POLITECNICO DI BARI

Tratto dal "Master in Ingegneria della Sicurezza"

ORIENTAMENTI DEI CRITERI DI PROGETTAZIONE PER RIDURRE
IL RISCHIO DI COLLASSO PROGRESSIVO NEGLI EDIFICI IN C.A.
DETTAGLI COSTRUTTIVI DELLE ARMATURE

M. Palma1, F. Palmisano2, A. Vitone3

1
Istituto Autonomo per le Case Popolari della Provincia di Bari Via Crispi 85/a, Bari, Italia e-mail:
settoretecnicoiacpba@libero.it
2
Studio Vitone & Associati Via Dalmazia 207, Bari, Italia e-mail: vitonass@tin.it
3
Dipartimento di Ingegneria Civile e ambientale - Politecnico di Bari Via Orabona 4, Bari, Italia e-mail: a.vitone@poliba.it
SOMMARIO
Il comportamento disastroso in fase post-collasso di edifici in c.a. improvvisamente crollati nel
nostro Paese solo nell'arco degli ultimi due anni (a Palermo, l'11/03/1999; a Foggia, in viale
Giotto, l'11 novembre 1999; a Roma, in via Vigna Jacobini, il 15/12/1999; a Napoli, in via
Sanseverino, all'Arenella, il 25 giugno 2001) ha richiamato l'attenzione della comunità tecnico
scientifica sulla questione della possibilità di evitare collassi progressivi conseguenti a cedimenti
anche di elementi strutturali importanti, ma inizialmente localizzati e circoscritti.
In questa ottica, con il presente lavoro si propongono - per il progetto delle armature di elementi
fondamentali delle strutture in c.a. - soluzioni di dettaglio che favoriscono la attivazione di risorse
della resistenza ridondanti, altrimenti inutilizzate persino in condizioni estreme.
1. L'INNESCO DEL CROLLO ED IL RISCHIO DI COLLASSO PROGRESSIVO
La comunità tecnico-scientifica internazionale ha intrapreso studi sistematici sul fenomeno del
collasso progressivo solo dopo il crollo parziale dell'edificio per civile abitazione - a struttura
prevalentemente prefabbricata - avvenuto nel 1968 a Ronan Point (Canning Town, Inghilterra;
cfr. fig. 1.1).

Fig. 1.1: Crollo di Ronan Point (1968)

