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La linea d’asse

La linea d’asse è il dispositivo che permette di trasmettere l’energia meccanica prodotta


dal motore all’elica, che provvede alla realizzazione della spinta necessaria per far
avanzare la nave.
Durante la trasmissione una parte di questa energia viene inevitabilmente dissipata per
la presenza di attriti, di cui si tiene conto introducendo un coefficiente adimensionale che
esprime il rendimento della linea d’asse.

PD = η asse PB
Il termine PD è la potenza disponibile all’elica, mentre PB è la potenza al freno, ovvero a
valle del volano del motore.
Tali potenze sono fornite dal prodotto della coppia per il numero di giri

2π n M D = η asse 2π n M B

ove MD e MB sono rispettivamente il momento torcente in corrispondenza dell’elica e del


volano del motore. Il numero di giri è in rivoluzioni al secondo.
La linea d’asse è quindi soggetta principalmente ad uno sforzo di torsione.
La linea d’asse

La linea d’asse ha anche il compito di trasmettere alla struttura dello scafo la spinta
realizzata dall’elica, quindi oltre allo sforzo di torsione è presente anche una
sollecitazione assiale, di compressione nella marcia avanti o di trazione nella marcia
indietro.
Inoltre poiché l’asse è composto da elementi dotati di peso proprio sarà presente anche
una sollecitazione di flessione. Dovranno quindi essere previsti elementi in grado di
sorreggere ed assorbire sia i carichi verticali che i carichi assiali.

La linea d’asse sarà anche soggetta a carichi variabili nel tempo in dipendenza della
tipologia di forze e momenti applicati.

Nelle immagini che seguono sono mostrate alcune configurazioni di linee d’assi per
diverse tipologie di navi, ad una o più eliche .

In molte unità la struttura dello scafo che viene attraversata dalla linea d’asse è
realizzata con un pezzo ottenuto per fusione.
La linea d’asse

Elementi della linea d’asse di una nave monoelica


Ferry

Linea d’asse costituita dal solo tronco portaelica, con riduttore e PTO (Power Take Off,
dispositivo trascinato dal motore, per l’azionamento di un alternatore o di un altro tipo di
generatore di energia).
La tipologia del motore di propulsione sarà quattro tempi, macchina caratterizzata da
limitato ingombro in altezza.
La linea d’asse

Supply vessel

A causa della necessità di disporre di spazio destinato al carico nella zona poppiera, in
un supply vessel il motore sarà montato a centro nave; di conseguenza si avrà una linea
d’asse abbastanza lunga e di diametro contenuto.
Cruise

In una unità da crociera si richiede normalmente la presenza di due eliche di


propulsione, con due linee d’asse collegate ciascuna ad un motore o anche a due, come
nel caso in esame. Si noti che la notevole lunghezza della linea d’asse richiede la sua
realizzazione in numerosi tronchi, ciascuno supportato da uno o più cuscinetti; poiché è
necessario attraversare parecchi compartimenti stagni bisogna prevedere sistemi che ne
garantiscano la tenuta.
La linea d’asse

Elementi della linea d’asse di una nave bielica

Elementi della linea d’asse di una nave monoelica

Eventuale protezione a cannocchiale


in bagno d’olio (tra astuccio e strut)
La linea d’asse

La linea d’asse è quindi generalmente composta dai seguenti elementi:


asse portaelica;
astuccio (sostiene l’asse portaelica e consente l’attraversamento dello scafo);
assi intermedi;
cuscinetti portanti;
cuscinetti reggispinta;
accoppiatoi (giunti rigidi);
giunti elastici e cardanici;
dispositivi di bloccaggio e frenatura;
smorzatori assiali e torsionali;
tenute.

Sebbene la condizione ideale sia quella in cui l’asse è diretto secondo una direzione
parallela all’asse longitudinale della nave, in alcuni casi è necessario inclinare gli assi sia
longitudinalmente che trasversalmente.
In tali casi la spinta utile all’avanzamento della nave si riduce in ragione del prodotto dei
coseni degli angoli di inclinazione.
La linea d’asse

Asse portaelica
L’asse portaelica ha il compito di sorreggere l’elica ed è parzialmente a contatto con
l’acqua di mare; inoltre su di esso vengono montate le tenute che assicurano che l’acqua
non entri nello scafo.
Normalmente una estremità ha forma tronco-conica per consentire il montaggio dell’elica
che avviene attualmente con collegamento forzato ad interferenza.
Per imbarcazioni minori il collegamento avviene con chiavetta
All’estremità poppiera dell’asse si trova una zona filettata per il montaggio di un dado di
arresto.
Il diametro dell’albero portaelica è normalmente maggiore di quello degli altri tronchi
della linea d’asse perché soggetto al carico concentrato costituito dall’elica e perché
parzialmente a contatto con l’acqua marina.
La linea d’asse

Asse portaelica
La linea d’asse

Asse portaelica
La linea d’asse

Astuccio
L’astuccio ha il compito di sorreggere l’albero portaelica e di impedire l’ingresso
dell’acqua nello scafo.
È realizzato normalmente in due elementi portanti, uno poppiero, di dimensioni
longitudinali maggiori ed uno prodiero meno esteso.
La necessità di realizzare il cuscinetto di dimensioni maggiori nasce dalla maggiore forza
verticale dovuta alla presenza dell’elica.
La linea d’asse

Astuccio

Il cuscinetto dell’astuccio va lubrificato per ridurre l’attrito e la sua usura; la sua


manutenzione richiede generalmente l’immissione della nave in bacino.

