Emma Bensi, 3aQ

Testo nel quale rispondo alle domande

La mia percezione della matematica è sempre stata di una materia piuttosto astratta, ma
estremamente logica. La mia mente “quadrata” mi ha sempre consentito un approccio positivo e
costruttivo, anche se talvolta mi arenavo su alcuni aspetti o mi perdevo nei calcoli.

Nel corso di questi 3 anni i concetti si sono complicati e le sfide sono diventate più ardue, ma
anche più avvincenti.

Mi è capitato più volte di perdermi nei calcoli e non arrivare alla soluzione, mi è sembrato talvolta di
non essere in grado di giungere alla conclusione, ma ho sempre cercato di non perdermi d’animo.

In effetti in questi ultimi anni penso che in me sia aumentata la consapevolezza delle mie attitudini
verso la matematica e il desiderio di approfondire le nozioni per arrivare alla soluzione dei problemi,
anche quando mi trovo di fronte a sfide difficili.

Anche il mio approccio verso la matematica mi sembra meno conflittuale e più costruttivo.

Mi sono resa conto che il mondo che mi circonda risponde a criteri matematici e logici. Come
sosteneva Galileo Galilei, infatti, “l’universo è scritto in termini matematici e intendere non può la
natura chi non intende la matematica”.

Indubbiamente le menti matematiche essendo logiche possono meglio comprendere i fenomeni

della natura e soprattutto anticipare più agevolmente quelli che possono essere gli avvenimenti che
accadranno.

Una mente logica ragiona in prospettiva futura con considerazioni di causa-effetto che portano a
decisioni ponderate e ad anticipare i tempi.

Un approccio che non considera gli avvenimenti secondo una logica rischia di far prendere strade
sbagliate e quindi di comportare perdite di tempo.

Condivido pienamente l’affermazione che la matematica aiuterebbe il mondo ad essere migliore.

Spesso assistiamo a comportamenti illogici che non prendono in considerazione le conseguenze ad
essi collegate, sono decisioni di breve periodo che poi nel lungo portano a risultati spesso
devastanti. Se ad ogni decisione/comportamento si associasse un “approccio matematico”
sicuramente le conseguenze sarebbero valutate con maggiore attenzione.

Il mio percorso scolastico degli ultimi anni penso che mi abbia fatto maturare questo approccio e
mi consente di valutare con maggiore attenzione i miei comportamenti.

Ho maturato la consapevolezza che la matematica, anche grazie ai problemi di realtà, è una scienza
che sta alla base di tutte le altre, ma non solo questo, per qualsiasi lavoro, attività o applicazione
dalla più banale a quella complessa nel mondo reale viene effettuato un calcolo.

Infatti essa fornisce strumenti essenziali per molti settori della scienza e della tecnologia come nella
ricerca spaziale, in aeronautica, nelle telecomunicazioni, in ingegneria, in informatica, in
meteorologia, in medicina, in biologia, in economia e in moltissimi altri...

Ogni mia azione presuppone un ragionamento matematico che induce poi delle scelte logiche.
L’accuratezza di ogni conto è fondamentale per poi prendere una decisione corretta. Inoltre,
l’apprendimento della matematica ha un ruolo essenziale nella vita di ciascuno di noi.

Per questo motivo, il continuo esercizio e la dimestichezza di calcolo che sto acquisendo mi aiuta in
ogni mia azione.

Uno dei tanti campi sul quale agisce la matematica-fisica e che mi interessa particolarmente è il
controllo del traffico aereo. Mi ha sempre affascinato il campo aeronautico con tutti i suoi aspetti e
le sue sfumature.

Esercizio.
Un aereo civile, controllato dalla torre di controllo del traffico aereo, viaggia in volo orizzontale con
velocità costante lungo una rotta che lo porta a sorvolare Venezia. Da uno squarcio nelle nuvole il
comandante vede le luci dell’aeroporto con un angolo di depressione di 7.

Tre minuti più tardi ricompaiono nuovamente le luci, questa volta però l’angolo di depressione
misurato è di 13.

Quanti minuti saranno ancora necessari perché il radar della torre di

Soluzione: controllo veda l’aereo trovarsi esattamente sopra l’aeroporto Marco Polo?

170 B 113

A
µ

trattata in 3mm

t.tn
Considero itriangoliAIC e Bbc

ha tanto.AT Per il teorema dei triangoli rettangoli:

CATETOopposto
torno cateto Adiacente

f fanno BT
EGUAGLIOh

tanto.AT tantiBc

È tare

tanto

AT BT
fà fette ÌI

La velocità nei tratti AB e BC è costante e vengono quindi percorsi in tempi proporzionali alle lunghezze dei tratti:

tasitsc.AT pit

3min.ttIItana 3,41min

faceta II s 3 25
Mancano 3 minuti e 25 secondi perché l’aereo venga individuato dal radar sopra

l’aeroporto.

