il gioco fino a 0,12 per l’aspirazione e 0,17 per lo
scarico per evitare che le valvole a caldo possano puntarsi, rimanere cioè lievemente aperte a
causa della dilatazione termica.

3 Controllo e registrazione della catena di distribuzione


Portare il pistone al PMS di fine corsa di compressione (entrambe le valvole chiuse). Il PMS è
indicato dalla tacca T impressa sul rotore del generatore che si allinea con il riferimento presente
sul carter motore.
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Rimuovere la copertura del tendicatena, posto dietro il cilindro, e controllare che il nottolino
contenuto al suo interno venga a collimare con il bordo della testa del registro con intaglio della
vite di regolazione. Se il perno non si trova nella posizione corretta, allentare il dado di serraggio (il
grosso esagono) e avvitare o svitare la vite di regolazione quanto serve. Stringere il dado di
serraggio completamente. Avviare il motore e con il motore al minimo, controllare il movimento del
nottolino interno al registro e se questo si muove appena, la regolazione è corretta; se non si
muove assolutamente la tensione è eccessiva ed occorre diminuirla. Stringere il dado di serraggio
e controllare di nuovo il movimento. Una volta sistemato tutto correttamente, rimontare e
stringere il tappo della vite di regolazione.

4 Regolazione delle puntine


Per accedere al ruttore bisogna staccarne la copertura, fissata al carter della frizione con due viti.
Far girare il motore lentamente usando il pedale di avviamento, finché le punte sono
completamente aperte. Esaminare le superfici dei contatti; se sono bucate o bruciate sarà
necessario rimuoverle per esaminarle più attentamente o sostituirle.
Per la regolazione è fondamentale che le punte siano nel PUNTO DI MASSIMA APERTURA,
altrimenti la lettura sarà falsata. La distanze tra i due contatti, nel punto di massima apertura deve
essere di 0,35 mm. Se necessario allentare le due viti che bloccano la punta fissa del ruttore e
inserire un cacciavite nella apposita fessura per la registrazione. Girare nella giusta direzione finché
non si ottiene la corretta distanza, quindi stringere le due viti di bloccaggio. Per assicurarsi che la
superficie delle punte sia pulita passare un sottile cartoncino (un biglietto da visita per esempio)
finchè non rimane pulito
Prima di mettere a posto il coperchio e la guarnizione, dare una leggera spalmata di grasso sulla
camma del ruttore e mettere qualche goccia di olio sullo stoppino di feltro che lubrifica la
superficie della camma. Non esagerate con la quantità di olio, perché dallo stoppino potrebbe
arrivare alle superfici delle punte, provocando dei problemi all’accensione.
Ogni 25 – 30.000 km è buona norma sostituire le punte ed il condensatore anche se non
manifestano problemi di funzionamento. Potranno diventare un utile (e poco ingombrante)
ricambio da portarsi in caso di lunghi viaggi e assicurano la facilità di avviamento delle nostre moto

5 Controllo della messa in fase dell’accensione


Una volta completata la regolazione del ruttore, va controllata e, se necessario, regolata la messa
in fase dell’accensione.
L’avviamento della XT500 può essere difficile se l’anticipo iniziale non è corretto.
Sono possibili due tipi di controllo quello da fermo con una lampadina o un cicalino e quello
dinamico con motore in moto utilizzando una lampada stroboscopica
a) controllo da fermo
questo controllo permette di determinare il punto di anticipo iniziale a mezzo di una lampadina o di
un tester con cicalino. Se utilizzate una lampada-spia, utilizzare la propria sorgente di corrente.
Prima di procedere a questo controllo, bisogna aver già controllato correttamente le punte (si veda
paragrafo precedente)
Togliere il coperchio delle punte/condensatore ed il tappo che gli sta vicino con una chiave da 22
mm. Staccare il filo delle punte vicino al connettore sul lato destro del motore. Questi connettori
sono protetti da un cappuccio di gomma. Collegare la lampada-spia o il tester tra il filo del ruttore
e una buona massa del motore. Sempre osservando attraverso il buco del coperchio della frizione,
agire lentamente sul pedale del kick-starter fino a far corrispondere la tacca “F” con la tacca fissa.
A questo punto preciso i contatti del ruttore debbono incominciare ad allontanarsi, cosa che è
verificata dalla la mpada-spia che si deve spegnere. Se le punte si stanno chiudendo, non siete
nella fase di accensione e quindi bisogna far fare un giro al motore.
Regolare se serve, l’anticipo iniziale girando in un senso o nell’altro la piastrina di accensione dopo
lo sblocco delle due viti finché la tacca F e quella fissa non corrispondono perfettamente. Quindi
bloccare le due viti della piastrina, facendo attenzione di non modificare la regolazione.
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Controllare di nuovo la regolazione facendo fare due giri al motore, per ritornare alla tacca F. Se la
lampada spia o il tester indicano una cattiva regolazione, regolare di nuovo l’(anticipo iniziale come
detto precedentemente.
Terminata la regolazione ricollegare il filo del ruttore sul connettore corrispondente facendo
corrispondere il colore del filo, nero per quello del ruttore e nero bianca per quello del circuito.
Rimontando il tappo del coperchio della frizione verificare lo stato della sua guarnizione e bloccarlo
senza esagerare (coppia da 1 a 1,2 kgm).