Fino alla seconda metà del secolo scorso la lubrificazione era realizzata ad acqua di
mare; il cuscinetto era costituito da una anello recante delle doghe in legno santo, molto
resistente, e l’acqua di mare provvedeva sia alla lubrificazione ed al raffreddamento

Dagli anni settanta del secolo scorso si è affermata una lubrificazione ad olio, grazie
anche all’introduzione di nuovi tipi di tenute

Attualmente si tende invece a ritornare alla lubrificazione ad acqua di mare dato che
nella lubrificazione ad olio il rischio di perdite di olio, soprattutto con nave scarica e
ferma, è abbastanza alto e le recenti norme anti inquinamento penalizzano le navi
equipaggiate con tale tipo di lubrificazione dell’astuccio.

I moderni astucci raffreddati ad acqua sono però costruiti utilizzando materiali sintetici,
che garantiscono una maggiore durata del cuscinetto, dato che la sua manutenzione
richiede l’immissione della nave in bacino.
La linea d’asse

Astuccio
La linea d’asse
La linea d’asse

Astuccio

Il sostentamento dell’asse durante la lubrificazione avviene sempre mediante un


meccanismo di tipo idrodinamico, sebbene l’acqua abbia viscosità minore dell’olio. La
maggiore deformabilità delle boccole in gomma determina un andamento delle pressioni
più uniforme rispetto a quello che si ha in una boccola metallica lubrificata ad olio.
La linea d’asse

Operazione di barenatura del “botticello”, ovvero l’attraversamento dello scafo nelle navi
monoelica. La barenatura è l’operazione di lavorazione di un cilindro interno, ove poi
verrà alloggiata la boccola dell’astuccio che sosterrà l’asse portaelica.
La linea d’asse

Alberi intermedi

Il numero e la lunghezza dei tronchi di linea d’asse intermedi dipende dalla lunghezza
complessiva della linea, dalla disponibilità sul mercato di assi di determinata lunghezza e
soprattutto da problematiche legate alla necessità di sfilare i vari tronchi e l’albero
portaelica.
Tutti i tronchi intermedi e lo stesso albero portaelica sono realizzati per fucinatura
La linea d’asse

Reggispinta

Il reggispinta ha il compito di trasmettere la spinta generata dall’elica alla struttura dello


scafo.
In un lontano passato venivano utilizzati reggispinta ad anelli, ma già da tempo si è
affermato un particolare tipo di cuscinetto detto Mitchell dal nome del suo inventore.

Si tratta un cuscinetto costituito da pattini oscillanti aventi la forma di settori circolari


sistemati intorno ad un disco. L’asse rotante avrà a sua volta un disco che si appoggia ai
pattini.
Tra disco fisso e pattini il contatto avverrà tramite uno strato di olio che si introdurrà tra
le superfici trascinato dal moto di rotazione relativo tra le parti.
La linea d’asse

Reggispinta

La possibilità che il pattino ha di ruotare intorno all’asse di contatto con il disco fisso gli
conferisce la possibilità di trovare l’equilibrio idrodinamico tra la pressione esercitata sul
collare e il moto dell’olio.
Reggispinta
Reggispinta
Reggispinta
La linea d’asse

Reggispinta

Dalla figura si nota che i pattini che trasmettono la spinta sono quelli della zona centrale.
La linea d’asse

Reggispinta

Un ulteriore tipo di cuscinetto reggispinta è costituito dal cuscinetto Kingsbury, in cui i


pattini ruotano intorno ad un punto piuttosto che un asse come nel cuscinetto Mitchell, in
maniera che vi sia un ulteriore grado di libertà.
La linea d’asse

Tronchi cavi

Lo sforzo di torsione, che è quello predominante nella linea d’asse, viene trasmesso in
maniera linearmente dipendente dalla distanza dal centro dell’asse.
In casi particolari in cui è necessario ridurre i pesi si fa uso di alberi cavi; si utilizzano
tronchi di linea d’asse cavi anche quando è necessario installare eliche a pale orientabili,
perché il comando delle pale è realizzato attraverso un sistema oleodinamico contenuto
all’interno dell’albero.

La riduzione di resistenza dell’albero è trascurabile finché il diametro interno è pari ad un


terzo di quello esterno, ma anche per diametri interni maggiori la diminuzione di
resistenza è abbastanza contenuta.

Nel caso il diametro interno sia due terzi di quello esterno, quest’ultimo va aumentato di
una quantità inferiore al 10% per ottenere una resistenza pari a quella di un albero
pieno.
La linea d’asse

Accoppiatoi

Il collegamento tra gli alberi può essere realizzato in differenti maniere.


Quella più semplice è attraverso delle flange realizzate all’estremità degli alberi e tenute
insieme tramite perni

Nel caso debba realizzarsi lo sfilamento dell’albero portaelica attraverso l’astuccio, si


ricorre a diversi tipi di accoppiatoi, tipo quello a gusci o a manicotto.
Nel primo tipo l’estremità dell’asse prevede una zona conica con delle scanalature o con
l’alloggiamento per una chiavetta;in tale zona va montato un collare flangiato che
permette l’accoppiamento con l’altro asse
Accoppiatoi

Nei giunti a manicotto ad interferenza l’accoppiamento tra gli assi avviene per la forza
radiale creata dai due elementi conici inseriti sull’asse con l’ausilio dell’olio in pressione.
Accoppiatoi
Accoppiamento Elica – Albero portaelica

Con un principio simile a quello del giunto a manicotto è realizzato l’accoppiamento tra
elica ed albero portaelica nonché quello tra timone ed asta.