Nella prima metà degli anni '70 negli Stati Uniti (ed ancor prima in Canada) furono istituite varie
commissioni di studio. Dalla analisi del censimento dei crolli avvenuti negli anni immediatamente
precedenti emerse che una elevata percentuale aveva avuto caratteristiche tipiche del collasso
progressivo.
Nel 1973 Allen e Schriever [15] raccolsero i dati (disponibili a partire dal 1968) dell'Engineering
News-Record sui crolli avvenuti negli USA ed in Canada (tabelle 1.1 ed 1.2).
Tabella 1.1: Gravi danneggiamenti ad edifici dovuti ad azioni anomale (o eccezionali)
USA
Canada
TIPO DI AZIONE (1968-
(1962-1972)
1972)
Esplosioni
Per fuga di gas 5 7
Per altre sostanze chimiche 0 2
Dovute a bombe 1 0
 Per l'uso di esplosivi in scavi
0 1
vicini
Impatto di veicoli
Treni, autotreni, automobili 5 10
Navi 1 0
Aeroplani 1 0
Impatto dovuto
ad oggetti in caduta
Durante la costruzione
6 14
(elementi precipitati)
Durante l'esercizio (strutture
3 8
crollate sulla nostra)
Oggetti trasportati
0 12
da forti venti
Altre cause
Apertura di voragini, slavine 1 20
Più azioni contemporanee 2 6
TOTALE 25 80
Obiettivo dello studio era principalmente la identificazione sia delle cause di innesco del
fenomeno, sia delle cause di quelle modalità di evoluzione del collasso, che avevano poi portato
dalla rottura locale al crollo parziale o totale dell'edificio.Con riguardo alla prima delle due
suddette questioni, nella tab. 1.1 è riportato il censimento dei crolli (o dei gravi danneggiamenti)
in relazione alle azioni che li hanno provocati. Sarebbe opportuno distinguere queste ultime in
azioni eccezionali ed in azioni anomale. Fra le prime rientrano quelle, usualmente di breve durata,
di cui si tiene conto nella progettazione (ad esempio sisma, incendio) e che è improbabile che
accadano con una ampiezza significativa durante la vita utile di progetto dell'opera (cfr. UNI ENV
1991-1, par. 1.5).Fra le seconde (anomale) rientrano quelle che derivano da eventi non
prevedibili (o semplicemente non previsti) in fase progettuale. Sebbene si debba mettere in conto
che la natura e la entità dell'azione esterna che innesca il crollo influisca anche sulla modalità con
la quale poi questo si sviluppa, può tuttavia giovare alla ricerca di efficaci rimedi progettuali una
netta distinzione fra le due questioni: innesco ed evoluzione del fenomeno. In particolare ci si
riferisce alla ricerca della possibilità di dotare sistematicamente gli edifici di una loro intrinseca
capacità di limitare il danno conseguente ad un collasso locale qualunque sia la causa che lo abbia
provocato.
Tabella 1.2: Crolli che si possono ritenere avvenuti per collasso progressivo
USA
Canada
TIPO DI CROLLO (1968-
(1962-1972)
1972)
Durante la costruzione
Dovuti ad impatti o
2 1
esplosioni
Errori nella messa in opera o
per tenuta degli elementi di 10 35
sostegno
Errori di progettazione 1 0
In fase di esercizio
Dovuti ad esplosioni 1 0
Dovuti ad impatti 4 8
Dovuti ad errori di
3 22
costruzione o manutenzione
Durante la demolizioni o
1 6
per scavi nelle vicinanze
TOTALE
22 75
(per collasso progressivo)
Totale di tutti i tipi di crolli 110 495
La seconda questione, dunque, obiettivo del rapporto Allen e Schriever, era il censimento dei crolli
in funzione delle modalità del loro sviluppo, con la individuazione di quelli nei quali si potevano
riconoscere le caratteristiche proprie di un collasso progressivo. Ciò comportava, naturalmente, di
stabilire prima quali caratteristiche dovesse presentare un crollo perché potesse definirsi
progressivo. Gli Autori proponevano così di convenire che l'aspetto identificativo dovesse
riconoscersi nel numero (almeno 3) di elementi strutturali significativi coinvolti nel crollo in
conseguenza diretta di una rottura locale.
1.1 Metodi per l'abbattimento del rischio di collasso progressivo
Un orientamento come quello prima delineato sembra imposto dalla esperienza dei fenomeni
occorsi negli ultimi decenni, ed in particolare dalla circostanza che talvolta persino rotture
estremamente localizzate hanno innescato crolli disastrosi e provocato perdite di vite umane.
Si deve, dunque, perseguire l'obiettivo di principio di non consentire più che si costruiscano edifici
intrinsecamente troppo fragili. Ciò tuttavia non esclude che vada esplorata per prima la via dello
sviluppo delle tecniche di prevenzione, e cioè di controllo della causa (event control), mediante
provvedimenti che pongano le persone - se non proprio tutta l'opera - al riparo o in condizione di
porsi per tempo al riparo dalle azioni (anomale) che potrebbero innescare il collasso.
Tanto più quando questa via resta l'unica percorribile, e cioè quando le azioni in gioco sono di
natura ed intensità tali da risultare per esse impraticabile la ipotesi di dotare la struttura della
capacità di contenimento del danno conseguente. La dotazione - in sede di progetto - di risorse di
resistenza mirate ad evitare il collasso progressivo può poi seguire due indirizzi differenti, che
peraltro possono fra loro utilmente integrarsi. Il primo può consistere nel sovradimensionamento
generalizzato (indirect design) degli elementi portanti della struttura più sensibili alle azioni
straordinarie. E' appunto un modo di abbattere il rischio che equivale ad assumere a base di
progetto tipi ed intensità di azioni la cui probabilità di verificarsi sia anche minore di quella
attualmente assunta a base delle normative. Il secondo consiste nell'ispirare la progettazione ad
una valutazione diretta (direct design), su modelli degli effetti prodotti dalla rottura locale di uno o
più elementi portanti fondamentali (solai, travi, pilastri). Questo indirizzo della ricerca ha il pregio
degli approcci di ampio respiro: restituisce priorità agli aspetti inerenti la concezione globale del
progetto, non solo di quello strutturale, ma dell'intero organismo architettonico. Dalla analisi dei
crolli disastrosi naturalmente emerge che durante i collassi progressivi la struttura è sottoposta a
condizioni di sollecitazione straordinarie non solo per entità ma anche per tipologia. Le differenti
configurazioni che si susseguono durante il collasso, alla vana ricerca di estremi assetti di
equilibrio, finiscono col risultare assai lontane da quelle classiche di progetto. La ipotesi della
conservazione della continuità autorizza infatti il progettista a non valutare gli effetti delle possibili
perdite di configurazione e, quindi, anche delle suddette conseguenti azioni straordinarie che pur
si sviluppano comunemente durante i crolli (come le intense forze orizzontali negli impalcati).
Pertanto accade che organismi che pur avrebbero potenziali caratteri comportamentali
soddisfacenti per intrinseche caratteristiche geometriche (strutturali ed architettoniche), all'atto
del collasso non riescano tuttavia ad attivare queste peculiari loro risorse solo per carenze del
progetto che compromettono - per quanto riguardino spesso dettagli costruttivi locali - qualsiasi
forma estrema di solidarietà fra le membrature. La progettazione diretta potrebbe effettuarsi
secondo due metodi differenti: quello della resistenza locale specifica e quello della attivazione di
percorsi alternativi dei carichi. Il primo metodo consiste nel definire specifici stati limite per
verifiche locali, e cioè nel dotare i singoli elementi strutturali di resistenza sufficiente a
sopravvivere alle sollecitazioni del tipo indotto dalle cause iniziali dell'eventuale collasso
progressivo. Se queste sono rappresentate da azioni anomale questa via deve essere
abbandonata, se non altro a causa della indeterminatezza delle azioni da assumere a base di
progetto.
Il metodo della attivazione di percorsi alternativi dei carichi, al contrario del precedente, prende le
mosse dalla ipotesi che sia stata vinta la resistenza di singoli elementi strutturali e mira a dotare il
sistema di continuità e duttilità sufficienti a consentire la ridistribuzione delle forze nelle regioni
non danneggiate. E' un metodo di attivazione della solidarietà fra componenti dell'organismo
edilizio. In considerazione delle condizioni estreme nelle quali tale solidarietà viene invocata, e
della durata relativamente ridotta di tale prestazione - che può essere limitata a quella
strettamente sufficiente per trarre in salvo le persone eventualmente coinvolte nel crollo - sembra
naturale non trascurare in questo scenario anche il contributo di componenti architettoniche di
completamento, come le murature interne ed esterne degli edifici. Secondo questo approccio,
dunque, si prescinde dalla causa iniziale che ha provocato il collasso locale e si stabilisce come
obiettivo del progetto un prestabilito livello di danno finale, convenzionalmente definito
ammissibile.
Rientra fra le prestazioni attese da edifici progettati secondo questi criteri, naturalmente, la
minimizzazione della perdite di vite umane. Diversi fattori, manifestamente non tutti di natura
strutturale, concorrono al conseguimento di questo fondamentale obiettivo del progetto. Innanzi
tutto va garantita la efficienza strutturale - anche in condizioni estreme - delle vie di fuga. A tal
riguardo giova riflettere sulla circostanza che nonostante possa apparire evidente la necessità di
attribuire ai corpi scale speciali caratteristiche comportamentali post-collasso, tuttavia nessuna
norma oggi disciplina questo aspetto della progettazione strutturale. Il caso del tragico crollo di
viale Giotto a Foggia [12] è emblematico degli effetti disastrosi del cedimento del corpo scale,
avvenuto mentre molti inquilini vi cercavano invano la salvezza. Altro aspetto è quello di una
concezione dell'organismo strutturale che impedisca la propagazione del danno. Per evidenti
ragioni di economia di costruzione, si deve a tal riguardo convenire sulla estensione massima di
progetto ammissibile. Si potrebbe così ad esempio stabilire che del collasso locale il danno non si
propaghi né in verticale - oltre i piani immediatamente soprastante e sottostante - nè in
orizzontale - sullo stesso piano - per più di 70mq o comunque per più del 15% dell'area totale del
piano in cui ha avuto inizio ilo fenomeno. Disposizioni in questo senso erano presenti già negli
anni '70 nelle normative danesi, inglesi e svedesi (cfr. rif. [16]). In termini di LpM (Load path
Method: [10]) è come dire che nel predisporre, in sede di progetto, percorsi alternativi ai carichi
dirottati dal collasso locale, è necessario individuare (e delimitarne la estensione) la regione -
immediatamente contigua alle sezioni in cui si è innescato il crollo - che ha la funzione di
diffondere i carichi sulle restanti membrature.
2. IPERSTATICITA', RIDONDANZA, DUTTILITA'
Condizione necessaria è naturalmente che l'opera disponga di fatto di percorsi dei carichi
alternativi rispetto a quelli di normale esercizio. Si potrebbe pertanto dire che è necessario che la
struttura sia iperstatica. Si può tuttavia immeditamente riconoscere che tale condizione non è
sufficiente. Infatti normalmente in sede di progetto il dimensionamento dei vari itinerari possibili
non è effettuato assumendo anche la ipotesi che quelli più rigidi possano localmente essere
interrotti da una rottura locale. Di conseguenza i percorsi meno rigidi risultano inadeguatamente
predisposti all'eventuale afflusso straordinario di carichi che sono costretti ad attraversarli durante
il collasso. Le carenze progettuali alle quali si fa qui riferimento riguardano principalmente le
connessioni fra gli elementi, la cui inefficienza compromette la stabilità globale anche prima che la
struttura abbia dato fondo a tutte le proprie risorse di resistenza. Quando una struttura iperstatica
è verificata anche nella ipotesi che itinerari più rigidi siano localmente interrotti e che - nel
contempo - altri meno rigidi siano in grado di smaltire il flusso straordinario di carichi che di
conseguenza è obbligato a percorrerli, allora si dice che essa è ridondante.
La ridondanza, poi, può essere attiva (active) se i sub-sistemi ridondanti lavorano
contemporaneamente, e quiescente (standby) se invece esistono elementi di riserva che entrano
in funzione solo dopo che altri vanno in disservizio (presìdi). La ridondanza attiva offre anche la
ulteriore prestazione di ridurre il rischio di innesco del collasso locale. La ridondanza quiescente,
d'altra parte, è una caratteristica intrinseca (e quindi disponibile naturalmente) delle opere edili i
cui componenti (murature e strutture portanti propriamente dette) sono realizzati con materiali di
natura e caratteristiche così diverse. Quello della ridondanza è un concetto relativo: la struttura è
infatti più o meno ridondante rispetto ad uno specifico tipo di danneggiamento.
E' dunque necessario che l'organismo sia iperstatico e nel contempo ridondante: ma ancora non
sufficiente.
Un'ulteriore fattore che concorre in modo determinante a rendere il carattere comportamentale di
un edificio adeguato ad affrontare - con estensione controllata del danno - una rottura locale, è la
duttilità.
Le normative tecniche, al fine di assicurare prestabiliti livelli di duttilità, impongono prescrizioni
sui dettagli costruttivi. Così, ad esempio, il minimo stabilito di percentuale di armatura in una
sezione in c.a. è mirato ad assicurare la sopravvivenza della sezione resistente alla sollecitazione
(qualunque sia la sua origine) che eventualmente dovesse provocare in essa la fessurazione del
calcestruzzo.
E' quella che potrebbe definirsi duttilità locale. L'efficacia della Norma è però legata alla condizione
che le caratteristiche dell'organismo strutturale siano tali da assicurare una forma di "tutela" (per
la sezione fessurata) che continui ad essere efficace anche se le azioni esterne crescono oltre il
livello che ha provocato la fessurazione. E cioè che la struttura - sopravvissuta la sezione alla
prima fessurazione, e quindi al livello di sforzi interni che tocca la soglia di resistenza a trazione
del calcestruzzo - offra poi percorsi interni alternativi agli ulteriori sforzi che dovessero
sopravvenire, oltre quella soglia. Questo scenario - in una struttura iperstatica e ridondante - è
tanto più effettivamente realizzabile quanto minore è la differenza di energia di deformazione, che
i suddetti carichi devono investire, fra un itinerario abbandonato e quello alternativo [10], e
quanto maggiore è la energia di deformazione complessivamente investita prima del crollo, a
partire dal collasso locale. Duttilità globale è - in conclusione - la capacità di un organismo
strutturale di dare fondo alle proprie risorse di resistenza. Innanzi tutto assicurando alle sezioni
più sollecitate la capacità di sopravvivere alla formazione delle prime fessure del calcestruzzo
teso; e poi offrendo percorsi alternativi (a quelli che hanno provocato le fessurazioni) che
eventuali ulteriori carichi possano utilizzare, con un investimento in energia di deformazione che
non comprometta la compatibilità della configurazione dell'organismo con gli obiettivi prestazionali
del progetto. Al momento del progetto va dunque preliminarmente valutato se sussistono
condizioni perché la struttura possa essere dotata di adeguata duttilità del suo comportamento
complessivo. In caso contrario, la misura normativa, costituita dalla adozione di un minimo
percentuale di armatura nelle sezioni, risulta inadeguata. In conclusione la valutazione del rischio
connesso con l'insorgere di valori effettivi delle azioni, accidentalmente maggiori di quelli assunti a
base di progetto, non può prescindere da una correlativa analisi delle caratteristiche proprie della
struttura.
3. LA ANALISI CON IL LpM DELLO SCENARIO DI UN COLLASSO PROGRESSIVO
SUSSEGUENTE ALLA ROTTURA DI UN PILASTRO
In generale negli edifici in c.a. il danno finale atteso a seguito di un fenomeno di collasso
progressivo è proporzionale all'estensione del danneggiamento iniziale. Al crescere di tale
estensione, infatti, si riduce la probabilità di attivazione di percorsi alternativi efficaci, in quanto i
by-pass a largo raggio richiedono grandi investimenti di energia di deformazione, e questi
avvengono a prezzo di grandi assestamenti dell'edificio. Inoltre aumenta la intensità delle azioni
da impatto dei frammenti in caduta, che concorrono alla propagazione del collasso.
In un edificio in c.a. gli elementi strutturali alla cui rottura locale corrisponde la maggior quantità
di energia di deformazione investita dai carichi per aggirare la regione in cui è avvenuta la prima
rottura - a parità di estensione di quest'ultima - sono certamente i pilastri. L'innesco del fenomeno
[12] si identifica nella interruzione locale dell'itinerario verticale dei carichi (F1, F2, ….: cfr. fig.
3.1), rappresentata con una X nella fig. 3.2.