b) controllo dinamico a mezzo di lampada stroboscopica


Questo controllo permette di verificare l’anticipo iniziale e di assicurarsi del buon funzionamento
del meccanismo di anticipo automatico. Ugualmente questo mezzo di controllo ha il vantaggio di
essere rapido e di tener conto di tutti i giochi di funzionamento. Per fare ciò:
Togliere il coperchio del volano dopo aver tolto la piastra di protezione del motore
Collegare la lampada stroboscopica in questo modo:
- il filo HT della lampada sul filo della candela, a mezzo di un adattatore o a mezzo di una pinza
a induzione (secondo i modelli)
- l’alimentazione della lampada si fa, secondo i modelli, dalla rete elettrica o da una batteria da 6
o 12 V.
Avviare il motore e lasciarlo girare al minimo. Dirigendo la lampada stroboscopica sul carter-
motore, dal lato volano-magnete, dovete vedere la tacca F del rotore coincidere con il segno posto
sul carter. Se serve, modificare la posizione della piastrina del dispositivo di accensione, come per
la regolazione da fermo (vedi sopra).
Controllare il buon funzionamento dell’anticipo automatico. Accelerare molto progressivamente il
motore sempre dirigendo la lampada verso le tacche. La tacca F deve incominciare a sparire fino
all’ apparire della 3a tacca dell’anticipo massimo.
L’anticipo automatico deve agire ai seguenti regimi di motore:
- inizio dell’anticipo automatico: a 2250 giri/min.
- fine dell’anticipo automatico: 3000 +/- 200 gir/min
Se i valori trovati sono molto differenti o instabili, bisogna smontare il meccanismo centrifugo
dell’anticipo per controllarlo e se serve, sostituirlo.

6 Pulizia del filtro dell’aria


Per accedere al filtro dell’aria, rimuovere la copertura del telaio dal lato destro e togliere il
coperchietto della scatola dell’aria, il quale è assicurato da tre viti. Il filtro è retto da un telaio,
fissato sia davanti che dietro da piastre smontabili. Afferrare le due piastre e far scivolare l’intero
insieme dal suo alloggiamento. Staccare le piastre e rimuovere dall’intelaiatura il filtro. Questo va
pulito accuratamente con un prodotto per la pulizia dei filtri oppure con del petrolio bianco. Non è
più consigliabile l’impiego della comune benzina perché rovina la spugna del filtro. Strizzare senza
torcere la spugna e lasciarlo asciugare. Impregnare il filtro con l’apposito olio, quindi comprim erlo
delicatamente per rimuovere l’olio in eccesso. Il filtro deve essere bagnato, non inzuppato. Quando
la spugna si danneggia o indurisce con l’età, va cambiata.
Mettere a posto il filtro seguendo all’inverso la procedura di smontaggio. Ricoprire di grasso la
superficie del telaio del filtro per assicurare una tenuta ermetica con le piastre di supporto.
Controllare anche che la guarnizione della piastra anteriore sia in buone condizioni e che sia
sistemata correttamente.
Non avviare il motore senza filtro o con il filtro staccato: la miscela magra che ne deriva
causerebbe un surriscaldamento che potrebbe portare al grippaggio o al danneggiamento del
pistone.
Tra i filtri “aftermarket” in circolazione segnaliamo quello della K&N che garantisce un
miglioramento delle prestazioni ed insieme al pratico kit per la pulizia e l’ingrassaggio ne semplifica
la manutenzione.
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7 Regolazione del carburatore


