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DETECTOR DE VALORES FORA DE FAIXA DE EQUIPAMENTOS

DE SUSPERVISÃO DE VELOCIDADE DE TRENS

Menção Honrosa no III Prêmio Amsted Maxion de Tecnologia Ferroviária; trabalho

apresentado no seminário técnico no Negócios nos Trilhos – Encontrem 2005,
outubro de 2005, São Paulo.

Autor: Marcos Bozi, técnico em eletrônica II na EFVM.

E-mail: marcos.bozi@cvrd.com.br

1. RESUMO

As ferrovias de uma maneira geral sempre buscam tecnologia para aplicar em seus trens visando dar um
grau de segurança na Operação de Trens. Cada ferrovia usa um determinado tipo de equipamento para
supervisionar a operação de seus maquinistas. Dependendo do investimento que a ferrovia pretende
disponibilizar, ela terá um retorno em segurança maior ou menor, ou seja, os equipamentos disponíveis para
esta aplicação, supervisão de maquinistas, variam de preço em função da tecnologia empregada. Algumas
decidem instalar sistemas “FAIL SAFE – Falha Segura”, outras usam equipamentos mais simples e que dão
uma certa margem de segurança.

E nesta área são aplicados os ATC´s (Controle Automático de Trens), ALERTORES (Sistemas que cobram
atuações do maquinista), Cerca Eletrônica (Sistemas baseados em GPS), e vários outros (ATP, ATO,
Distance to Go, etc.). Neste trabalho proposto pelo autor, o ATC e seus cabsinais será o foco principal.

O ATC (Automatic Train Control ou Controle Automático de Trens) é um subsistema de um sistema de

sinalização que, montado a bordo das locomotivas, é o responsável pela apresentação das ordens de
licenciamento dos trens ao Maquinista (na forma de sinais luminosos, chamado de cabsinais ou sinais de
cabina) e também pela supervisão da velocidade dos trens. Colocar o trem em movimento, definir as
velocidades, frear, etc. são atribuições do Maquinista. O ATC mostra quais são os limites e assume a
frenagem do trem quando estes limites são ultrapassados.

O ATC é concebido usando como base a tecnologia “FAIL SAFE” ou falha segura, onde qualquer falha é a
favor da segurança. E nesta linha um dos elementos vitais do ATC é o sistema de tratamento de cabsinais.
Os Cabsinais são recebidos dos trilhos, enviados pelo sistema de sinalização centralizado CCO, tratados,
processados e mostrados ao maquinista pelo ATC. Como o sistema usa um único meio de transmissão
(trilhos) estes cabsinais precisam sem diferenciados por um processo de codificação de freqüências. E
justamente a escolhas dessas freqüências passa a ser item vital do sistema de ATC. Nelas estão apoiadas
todas as questões fail safe e de segurança do ATC. Jamais o ATC pode confundir uma freqüência com
outra, pois um tratamento errado poderia provocar um acidente de grande proporção.

O circuito de via instalado aos milhares na ferrovia tem a função de enviar estes códigos de cabsinais com
uma precisão absoluta e não podendo sair em nada de sua faixa de trabalho. O problema é que devido de
vez em quando um equipamento destes sai fora e gera um ponto de defeito. Normalmente é projetado para
não enviar sinais errados que possam gerar um problema de segurança, ou seja, em falha eles gerariam
vermelho para parar o trem.

O trabalho aqui proposto terá como finalidade detectar a bordo do trem que um destes geradores de
cabsinais está próximo de gerar cabsinais errados ou sair da sua faixa de trabalho e dessa forma as
equipes de manutenção poderão atuar e evitar um problema maior.

Uma vez detectado, o equipamento armazenará a região do problema e junto com coordenadas de GPS e
data hora guardar na memória do equipamento o local exato de defeito.

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2 - DADOS DO PROJETO

Nome do Projeto : Detector de valores fora de faixa de equipamento de supervisão de velocidade de trens

2.1 – O Problema

A sinalização de campo é composta por equipamentos, distribuídos ao longo da ferrovia, que cumprem
finalidades específicas com o objetivo principal de licenciar os trens, em segurança.

A partir de comandos oriundos de um centro de controle, que são transmitidos através de um sistema de
transmissão de dados, em um meio de comunicação, o sistema de sinalização executa as seguintes
funções:

Detecta a posição dos trens na via férrea, através de circuitos de via ou de outros equipamentos.

Movimenta os aparelhos de mudança de via, operando máquinas de chave.