Fig. 3.1: Il LP durante la fase "statica" dell'equilibrio.

In fig.3.3 si prospetta una possibilità di by-pass. Il carico - alla ricerca di nuovi itinerari che lo
conducano in fondazione - esplorerà prima quelli a minore investimento di energia di
deformazione, e per questo impegnerà i pilastri più vicini (nell'esempio di figura: i pill. 23 e 25).

Fig. 3.2: Ipotesi di collasso del pilastro 24.

Fig. 3.3: LP dopo il collasso del pilastro 24.

Si noti che il LP di fig. 3.3 prospetta sostanzialmente lo scenario secondo il quale - in
corrispondenza di ciascuno dei piani - i relativi carichi portati dalle travi (rispettivamente: F8, F7
,F6 ,F5 ,F4, F3, F2, F1) non scendano più lungo il sottostante pilastro, ma si dividano in due parti
(N1' ed N1''), ciascuna delle quali subisca una doppia deviazione (all'inizio ed alla fine di ciascuno
dei percorsi obliqui tratteggiati), sino ad introdursi ciascuna in uno dei contigui pilastri n° 23 e 25,
che vengono infine utilizzati sino in fondazione. Giova subito constatare che il percorso di fig. 3.3
è radicalmente diverso da quello caratteristico della fase statica (rappresentato in fig. 3.1). Infatti
mentre quest'ultimo era del tutto privo di deviazioni, ora invece il carico è costretto, come si è
visto, a molteplici cambiamenti di direzione, per potersi infine di nuovo inserire in un percorso
verticale rettilineo entro il pilastro contiguo.

Fig. 3.4: Dettaglio della fig. 3.3.

Orbene in ogni nodo in cui l'itinerario subisce una deviazione - come è noto [10] - il carico
imprime alla struttura una spinta orizzontale (in figura 3.3 : H8, H7, H6, H5, H4 H3, H2, H1). La
nascita di queste forze orizzontali è conseguente a condizioni di equilibrio locale del nodo. Questo
scenario dimostra che la rottura di un pilastro del telaio portante di un edificio in c.a. comporta
l'insorgere di azioni analoghe a quelle prodotte da un sisma, che tuttavia producono effetti spesso
assai più disastrosi. Tanto più disastrosi in quanto le forze orizzontali risultano - sebbene
localizzate - tuttavia assai più intense di quelle di un terremoto ed in quanto spesso si abbattono
su opere del tutto impreparate all'evento. La grande intensità delle forze H è immediatamente
percepibile dal modello LP: quando (come in talune maglie della figura) l'angolo di inclinazione
delle traiettorie oblique scende al di sotto dei 45° le spinte orizzontali attingono valori addirittura
superiori a quelli dei carichi itineranti che le hanno prodotte. In fig. 3.5 si illustrano possibili
itinerari obliqui di forze verticali entro una maglia di telaio in c.a. che confina un pannello di
muratura [13].
 Fig. 3.5: Itinerari possibili di forze verticali entro una maglia di telaio in c.a.
Si può notare che il caso di ciascuna delle due aliquote (F' ed F'', con : F=F' + F'') in cui si
suddividono le forze F ai vari piani, in Fig. 3.3, corrisponde a quello (1) di Fig. 3.5: il carico del
generico piano dovendo rinunciare al percorso verticale entro il pilastro, in conseguenza della sua
rottura, "torna indietro", risale lungo il medesimo pilastro, raggiunge il nodo di intersezione con la
trave e qui - per raggiungere la colonna contigua - sceglie fra le varie strade possibili quella a
minore dissipazione di energia di deformazione. A tal fine utilizza anche la muratura, tanto più se
questa è sì fragile, ma rigida e confinata. L'alternativa (se non fosse utilizzabile la muratura) è
mostrata dalla fig. 3.5-(2). Il carico verticale F è ora obbligato ad utilizzare la trave. L'itinerario
che ne risulta è quello classico delle regioni B (Beam, o Bernoulli o Bending): un continuo
alternarsi di tratti obliqui di trazione e di compressione.