La procedura che segue può essere ignorata se il minimo del motore è corretto e se non si
avvertono irregolarità a bassi regimi.
La regolazione della miscela per un minimo regolare e la regolazione dello stesso minimo, vanno
svolti soltanto dopo che il motore ha raggiunto una temperatura normale. I risultati che si
ottengono con il motore freddo, non saranno soddisfacenti in condizioni normali di marcia.
Avvitare la vite di regolazione del getto del minimo fino al termine della sua corsa (senza forzare),
quindi svitarla per il numero di giri indicato. Va notato comunque, che sui modelli XT500E tale vite
è dotata di un cappuccio limitatore. Tale cappuccio viene fissato in fabbrica, per evitare delle
regolazioni della vite sconsiderate.

La regolazione standard è la seguente:


dopo aver avvitato a battuta la vita dell’aria, svitarla rispettivamente

- XT500D: 1 giro e un quarto


- XT500C: 1 giro e tre quarti

e successivamente regolare il minimo.


Se non siete soddisfatti di questa regolazione procedere come segue:
Avviare il motore e lasciarlo al minimo. Avvitare o svitare leggermente la vite di regolazione del
getto del minimo (cd vite dell’aria), fino a trovare il livello al quale si ha il numero massimo di giri.
Nei carburatori dotati del cappuccio limitatore, la vite va regolata soltanto entro i limiti segnalati.
Usando la vite di arresto dell’acceleratore, quella con la testa zigrinata, regolare il minimo
portandolo al numero di giri di 1000-1200, controllando che il motore giri “tondo” e regolare.
Ripetere la sistemazione della vite di regolazione del getto del minimo ancora una volta, quindi, se
necessario, ripetere la regolazione del minimo.
Su quei veicoli che non sono dotati di contagiri e in mancanza di un contagiri ausiliario, per
effettuare delle prove, il minimo andrà regolato ad orecchio.

8 Pulizia e regolazione della candela


Rimuovere la candela e pulirla con uno spazzolino a fili metallici. Inoltre, pulire la superficie degli
elettrodi con della carta smerigliata fine. Controllare lo spazio tra le punte utilizzando un calibro a
spessori di 0.7 mm. Curvare soltanto l’elettrodo esterno; curvando quello interno si danneggia
l’isolante ceramico. Prima di mettere a posto la candela, spalmare del grasso grafitato sulla
filettatura, per rendere più semplice le rimozioni successive.

9 Tensione dei raggi


Controllare la tensione dei raggi battendo delicatamente su ognuno di essi con un oggetto di
metallo. Un suono dal tono basso identifica un raggio allentato. Considerata la complessità
dell’intervento si consiglia comunque di recarsi presso un centro specializzato.

4. Ogni 6.000 km

Oltre ai precedenti controlli effettuare anche le seguenti operazioni

1 Sostituzione del filtro dell’olio


Ad ogni secondo cambio dell’olio motore l’elemento di carta del filtro dell’olio andrebbe sostituito
con uno nuovo. Inoltre, sarebbe opportuno rimuovere e pulire altri due filtri: quello a reticella
metallica collegato al bocchettone di alimentazione dell’olio e situato all’estremità in basso della
parte anteriore del tubo del telaio; l’altro, dello stesso tipo, nella copertura della coppa dell’olio.
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Queste operazioni vanno effettuate, naturalmente, dopo aver scaricato l’olio motore/trasmissione
nel solito modo.
Il filtro dell’olio principale si trova in una cavità, nella copertura alla destra del motore, chiusa da
un coperchietto fissato da tre viti. La vite più in basso funge anche da tappo di scarico, cosicché è
possibile scaricare la piccola quantità di olio nella cavità prima di togliere il coperchio. Allentare le
tre viti, quindi rimuovere quella più in basso e svuotare la cavità. Togliere le altre viti e sollevare il
coperchio. Controllare e possibilmente sostituire il grande o-ring che sigilla il coperchio ed anche
quello piccolo che sigilla il foro di scarico. Togliere il filtro dell’olio e sistemarne uno nuovo dello
stesso tipo. Il filtro va sistemato come indicato nella foto. Ricollocare il coperchio e stringere le viti
in modo uniforme.
Per accedere ai due filtri a reticella metallica bisogna rimuovere la protezione della coppa. Questa
è fissata da quattro o da sei bulloni, secondo il modello. Allentare uniformemente e rimuovere le
viti, tenendo fermo al suo posto il coperchio della coppa. Abbassare il coperchio e prendere il filtro
a reticella. Per rimuovere quello unito al bocchettone di alimentazione, svitare il dado a calotta
sferica, che collega il tubo al bocchettone nella parte frontale in basso del telaio. Svitare il
bocchettone ed estrarlo, insieme alla colonna del filtro.
Entrambi i filtri vanno puliti scrupolosamente nella benzina e quindi asciugati, prima di rim etterli a
posto. Controllare che la guarnizione a rondella sul bocchettone sia in buone condizioni e che la
guarnizione del coperchio della coppa non sia danneggiata. In caso di dubbio, sostituirli entrambi.