La particolarità di questo tipo di accoppiamento ad interferenza è che si tratta di un


collegamento reversibile; applicando nuovamente la pressione tra outer sleeve e inner
sleeve, il giunto può scorrere di nuovo.
Affinché il collegamento sia efficace è necessario che le superfici siano assolutamente
pulite e libere da impurità

L’utilizzo dell’olio in pressione per determinare la deformazione di elementi di


collegamento viene effettuato anche per i perni che uniscono le flange della linea d’asse.
ESERCITAZIONE - Accoppiamento Elica – Albero portaelica

Dati
Potenza al freno (P) 28800 CV
Giri dell’ elica (n) 122 rpm
Spinta (T) 196 t
Variazione percentuale momento torcente 15%
Diametro dell’ elica 6700 mm
Conicità asse-mozzo 1:20
Coeff. di sicurezza (C) 2.7 a 35°
Coeff. di attrito statico (µ) 0.12

Dati elica
Materiale NiAlBC
Modulo di Young (Em ) 1.2*104
kg\mm2
Modulo di Poisson (νm) 0.34
Coeff. di espansione lineare (αm ) 1.75*105
Dati albero
Materiale Acciaio forgiato
Modulo di Young (Ea) 2.1*104 kg\mm2
Modulo di Poisson (νa) 0.26
Coeff. di espansione lineare (αa) 1.18*105
P 2πn Determinazione del momento da trasmettere
M0 = ω=
ω 60

75 ⋅ 28800
M0 = = 169070 kg m

⋅122
60
M 0 max = 1.15 ⋅ M 0 = 194430 kg m Il momento va maggiorato per tener conto
della sua variabilità

M = 2.7 ⋅ M 0 max Va considerato il coefficiente di sicurezza,


valutato per un funzionamento a 35°
M = 2.7 ⋅194430 = 524961 kg m
La pressione che agisce tra asse e mozzo
M in grado di trasmettere la coppia prevista,
p= dove ri è il raggio medio stabilitosi dopo
2π µ ri 2 l l’accoppiamento ed l è la lunghezza su cui
si ha il contatto asse-elica

524961⋅10−4
p35° = = 376 kg / cm 2
2π ⋅ 0.12 ⋅ ( 0.340 ) ⋅1.6
2
S 35° = 2πp35° ( tgα + µ ) rm Dalla pressione si ricava la forza di calettamento da
trasmettere

S 35° = 2π ⋅ 376 ⋅ 10 4 ( 0.025 + 012


. ) ⋅ 0.340 ⋅ 16
. = 1863
. ⋅ 10 6 kg = 1863t

Interferenza relativa alla pressione


1 − ν a 1 1+ k 2  di accoppiamento.
δ 35° = p35°  +  + ν m 
 Ea Em  1 − k 2
 k è il rapporto tra il diametro
medio interno e il diametro medio
esterno del mozzo (misurato tra
pala e pala).

 1 + 0.25 
 1 − 0.26 1 − 0.25 + 0.34 
δ 35° = 3.76 ⋅  +  = 3.76 ⋅ 
 3.52 ⋅ 10 −5
+ 1.672 ⋅ 10 −4

 2.1 ⋅10 1.2 ⋅10
4 4

 

δ 35° = 7.61⋅10−4 mm
Si analizzi ora l’effetto della variazione di temperatura sul valore dell’interferenza,
considerando che i materiali sono differenti e tali sono anche i coefficienti di dilatazione
termica

δ t = δ ϑ + (α a − α m )( t − ϑ )

per una temperatura di 25 °

δ 25° = δ 35° + (α a − α m )( 25 − 35 ) = 7.61⋅10−4 + (1.75 ⋅10−5 − 1.18 ⋅10−5 ) ( −10 )

δ 25° = 7.61⋅10−4 + 5.7 ⋅10−5 = 8.18 ⋅10−4 mm

La corrispondente pressione di accoppiamento è

δ 25° 8.18 ⋅10−4


p25° = = −5 −4
 1 −ν a 1  1 + k 2
  3.52 ⋅10 + 1.672 ⋅10
 +  +ν m  
 Ea Em  1 − k 2

p25° = 4.04 kg / mm 2 = 404 kg / cm 2
Cuscinetti portanti
La funzione di sostegno dei tronchi della linea d’asse è svolta dai cuscinetti intermedi
Il loro numero varia in funzione della lunghezza della linea e dei singoli tronchi
Sono normalmente composti in due metà per consentirne il montaggio

La dimensione longitudinale del cuscinetto viene determinata in maniera da limitare il


valore della pressione agente su di esso; quasi tutti gli enti di classifica considerano la
superficie pari al prodotto del diametro per la lunghezza dell’appoggio. Tale lunghezza
non deve essere inferiore al doppio del diametro nominale; in casi particolari è ammessa
una riduzione non inferiore a 1.5 volte il diametro dell’asse
La pressione che si realizza deve essere minore di 1.5 kg/cm2 , inoltre il prodotto di tale
pressione per la velocità tangenziale definisce il coefficiente di usura, che deve essere
minore di 1000 kg/cm s
Cuscinetti portanti
Tenute

In corrispondenza degli attraversamenti a scafo della linea d’asse sono sistemate le


tenute che devono evitare l’ingresso dell’acqua nonostante l’asse possa ruotare
Sono state realizzate negli anni differenti tipologie di tenute, a partire dai premistoppa
utilizzati sulle navi del passato

Il problema principale è garantire la


tenuta e nel contempo limitare l’attrito
ed il conseguente surriscaldamento
delle parti in contatto

Inoltre a causa delle sollecitazioni che


lo interessano, l’asse è soggetto a
movimenti che rendono ancora più
difficoltoso impedire il passaggio di
acqua.
Il funzionamento di una tenuta, indipendentemente dal tipo di fluido utilizzato per la
lubrificazione, olio o acqua o aria, avviene mediante il trascinamento di fluido da parte
dell’albero rotante da una zona a pressione maggiore ad una a pressione minore.