Prepara as rotas a serem cumpridas pelos trens, através de seu subsistema de intertravamento,
dentro de rígidas condições para garantir a segurança.
Licencia a circulação dos trens, através de sinais externos, sinais ou terminais de dados na cabine
das locomotivas.
Controla o acesso às entradas e saídas da via férrea sinalizada e a sinalização das passagens de
nível.
Promove a parada do trem quando for registrada alguma anomalia por um detector de
descarrilamento, de rolamento defeituoso, sapata de freio agarrada e de roda trincada ou com
deformidade nos vagões, etc.

O sistema de sinalização fornece ao centro de controle todas as indicações de situação e posição de

equipamentos e trens.

Além de propiciar facilidades operacionais para execução, controle, gerenciamento e segurança da

circulação de trens, o sistema de sinalização proporciona aumento real da capacidade de tráfego na
ferrovia ao permitir um aumento da velocidade nominal e comercial dos trens.

No sistema de sinalização o sinal é o equipamento que licencia o maquinista para conduzir seu trem, através
da seção de bloqueio à frente, até o próximo sinal.O sinal é o interface homem-máquina, entre o maquinista
e o sistema de sinalização e de importância vital pela informação que transmite. Sua informação deve ser
clara, de fácil visualização, interpretação e em hipótese nenhuma suscitar qualquer dúvida.

A informação para o sinal de cabine, instalado dentro da locomotiva, vem através dos trilhos, utilizando a
estrutura dos circuitos de via. A figura 1 mostra como funciona um circuito de via.

O circuito de via é um circuito elétrico que tem os trilhos da ferrovia como condutores. É utilizado para
detectar a presença do trem na via, a partir do curto-circuito provocado pelos rodeiros deste trem nos
trilhos. Como os trilhos são os condutores elétricos entre a transmissão e a recepção do circuito de via, um
trilho quebrado será imediatamente detectado quando interromper o circuito.

Figura 1 – Circuito de via

Os trilhos são os condutores do circuito.

Os dormentes e o lastro atuam como isolantes elétricos entre os trilhos e entre estes e a base ( terra ).

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As juntas isolantes são como uma tala de junção de trilhos revestida de material isolante. O trilho é
secionado transversalmente, recebe um isolante de topo entre as duas partes e talas isoladas laterais para
fixação. As juntas isolantes isolam eletricamente o trilho e são colocadas nas extremidades dos circuitos de
via, delimitando-os e separando um circuito do outro.

As cordoalhas instaladas nas talas de junção, que formam uma resistência para a passagem da corrente
elétrica, melhoram a condutividade dos trilhos neste ponto.

A fonte de alimentação aplica uma tensão elétrica nos trilhos, alimentando o circuito. O resistor limita a alta
corrente criada, quando o rodeiro curto-circuita os trilhos, de forma não danificar a fonte.

O relé de via está sempre energizado e detectará a presença do trem quando for desenergizado pela ação
dos rodeiros.

Na Fig. 2 vemos um circuito de via operando com a presença do rodeiro de um trem.

Figura 2 – Circuito de via codificando e enviando sinais

Como exemplo, vamos tomar um circuito de via que opera na freqüência industrial de 60 Hz. Estes 60 Hz
são codificados em pulsos e aplicados aos trilhos para serem captados, através de indução
eletromagnética, por antenas instaladas na locomotiva próximas aos trilhos. Na Fig. 3 mostramos o código
de cabsinal sendo captado nos trilhos e, nas Fig´s 4,5 e 6 o sinal de 60 Hz codificado, com seus
significados.

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Fig. 3 – Princípio de funcionamento do sinal de cabine.

Configuração dos códigos de 120 e 180 ppm ( pulsos por minuto ), a partir de um sinal de 60 Hz :

Na realidade, para garantir segurança na informação, o filtro mostrado nas Fig. 4, 5 e 6 é sintonizado nas
freqüências de 2 e 3 Hz, provenientes dos 60 Hz pulsados em 120 e 180 pulsos por minuto,
respectivamente. Qualquer outro sinal ou ausência de sinal é bloqueado pelo filtro e o equipamento
interpretará como sinal restritivo, mostrando o aspecto vermelho.

Toda a segurança do ATC está baseada nestes geradores de códigos de cabsinais

As áreas de manutenção espalhadas ao longo da ferrovia trabalham 24 horas mantendo estes

equipamentos de sinalização com todas as suas funcionalidades: máquinas de chave, talas isolantes,
circuito de via, reles, e vários outros do sistema de sinalização e em especial os geradores de código.

Os geradores de código exigem um cuidado especial, pois como foi descrito são a base fail safe do
sistema e não admite nenhum erro de manutenção. O problema é que são milhares e são mantidos por
pessoas, onde os erros podem acontecer.