2 Sostituzione della candela


Si consiglia di sostituire la candela anche se si presenta in buone condizioni. In genere hanno una
durata superiore ma una candela nuova facilita l’avviamento della moto e considerato il costo
minimo è preferibile farlo piuttosto che pentirsi di non averlo fatto durante una gita….
La candela suggerite sono:
NGK BP7ES, CHAMPION N-7Y o N4C o N281YC, ND (Nippon Denso) W22ES-U W20EP-U. Tra le
candele di “moderna” costruzione si possono montare anche la Splitfire SF6B o la NGK BP7EVX.

3 Lubrificazione dei cavi di trasmissione della strumentazione


Per lubrificare i cavi di trasmissione al tachimetro e al contagiri, sganciare il cavo nel punto in cui
si collega agli strumenti e tirare fuori il cavo interno. Utilizzare un lubrificante spray oppure un
grasso grafitato, facendo attenzione a non lubrificare gli ultimi 15 cm del cavo, all’estremità
collegata alla strumentazione. Se questa precauzione dovesse essere trascurata, il grasso agirebbe
all’interno della strumentazione, immobilizzandone i movimenti.

4 Cuscinetti di sterzo
Per controllare il funzionamento dei cuscinetti, azionare con forza il freno anteriore e osservare se
ci sono dei movimenti quando il veicolo è fatto oscillare avanti e indietro. Per le eventuali
regolazioni, allentare il bullone di bloccaggio ed anche il bullone centrale, sul giogo superiore della
forcella. La regolazione si effettua stringendo o allentando l’anello scanalato di regolazione,
collocato sul piantone dello sterzo, immediatamente sotto il giogo superiore. Per girare l’anello
usare una chiave a “C”.
Stringere il bullone di bloccaggio e ricontrollare.

5. Ogni anno, ovvero ogni 12.000 km

Il controllo annuale va considerato una revisione minore. Oltre ad effettuare tutti i controlli
analizzati nei precedenti paragrafi di manutenzione ordinaria effettuare le seguenti operazioni:
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1 Cuscinetti delle ruote


Le ruote vanno smontate per accedere ai cuscinetti in modo da poterli pulire e lubrificare e se
necessario rimuovere.

2 Controllo dell’usura dei freni


Dopo aver rimosso le ruote, le ganasce vanno esaminate ed eventualmente sostituite.

3 Cambio dell’olio della forcella anteriore


Appoggiare il veicolo su sostegni collocati sotto il basamento, in modo tale che la ruota anteriore
non tocchi terra. Svitare i bulloni cromati al di sopra di ogni montante della forcella. Ogni stelo è
dotato di un tappo di scarico, in basso, dietro l’asse della ruota; rimuovere i tappi e lasciare
scorrere l’olio in contenitori adatti. Quando la maggior parte dell’olio è già stato espulso, pompare
gli steli della forcella in su e in giù per espellere quello rimasto. Mettere a posto e stringere i tappi
di scarico.
Riempire entrambi gli steli della forcella con olio per forcelle di buona qualità (in genere SAE 10-
20) con le quantità di olio per per stelo.

MODELLO XT500 C XT500 D- E- F XT500 G- H

QUANTITA’ 220 cc. 225 cc. 235 cc.

Mettere a posto i bulloni cromati. Controllare gli o-ring montati con ogni bullone e se sono
consumati o rotti, sostituirli.
Tenere presente che aumentando leggermente la quantità di olio si ottiene un leggero indurimento
delle forcelle, rimedio utilizzato anche quando la moto ha molti km sulle spalle e le forcelle
risultano troppo morbide.