Lo spessore del lubrificante è determinato dalla pressione, spesso dovuta alla differenza
di pressione tra le due camere, alla lavorazione delle parti ed al tipo di fluido.
Nei sistemi in cui la lubrificazione dell’astuccio è realizzata con olio è necessario evitare
sia l’ingresso di acqua dal mare che andrebbe ad inquinare l’olio, sia la fuoriuscita di olio
che, oltre a rappresentare un costo, contravviene la normativa antinquinamento
attualmente in vigore. Le tenute hanno quindi una forma particolare e un sistema di aria
in pressione viene interposto tra la zona olio ed il mare.
Gli anelli di tenuta sono in gomme speciali, resistenti all’usura e con un basso coefficiente
di attrito; inoltre sono irrobustiti da un ulteriore anello elastico. Se la pressione a sinistra
dell’anello prevale, la gomma sarà forzata sulla boccola e non vi sarà passaggio di fluido;
viceversa se prevale la pressione sul lato destro l’anello si solleva e lascia passare il
fluido
Poiché le ultime normative vietano qualsiasi sversamento in mare di sostanze oleose, è
necessario prevedere una zona con aria costantemente in pressione che impedisce la
fuoriuscita di olio e l’ingresso di acqua allo stesso tempo, rilasciando una piccola quantità
di aria. Le condizioni di funzionamento del sistema sono influenzate dal battente del
mare, che può variare o a causa dell’immersione della nave o a causa del moto ondoso.
boccola

In maniera analoga si realizza la tenuta prodiera, che separa l’astuccio dal locale linea
d’asse; evidentemente in questo caso i problemi di inquinamento sono meno stringenti

Tra gli effetti negativi di questo tipo di tenuta vi è l’usura localizzata della boccola montata
sulla linea d’asse in corrispondenza dell’anello in gomma, che genera vie di passaggio
dei fluidi. Per rimediare alcuni costruttori consentono uno scorrimento della boccola con
interposizione di un anello una volta realizzate un certo numero di ore di funzionamento,
Esempio di tenuta in gomma lubrificata ad aria, per assi fino a 420 mm.
Linea d’asse

Su linee d’assi di navi bielica possono essere presenti dispositivi per il bloccaggio della
eventuale rotazione di una linea dovuta all’azione idrodinamica di trascinamento
dell’elica quando solo l’altra è in funzione.
Alcuni tipi di macchine motrici infatti non possono ruotare trascinate.

Possono essere presenti anche dispositivi per la movimentazione lenta della linea, detti
viratori o viradori, costituiti da un pignone mosso generalmente da un motore elettrico
che può essere ingranato sul volano del motore; il suo utilizzo è necessario quando si
vuole effettuare una manutenzione ai pistoni o alle bielle, per posizionare l’albero a
manovella nella posizione voluta. Svolge anche la funzione di blocco del motore: infatti
una volta che un pistone viene rimosso, il sistema risulterebbe sbilanciato e ruoterebbe
mettendo in pericolo l’incolumità degli operatori.
Sulla linea d’asse sono altresì presenti dispositivi per l’assorbimento e lo smorzamento
di carichi alternativi, quindi in grado di eliminare o almeno ridurre le vibrazioni che per
vari motivi si generano sulla linea d’asse.
Linea d’asse

Elemento di grande importanza nella linea d’asse è il riduttore di giri, che consente la
rotazione dell’elica ad un numero di giri differente da quello della macchina principale

I riduttori sono anche dotati di ulteriori funzioni quali l’inversione del senso di rotazione
dell’elica, il disaccoppiamento rapido dell’asse dall’albero motore (frizione), dispositivi
per consentire trasmissione di coppia in presenza di uno scorrimento (trolling o slip),
nonché la frenatura dell’asse.

Normalmente nella struttura del riduttore è anche alloggiato il reggispinta.


I riduttori possono essere a semplice o doppia riduzione di velocità, a seconda se la
macchina prima è un motore alternativo o una turbina.
La funzione dei riduttori è anche quella di poter consentire l’azionamento di una stessa
elica da parte di più macchine motrici, anche di tipo differente, così come possono
essere realizzati riduttori in grado di consentire ad una sola motrice l’azionamento di più
linee d’asse.

Infine tramite le ruote ausiliarie dei riduttori è possibile collegare dispositivi di derivazione
della potenza (PTO – Power Take Off)
Dimensionamento
Le sollecitazioni agenti su di una linea d’asse sono:

Compressione
Detta T la spinta esercitata dall’elica, d il diametro, la sollecitazione di compressione è

4T
σc =
πd2
Flessione
La flessione è dovuta principalmente al peso proprio; stabilito il peso unitario dell’asse
pari a q, ed ipotizzando che l’asse sia appoggiato, risulta
1 Mf 32 M f 4
M f = q l2 da cui σf = = = q l2
8 Wf πd3 πd 3
Dimensionamento
Torsione

La coppia prodotta dal motore genera una sollecitazione di torsione, che risulta essere
tangenziale e non assiale come le precedenti
πd
4

M t 16 M t Ip
τt = = Wt = = 32
Wt π d 3 r d
2

Poiché il momento torcente può essere espresso in funzione della potenza e della
velocità di rotazione dell’asse
8 P
P = 2π n M t τt =
π 2 nd3
è quindi possibile stabilire il diametro da assegnare all’asse in funzione della potenza,
del numero di giri e della sollecitazione massima a cui l’albero deve lavorare.

8 P
d= 3 3
π2 nτ t
Dimensionamento
Le normative degli enti di classifica 1
 560 
3

stabiliscono che il diametro minimo da P


d =Fk 
 n (1 − Q ) Rm + 160 
assegnare agli assi intermedi e reggispinta 4
debba essere calcolato con la relazione
Si può notare come la formula proposta
dagli enti di classifica si basi sulla formula 8 P
del diametro relativa alla sollecitazione di d= 3 3
π2 nτ t
torsione, maggiorata tramite coefficienti di
sicurezza opportuni.
Il termine Q esprime il rapporto tra il diametro interno e il diametro esterno nel caso di
alberi cavi, da assumere pari a zero se minore di 0.3; infatti, essendo Q elevato alla
quarta potenza, per valori inferiori a 0.3 la maggiorazione che ne deriverebbe sarebbe
inferiore allo 0.8%.