Fig. 3.6: Itinerari possibili di forze orizzontali entro una maglia di telaio in c.a.
Il conseguente itinerario risulta manifestamente tormentato. La spinta è costretta (da esigenze di
economia dell'energia di deformazione) a continue deviazioni, che a loro volta comportano
ulteriori spinte (questa volta verticali). Fra le due ipotesi (1) e (2) di fig. 3.5 accade molto spesso
che la prima (quella che presuppone la utilizzazione delle murature) risulti più "conveniente" e,
quindi, venga preferita dal carico. Infatti lungo di essa è spesso necessario un minore
investimento di energia di deformazione - nonostante il materiale costitutivo delle murature sia
normalmente meno rigido di quello delle strutture - proprio per le caratteristiche geometriche
dell'itinerario (che come si è visto è di gran lunga meno tortuoso) e per la minore quantità di
spinte, che a loro volta implicano ulteriore investimento in energia di deformazione lungo il loro
stesso percorso. In fig. 3.6 si illustrano possibili itinerari di forze orizzontali (spinte),
corrispondenti ai due casi della fig. 3.5, che si è precedentemente proposta per itinerari obliqui di
forze verticali. Si può immediatamente riconoscere che si ripetono le problematiche esaminate in
precedenza, ed in particolare la circostanza che lungo tali percorsi nascono inevitabilmente, in
corrispondenza di ogni nodo di deviazione, spinte ortogonali alla direzione delle forze itineranti,
che a loro volta impegnano il sistema strutturale e impongono ulteriori trasformazioni di energia
potenziale in energia di deformazione (assestamenti). La differenza fra la ipotesi di
attraversamento del pannello murario, e quella di attraversamento delle colonne, anche in questo
caso, risiede solamente nel numero di deviazioni e di spinte: ancora una volta la preferenza
potrebbe cadere sull'itinerario assai meno tortuoso, che impegna la muratura.
Fra i due casi mostrati dalle figg. 3.5 e 3.6 - nonostante la analogia - è tuttavia assai rilevante la
differenza sotto il profilo concettuale. Mentre infatti i carichi verticali normalmente non seguono i
percorsi deviati rappresentati dalla fig. 3.5, in quanto utilizzano le naturali traiettorie verticali
offerte dai pilastri, che abbandonano solo straordinariamente, come nel caso proposto di rottura
di una di queste traiettorie; al contrario le forze (spinte) orizzontali assai spesso non hanno
alternativa: sono costrette a fluire lungo itinerari tormentati. Ciò - come si è visto - è
conseguenza del fatto che esse non sono orientate "naturalmente" verso l'obiettivo al quale pure
sono dirette (il terreno di fondazione oppure una controspinta equilibrante, situata però a livelli
diversi, come il piano immediatamente soprastante o quello sottostante). Il by-pass della rottura
illustrato sarebbe possibile - naturalmente - solo se lungo esso non si verificano rotture
conseguenti al transito dei carichi F8 ,F7 ,F6 ,F5 ,F4, F3,F2 ,F1. E' tuttavia assai probabile che tali
rotture invece si verifichino, specie se l'organismo strutturale dell'edificio non è stato predisposto
in sede di progetto a simili eventi straordinari. La possibilità di attivare questa fondamentale
estrema risorsa di resistenza - che consentirebbe all'edificio di "sopravvivere" (con limitato danno
alle persone) anche alla rottura di un pilastro - riposa dunque sulla sua capacità di resistere al
nuovo scenario. E tale capacità dipende a sua volta da un adeguato dimensionamento e da una
corretta mutua connessione degli elementi strutturali coinvolti dal comportamento statico
prospettato in fig. 3.3. Il modello LpM mostra chiaramente quali siano tali elementi. (a) Lungo la
pilastrata in cui si è ipotizzato il collasso locale: i pilastri soprastanti la tesa in cui è avvenuto il
collasso (si noti il percorso a tratto intero, che configura un itinerario di trazione).
(b) Lungo gli impalcati orizzontali: le travi ed i solai, entro i quali si muovono le spinte orizzontali
H8, H7, H6, H5, H4 H3, H2, H1. (c) Le murature e/o i pilastri coinvolti dai percorsi obliqui (si
rivedano le figg.3.5 e 3.6). (d) Lungo le pilastrate contigue (nn° 23 e 25): tutti i pilastri, obbligati
a portare non solo una delle due aliquote (N'1 ed N''1 ) in cui si è suddiviso il carico N1, ma anche -
come mostra la fig. 3.6 - le spinte verticali V, (VH), conseguenti alla attivazione della solidarietà
delle maglie di telaio (fra i pilastri 22-23 e 25-26) contigue a quelle di appartenenza del pilastro
24 (fra i pilastri 23-24 e 24-25), che ha subito il collasso. (e) La struttura di fondazione dei pill.
nn° 23 e 25, anch'essi impegnati in misura straordinaria dall'avvento dei nuovi carichi (di N'1 ,N''1
e VH). (f) Il terreno di fondazione immediatamente sottostante i blocchi di fondazione dei pilastri
nn° 23 e 25, a sua volta straordinariamente sollecitato, in conseguenza dell'avvento dei nuovi
carichi. (g) I "nodi" strutturali entro i quali avviene la deviazione dei percorsi, e di conseguenza
l'introduzione delle spinte nel sistema strutturale. Se cedesse anche uno solo degli elementi
resistenti elencati - tutti indispensabili per assicurare al carico N1 gli itinerari alternativi a quello
interrotto dall'assunto collasso del pil. n° 24 alla 1^ tesa (secondo la rappresentazione della fig.
3.2) - le conseguenze sarebbero le seguenti. Si produrrebbe una seconda rottura locale [in (a),
oppure in (b), (c), (d), (e), (f),(g)], per cui la aliquota del carico N1 sarebbe costretta ad
abbandonare anche questo nuovo itinerario, ed a cercarne un altro. Come si può immaginare, altri
by-pass sarebbero in teoria praticabili, ma richiederebbero un nuovo investimento in energia di
deformazione, peraltro inevitabilmente più rilevante di quello precedente. Questa circostanza
merita una riflessione, in considerazione del fatto che essa costituisce uno degli elementi
caratterizzanti le modalità di collasso fragile, che appunto implicano un rapido esaltarsi dei
fenomeni deformativi, conseguenti al susseguirsi delle rotture locali. Si è detto che, in base al
principio del minimo di energia di deformazione, ogni volta che intraprende un nuovo cammino il
carico sceglie quello che richiede il minimo investimento. Pertanto il nuovo percorso non può non
richiedere una maggiore energia del precedente e provoca di conseguenza un assestamento
maggiore. Se infatti il nuovo itinerario avesse richiesto minore investimento rispetto a quello
vecchio - abbandonato in conseguenza della sua rottura locale - la preferenza per quest'ultimo,
all'inizio della fase statica della vita dell'edificio, sarebbe stata manifestamente in contrasto con
l'enunciato principio. Si è detto, dunque, che la crisi iniziale evolve verso un collasso progressivo
quando si produce una rottura anche nella nuova configurazione dell'organismo strutturale,
rappresentata ad esempio dal modello di fig. 3.3. Il crollo generale è infine la rappresentazione
fisica della perdita totale della energia iniziale di posizione dei carichi, dispersa nel vano tentativo
di trovare alternative ai molteplici percorsi, esplorati ma subito abbandonati per il sempre più
rapido susseguirsi delle rotture locali. A titolo di esempio si può analizzare questo scenario nel
caso (peraltro assai comune) in cui a cedere sia proprio il pilastro contiguo (il n° 25) a quello (il
n° 24) nel quale ha avuto inizio il fenomeno (fig.3.7). E' l'elemento contrassegnato con d
nell'elenco proposto di tutti gli elementi indicati come essenziali ai fini del funzionamento del
modello di fig. 3.2 La situazione di tali pilastri contigui è ora infatti di gran lunga peggiori alla
ricerca di un nuovo percorso ora non c'è più il carico di un solo pilastro ma quello del pilastro 24 e
del pilastro 25 a loro volta notevolmente incrementati dal sommarsi delle spinte verticali (V).

Fig. 3.7: Collasso a catena -dalla rottura del primo pilastro alla rottura del pilastro contiguo.
Si riconosce immediatamente che il fenomeno diventa rapidamente via via sempre più
"drammatico": contemporaneamente accade che la intensità dei pesi che sono costretti a
tormentati percorsi di emergenza cresce straordinariamente e si allungano i percorsi verso i
pilastri ancora integri, sempre più lontani dal punto in cui il fenomeno ha avuto inizio. Cresce,
quindi, rapidamente l'energia di deformazione durante questo gravissimo fenomeno, che abbiamo
definito collasso progressivo o a catena. A catena: in quanto ogni rottura locale provoca effetti più
gravi delle cause che l'hanno prodotta; e ciascuno di questi effetti si abbatte sugli elementi
strutturali contigui, diventando causa di condizioni ed effetti sempre più gravi.
Lo scenario descritto è quello che può essere definito comportamento fragile di sistema.
4. LA PROGETTAZIONE DEI DETTAGLI COSTRUTTIVI PER LIMITARE IL RISCHIO DI
COLLASSO PROGRESSIVO: ESPERIENZE IN ATTO IN EDIFICI DELLO I.A.C.P. DI BARI
La progettazione di un edificio, orientata verso l'obiettivo di dotarlo di una capacità controllata di
"resistere al fenomeno di collasso progressivo", non deve dunque riguardare solo gli aspetti
squisitamente strutturali. Il LP di fig. 3.2 - come si è visto - permette di individuare, con la
evidenza che è propria dei modelli geometrici, tutti gli elementi strutturali essenziali ai fini della
attivazione del sistema solidale che assicura la sopravvivenza dell'edificio alla rottura di un
pilastro. Una guida per la progettazione può dunque essere rappresentata proprio dalla lista
precedentemente proposta [da (a) a (g)]. Si può convenire (particolarmente a proposito dei punti
(c), (e) ed (f) ) che è necessaria un'adeguata attenzione alla concezione globale, architettonica e
strutturale, ed alla integrazione di questi due aspetti del progetto. Il tema merita uno specifico
approfondimento, anche in considerazione del fatto che è molto spesso possibile utilizzare a basso
costo caratteristiche intrinseche del progetto architettonico per assicurare agli edifici formidabili
presidi contro il rischio di collasso progressivo.
4.1 Le armature dei pilastri
Tenendo sempre come riferimento il modello di fig. 3.2., si può anche affermare che la capacità di
"sospensione" dei carichi lungo i pilastri per consentirne la risalita alla ricerca di percorsi
alternativi (punto (a) del par. precedente), la predisposizione all'interno degli impalcati di itinerari
anche di trazione utilizzabili dalle spinte orizzontali (punto (b) del par. precedente), la
organizzazione dei nodi adeguata alla necessità di solidarizzare fra di loro itinerari di
compressione e di trazione (punto (g) del par. precedente), rappresentano altrettanti obiettivi del
progetto per il cui conseguimento sono necessari specifici provvedimenti riguardanti la
disposizione, il dimensionamento ed i dettagli costruttivi delle barre di armatura.
 Fig. 4.0a: Progetto esecutivo delle strutture per la costruzione di n. 2 fabbricati
con n. 36 alloggi di E.R.P. in Andria - sezione trasversale di un pilastro.
Applicazioni di criteri di progettazione mirati agli obiettivi indicati possono riscontrarsi nel progetto
esecutivo di alcuni edifici per civile abitazione, da realizzarsi in Andria, da parte dell'Istituto
Autonomo per le Case Popolari della Provincia di Bari. Vari i provvedimenti adottati. Ci si sofferma
prima su quello che sembra offrire un assai elevato rapporto fra beneficio e costo di costruzione.
Si riporta nelle figg. 4.0a e 4.0b la soluzione adottata per l'armatura dei pilastri nel citato progetto
esecutivo strutturale [14]. Essa prevede l'inserimento di armatura aggiuntiva composta da forcelle
verticali (poss. 5 e 6 nelle figg. 4.0a e 4.0b) che permette ai carichi Fi di risalire di almeno una
tesa coerentemente con il percorso descritto in fig. 3.3. (punto (a)).

