Impianto Frenante del Veicolo

Semplificazioni e dettagli base sull'argomento

Pagina 1 di 11
 L'Impianto Frenante

Quando parliamo di un veicolo facciamo riferimento ad un dispositivo in

grado di muoversi. Ciò ci permette di pensare che necessita di un
sistema che gli fornisca la forza necessaria a superare la propria inerzia
statica, ma, altrettanto, di un sistema che permetta di interrompere la
sua inerzia di moto; tutto ciò per renderlo utile e sicuro.
Nel caso dell’automobile, quest’ultimo sistema lo identifichiamo come
l’impianto frenante: esso è un insieme di organi che detengono il
compito di rallentare, fino a fermare un veicolo, e di impedire il suo
movimento da fermo. Ciò che lo compone è un apparato di componenti
meccanici, idraulici e/o pneumatici, il quale funzionamento è effettuato
tramite l’attivazione del pilota o, in certi casi, da componenti elettronici di
gestione della sicurezza. Andiamo ora a classificare i diversi tipi di
impianto ed ad analizzarne le caratteristiche ed i tipi di utilizzo.
Tipi di impianti

Come dicevamo, l’impianto

frenante è un insieme di sistemi
che permettono di rallentare il
moto del veicolo. Su di una
vettura possiamo identificare tre
sistemi diversi con scopi
altrettanto differenti:
• Freno di servizio: esso ha il
compito di rallentare il veicolo
fino a fermarne la corsa. Deve
permettere all’auto di
mantenere la propria direzione
in frenata ed essere attivo su
tutte le ruote. Può essere
idraulico o pneumatico e, per
sicurezza, viene diviso in due
impianti separati.
• freno di soccorso: è un circuito
che ha il compito di permettere
la frenata in caso di guasto del
sistema di servizio. E’, di
norma, parte integrante di
quest’ultimo, in quanto,
essendo il servizio diviso in
due parti, il soccorso diventa
una delle due parti non
interessata dal guasto.
• Freno di stazionamento: ha il
compito di mantenere fermo il
veicolo in caso si trovi senza
marcia su piano inclinato. Per
sicurezza è un sistema
meccanico ed agisce su un
solo asse.
 Il Freno di Servizio

L’impianto del freno di servizio è un sistema idraulico e si basa

sull’incoprimibilità del liquido al suo interno. Esso è composto da molteplici
componenti che hanno lo scopo di portare la pressione esercitata dal piede
destro del pilota ai pistoncini idraulici, che premono l'elemento frenante
contro la parte in movimento, che sopporterà l'attrito. Analizziamo il sistema di
frenatura osservando gli organi che lo compongono: l'azione frenante parte
dal pedale del freno, componente che, agganciato al veicolo nella sua parte
alta, innesca la spinta. Quest'ultimo é montato in serie al servofreno, ciò che,
grazie alla depressione, moltiplica la forza esercitata sul pedale. La pompa
tandem riceve la spinta e mette in pressione i due circuiti idraulici a cui è
collegata. I tubi metallici, resistenti alla pressione, trasportano la forza fino agli
assali, dove troviamo un impianto a disco o a tamburo. In entrambi i casi, un
pistone idraulico riceve la spinta data dall'olio, esce dalla sua sede e, con il
suo movimento, sposta le masse frenanti. Quest'ultime sono guarnizioni,
chiamate anche pastiglie, o ceppi, chiamati ganasce; composte da materiale
d'attrito, vanno a fare contatto con un organo in movimento che è ancorato
alle ruote, ovvero un disco o un tamburo.
 La Pompa Tandem