F è un fattore che vale 100 per i motori diesel e 95 per turbine a gas, motori elettrici e
turbine a vapore; infatti la propulsione con motori diesel viene penalizzata per tener
conto delle sollecitazioni aggiuntive che nascono per effetto della coppia irregolare che
caratterizza tali macchine.

k è un termine che tiene conto della tipologia degli elementi che compongono la linea
d’asse; il suo valore è assegnato in base a valori tabellari
Dimensionamento
k nella tabella in figura si nota come il valore di del coefficiente k viene è un termine che
tiene conto della tipologia degli elementi che compongono la linea d’asse; il suo valore è
assegnato in base a valori tabellari

n è il numero di giri espresso in rivoluzioni per minuto (rpm)


P è la massima potenza continuativa erogata dal motore
Rm è il carico di rottura a trazione per il materiale di cui è costituito l’asse. Esso viene
generalmente limitato a 800 N/mm2, a meno di particolari valutazioni specifiche per il
caso in esame da parte dell’ente di classifica.
Dimensionamento
Nel caso di alberi portaelica il dimensionamento è maggiorato, per tener conto della
presenza dell’elica.
La formula presente però un struttura simile a quella della formula valida per gli assi
intermedi, differenziandosi per l’assenza del termine F e la presenza del termine kp
1
 560 
3

P
d = 100 k p  
 n (1 − Q ) Rm + 160 
4

Il termine kp viene scelto in funzione del tipo di calettamento dell’elica all’asse e del tipo
di lubrificazione dell’astuccio, e può assumere valori pari a 1.15, 1.22, 1.26 a seconda
dei casi.
Questo dimensionamento va applicato alla parte di albero portaelica che va
dall’estremità prodiera del cuscinetto più a poppavia alla faccia del mozzo dell’elica.
Inoltre l’estensione di questo tratto deve essere almeno 2.5 volte il diametro d calcolato
con il valore di kp.

Infine la lunghezza del cuscinetto poppiero dell’albero portaelica deve essere almeno 2
volte il diametro, sia nel caso di cuscinetto in lega metallica antifrizione che in caso di
cuscinetto in materiale sintetico ad olio. Nel caso di cuscinetto in legno santo o in
materiale sintetico lubrificato ad acqua la lunghezza deve essere minimo 4 volte il
diametro dell’asse.
Allineamento
Il peso della linea d’asse, dell’elica e di ulteriori dispositivi eventualmente presenti viene
sostenuto da una serie di cuscinetti.
La sistemazione della linea d’asse, intesa come numero e soprattutto come orientamento
e posizione verticale dei cuscinetti deve essere realizzata in maniera che:
- tutti i cuscinetti siano soggetti a carichi non superiori ai limiti definiti dal costruttore,
- la reazione dei cuscinetti sia sempre positiva,
- le sollecitazioni di taglio e momento sull’asse dovute alla flessione rientrino nei limiti di
resistenza del materiale, tenendo conto che vanno considerate unitamente alle altre
sollecitazioni presenti (torsione e sforzo normale)
- le reazioni esercitate dalla linea d’asse sui macchinari ad essa collegati siano
compatibili con i carichi ammissibili stabiliti dai costruttori.

Bisogna infine tener conto del fatto che la nave ha una struttura flessibile e quindi la
posizione verticale dei cuscinetti è influenzata dalla deformata dello scafo nella zona
poppiera e quindi dalle condizioni operative.
È auspicabile che la rigidezza della struttura nave e quella della linea d’asse siano
compatibili; nel caso in cui una linea d’asse rigida si trova a lavorare in uno scafo
flessibile possono nascere sollecitazioni aggiuntive sui supporti che usurano i cuscinetti in
breve tempo.
Allineamento
La nascita di sovrasollecitazioni sui cuscinetti porta al surriscaldamento dell’olio di
lubrificazione ed al loro deterioramento.

È quindi necessario progettare il tipo, il numero e la posizione dei supporti in maniera da


ripartire correttamente il carico costituito dalla linea d’asse; è inoltre necessario tener
conto degli spostamenti che alcuni componenti del sistema presentano quando
raggiungono la temperatura di funzionamento a regime.

Infatti a causa della dilatazione termica i i cuscinetti, l’eventuale riduttore ed il motore


stesso tendono ad assumere una posizione più alta rispetto a quella che possedevano a
freddo. Il problema nasce se, come spesso accade, queste dilatazioni termiche non sono
uniformi per tutti i componenti; tra di essi, il riduttore è generalmente l’organo che
presenta le maggiori variazioni di quota.

L’allineamento, che viene realizzato a freddo, deve quindi tener conto della
configurazione che la linea d’asse assumerà a caldo.

Oltre ai problemi legati alla temperatura, è necessario considerare la condizione della


nave, se in bacino o galleggiante, e se galleggiante la deformazione dello scafo
conseguente alla caricazione.
Allineamento
La linea d’asse può essere schematizzata come una trave appoggiata soggetta al peso
proprio ed ai carichi concentrati costituiti dall’elica, dal riduttore, da eventuali dispositivi
come l’alternatore asse (quando è coassiale) etc.

è necessario determinare le reazioni esercitate dai cuscinetti per verificare che non si
generino sollecitazioni non ammesse.
Allineamento
La struttura ottenuta è quella di una trave iperstatica, che bisogna rendere isostatica
sostituendo gli appoggi con cerniere e ripristinando le coppie trasmesse originariamente
dall’asse.