Fig. 4.0b: Progetto esecutivo delle strutture per la costruzione di n. 2 fabbricati

con n. 36 alloggi di E.R.P. in Andria - stralcio distinta dell'armatura di un pilastro.
Nell'ottica del comportamento post-collasso, e con riguardo alla specifica prestazione di
"sospensione" dei carichi, che si richiede ai pilastri, vanno naturalmente adeguate le prescrizioni
inerenti non solo la quantità di armatura (ed in particolare la percentuale geometrica minima), ma
anche i dettagli relativi agli ancoraggi ed alle giunzioni.
4.2 Il funzionamento a catenaria degli impalcati
Un altro efficace accorgimento progettuale adottato per il progetto delle palazzine I.A.C.P. di
Andria (Bari) è rappresentato dalla organizzazione delle armature orizzontali di impalcato efficace
ai fini dell'accoglimento delle rilevanti azioni orizzontali che si destano in occasione dei fenomeni
di collasso, come illustrato nel par.3.
4.2.1 Solai bidirezionali. Nel prospettare i meccanismi resistenti che potrebbero consentire alla
struttura il by-pass si è mostrato come i carichi potrebbero a tal fine utilizzare gli stessi elementi
strutturali che compongono l'impalcato, tuttavia secondo modalità naturalmente diverse da quelle
caratteristiche della fase di esercizio, cosiddetta statica. Un pannello di solaio a nervature
incrociate vincolato lungo i lati da travi estremamente rigide (o da setti) si comporta
essenzialmente come un singolo pannello vincolato lungo i bordi agli spostamenti verticali e
orizzontali. Il funzionamento di pannelli di c.a. in regime membranale è stato investigato nel
passato (un rilevante lavoro di sintesi è stato svolto da Mitchell (1986), [5]). Dopo una fase
iniziale di funzionamento in regime flessionale sopraggiunge la rottura nelle sezioni critiche, cui
seguono grandi deformazioni, in conseguenza delle quali si attiva il meccanismo di funzionamento
a catenaria. Questa risorsa estrema offre notevoli capacità di resistenza per sospensione alle
armature (v. fig. 4.1). Il collasso finale si ha solo con la rottura dell'armatura inferiore.
 Fig. 4.1: Andamento qualitativo della portanza di un solaio.
Park [17] propone una formulazione diretta dello spostamento verticale del centro del pannello
rettangolare, soggetto ad un carico distribuito. Le ipotesi sono che sia vincolato agli spostamenti
verticali ed orizzontali lungo i bordi; che tutte le armature siano snervate; che l'acciaio abbia un
comportamento perfettamente plastico dopo lo snervamento e che la membrana non abbia alcuna
resistenza flessionale residua. Mitchell e Cook [18] sviluppano un programma al computer per
prevedere la risposta post-collasso delle piastre. L'armatura delle piastre viene assimilata a travi
utilizzando modelli per una analisi non lineare, così da mettere in conto le variazioni subite dalla
geometria in conseguenza delle grandi deformazioni necessarie ad attivare il comportamento
membranale. Tutti gli elementi sono ovviamente semplici aste ed ogni resistenza flessionale
residua della piastra è ignorata. Viene adottato un procedimento iterativo passo-passo: la risposta
ultima della membrana tesa si ottiene valutando gli spostamenti dopo una serie di incrementi di
carico. Con questo modello si possono imporre anche condizioni al contorno complesse e non è
richiesta alcuna ipotesi sulla forma della membrana inflessa. Si può riscontrare che anche singoli
pannelli vincolati verticalmente ma non orizzontalmente lungo i bordi sono in grado di attivare il
funzionamento a membrana tesa se dotati di armatura continua e ben ancorata lungo i bordi
stessi. Infatti se gli sforzi di trazione nelle armature non sono equilibrati dai vincoli lungo i bordi,
possono tuttavia auto equilibrarsi entrando in un percorso anulare perimetrale di compressione,
ad anello. In figura 4.2 si mettono a confronto i risultati relativi a pannelli doppiamente vincolati
con quelli semplicemente appoggiati. Sebbene il comportamento iniziale sia differente in virtù
delle differenti condizioni di vincolo, tuttavia in seguito si sviluppano comportamenti analoghi,
caratteristici di una membrana tesa.

Fig. 4.2: Confronto fra il comportamento di pannelli differentemente vincolati

lungo i bordi basati sui test di Brotchie e Holley (1971).
Si tratta di un comportamento assai efficace per assicurare la formazione di una membrana tesa
anche nei campi di solaio (come ad esempio quelli esterni o di angolo) nei quali non è possibile
confidare su alcun adeguato vincolo agli spostamenti orizzontali.

Fig. 4.3: Funzionamento a membrana tesa dei singoli campi di un solaio bidirezionale
In fig. 4.3 si mostra che ogni campo interno di un solaio bidirezionale può comportarsi, se ben
armato inferiormente, come una membrana a trama bidirezionale, vincolata lungo i bordi a
catenarie tese fra i centri delle colonne. Queste catenarie costituite da barre continue trasmettono
il carico alle colonne se ben ancorate alle stesse. E' indispensabile che siano appoggiate
fisicamente alla faccia orizzontale superiore del pilastro, passando all'interno delle sue barre
verticali, e siano ivi trattenute dalle staffe dello stesso pilastro. I campi di solaio esterni formano
delle membrane monodirezionali estese fra i pannelli esterni adiacenti. Queste membrane
monodirezionali sono appoggiate alle catenarie che corrono perpendicolarmente al bordo libero.
Il meccanismo resistente post-collasso dei pannelli d'angolo è costituito dalla formazione di
catenarie diagonali che tagliano l'angolo trovando nei pannelli adiacenti un vincolo rigido nel
proprio piano. Studi sperimentali effettuati su interi impalcati formati con solai bidirezionali hanno
messo in luce che, assimilata la struttura ad un'unica membrana tesa, la sua analisi con i metodi
di calcolo citati è in genere cautelativa e consente di stimare con soddisfacente attendibilità la
misura del carico uniforme in corrispondenza di un abbassamento al centro di 0,15ln.
Si ribadisce la decisiva importanza, tuttavia, che sulla attivazione di questi meccanismi svolge una
corretta disposizione dei dettagli di ancoraggio e di giunzione delle barre, che fungono da catene.
Mitchell e Cook [18] definirono un'espressione per il calcolo della singola catenaria, assumendo
che la stessa dovesse portare un carico uniforme pari alla metà di quello gravante sull'area di sua
pertinenza nel caso di solaio monodirezionale. Detta dunque l2 la distanza fra le mezzerie dei
campi di solaio a sinistra e a destra della catenaria stessa, dall'equazione di equilibrio per il
calcolo iterativo del carico sulla piastra già citato si ha:

Tc = forza di trazione nell'armatura inferiore che costituisce la catenaria;

ln = luce netta della catenaria;
 = deformazione specifica dell'armatura stessa;
w = carico uniforme sul solaio.
Fissato il valore della freccia limite pari a 0,15ln, la deformazione specifica nell'armatura è pari a
0,0538 e dunque risulta: Tc=0,465 w ln l2 Di conseguenza, a vantaggio di sicurezza, si può
assumere che l'armatura inferiore continua - che va a costituire la catenaria - debba avere
un'area Asb pari a:

con s coefficiente di sicurezza per la resistenza del materiale e ws carico distribuito non minore
dell'intero carico di servizio non ridotto per alcun fattore.
Affinché possano considerarsi continue le barre dell'armatura inferiore devono (v. fig. 4.4) esser
dotate di giunzione per sovrapposizione all'interno dell'area di diffusione della reazione delle
colonne per una lunghezza non inferiore a ld. In alternativa la giunzione può trovarsi all'esterno
dell'area suddetta, ma in tal caso la sua lunghezza va raddoppiata. Altra condizione essenziale è
che esse siano piegate o uncinate o comunque ancorate alle estremità e nelle zone di
discontinuità in modo da poter sopportare una tensione pari al limite di snervamento in
corrispondenza della sezione di attacco colonna-solaio.
 Fig. 4.4: Schema elementare per le disposizioni di dettaglio per la continuità
delle armature inferiori: (a) caso di solai piani; (b) caso di solai a fungo.
L'inserimento delle staffe delle travi anche all'interno dei nodi, e tutte le disposizioni costruttive
specifiche delle verifiche a punzonamento risultano particolarmente efficaci anche ai fini della
attivazione di questi comportamenti post-collasso. Le raccomandazioni di progetto e sui dettagli
costruttivi elaborate da Mitchell e Cook furono recepite dalle normative canadesi (Canadian
Standards Association Code del 1984).
4.2.2 Solai unidirezional
Si affronta ora il caso dei solai tessuti in una sola direzione, portati da travi principali e con
nervature secondarie costituite da travetti gettati in opera o semi-prefabbricati con interposti
blocchi di alleggerimento ([11]).