Per trovare l’effettivo

funzionamento del freno
di soccorso è necessario
dividere l’impianto
frenante, in modo da
avere due circuiti
separati tra loro. Ciò
permette di avere potere
frenante sul veicolo
anche in caso di guasto
ad una delle due parti e
garantire la sicurezza di
marcia. Questa funzione è permessa dalla pompa frenante a Tandem. La pompa
ha il compito di aumentare rapidamente la pressione all’interno del circuito, ridurla
altrettanto velocemente, compensare e mantenere costante il livello dell’olio dei
freni. Al suo interno agiscono due pistoncini, uno in coda all’altro, che mettono in
pressione l’olio nei due canali dedicati. la vaschetta ha due scomparti interni,
ognuno serve uno dei due pistoni, mantenendo sempre alimentato il circuito. Nel
momento in cui il primo pistone si muove, l'olio fa muovere il secondo,
permettendo così, la salita di pressione in tutto l'impianto. Quando il pedale viene
rilasciato, le molle sui pistoncini li fanno ritornare nella loro posizione iniziale,
mentre una valvola sul secondo apre il passaggio dell'olio alla vaschetta,
impedendo così l'effetto risucchio e la formazione di bolle d'aria. Nel caso di
guasto di uno dei circuiti la guarnizione di separazione sul secondo pistone non
permette che la perdita di pressione interessi il circuito ancora ermetico.
 Freno a Disco
Perno di
Bordo pastiglia
scorrimento

Corpo pinza

Colonnine
Valvola
Alloggiamento
Pistone

Tubo
Flessibile

Coppetta Materiale d’Attrito

Mozzo ruota

Disco freno Canali di ventilazione

Il freno a disco è il tipo di impianto frenante, montato sull'asse anteriore, della quasi
totalità delle vetture in commercio. Sfrutta nella frenata l'attrito creato dal contatto tra
la guarnizione frenante e il disco che, collegato al mozzo ruota, subisce e trasmette
le forze a cui è sottoposto al veicolo. La pressione dell'olio, nel circuito frenante,
obbliga lo spostamento del pistoncino, situato all'interno della pinza, fino a che non
va a pressare la pastiglia contro il disco. Quando avviene lo scarico di pressione
l'anello di guarnizione presente tra pistone e pinza permette il gioco di ventilazione,
ovvero il ritorno del pistone verso la pinza di 0,15 mm.Il dispositivo frenante può
essere a pinza flottante o a pinza fissa, quest'ultima è fissata ad un supporto e
comporta la presenza di, almeno, un pistone per lato del disco. La pinza flottante,
invece, ha la possibilità di scorrere su perni guida, presenta un solo pistone di spinta
e l'azione frenante è effettuata dal movimento di quest'ultimo e dal corpo pinza che
trascina la pastiglia opposta al pistoncino.
 Il Freno a Tamburo

draulico ed il ritorno delle ganasce è controllato tramite delle molle a tiro che le tengono serrate. Su quest
 Il Servofreno

Il servo freno è un dispositivo che moltiplica la forza che viene applicata dal
pedale alla pompa frenante, inserito tra i due, fino ad arrivare a quattro volte tanto.
Per permettere il suo funzionamento viene sfruttata la depressione, che nei motori
a benzina è, naturalmente, presente all'interno del collettore di aspirazione, mentre
nei Diesel è prodotta da una pompa del vuoto attivata dal motore. La struttura del
servofreno è suddivisibile in due camere separate ermeticamente da un pistone,
chiamato "di lavoro", il quale riceve la spinta dal pedale del freno e, tramite un
puntalino, la trasmette alla pompa. Il funzionamento è determinato dalla superficie
del pistone di lavoro e dalla differenza di pressione presente tra le due camere
che divide. Quando è in posizione di riposo la depressione del motore è presente,
tramite una valvola sul pistone di lavoro, su entrambi i lati di quest'ultimo, ma,
quando si effettua la frenata, questa valvola si chiude e se ne apre un'altra, dal
lato pedale, che permette alla pressione atmosferica di riempire la prima camera,
creando così un'alta differenza di pressione tra le due, che andrà a forzare
il movimento del pistone aumentando di molto la spinta che il
pedale trasmette alla pompa .

Pagina 8 di 11
 Il Freno
Il freno di
di stazionamento è ciò che consente al veicolo di mantenere il suo stato di fermo. Per sicure
Stazionamento
Ultimamente si può trovare con i tiranti
azionati da un motorino elettrico o con due motori applicati alle pinze, rimuovendo la leva dall'abita

Il ripartitore
mantenere l'attrito sull'asfalto. Al suo interno c'è una valvola idraulica di
che frena il passaggio del l'olio in pre
frenata
 Il sistema ABS