PR
PP
A B C D
MP

Bisognerà però introdurre la condizione che le rotazioni delle cerniere siano congruenti,
per garantire che la trave iperstatica originaria e quella in cui le cerniere hanno preso il
posto degli appoggi si deformino allo stesso modo.
Allineamento PR
PP
A B C D
MP

Si otterranno quindi, nel caso in figura, quattro equazioni di congruenza delle rotazioni
nelle cerniere A, B, C e D.

Ad esempio per la cerniera A le rotazioni dell’estremo solidale all’albero portaelica (il


tronco a sinistra) sono ottenute applicando il principio di sovrapposizione degli effetti.
3 3
M P lPA M A lPA q lPA M A l AB q l AB M l
− − + = − + B AB
6 EI 3EI 24 EI 3EI 24 EI 6 EI
3 3
M A l AB M B l AB q l AB M B lBC q lBC M l
− − + = − + C BC
6 EI 3EI 24 EI 3EI 24 EI 6 EI
3 3
M B lBC M C lBC q lBC M C lCD q lCD M l
− − + = − + D CD
6 EI 3EI 24 EI 3EI 24 EI 6 EI
3 3 2
M C lCD M D lCD q lCD M D lDR q lDR PR lDR
− − + = − −
6 EI 3EI 24 EI 3EI 24 EI 16 EI
Allineamento PR
PP
A B C D
MP

3 3
1 l AB M P lPA q lPA q l AB
( lPA + l AB ) M A + MB = − + +
3EI 6 EI 6 EI 24 EI 24 EI
3 3
1 1 q l AB q lBC
( l AB + lBC ) M B + ( l AB + lBC ) M C = +
3EI 6 EI 24 EI 24 EI
3 3
1 1 q lBC q lCD
( lBC + lCD ) M C + ( lBC + lCD ) M D = +
3EI 6 EI 24 EI 24 EI
2 3 3
lCD 1 PR lDR q lCD q lDR
MC + ( lCD + lDR ) M D = + +
6 EI 3EI 16 EI 24 EI 24 EI
Una volta calcolati i momenti agenti sulle cerniere è possibile determinare le reazioni dei
vincoli, imponendo l’equilibrio dei singoli tronchi di trave.
Inoltre è possibile calcolare le sollecitazioni di momento e taglio che agiscono sulla trave
e verificare che non vengano superati i valori ammissibili.
Allineamento PR
PP
A B C D
MP

 1 l AB   M P lPA q lPA 3 3
q l AB 
( l
 3EI PA AB+ l ) 0 0   −
6 EI
+
24 EI
+
24 EI

6 EI
  M   
 1 1   q l 3
q l 3

( l AB + lBC ) ( l AB + lBC )
A
0 0  AB
+ BC
 3EI 6 EI  MB   24 EI 24 EI 
  = 

( lBC + lCD )   C   
3 3
1 1 M
 0 0 ( lBC + lCD ) q l BC q
+ CD
l

 3EI 6 EI  M D  24 EI 24 EI
   
lCD 1
( lCD + lDR ) 
2 3 3
 0 0  PR lDR + q lCD + q lDR 
 6 EI 3EI   16 EI 24 EI 24 EI 

Una volta calcolati i momenti agenti sulle cerniere è possibile determinare le reazioni dei
vincoli, imponendo l’equilibrio dei singoli tronchi di trave.
Inoltre è possibile calcolare le sollecitazioni di momento e taglio che agiscono sulla trave
e verificare che non vengano superati i valori ammissibili.
Deformata linea d’asse
Viene quindi determinata sia l’effettivo andamento della linea d’asse deformata, sia i
valori dell’abbassamento e dello scostamento tra gli estremi degli assi.
Queste ultime informazioni sono utilizzate soprattutto per posizionare i cuscinetti
portaelica in fase di realizzazione della linea
Inoltre durante il montaggio è necessario, prima di procedere con il serraggio delle
flange, verificare la loro posizione relativa (gap e sag) e la rispondenza di tali valori a
quelli previsti dal calcolo per i singoli tronchi scollegati.

Va rilevato che tale metodo richiede un elevato livello di accuratezza che spesso non
evita l’incorrere in errori di misura. Infatti è necessario disporre di linee di fede molto
accurate.
Deformata linea d’asse
Una procedura alternativa per la verifica del posizionamento della linea d’asse e dei
cuscinetti è quella di misurare la reazione esercitata dai singoli tronchi.
Tramite un martinetto calibrato o coadiuvato da una cella di carico, si solleva una flangia
e si rileva su più cicli di salita e discesa lo spostamento corrispondente.

I punti carico-spostamento riportati in grafico si dispondono su due curve caratterizzate


da due tratti a pendenza molto differente. La linea a pendenza minore è dovuta al
contributo del cuscinetto, quella a pendenza maggiore rappresenta invece il coefficiente
di influenza del cuscinetto. Il fenomeno è caratterizzato da una certa isteresi dovuta ai
vari attriti, per cui si considera il valore medio.
Sistemazione di un punto di
misura in corrispondenza di un
cuscinetto.