Fig. 4.5: Generica catenaria soggetta a carico distribuito uniforme

con estremità a quote differenti
Si consideri una semplice catenaria in acciaio con area della sezione trasversale A soggetta ad un
carico uniforme q e tesa fra due supporti in grado di esercitare vincolo orizzontale e collocati a
distanza l. Uno dei due vincoli è più in basso di h rispetto all'altro, a seguito di un cedimento
verticale (v. fig. 4.5). Per l'equilibrio:
dT/dx=-q (4.1)
T = H tan = H y' (in prima approssimazione) dunque
H y'' = -q (4.1)
Integrando, imponendo le condizioni y(0)=h e y(l)=0, abbiamo:

(4.2)
Si noti che questa parabola ha un vertice nel punto x = a = l/2 - Hh/ql che cade fra i due supporti
solo se H applicato non è troppo elevato; in questo caso si avrebbe una freccia massima

(4.3)

(posto =h/l ).
In caso contrario l'abbassamento massimo coincide con la quota dell'estremo che ha ceduto, cioè
h.
Al variare di H è possibile individuare un andamento della catenaria che rispetti la condizione di
equilibrio 4.1, ma esiste un unico valore di H che garantisce la congruenza della deformazione
della catenaria con la condizione che il suo allungamento sia pari all'allungamento elastico
concesso alla stessa dalle relazioni costitutive del materiale di cui è costituita1.
1
Il fatto che l'allungamento della catenaria avvenga tutto in campo elastico è immediata conseguenza delle condizioni d'equilibrio
da imporre alla stessa: poiché H è costante e  variabile (da 0 al vertice ad un massimo ad una od entrambe le estremità); ci sarà
una (o due) sezioni in cui lo sforzo assiale N raggiungerà un massimo che, nell'ipotesi di trascurare l'incrudimento del materiale
della catenaria sarà pari al limite elastico dello stesso. Pertanto lungo tutta la catenaria il materiale rimarrà in campo elastico.
La lunghezza totale L della catenaria deformata è:

Se dunque inizialmente la catenaria era distesa fra i due supporti collocati alla stessa quota,
l'allungamento complessivo subito l risulta pari a:

(4.4)

Nel contempo alla catenaria, soggetta punto per punto allo sforzo assiale
è concesso un allungamento elastico

(4.5)

Eguagliando l'allungamento geometrico a quello elastico otteniamo la condizione di congruenza:

(4.6)

A partire da questa equazione si può valutare lo sforzo H tale che la catenaria abbia sezione di
area minima per soddisfare la verifica di resistenza, cioè la A = Nmax / fyd, con

(4.7)

Calcolato H risulta definito l'andamento della catenaria e si può ricavare la freccia massima per
controllare se è soddisfatta la verifica di deformabilità.
In alternativa si può imporre a priori una freccia massima  per la catenaria, ricavando la H dalla
(4.3) (nell'ipotesi che la deformata abbia vertice fra i due supporti):

Riportato nella (4.6) il valore di H ottenuto si può ricavare A:

(4.8)

e determinare di conseguenza il livello tensionale lungo la catenaria.

Fig. 4.6: Effetto dell'inclinazione della catenaria

Invero, a rigori, l'equazione d'equilibrio della catenaria, tenendo conto che il carico, elemento per
elemento, non agisce più su un tratto dx bensì ds sarebbe (v. fig.4.6b):

(4.9)
Posto z=y':

e integrando a variabili separate

 Fig. 4.7: Schema geometrico della catenaria impiegato per la soluzione esatta
Assumendo l'asse Y come passante per il vertice e diretto verso l'alto (v. fig. 4.7), si ha che
z(0)=0  C1=0 e che nell'equazione precedente q debba esser preceduto dal segno + e non da - ;
si ottiene allora (Cella [1999])

dunque

(4.10)
una volta posto c=H/q
L'ascissa curvilinea di un punto (x,y) della catenaria a partire dal vertice è, ricordando che
ds=(1+(y'))1/2dx

La lunghezza della catenaria deformata diviene:

(4.11)
Per esplicitare xB osserviamo che

(4.12)
Dividendo la (4.11) per la (4.12) si ha:

(4.13)

da sostituirsi nella (4.11). Nell'espressione di L resta (in genere) incognita H. Per determinare H
va ovviamente imposta la condizione di congruenza, cioè l'eguaglianza di l=L-l con
l'allungamento elastico
sino ad ottenere un'espressione da impiegare alla stregua della (4.6).
In questa sede non considereremo la soluzione esatta per la deformata della catenaria sia per il
notevole incremento dell'onere computazionale non giustificato da significativi miglioramenti della
precisione dei risultati, sia perché non è corretto ipotizzare che una variazione di lunghezza della
catenaria comporti variazioni del carico sui tratti elementari della stessa, come accade nel caso
delle funi ove il carico coincide col peso della fune stessa. Ricavate le relazioni per il calcolo della
catenaria, vediamo di applicare le stesse per analizzare il comportamento post-collasso di un
solaio unidirezionale. Si ammette che l'innesco del fenomeno si identifichi con la rottura, in
corrispondenza di una sola tesa, di un pilastro interno e che la trave principale (a spessore) che
ha perso con esso un supporto verticale sia costretta a funzionare a catenaria con luce l doppia
rispetto a quella delle campate della trave a cavallo del nodo col pilastro.
Supponiamo che il comportamento dei travetti non sia esclusivamente a catenaria e che, a
vantaggio di sicurezza, il grado di vincolo offerto loro dalla trave sia uguale a quello offerto dalle
travi alle estremità opposte. In tal caso, nell'ipotesi di carico distribuito uniforme w sull'impalcato,
sulla trave agirà un carico uniforme q=w lt/2. La trave principale potrebbe:
- ricevere un aiuto in corrispondenza del nodo sul pilastro collassato (in virtù della rigidezza
flessionale di travi ortogonali e/o del funzionamento a tirante della tesa superiore del pilastro) e in
questo caso lo schema di funzionamento sarebbe quello di fig. 4.8b; - non ricevere alcun aiuto da
altri elementi portanti, e in questo caso lo schema di funzionamento sarebbe quello in fig. 4.8a;

Fig. 4.8: Schemi statici per una trave principale in funzionamento a catenaria
A vantaggio di sicurezza, ammettiamo valida la seconda ipotesi: si vuole determinare la quantità
di armatura inferiore da portarsi continua. A titolo di esempio si considera il caso in cui lo
spessore del solaio sia pari a 25cm. Al variare della larghezza e della luce della trave si calcolano
il momento resistente limite e, quindi, il carico distribuito uniforme q cui la trave può esser
assoggettata nell'ipotesi che il momento massimo sia M=kqlp2. Si assume k=1/14 ed lP (luce trave
principale) pari all'interasse fra i nodi successivi. Si valuta il momento resistente come quello
limite in corrispondenza del quale è soddisfatta la verifica alle t.a. nell'ipotesi che al lembo più
compresso il calcestruzzo sia soggetto ad una tensione pari alla (c)amm e che l'armatura
inferiore sia soggetta alla (s)amm. Si considerano i casi in cui la larghezza della trave sia pari a
50, 70, 90, 110, 130cm e lunghezza pari a 3,5m, 4,5m e 5,5m. A titolo di esempio si riportano
nella tab. 4.1 i risultati relativi al caso in cui lo spessore del solaio sia 25cm e le travi siano
realizzate con cls di classe Rck 300 (o C25/30) ed armature con barre FeB44K.
Tabella 4.1: Percentuale armatura inferiore continua per il funzionamento a catenaria di una trave principale in un telaio di spina, a
spessore (25cm) realizzata con cls Rck 300 e barre di armatura FeB44K

Luce trave l [m] 3,50 3,50 4,50 4,50 4,50 5,50 5,50
Larghezza trave B [cm] 50 70 70 90 110 110 130
Altezza trave H [cm] 25 25 25 25 25 25 25
Copriferro  [cm] 3333333
Rapp. geometrico armatura
0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 0,7%
tesa s
 limite assunto (=f/l) 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
% armatura di continuità 76% 76% 59% 59% 59% 48% 48%
Si rileva che, nelle ipotesi fatte per la stima del carico uniforme, la percentuale di armatura
inferiore da portarsi continua non varia al variare della larghezza della trave a parità degli altri
fattori.
Essa invece cresce al crescere della qualità dell'acciaio delle barre e al crescere dello spessore del
solaio, e decresce al crescere della lunghezza della trave e della qualità del cls impiegato.
In casi ordinari, le percentuali di armatura da portarsi continua oscillano fra il 30% e quasi l'85%.
Di conseguenza si può ritenere che se l'armatura massima in campata, necessaria in esercizio,
fosse portata sino agli appoggi, sarebbe sufficiente a garantire il funzionamento a catenaria.
E' indubbio che l'armatura inferiore continua necessaria si ridurrebbe in presenza un contributo
degli elementi trasversali, e cioè se i travetti funzionassero a loro volta a catenaria.
In tal caso il carico sulla trave principale sarebbe funzione delle deformate dei travetti che a loro
volta sono funzione dell'abbassamento del punto d'attacco alla trave principale. Passando dal
discreto al continuo possiamo ipotizzare che anziché ai travetti la trave principale sia vincolata
trasversalmente lungo ogni tratto dx ad una catenaria di sezione At·dx/i, ove At è l'armatura
inferiore continua nel singolo travetto e i è l'interasse fra i travetti. L'equazione di equilibrio per la
trave diviene: H y'' = VA(y) ove VA(y) è la reazione verticale di questa "catenaria trasversale
elementare" al punto di vincolo con la trave principale.