6. Regolazioni e controlli di manutenzione generale

1 Regolazione della frizione


Gli intervalli cui regolare la frizione dipendono dallo stile di guida e dalle condizioni in cui il veicolo
è utilizzato.
La regolazione della frizione si svolge in due fasi per facilitare le operazioni:
Allentare il regolatore del cavo, in modo da consentirgli parecchio gioco. Si noterà che il braccio
(l’albero) di comando della frizione ha un piccolo segno vicino al punto in cui è fissato il cavo, e
che, adiacente al braccio stesso, vi è una piccola sporgenza dal basamento del motore. Spingere il
braccio di comando in avanti finché il gioco è esaurito e si può sentire che la camma dell’albero di
comando tocca l’estremità dell’asta. In questa posizione il segno e la sporgenza saranno allineati.
Se ciò non avviene, rimuovere la copertura della corona di trasmissione finale e allentare il dado di
serraggio sul regolatore del meccanismo della frizione, sulla parete sinistra della scatola del cambio
(foto in basso a destra, pag.14). Girare la vite di regolazione in un senso o nell’altro fino a
raggiungere l’allineamento. Stringere il dado di serraggio e mettere a posto la copertura. Regolare
il gioco del cavo: all’estremità a sfera della leva al manubrio dovranno esserci circa 12 mm di
gioco, prima che la frizione inizi a staccare.

2 Pulizia del veicolo


Tenere la moto pulita va considerata una parte importante della manutenzione ordinaria. Non solo
un eventuale problema sarà più evidente su una moto pulita ma anche eventuali riparazioni
saranno meno laboriose.
Moto Club XT500 –Manuale di manutenzione dell’XT500 vol. 1 - 16/01/2008 10

Attenzione a non far entrare l’acqua nel filtro dell’aria, nelle parti elettriche, nella marmitta e nel
carburatore poichè sono più vulnerabili. Evitare quindi di impiegare in quelle zone getti d’acqua ad
alta pressione. Lasciare asciugare bene il veicolo, prima di strofinarlo con uno straccio pulito e
quindi lucidarlo.
Le parti cromate richiedono solo una strofinata con uno straccio bagnato o gli appositi prodotti per
una pulizia più efficace. Per la lucidatura di parti in plastica, dei soffietti in gomma ed anche dei
mozzi delle ruote, gli ammortizzatori e perfino sul motore (ma senza esagerare….) si puo utilizzare
un buono spray lucidante tipo quelli per i cruscotti auto.
Se c’è molto olio sugli elementi del motore, usare appositi prodotti sgrassanti. Applicare il
composto sulle superfici asciutte del motore ed agire con una spazzola (non metallica) per
permettere al prodotto di penetrare la pellicola di olio e grasso. Se possibile, il veicolo usato sul
bagnato va asciugato immediatamente aiutandosi con l’aria compressa, in modo da non chiuderlo
in un garage in condizioni di umidità poic hé favorirebbe la formazione di ruggine. Assicurarsi che la
catena sia asciutta e oliata, per evitare che l’acqua entri nei rulli, facendoli indurire e quindi
accelerandone l’usura. Ricordare che è meno probabile che dell’acqua entri nei cavi di controllo,
facendoli irrigidire, se sono lubrificati spesso.

7. Condizioni di lavoro e attrezzi

Per una revisione completa, è importante avere a disposizione uno spazio di lavoro pulito e ben
illuminato, equipaggiato con un banco di lavoro e con una morsa, nonché dotato di spazio per
disporre e conservare in modo ordinato i pezzi smontati. Una buona officina permetterà di lavorare
comodamente e senza fretta, con la certezza che il veicolo viene smontato e rimontato in un
ambiente pulito. Purtroppo, non sempre si può lavorare in queste condizioni ideali; quando si è
costretti ad improvvisare occorrono più tempo e più attenzione.
Un set completo di attrezzi di buona qualità è altrettanto importante perché gli attrezzi di scarsa
qualità alla lunga possono comportare costi imprevisti, in caso scivolino o si rompano mentre si
lavora, causando infortuni o danni salati ai pezzi su cui si stanno utilizzando. Un attrezzo di buona
qualità durerà a lungo e varrà la spesa.
Diagnosi dei guasti: il motore

RICAMBI E PARTI SPECIALI SEGNALATI DAL MOTO CLUB

Mandata diretta dell’olio sui bilancieri (Kedo)


Pompa Olio maggiorata (Kedo)
Kit di revisione del carburatore (Kedo o Keyster)
Carburatore Mikuni TM36 con kit collettore (Kedo)
Filtro Aria K & N
Dischi frizione in kevlar Barnett (Kedo)
Ezio - 01/05/08

Visto che ho revisionato il mozzo , se puo' servire, qui di seguito metto alcune foto e i codici dei ricambi.