Una ulteriore procedura di


misura è quella che prevede
l’utilizzo di estensimetri incollati
all’asse. Il principio di
funzionamento è simile al caso
precedente ma invece di rilevare
spostamenti, che generalmente
possono essere affetti da errori
anche notevoli, si rilevano
direttamente le deformazioni
dell’asse.
Accoppiatoi
Il posizionamento dei cuscinetti, dell’eventuale riduttore e del motore viene dunque fatto
sulla base di una deformata teorica che minimizza i carichi; una volta realizzato il corretto
posizionamento, le flange vengono allineate e serrate.
Deformata linea d’asse

Le moderne analisi agli elementi finiti permettono la previsione della distribuzione delle
pressioni che si verificano sulla sede dei cuscinetti.
Deformata linea d’asse

Tenendo presente che la reazione dei cuscinetti è influenzata anche dal regime termico
che si viene a realizzare con linea d’asse in rotazione, è importante individuare la
configurazione a freddo in grado di dare sollecitazioni contenute a regime.
Durante la procedura di allineamento il motore viene sostenuto tramite supporti
registrabili come quello in figura. Una volta completata la procedura ed individuata la
posizione finale del motore, esso viene fissato al basamento mediante zappoli,
realizzati in ghisa o, dagli anni 90 in poi, in resina (ad esempio Chock Fast)
Nella foto è mostrata la colatura della resina che, una volta solidificata, garantirà la
perfetta aderenza del motore al basamento realizzato sullo scafo
Il motore viene quindi fissato con dei perni con degli scontri per impedirne tutti i
movimenti
La
Motori di dimensioni non eccessive
vengono fissati al basamento
tramite resilienti, che hanno il
compito di ridurre la trasmissione
delle sollecitazioni alla struttura
Esempio di montaggio
di un motore su
resilienti

E’ possibile notare
anche il pozzetto
dell’olio di
lubrificazione (oil
sump) realizzato
strutturalmente nel
doppio fondo,
collegato al carter del
motore tramite la
tubazione visibile in
figura
Carico generato dall’elica
A causa della presenza della scia dietro carena, la singola pala dell’elica incontra l’acqua
dotata di componenti di velocità variabili durante la sua rotazione, che fanno sì che sia
variabile l’angolo d’attacco del profilo della pala.
Carico generato dall’elica
In figura sono riportati esempi di possibili andamenti delle sollecitazioni complessive di
torsione, spinta e sforzi laterali per eliche dotate di numeri di pale differenti.
Carico generato dal motore
Oltre alle sollecitazioni generate dall’elica, la linea d’asse è soggetta a quelle generate
dal motore, dovute a due fenomeni distinti.
Le azioni dovute alla pressione dei gas sul pistone e le sollecitazioni inerziali dovute al
movimento degli organi rotanti; nella figura si mostra l’andamento di tali forze per un
singolo cilindro di un motore 2T
Carico generato dal motore
Il raggiungimento di pressioni elevate e di grandi valori di velocità del pistone
incrementano l’irregolarità nella erogazione della coppia che caratterizzano i moderni
motori, in particolar modo quelli 2T

La combinazione dei carichi generati dall’elica, dovuti all’irregolarità del flusso che
incontra le pale, quelli inerziali e di pressione generati dal motore genera sulla linea
d’asse sollecitazioni pulsanti che si traducono in oscillazioni flessionali, assiali e torsionali

Tra questi tipi di sollecitazione quelle che creano maggiori problematiche sono le ultime,
dato che le oscillazioni flessionali assumono rilevanza solo in caso di alberi molto lunghi.
Oscillazioni flessionali
Nella realizzazione di un asse rotante si riscontra sempre un differenza tra l’asse di
rotazione e la posizione del baricentro.
Si può semplificare il modello considerando la massa del disco concentrata nel baricentro

La deformazione genera una reazione elastica che bilancia la forza centrifuga.

Fc = Fe m ( e + y ) ω 2 = ke y (k e − m ω 2
y)= m e ω 2

m eω2 ke
y= posto ωn =
ke − m ω 2 m
ω2
ωn2
y=e
ω2
1− 2
ωn
Oscillazioni flessionali
Nella realizzazione di un asse rotante si riscontra sempre un differenza tra l’asse di
rotazione e la posizione del baricentro. Quando l’asse viene messo in rotazione nasce
una forza centrifuga che tende a sollecitare l’asse provocandone la sua deformazione.
Per velocità di rotazione inferiori alla velocità critica l’albero ruota mantenendo il
baricentro esterno alla traiettoria descritta dal centro geometrico dell’asse C, per valori

ω2
ωn2
y=e
ω2
1− 2
ωn
Oscillazioni flessionali

Per velocità di rotazione inferiori alla velocità critica l’albero ruota mantenendo il
baricentro esterno alla traiettoria descritta dal centro geometrico dell’asse C; tale
traiettoria tende ad per valori superiori infinito man mano che la velocità di rotazione
tende alla frequenza critica. Per valori di ω superiori a ωn la posizione del baricentro
tende a posizionarsi in corrispondenza dell’asse, cioè l’albero tende a girare intorno al
suo baricentro
Oscillazioni flessionali

La presenza dello smorzamento σ determina un differente comportamento, dato che la


rotazione dell’albero avviene disponendo il baricentro in posizione ruotata rispetto alla
posizione del centro geometrico dell’asse di un angolo funzione dello smorzamento e
della velocità di rotazione stessa.
Oscillazioni flessionali

I diagrammi in figura rappresentano


l’andamento dell’ampiezza dell’oscillazione e
la fase in funzione della velocità di rotazione
e dello smorzamento

Nel caso in cui si considerano i supporti


elastici, le considerazioni non cambiano a
patto di considerare la deformabilità dell’asse
dovuta non solo all’elasticità del materiale ma
anche alla deformabilità dei supporti.

La rigidezza complessiva va ottenuta


sommando le rigidezze degli alberi e quella
dei supporti.
Oscillazioni flessionali

Nel caso in cui i supporti abbiano rigidezze


differenti secondo le due direzioni, sono
presenti due velocità critiche flessionali;

L’albero descrive traiettorie non circolari


bensì ellittiche

In particolare se la frequenza di
rotazione è compresa tra le due
frequenze critiche si verifica il
fenomeno del whirling inverso, ovvero
la traiettoria del centro geometrico
dell’asse è opposta al verso di
rotazione effettivo.
Oscillazioni flessionali
Esiste una particolare frequenza alla quale
le ampiezze delle due componenti del moto
sono uguali e la traiettoria, comunque
percorsa in verso opposto alla rotazione
dell’asse, torna ad essere circolare.
Il caso dei cuscinetti dell’albero portaelica è
proprio un tipico caso in cui le rigidezze nelle
due direzioni non sono uguali.