As diversas práticas de manutenção nestes pontos são usadas desde corretivas às preventivas, mas
mesmo assim é comum um desses milhares de geradores de códigos dar defeito e indisponibilizar a linha
com um trem parado.

A proposta do autor deste trabalho é conceber um equipamento que instalado a bordo de trens pegasse de
maneira preditiva qualquer desvio de faixa do equipamento de sinalização. Este equipamento ficaria
circulando em alguns trens com o objetivo de cobrir 24 horas e todos os pontos da ferrovia. No final da

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viagem, o equipamento seria retirado, seus dados seriam lidos do registrador de eventos internos e
disponibilizados para as áreas de manutenção. Após este trabalho ele poderia ser colocado em outra
locomotiva que fará outro trem e assim a rotina fica estabelecida e a pesquisa de defeitos antes de deles
acontecerem fica resolvida.

A figura 7 mostra um painel de ATC de locomotiva com o detalhamento dos cabsinais e seus limites.

Figura 7 – sinal de 60 Hz indicando vermelho

2.2 – Observação do problema.

Vários problemas são criados quando um gerador de código deste dá o defeito

Trem recebe vermelho e para de forma indevida;

A programação diária do Centro de controle é afetada, perdendo produtividade;

A equipe de manutenção é acionada para resolver o problema e às vezes gerando horas extras.

Quando o defeito acontece exatamente com o trem circulando em um determinado trecho da

ferrovia, e normalmente é assim, dependendo da velocidade do trem pode causar choques e
impactos com riscos de acidentes.

Observando todas as características do problema, podemos comprovar que um gerador de códigos fora de
faixa pode gerar um desconforto tão grande para a Ferrovia que esta solução denominada “Detector de
códigos fora de faixa” foi desenvolvida nesta Operadora para trazer ganhos de eficiência enérgica ou
ganhar tempo ou ainda melhorar a performance do trem.

2.3 – Análise do Problema

Fazendo um estudo de causas do problema, ficou isolado o problema central de que qualquer desvio de
freqüência do gerador de cabsinais acarreta todos os problemas descritos no item anterior, ou seja, o fato
do desvio de freqüência é o causador de todos os distúrbios descritos acima.

E chegou-se uma solução que resolve toda a situação do item 2.2 que era “Desenvolvimento do detector
fora de faixa”.

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2.3 – Proposta e desenvolvimento de solução

A solução era desenvolver internamente com pessoal da operadora um sistema que instalado a bordo de
locomotivas de forma portátil e que pudesse ficar circulando em vários trens e gerando relatórios de ponto
críticos, ou seja, fazer uma espécie de manutenção preventiva.

Os custos do sistema foram:

Custo da unidade instalada na Locomotiva: US$ 1.200,00

Então o projeto foi considerado totalmente viável, pelos ganhos que traria para a Operação da ferrovia.

A figura 8 mostra a placa do equipamento principal construído.

Figura 8 – Placa principal do equipamento

2.4 – Análise de custos

O quadro abaixo mostra uma análise a placa do equipamento principal construído.

R$

Custo de hora-linha parada 196844

Número de trens circulando 70

Custo por trem hora 2812,06

Número de falhas por gerador de códigos 12

Horas acumuladas (direta+ impacto circ.) 364,79

Horas por trem 30,399167

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Custo de um reboque 85484,19376

Considerando que o equipamento poderá eliminar em 5 % número de 3,2

Mensalmente, teria um ganho de 273549,42

US$ 101314,6

Anualmente 1215775,2

2.5 – Ganhos do Projeto

Como mostrado no quadro anterior, o ganho é real. E o foco número um seria resolver os casos de
oscilações destes geradores de códigos. A proposta do equipamento seria atuar de forma preditiva
evitando que estes equipamentos saiam fora de faixa. Com isto estaríamos:

Diminuindo o número de falhas e com isso dando uma maior disponibilidade ao sistema de
sinalização.
Diminuindo a quantidade de trens parados por falhas de sinalização.
Diminuição do risco de acidentes, por oscilações de códigos e outros.

3 - Conclusões

Conforme pode ser constatado pela análise dos dados apresentados, o projeto traz um impacto positivo
muito grande no processo de Operação da ferrovia.

Os ganhos são praticamente imensuráveis, pois alem de dar os ganhos econômicos mostrados
anteriormente resolve ou minimiza riscos de acidentes.

O desenvolvimento do trabalho abriu perspectivas grandes de uso da tecnologia para solução de problemas
que tanto incomoda a operação tanto com o objetivo de ganhar eficiência na movimentação de trens,
quanto na eliminação de riscos de acidentes que atualmente é a meta nº 1 da Empresa.

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