(4.14)
con lt lunghezza del travetto; dunque essendo ht=y l'equazione d'equilibrio per la catenaria-trave

principale diviene: (4.15)

equazione differenziale del 2° ordine che, essendo espressi i coefficienti variabili da funzioni
implicite (la (4.6) ), può esser risolta per via numerica. In questa sede è comunque sufficiente
considerare che all'aumentare dell'abbassamento di una estremità della travetto-catenaria, il
vertice si sposta verso l'estremità cedevole, il carico verticale su di essa si riduce ma il tiro nella
catena cresce notevolmente. Si può dimostrare che la condizione in cui il travetto non è più
portato dalla trave principale si verifica in condizioni ordinarie (solaio da 25cm, luci da 4 a 6,25m,
carico unitario 800daN/m2) quando l'abbassamento dell'estremità è nell'ordine del 56% e che in
queste condizione il tiro richiederebbe un'armatura dal 200 al 400% di quella che ordinariamente
disporremmo inferiormente nel travetto, per la verifica a flessione al momento positivo in
campata.
E del resto per luci delle travi principali prossime a quelle dei solai una tale condizione si
verificherebbe per abbassamenti - della travata che funzioni a catenaria -dell'ordine del 24%,
assolutamente verosimili, pur considerando lo sgravio del carico sulla trave stessa dovuto al
contributo dei travetti. In definitiva il funzionamento completo a catenaria del sistema di
impalcato costituito dai travetti e dalla trave non gioverebbe a quest'ultima, se non a rischio di
rottura dell'armatura inferiore dei travetti. Questo a meno di scorrimenti dell'armatura che, però,
comprometterebbero l'ancoraggio della stessa alle estremità, potendosi in tal caso far affidamento
solo sulla tensione d'aderenza residua. E' dunque più favorevole lo scenario che prevede che il
travetto si rompa in corrispondenza di sezioni critiche, restando tuttavia appeso alla sua
armatura; che le suddette sezioni siano sufficientemente distanti fra loro e che fra di esse il
travetto stesso funzioni in regime flessionale. Al limite se il travetto si rompesse solo presso le
estremità (è per esso la condizione più gravosa) la trave principale alla sua estremità porterebbe
la metà del carico totale gravante sul travetto, in coincidenza con l'ipotesi cautelativa sul
funzionamento della trave principale. Osserviamo ora che affinché il funzionamento a catenaria
sia attivabile non è sufficiente che vi sia adeguato quantitativo di armatura continua nella trave
principale, ma è anche necessario che il resto della struttura possa equilibrare il tiro alle estremità
della catenaria stessa. Per valutare le sollecitazioni alle quali devono far fronte gli altri elementi si
consideri quanto riportato nella fig. 4.9a, che si riferisce per semplicità al caso di un impalcato su
tre telai longitudinali. Il tiro T all'estremità della trave principale funzionante a catenaria sfrutterà
la soletta come membrana compressa per equilibrarsi con il tiro proveniente dall'altra estremità
della stessa trave2. 2 E' questo un percorso a minore energia di dissipazione rispetto ad altri che impegnino elementi
secondari dell'impalcato, magari facendoli lavorare in regime flessionale.
Lo sforzo per raggiungere la soletta dovrà risalire nella trave principale (cfr. fig. 4.9b) mediante
percorsi diagonali di compressione: ogni aliquota elementare che risalirà andrà incontro a due
deviazioni generando una coppia di spinte H1(3).
3
In pratica il tiro T va incontro ad un U-Turn, secondo il gergo del metodo LP, suddiviso nelle sue aliquote elementari.
L'intensità di queste spinte dipende dall'inclinazione delle diagonali compresse e dal numero e
dall'entità delle aliquote elementari T nelle quali si decompone T. Se ammettiamo=45° e
passiamo dal continuo al discreto, risulta H1 = T = Tz/L, ove z è l'altezza utile della trave a
spessore ed L la lunghezza dell'armatura inferiore che si può considerare in continuità con quella
del campo nel quale si è attivato il funzionamento a catenaria.
 Fig. 4.9a: Percorso del tiro T nel meccanismo di funzionamento a catenaria
(vista assonometrica).

Fig. 4.9b: Risalita del tiro dall'armatura inferiore verso l'estradosso della trave principale.

Fig. 4.9c: Trasferimento delle spinte H1/2 verso le travi di bordo (vista assonometrica).
Queste coppie tenderanno ognuna ad equilibrare la precedente e la successiva sfruttando dei
percorsi di trazione trasversale all'interno della trave principale (garantiti dalla staffatura):
restano non equilibrate la prima e l'ultima delle spinte H1.

Fig. 4.9d: Percorso delle spinte H1/2 all'interno delle travi di bordo.
Seguiamo dapprima lo sforzo principale. Questo divenuto di compressione al corrente superiore
della trave, C1=T, "entra" nella soletta seguendo percorsi diagonali di compressione e
raggiungendo il corrente superiore delle travi di bordo. Se il solaio è simmetrico rispetto al piano
medio del telaio di spina, ogni aliquota elementare C si suddividerà in aliquote uguali verso le
travi di bordo. Ognuna di queste aliquote andando incontro ad una coppia di deviazioni genera
una coppia di spinte H2, pari, nell'ipotesi che l'inclinazione della diagonale compressa sia di 45°
rispetto alla direzione longitudinale, a .