1-smotare la ruota
2-togliere l'anello di blocco con pinza becchi tondi

3-sollevare la ghiera in alluminio (non si svita e messa giu' solo a pressione. Sulla ghiera ci sono 2 o-ring:
uno attorno alla ghiera e l'altro sotto.
4-togliere le 2 mezzelune (stopper)

5-Sfilare il piatto con la corona(sotto c'è un'altro o-ring oppure è alla base del mozzo
6-Verificare o sostituire i parastrappi.

7-Rimontare il tutto e ingrassare sull'apposita valvolina.

Buon lavoro Ezio


SOSTITUZIONE CARTER FRIZIONE

Qualora non voleste scaricare l'olio motore, occorre sdraiare la moto sul lato sinistro,
avendo cura d’appoggiare il manubrio su di un rialzo, quanto basta per far si che la leva
del cambio non poggi a terra con tutto il peso della moto.

Procedere come segue:


• Rimuovere il paracoppa, il poggiapiedi destro, il pedale del freno, la leva

d'accensione, il coperchio del ruttore e quello del filtro dell’olio (che va estratto);

• Quindi, svitare il tappo da 22 mm. posto a copertura dello spioncino per il


controllo della messa in fase ed il tappo da 14 mm. che si trova a fianco del piatto
ruttore;
• infilare un chiave esagonale (brugola da 6 mm.) allo scopo di far ruotare il motore
per posizionarlo sul riferimento “T” dello spioncino sottostante (è consigliabile
levar la candela onde vincer facilmente la compressione del motore);
• estrarre il piattorello del ruttore togliendo le due viti di fissaggio (consiglio di
sostituirle con due brugole da 5 mm. di pari lunghezza), successivamente svitare
il dado centrale da 10 mm. che blocca il variatore d’anticipo automatico ed
estrarlo;

• Svitare tutti i perni a brugola da 5 mm. che bloccano il carter; assestando qualche
colpetto in diagonale con un martello in gomma, estrarre quindi il carter facendo
attenzione che non si “incolli” l’alberino preposto alla variazione
d’anticipo (al momento dell’iniziale distacco del carter è consigliabile
mantenerlo in pressione con un dito o attrezzo in plastica per evitare che
si sfili dalla sua sede). In ragione del fatto che alcuni bulloni a brugola sono di
differente lunghezza, è meglio procedere in senso orario da un preciso punto (es.
dal primo bullone che serra il filtro olio), inserendo in successione i vari bulloni a
brugola in un cartone o polistirolo espanso.
N.B.: Durante la fase di distacco, verificare che i rasamenti non restino anch’essi
“incollati” sul lato interno del carter (uno è interposto tra l’alberino del variatore
d’anticipo ed il carter, mentre l’altro tra il meccanismo del kick-starter ed il
carter!). E’ inoltre molto importante non far uscire l'alberino dalla sua posizione
onde evitare che perda il corretto allineamento. Da qui il consiglio di posizionare
sulla tacca “T” l'albero motore, in modo che comunque le posizioni
dell'ingranaggio sono obbligate ed anche se dovesse uscire dalla sede non ci
saranno dubbi sul come riposizionarlo di conseguenza
Con il motore posizionato su “T”, le possibili posizioni in cui ci si può trovare una volta
estratto il carter sono due:

1. Con i due segni che combaciano, cioè la bulinatura albero con quella dell’alberino
anticipo (o “pennellatura”), il motore è in fase;

2. Differentemente, qualora le tacche si trovassero opposte, occorre ruotare il


motore di un giro e riposizionarlo nuovamente sulla “T”; in questo modo si avrà la
certezza che, come sopra già citato, la distribuzione sia in fase con l’accensione.
A questo punto dopo aver ripulito il carter motore, si posiziona la guarnizione e si
procede al riassemblaggio del carter frizione, ponendo attenzione ai due centratori
presenti in posizione diametrale all’interno del carter centrale (assestare con qualche
colpetto di martello in plastica).
Serrare tutte le brugole in battuta a mano ma senza esagerare; un ulteriore mezzo giro
dei perni già portati a battuta è più che sufficiente.