Approfondimento sul traffico aereo: il radar: cos’è e come funziona?

Il controllo del traffico aereo (ATC – Air Traffic Control) è quell’insieme di regole ed enti che
contribuiscono a rendere sicuro, efficiente e ordinato il flusso degli aeromobili al suolo e nei cieli
attraverso l’applicazione di opportune procedure e l’utilizzo di sistemi di comunicazione e, se
disponibili, di sistemi radar di sorveglianza.
Dalla torre di Controllo del Traffico Aereo, i controllori accompagnano gli aerei in avvicinamento e in
partenza dagli aeroporti in quella che viene chiamata una Regione di Controllo (CTA). Questa
regione di traffico controllato è uno spazio aereo controllato intorno a un aeroporto, che si estende
dalla superficie verso l’alto, al di sopra della superficie terrestre.
Di fatto, la torre di controllo è il cuore nevralgico di un aeroporto: da qui vengono impartiti tutti i
comandi che sono necessari ad effettuare le operazioni di volo in sicurezza e con efficienza.

La gestione del traffico aereo è un processo complesso e difficile da gestire perché ci sono molte
variabili da tenere in considerazione: oltre al numero di aeroplani in volo influiscono infatti anche
fattori esterni quali le condizioni meteo, i problemi tecnici, i ritardi accumulati in fase di imbarco di
passeggeri e bagagli.
Un modello matematico di gestione efficace del traffico aereo è quindi molto utile in quanto
permette di ottimizzare lo scheduling dei decolli e degli atterraggi evitando quanto più possibile di
tenere in volo gli aerei in attesa di slot liberi per l’atterraggio. Storicamente il modello matematico
più utilizzato per gestire il traffico aereo ed evitare la congestione si basa sul “processo di Poisson”
(processo stocastico che simula il manifestarsi di eventi che siano indipendenti l'uno dall'altro e che
accadano continuamente nel tempo) che fornisce una distribuzione di probabilità (ddp) degli eventi
(nel nostro caso gli arrivi degli aerei nell’area gestita dalla torre di controllo) caratterizzata dalla
proprietà di “assenza di memoria”; la distribuzione di Poisson permette cioè di calcolare la
probabilità di accadimento di un evento (nel nostro caso l’arrivo di un aereo) senza tener conto di
analoghi accadimenti precedenti (cioè di quanti aerei sono arrivati prima del nostro) appunto “senza
memoria”.

Il radar

Il radar (acronimo di radio detecting and ranging, cioè rilevazione e localizzazione mediante onde
radio) è un sistema elettronico che permette di misurare la distanza, la forma e la velocità di un
oggetto, sfruttando la riflessione delle onde radio che lo colpiscono. Il primo radar fu messo a punto
nel 1935 dal fisico scozzese Robert A. Watson-Watt (1892-1973), che lo usò per localizzare aerei
distanti più di 160 km. In seguito il radar trovò largo impiego in campo militare per l’avvistamento di
aerei nemici, mentre oggi è utilizzato largamente anche in campo civile. Per esempio, è molto usato
in meteorologia per localizzare perturbazioni atmosferiche e valutarne l’intensità; è utilizzato anche
per studiare il livello di inquinamento atmosferico. Inoltre, il radar è utilizzato anche in astronomia.
Con una tecnica simile a quella descritta, nel 1946 fu determinata la distanza Terra-Luna.
Successivamente, l’uso del radar ha consentito una misura molto precisa della distanza di Venere e
di Mercurio dalla Terra.

I radar di sorveglianza del traffico aereo sono installati negli aeroporti o in corrispondenza a incroci
di aerovie; servono ad avvistare gli aerei che entrano nella zona da essi controllata, a tracciarne la
rotta, ad agevolarne le manovre, in particolare quelle di atterraggio e di decollo. Nella gestione e nel
controllo del traffico aereo è fondamentale la disponibilità di un quadro completo del traffico,
aggiornato in tempo reale, tramite il quale il controllore di volo opera per mantenere le separazioni
tra gli aeromobili e renderne sicuro e ordinato il traffico. I radar ATC possono essere di tipo primario
o secondario. I primi funzionano in modo canonico e operano di norma nelle bande L (da 1250 a
1350 MHz) e S (da 2700 a 3000 MHz). I radar secondari operano con l’ausilio di un apposito
transponditore posto a bordo dell’aeromobile che invia un segnale denominato reply in risposta al
segnale emesso dalla postazione radar di terra, denominato interrogation. I radar, integrati con altri
sensori, sono pure fondamentali nella sorveglianza del traffico sulla superficie aeroportuale,
caratterizzato, oltre che dagli aeromobili in rullaggio, da elevate densità di mezzi mobili, di varia
natura, in un ambiente ristretto. Diagramma di una sezione radar:

Come funzionano?