Tali valori sono influenzati sia dalla


temperatura dell’olio e sia dallo spessore del
film di lubrificante, a sua volta condizionato
dalla velocità di rotazione.
Oscillazioni torsionali

Nel caso di un sistema costituito da due k


J1 J2
masse rotanti collegate da un tronco di
rigidità k, è possibile scrivere le seguenti
equazioni del moto

oscillazioni libere

J1ϑɺɺ1 + k11ϑ1 + k12ϑ2 = 0 ϑ1 ( t ) = Θ1 cos ωt k11 = k22 = k


J ϑɺɺ + k ϑ + k ϑ = 0
2 2 21 1 22 2
ϑ2 ( t ) = Θ 2 cos ωt k12 = k21 = −k

ω1 = 0
k − J1ω 2
−k
=0 k ( J1 + J 2 )
−k k − J 2ω 2
ω2 =
J1 J 2
Sono quindi presenti due modi di vibrare, uno rigido, ω1, e l’altro elastico ω2.

ϑ1 J
Al secondo modo, ω2.corrisponde =− 2
ϑ2 J1
Oscillazioni torsionali

oscillazioni forzate k
J1 J2
J1ϑɺɺ1 + k (ϑ1 − ϑ2 ) = M 0 cos ωt
J ϑɺɺ + k (ϑ − ϑ ) = 0
2 2 2 1

 k − J1ω 2 −k   Θ1   M 0 
   =  
 −k k − J 2ω 2  Θ2   0 

M0 −k

ϑ1 =
0
=
(
k − J 2ω 2 M 0 k − J 2ω
2
)
∆ ∆ ϑ1 k − J 2ω 2
=
k − J 2ω 2 M 0 ϑ2 k
−k 0 M k
ϑ2 = = 0
∆ ∆
Oscillazioni torsionali

In generale per sistemi a più volani e più tronchi di collegamento vanno scritte per
ciascun volano equazioni del tipo:

J iθɺɺi − k i −1 (θ i −1 − θ i ) + ki (θ i − θ i +1 ) = 0
Poiché le funzioni sono funzioni sinusoidali è possibile sostituirle nel sistema e
semplificare

 J1θɺɺ1 + k1 (θ1 − θ 2 ) = 0  2 J1
 θ
 a2 = θ a1 (1 − ω )
k1
 J1θ1 + J 2θ 2 + k 2 (θ 2 − θ 3 ) = 0
ɺɺ ɺɺ 
...........................................  ω2
 i θ a 3 = θ a 2 − k ( J1θ1 + J 2θ 2 )
 2
 ∑ J θɺɺ + k (θ − θ ) = 0 ......................................
i +1
 m =1
m m i i

ω 2 i
............................................ θ
 ai +1 = θ ai − ∑ J mθ am
 n +1 k i m =1
 J θɺɺ = 0 .....................................
 m∑
=1
m m 

Oscillazioni torsionali

Nel caso di sistemi costituiti da ruote a diversa velocità, si considera l’uguaglianza delle
energie cinetiche e delle energie elastiche che consentono di definire dei valori ridotti ad
una delle velocità dell’albero per momento di inerzia e rigidità.
 1
 J mr = i 2 J m

K = 1 k
 mr i 2 m
i è il rapporto di riduzione

k
Jm1 Jm2

si è trascurato il momento di inerzia di massa delle ruote dentate per sempilicità


Oscillazioni torsionali – Metodo di Holzer

Il metodo di Holzer permette la ricerca delle frequenze torsionali critiche in maniera


approssimata attraverso un metodo iterativo, particolarmente utile quando il numero delle
masse è notevole.

1) il momento di inerzia Ji ;
2) il prodotto Jiω2;
3) il valore della ampiezza θai del moto (per il primo volano si fissa pari ad 1, e gli altri si
calcolano in funzione di tale valore);
4) il prodotto Jiω2θai ;
5) la somma di tutti questi (ovvero la Σ Jiω2θai , fino al volano cui si riferisce la riga);
6)la rigidezza k del tratto subito successivo;
7) l’angolo β=θi-θi+1; questo valore si ottiene ricordando che

1
θ i +1 = θ i + ∑ Jω 2θ a
k
Oscillazioni torsionali – Metodo di Holzer

Il metodo di Holzer permette la ricerca delle frequenze torsionali critiche in maniera


approssimata attraverso un metodo iterativo, particolarmente utile quando il numero delle
masse è notevole.

OMEGA 0.6
2 2 2
0.6 J Jω θ Jω θ ΣJω θ k θ − θι
volano1 1 0.36 1 0.36 0.36 1 0.36
volano2 1 0.36 0.64 0.2304 0.5904 1 0.5904
volano3 1 0.36 0.0496 0.0179 0.6083

Introducendo dei valori di tentativo per la frequenza ω, la procedura si arresta quando il


valore nel riquadro risulta nullo.

L’esempio su riportato corrisponde ad un sistema a 3 masse di momento unitario e


collegate da due tronchi di rigidezza unitaria; le frequenze critiche sono pari ad 1 e 1.73
Oscillazioni torsionali

Nel caso di oscillazioni forzate bisogna considerare nelle precedenti relazioni anche il
contributo dei momenti agenti sulle singole masse

J1ω 2θ a1 + M1
θa 2 = θ a1 −
k1
La
Linea d’asse

La configurazione dei riduttori per applicazioni su imbarcazioni di medie e piccole


dimensioni
Linea d’asse

Configurazione linea d’asse con riduttore ad U. Si differenzia dalla configurazione a V


perché gli assi del riduttore sono paralleli tra di loro.