Si riposiziona quindi il meccanismo dell'anticipo automatico, il cui inserimento è


obbligato da un dente sull'alberino che corrisponde ad una scanalatura sul relativo
albero.

Bloccando l'albero motore con la chiave esagonale serrare con moderazione il perno da
10 mm. che blocca l'anticipo automatico (attenzione a non esagerare perchè è facile
spezzarlo !), riposizionare il piatto punte e regolare la fase

(vedasi http://forum.xt500.it/viewtopic.php?f=14&t=1436 ).

Una differenza rilevabile.


In alcuni carter, sulla parte interna del foro preposto alla rotazione motore, è presente
un seeger d’ancoraggio del paraolio di pertinenza, mentre su altri no (ndr).

Ultima revisione: luglio 2009


MANUTENZIONE DELLE FORCELLE - XT500

SMONTAGGIO DELLA FORCELLA

Togliere la vite in basso sul fodero per fare uscire l'olio, aiutandosi con un po’ di pompate sulle forcelle.
Nel caso in cui si rovinasse la testa della vite, il ricambio è ancora disponibile,
cod.Kedo 27953 cod.Yamaha 122-23119-01

Togliere il tappo di gomma e svitare il bullone che fa da tappo superiore della forcella con una chiave a
brugola da 19 (meglio con le forcelle bloccate nelle piastre)

Attenzione alla piccola rondella/paraolio:

  1
Estrarre la boccola distanziatore, la rondella sagomata che fa sede alla parte superiore della molla e poi la
molla.

Utilizzando l’apposito attrezzo, svitare la vite all'interno dello stelo, tenendo ferma la brugola che si trova alla
base del fodero. N.B. Per i modelli pre 1980 (forcelle con perno in asse) al posto della bussola da 19 occorre
utilizzare l’apposito attrezzo come in figura (anche disponibile da Kedo cod. 40120)

Bussola da 19 Bussola per XT500 fino al 1979


per XT500 1980 in poi (forcelle perno in asse)

Se si dispone si una pistola pneumatica per agire sulla brugola, l’operazione sarà ancora più semplice.

  2
Sfilare lo stelo dal fodero della forcella (attenzione alla rondella/distanziatore inserita all’interno del fodero:
ha un senso preciso di montaggio)

Occorre adesso estrarre il pompante, (l’asta con la piccola molla) dall’interno dello stelo.
Capovolgendo lo stelo, il pompante dovrebbe uscire facilmente, altrimenti aiutarsi con un’asta che spinge
dall’altra estremità (martellare sempre con cautela…)
Nelle foto si vede il pompante montato ed “esploso”.

Togliere il coperchio del parapolvere quindi il parapolvere, l’anello seeger ed il paraolio (fare attenzione
nell’estrazione a non danneggiare l’interno del fodero).

Nel nostro caso l’estrazione del coperchio del parapolvere è stata complessa poiché la ruggine interna ed
esterna insieme al tempo ha incollato il tutto. E’ stato utile spruzzare un po’ si WD40, lasciare agire e
scaldare leggermente la parte con il phon. Il parapolvere in gomma era vetrificato e si è sbriciolato…

Per la cronaca il coperchio del parapolvere non risulta più disponibile.


Parapolvere in gomma: cod. Kedo 28297 cod. Yamaha 1G8-23144-L1
Paraolio: cod.Kedo 21007 - cod.Yamaha 1K7-23145-00 - (Il paraolio misura 36 x 48 x 10,5 mm)

  3
Nella foto in basso, la forcella smontata con i ricambi acquistati in evidenza.

Procedere ad una accurata pulizia delle parti, utilizzando per esempio gli sgrassanti per freni, prestando
particolare attenzione agli steli per l’eventuale presenza di punti di ruggine e screpolature nella cromatura.
Se necessario carteggiare (con mano leggera) con carta abrasiva finissima e per finire una passata finale con
duraglid o simili per rendere la superficie dello stelo il più liscia e scorrevole possibile.

MONTAGGIO DEI PARAOLI

Pulire la sede del paraolio, avendo cura di non usare “abrasivi” e posizionare il paraolio sul fodero, dopo
averlo leggermente unto con un po’ di grasso.