Il sistema Antilock Braking System è un sistema di sicurezza che impedisce il

bloccaggio delle ruote durante una frenata, garantendo la guidabilità del veicolo.
Si tratta di un sistema a controllo elettronico, diventato obbligatorio dal 2004 su
tutti i veicoli che, da quella data, venivano instradati in Europa. La sua ideazione,
però è datata 1965 e la prima macchina a montarlo è stata una Mercedes Classe
S nel 1978. Analizziamo il suo funzionamento: quando il pilota effettua una
frenata, l'ABS entra in funzione controllando i giri delle ruote, singolarmente. Su
ogni ruota è montata una corona dentata che, girando, genera degli impulsi
elettrici che cambiano di frequenza al variare della velocità. Tramite quattro
sensori, la centralina dell'ABS, acquisisce i dati e li elabora. Se la velocità di
rotazione di una o più ruote, scende troppo velocemente, si sta perdendo attrito
con l'asfalto e, la ruota, tende a bloccarsi. A questo punto interviene la parte di
comando del sistema: il circuito idraulico viene interrotto, tramite
un'elettrovalvola, mantenendo la pressione stabile sul pistoncino; poi, se la ruota
continua a decelerare in modo anomalo, la pressione sul freno viene abbattuta
tramite una pompa elettrica che riporta l'olio all'accumulatore. Scaricata della
pressione frenante, la ruota riprenderà attrito con l'asfalto, permettendo
guidabilità del veicolo. Essendo, però, la frenata ancora in corso, la pressione
frenante viene ristabilita dall'apertura della valvola che prima l'aveva interrotta,
salvo poi, ridurla nuovamente in caso di bloccaggio. Il processo è effettuato
circa quindici volte al secondo.
Tempi e spazi di frenatura:
E’ la distanza coperta dal veicolo nel momento in cui il conducente agisce sul
comando freno sino al momento in cui il veicolo si ferma. Negli impianti a sola
energia muscolare quali quelli impiegati normalmente sulle vetture a trasmissione
idraulica diretta si può ritenere valido il principio di istantaneità nella trasmissione
della forza dalla pompa, e quindi dal pedale ai cilindri frenanti. Il tempo morto si
può quindi assimilare al tempo di comando (azionamento del pedale) e
l'incremento della forza frenante praticamente istantaneo alla fine del comando.
Negli impianti dove occorre energia ausiliaria, come appunto negli impianti ad aria
compressa, l'azionamento del pedale si limita a comandare l'apertura di una
valvola pneumatica che mette in comunicazione il serbatoio dell'aria compressa
con i cilindri che attivano gli organi meccanici dei freni-ruota. Il prelievo dell'aria
compressa, il riempimento delle condotte di collegamento, l'attivazione e il
riempimento dei cilindri frenanti fino alla pressione di frenatura massima,
comportano un tempo di incremento della forza frenante non trascurabile. Esso
dipende dalla lunghezza e dal diametro delle tubazioni, dal numero e dal volume
dei cilindri da alimentare oltre che dalle caratteristiche della valvola pneumatica - il
distributore - che controlla l'erogazione dell'aria dal serbatoio agli utilizzatori.
Potremo dire che l'efficienza di un impianto pneumatico di frenatura è tanto più
elevato quanto più rapido è il raggiungimento della pressione massima di frenatura
nei cilindri utilizzatori e quindi quanto più rapida è l'applicazione della forza frenante
massima.
Così ad esempio, la Legislazione Comunitaria Europea - Direttiva CEE 71/320 - e
successive modifiche - prescrivono per gli spazi di frenatura i valori dati dalla

formula S kV + V m 2 

dove k e m sono delle costanti stabilite per ogni tipo di veicolo.

Per le vetture, gli autobus e i veicoli industriali lo spazio di frenatura - misurato in
buone condizioni di aderenza - deve essere:

vetture S 0,1V + V 150 2 

autobus S 0,15V + V 130 2 

autocarri S 0,15V + V 115 2 

dove S è espresso in metri e V in chilometri all’ora.

Nelle formule degli spazi di frenatura il primo addendo tiene conto dello spazio
percorso durante il tempo di risposta, e il coefficiente k è stato giustamente
aumentato da 0,1 a 0,15 dal legislatore proprio per tener conto dei maggiori tempi
necessari negli impianti ad energia ausiliaria per il raggiungimento della
decelerazione massima; il secondo addendo rappresenta lo spazio percorso
durante la frenatura a regime e il coefficiente m è proporzionale, alla decelerazione
di regime stessa.