Le C/2 raggiungono le travi di bordo e "scendono" dal corrente superiore a quello inferiore (in
figura 4.9a è rappresentata la discesa della loro risultante C).
Le H2 delle due C in corrispondenza della trave principale si equilibrano reciprocamente, mentre
quelle sulle travi di bordo si possono autoequilibrare solo inserendo dei tiranti che possono esser
costituiti da una armatura continua longitudinale (cioè parallela ai travetti) nella soletta.
Passiamo ora ad esaminare il percorso delle spinte H1. Esse tenderanno a suddividersi in due
aliquote. Le H1' cercano l'equilibrio con un percorso attraverso le colonne (sollecitate,
rispettivamente, quella in testa a trazione e quella in coda a compressione) ed una H1" che
cercheranno un percorso di equilibrio tutto interno all'impalcato. Supponendo a vantaggio di
sicurezza che risulti H1''= H1 ,si osserva che esse dapprima agiranno come un carico concentrato
in mezzeria sulle strisce terminali della campata di solaio in oggetto (cfr. fig 4.9c) per trasferirsi
poi sulle travi di bordo e traslando in ognuna di esse (cfr. fig 4.9d) le H1/2 si faranno mutuamente
equilibrio. La traslazione attraverso le travi di bordo genera coppie di spinte che sollecitano queste
ultime a flessione. La coppia prodotta da queste spinte equilibra quella generata dalla "discesa"
delle C=T/2 - nelle travi di bordo - dal corrente superiore a quello inferiore. Si noti che con
l'attivazione del meccanismo appena descritto, l'equlibramento di tutte le spinte conseguenti al
cedimento di un pilastro, avviene all'interno dell'impalcato stesso, per cui gli elementi strutturali
verticali non risultano sollecitati da azioni orizzontali che potrebbero metterli in crisi per flessione
e/o taglio ma esclusivamente da una aliquota dello sforzo normale che veniva portato dal pilastro
che ha subito il collasso.
Tratto da "Dall'analisi dei crolli insegnamenti per adeguare i criteri di progettazione delle
nuove strutture in c.a"
di G. C. Marano, F. Parmisano, A. Vitone, C. Vitone
Provvedimenti costruttivi di dettaglio
Continuando a riflettere sull'esempio proposto nel paragrafo precedente, si può trarre spunto dal
modello e dalla lista di obiettivi prestazionali squisitamente strutturali da esso dedotte, per
delineare concretamente i conseguenti provvedimenti da assumere in sede di progettazione anche
dei dettagli costruttivi. Perché l'analisi risulti completa, e non sfuggano aspetti significativi, è
opportuno seguire un metodo. Si potrebbe a tal fine procedere secondo il LpM (cfr. riff. [10], [11],
[21]) e cioè esaminando distintamente i tre elementi fondamentali ai quali è possibile in generale
ricondurre il comportamento di una struttura: il percorso del carico; il percorso delle spinte; i nodi
di deviazione. Con riguardo al primo (il percorso dei carico verticale), non rappresenta
normalmente un problema rilevante (né sotto il profilo economico, né tanto meno sotto quello
tecnico) l'adeguamento della sezione resistente di ciascun pilastro alla funzione straordinaria alla
quale sarebbe chiamato qualora dovesse ricevere una parte anche rilevante del carico di un
pilastro contiguo che abbia subito una rottura locale (punto (d) del par. 3.2.1).
Una regola di base dovrebbe dunque essere quella di dotare i pilastri di una ridondanza - nei
confronti dello sforzo normale di compressione - maggiore di quella di qualsiasi altro elemento
strutturale dell'edificio. Come mostrato nel par. 3.1, la ridondanza di pilastri esili (l/z elevato)
gioverebbe contemporaneamente non solo al percorso del carico, ma anche a quello delle spinte
orizzontali. Un'altra ragione che deve indurre a dotare di maggiore ridondanza i pilastri, quando
appartengono alle ultime tese, è esposta qui di seguito. Si deve in conclusione convenire che si
tratta di provvedimenti progettuali caratterizzati da un ridotto rapporto costi/benefici, in
considerazione della loro versatilità, e cioè del fatto che risultano funzionali a diversi possibili
comportamenti alternativi. Passando al secondo elemento fondamentale del disegno del Load Path
(gli itinerari delle spinte orizzontali: punto b della lista del paragrafo precedente) la questione si
presenta ben più impegnativa. Innanzi tutto per la ragione che - come si è detto - le spinte
possono avere una intensità assai elevata, in relazione a quella dei carichi verticali che le
imprimono. La fig. 3.2 fornisce informazioni in tal senso di immediata percezione: l'angolo di
inclinazione () degli itinerari obliqui dei carichi verticali, pur nella ipotesi che essi attraversino i
pannelli murari confinati dalle maglie del telaio, può risultare alquanto ridotto. Angoli vicini ai 45°
implicherebbero spinte del medesimo ordine di grandezza dei carichi che le hanno generate. Un
primo importante obiettivo del progetto, dunque, potrebbe consistere nel favorire itinerari deviati
con valori elevati di (prossimi a 90°). Un mezzo per perseguire tale scopo è quello di rendere
possibile una risalita del carico - lungo il pilastro che ha subito il collasso - più in alto possibile.
Dalle quote più alte, peraltro, si presentano varie possibili alternative di ridiscesa del carico verso
pilastri ancora integri, utilizzando percorsi obliqui tanto meno deviati rispetto alla verticale quanto
più elevata è la quota di partenza. Questo particolare funzionamento implica tuttavia che i ritti
possano - in fase post-collasso - non solo decomprimersi, ma anche fungere da tiranti, e che lo
sforzo di trazione possa in essi risultare tanto maggiore quanto più elevato è il piano dell'edificio.
Due i provvedimenti a tal fine più importanti, dunque: in primo luogo assicurare la possibilità di
introduzione nel tirante del carico di impalcato da sospendere, attraverso una adeguata
progettazione di dettaglio del nodo (giunzioni delle barre verticali predisposte non solo per la
ipotesi di compressione, ma anche per quella di trazione; barre a canestro progettate per favorire
la inversione degli itinerari di compressione (LpM :[6], [10], [21]); in secondo luogo dimensionare
l'armatura longitudinale minima dei pilastri in ragione proporzionale non più solamente alla loro
area, ma anche a quella massima delle tese sottostanti. Come si era anticipato, si tratta di
accorgimenti che concorrono a dotare i pilastri di una ridondanza che si mostra poi utile anche in
previsione di differenti scenari, che lo vedano impegnato da carichi non più in risalita dai livelli
sottostanti , ma in discesa, provenienti dal pilastro contiguo (a seconda, appunto, che l'innesco
del collasso si sia verificato, rispettivamente, in un pilastro sottostante, oppure in uno contiguo).
Con riguardo al percorso delle spinte orizzontali resta comunque di fondamentale importanza la
predisposizione di itinerari che ne consentano - ove possibile - il mutuo equilibrio al livello di
piano. Infatti le spinte che fossero obbligate anch'esse a scendere, alla ricerca di equilibrio in
azioni uguali e contrarie, dovrebbero inevitabilmente deviare dalle loro naturali traiettorie
orizzontali per intraprendere itinerari obliqui (fig. 3.3), ed imprimere pertanto a loro volta spinte
(verticali) che andrebbero a sommarsi ai carichi, aggravando l'impegno dei pilastri.
Dallo studio del comportamento membranale di impalcato (cfr. riff. [21], [16], [17], [5]) si
possono trarre suggerimenti per provvedimenti progettuali. La grande efficacia dei circuiti di
compressione intorno a pilastri interni, che abbiano subito una rottura, deve indurre ad attenuare
la troppo spiccata ortotropia dei solai a nervature parallele, mediante sistematici travetti
trasversali e solette di spessore adeguato. Resta naturalmente di fondamentale importanza la
predisposizione di itinerari di trazione all'interno dell'impalcato, visto che inevitabilmente le spinte
orizzontali tenderanno ad utilizzarli, alla ricerca di soluzioni equilibrate che richiedano il minimo
investimento di energia di deformazione. La indisponibilità di catene filanti senza soluzione di
continuità attraverso gli impalcati, in entrambe le direzioni, è certamente una delle cause
principali della gravità del danno conseguente ad una rottura locale rilevante, come ad esempio il
collasso di un pilastro. Per realizzare un presidio dei pilastri di bordo e d'angolo risulterebbe
particolarmente efficace la predisposizione di un adeguato funzionamento a trave orizzontale, in
alternativa a quello membranale anulare di semplice compressione, che può attivarsi solo intorno
a pilastri interni. Giova a tal fine la ridondanza delle travi di bordo, con specifico riguardo alla
dimensione di base ed ai bracci orizzontali delle staffe, o - meglio - la solidarizzazione alle travi di
bordo di fasce di soletta dei solai contigui, adeguatamente armate. Con riguardo, infine, al terzo
elemento fondamentale del disegno del Load Path (i nodi di deviazione) va detto che
l'adeguamento del progetto di dettaglio dei nodi trave/solaio-pilastro [9] è manifestamente
decisivo, perché l'edificio possa effettivamente sviluppare comportamenti del tipo prospettato con
il modello di fig.3.2 (punto g della lista del paragrafo precedente). Andrebbero in primo luogo
estese a tutte le opere (indipendentemente dal fatto che sorgano o meno in regioni dichiarate
sismiche) alcune delle prescrizioni mirate a dotare la struttura di un elevato grado di duttilità [2],
ed in particolare quelle che tendono a favorire la deviazione delle coppie, dagli orizzontamenti ai
pilastri: una situazione non comune in modelli che presuppongano che i pilastri siano al riparo da
azioni orizzontali rilevanti. Così, ad esempio, andrebbero rigorosamente evitate sporgenze laterali
delle travi a spessore eccessive rispetto alla dimensione del lato longitudinale del pilastro;
adottate staffature infittite nelle cosiddette regioni di discontinuità dei pilastri; e così via. Il
dettaglio dei nodi, tuttavia, deve essere ispirato anche alla esigenza di favorire il comportamento
membranale di impalcato, di cui si è detto in precedenza. A tal fine i provvedimenti costruttivi
devono mirare a canalizzare le spinte orizzontali entro i loro itinerari, sia quelli orizzontali, sia
quelli obliqui. Con riguardo ai primi, particolare attenzione va posta nei confronti dell'ancoraggio
di estremità delle barre filanti continue (catene), lì dove le spinte devono introdursi nelle travi
orizzontali di recinzione, poste a presidio dei pilastri di bordo e di angolo. Durante la fase di
sviluppo progressivo del collasso, le spinte naviganti lungo le catene tentano di deviare anche in
corrispondenza dei nodi interni, per entrare nei pilastri sottostanti. Ciò tuttavia è possibile solo a
condizione che le barre longitudinali siano fisicamente appoggiate sulla faccia orizzontale di
estremità superiore del pilastro, e che questo appoggio sia stabile. A tal fine esse devono passare
all'interno di quelle verticali del pilastro, e queste ultime, a loro volta, devono essere recintate da
adeguata staffatura, che ne impedisca la divaricazione, per effetto dell'azione espulsiva delle
catene in fase di crollo.
BIBLIOGRAFIA
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