Le onde radio si propagano con la velocità della luce che, nell’aria, ha un valore costante di circa

3 × 10^8 m/s. Lo spazio percorso da un’onda radio in un intervallo di tempo Δt è: s = v·Δt perciò
possiamo scrivere: s = 3 × 10^8 ·Δt. Quando un segnale radio colpisce un oggetto, che si trova a
distanza d, viene parzialmente riflesso e torna indietro con la stessa velocità. Misurando il tempo Δt
di andata e ritorno, la formula permette di calcolare lo spazio totale s percorso e, dividendo per 2, la
distanza d a cui si trova l’oggetto.

Il radar è costituito da un trasmettitore che invia onde radio e, mediante un’antenna, li concentra
nella direzione prescelta. Quando le onde colpiscono un oggetto vengono parzialmente riflesse e
raccolte da un ricevitore; in genere l’antenna emittente funziona anche da ricevente. Le onde
riflesse vengono amplificate ed elaborate da un computer, che visualizza i risultati dell’elaborazione
su un monitor.

Come in ogni altra applicazione di radiocomunicazione anche il radar è soggetto agli effetti
indesiderati del multipath fading ovvero all'interferenza costruttiva o distruttiva in ricezione di più
onde viaggianti dovuta ai differenti percorsi che esse subiscono in propagazione nel percorso dal
radar al target e ritorno. Questi effetti variano in funzione dell'altezza altimetrica dal terreno
sottostante e dell'angolo di elevazione del radar rispetto alla superficie terrestre e causano dunque
fading (attenuazione) della potenza ricevuta che si ripercuote inevitabilmente sui parametri di
posizione del target (distanza) e sulla portata massima del radar.

L'orizzonte radar ovvero il tragitto massimo della cosiddetta linea di vista tra radar e target è
naturalmente limitato dalla curvatura terrestre sebbene siano possibili forme di radiopropagazione
radar che sfruttano la propagazione per onda di terra, la propagazione ionosferica e la
propagazione per effetto condotto .

Guadagno di potenza dell’antenna del radar

La capacità che ha un radar di rilevare un bersaglio è espressa attraverso una relazione nota come
equazione radar, la cui dimostrazione offre fondamentali informazioni sul funzionamento dello
strumento ed è perciò utile ricavarla da considerazioni generali. Un costituente essenziale del radar
è certamente l’antenna, un dispositivo volto ad irradiare o ricevere energia elettromagnetica. Le sue
funzioni principali sono quelle di focalizzare la potenza in una data direzione in modo da aumentare
la sensibilità, garantire il controllo del fascio esploratore in modo da perlustrare una certa area di
copertura e infine permettere la misurazione di informazioni angolari in modo da determinare la
direzione di un bersaglio.

Un parametro fondamentale che racchiude in sé le caratteristiche fondamentali dell’antenna è il

guadagno di potenza G(θ,φ) o semplicemente guadagno G, che esprime la capacità dell’antenna di
concentrare la potenza irradiata in una determinata direzione. Tale parametro comprende il
concetto di perdite che si verificano attraverso il riscaldamento dell’antenna stessa, attraverso il
terreno, assorbimenti vari, perdite delle guide d’onda e di polarizzazione, attraverso qualsiasi
accoppiamento con l’antenna oltre che attraverso la potenza irradiata nei lobi laterali.

In generale un’antenna in cui G è costante, e che quindi ha la caratteristica di irradiare la potenza in

modo uniforme in tutte le direzioni e cioè sull’intero angolo solido (4π steradianti), viene definita
omnidirezionale. Si può ora definire il guadagno di potenza come:

dove ∆θ e ∆φ sono rispettivamente l’ampiezza del fascio in

direzione azimutale e in direzione ascensionale, tutto misurato in

Glad

e radianti.

L’effetto Doppler
L'effetto Doppler è ampiamente sfruttato da svariati tipi di radar per estrarre informazioni sulla
velocità radiale dei bersagli (in particolare da tutti quelli, civili o militari, destinati a rilevare bersagli
aerei, per discriminare gli stessi dagli echi fissi).

Un segnale di lunghezza d'onda lambda emesso da una sorgente, è percepito da un ricevitore che
si trovi in moto relativo con velocità radiale v come spostato in frequenza di una frequenza pari a v/
lambda rispetto al segnale emesso.

Nel caso radar l'effetto occorre due volte, sulle tratte radar-bersaglio e bersaglio-radar : lo
spostamento doppler è quindi pari a:

f
L'effetto Doppler offre un notevole vantaggio: esso permette al radar di distinguere bersagli in
movimento anche in presenza di oggetti fissi, i cui segnali d'eco siano notevolmente maggiori
rispetto a quelli dovuti ai primi, poiché essi hanno eco in movimento con velocità relativa che
subisce uno slittamento in frequenza.

Radar con aerei

Curiosità:
Sito radar con traffico aereo in tempo reale: https://www.flightradar24.com/41.89,10.63/5