Per posizionarlo correttamente è sufficiente spingerlo con le dita, per poi poter battere con uno strumento
idoneo. (in figura si usa una barra di teflon opportunamente tornita che è servita sia per proteggere l’interno
dalla vernice a polvere, sia per inserire i paraoli)
N.B. Le ferite sulle mani dell’”operatore” non sono state provocate dal martello…

  4
Il paraolio deve scendere all’interno del fodero, finché non sia libera e visibile la sede dove alloggia l’anello
seeger
Inserire l’anello seeger con la pinza a punte, fino a quando non scatta all’interno della sua sede

Posizionare il parapolvere e la boccola, e come già fatto in precedenza per il paraolio metterlo in posizione
con le dita per poi poter usare o un tubo con il diametro esterno, leggermente più piccolo del diametro
interno del fodero, in modo da inserire la boccola parallela alla sua sede fino ad arrivare a battuta.

Questa la sequenza di montaggio dei pezzi:

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MONTAGGIO DELLA FORCELLA

Inserire il pompante all’interno dello stelo:

Può accadere che, a causa dell’anellino di plastica bianco inserito sull’estremità del pompante, questo si
blocchi nella leggera strozzatura che si trova nella parte superiore dello stelo. Per non usare le maniere rudi
(tubo e martello) abbiamo impiegato un “imbuto d’alluminio facente funzione di stringi fasce” ed un po’
d’olio e con una leggera pressione il problema è stato risolto.

Fare uscire dal foro inferiore dello stelo l’estremità del pompante ed inserire la boccola conica.

Come si vede nella figura, la brugola andrà ad avvitarsi nella parte inferiore del pompante.

  6
Inserire la rondella all’interno del fodero della forcella nella corretta posizione,

inserire lo stelo all’interno del fodero, posizionare la rondella di rame prima di infilare la brugola dal foro
inferiore del fodero.

Servendosi dell’attrezzo usato in precedenza durante lo smontaggio per spingere e bloccare la parte
superiore del pompante, avvitare e stringere la brugola.

Anche qui se si dispone della pistola pneumatica si fa prima, ma soprattutto in fase di serraggio occorre fare
attenzione alla potenza impressa alla pistola, sono sufficienti pochi colpi a serrare per bene il tutto.

Ovviamente ricontrollare “a mano” che il serraggio sia sicuro!

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Possiamo ora inserire l’olio nello stelo, utilizzandone uno specifico per forcelle, possibilmente di buona
qualità (in genere SAE 10-30) con le quantità di olio indicative indicate nella tabella, da inserire per ogni
stelo

Nel nostro caso usiamo il 15.

Riguardo la viscosità dell' olio, consideriamo che le forcelle dell'XT 500 non hanno certamente un'idraulica
evoluta. Yamaha consiglia una gradazione tra 10 e 30.
In pratica, con un olio di gradazione bassa si ha una forcella molto sensibile e poco frenata sia in
affondamento (compressione), che nel ritorno (estensione).
Viceversa un olio molto denso (30) conferirà alla forcella, basse velocità sia in affondamento (compressione)
che nel ritorno (estensione). 

La scelta va quindi fatta in base a diversi fattori (peso del pilota, stile di guida, tipo di percorsi fatti
abitualmente).

MODELLO XT500 C XT500 D-E-F XT500 G-H

QUANTITA’ 220 cc. 225 cc. 235 cc.

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Inserire la molla nello stelo, con le spire montate nello stesso verso per entrambe le forcelle.
La “letteratura” risulta divisa sulla posizione alta o bassa delle spire più strette, il che lascia intendere che il
verso delle spire non è così decisivo, considerata il tipo di forcella in questione.

E poi, tirando verso l’alto lo stelo, inserire la rondella sagomata, che fa da sede alla parte superiore della
molla, la boccola ed infine il tappo superiore, dopo aver verificato le condizioni dell’o-ring di tenuta che nel
dubbio va sostituito.

Montando molle nuove, per riavvitare il tappo superiore occorrerà esercitare molta forza con la brugola sul
tappo, quindi, prestare attenzione al suo corretto allineamento poiché le spire della filettatura sono
ravvicinate e non vanno rovinate.

ATTENZIONE! A causa della pressione della molla potrebbe sfuggire la brugola ed il distanziale
e la rondella partono a proiettile verso l’alto!

Nella figura si stanno usando delle progressive PROMOTO che come si vede sono leggermente più lunghe di
quelle che generalmente troviamo dopo 20-30 anni di servizio sulle XT500.
All’inizio risultano dure ma dopo poco tempo si assestano e funzionano meglio, per esempio contenendo
l’affondamento della forcella in frenata.

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