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Politecnico di Torino

Corso di “SISTEMI DI BORDO AEROSPAZIALI”

Sistema Elettrico
ATA 24

Anno Accademico 2019/2020


Paolo Maggiore

Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore 1


ATA Chapter Codes
11 Placards
21 Air Conditioning & Pressurisation
22 AutoFlight - Autopilot, Autothrottle and Flight Guidance
23 Communications
24 Electrical Power
25 Equipment Furnishings
26 Fire Protection
27 Flight Controls
28 Fuel
29 Hydraulic Power
30 Ice and Rain Protection
31 Instruments
32 Landing Gear
33 Lights
34 Navigation
35 Oxygen
36 Pneumatics
38 Water/Waste
49 Auxiliary Power Unit
52 Doors
53 Fuselage
57 Wings
71 Engine Cowling. Mounts, Electrical Harness, etc.
72 Engine Core (Fan to Turbine)
73 Engine Fuel and Control
74 Engine Ignition
75 Engine Anti Ice
76 Engine Controls
77 Engine Indications
78 Engine Thrust Reverser and Exhaust Nozzle
79 Engine Oil Distribution and Indicating
80 Engine Starting
83 Engine Accessory Gearbox

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Introduzione
Lo sviluppo generale della tecnologia aeronautica, che ha portato alla progettazione di velivoli
sempre più complessi, ha determinato il continuo ampliamento del dominio di utilizzazione
dell'energia elettrica a bordo.

Alle prime utenze elettriche, essenzialmente dispositivi di accensione e di comando e controllo


del gruppo moto-propulsore, si aggiunsero presto i dispositivi di illuminazione e i primi
rudimentali strumenti di bordo per l'apparato radio; ancora, con l'aumento delle dimensioni e
delle prestazioni dei velivoli, si introdussero dispositivi per il riscaldamento (cucine,
climatizzazione, antigelo etc.), attuatori lineari e motori, apparati avionici e dispositivi di
comando e controllo (relè, sensori, servo-valvole, etc.).

Gli elementi che costituiscono il sistema di distribuzione dell’energia elettrica (principalmente i


cavi, suddivisi in matasse e racchiusi da un contenitore tubolare) sono identificati dall’etichetta
a bande verticali marroni e arancio, dall’indicazione “Electrical Conduit” e dal simbolo di un
fulmine stilizzato.

Il sistema elettrico, come si vedrà in seguito, è l’unico in grado di svolgere alcune peculiari
funzioni (ad esempio, l’illuminazione); inoltre, secondo una recente concezione può anche
essere usato per mutuare funzioni attualmente assistite da altri sistemi (come quello idraulico
o quello pneumatico).

E’ per tale sua versatilità che si sta sviluppando un nuovo criterio progettuale indirizzato alla
creazione di un velivolo all electric, ovvero asservito dal solo sistema elettrico.

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Introduzione
L’evoluzione dell’aeronautica fa segnare un incremento esponenziale della potenza elettrica
installata a bordo dei più moderni velivoli. Inoltre, l’impianto elettrico sta diventando il più
pesante tra i sottosistemi di bordo.

Ripartizione del peso a


vuoto di un moderno
velivolo.

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Caratteristiche principali
Il sistema elettrico è tra i pochi di cui non è possibile fare a meno. Esso è
presente anche sui velivoli più piccoli, per l’avviamento del motore e per
l’alimentazione della strumentazione.
Fino alla 2° Guerra Mondiale la generazione elettrica di bordo era di tipo
distribuito; ogni utenza di bordo aveva il suo piccolo alimentatore (tipicamente
una batteria), un generatore collegato a uno dei propulsori del velivolo e/o un
generatore collegato alla RAT (Ram Air Turbine – turbina messa in rotazione
dall’aria del flusso esterno).
Tale impostazione presenta i seguenti svantaggi:
1. Tanti alimentatori piccoli pesano (e costano) di
A1 A2 A3 An
più di pochi generatori di maggiore dimensione e
di uguale potenza totale;
2. Se un alimentatore si guasta si perde la relativa
utenza (e quindi la funzione). U1 U2 U3 Un

Tali svantaggi hanno portato, negli anni ’50, a una centralizzazione della
generazione di potenza elettrica; ciò ha comportato immediatamente la
necessità di standardizzazione delle tensioni elettriche di bordo.

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Leggi di Ohm
Prima di giustificare la scelta dei valori unificati delle tensioni è opportuno
richiamare le due leggi di Ohm e collegarle alla potenza elettrica. Indicando con V
la tensione, I la corrente, W la potenza,  la resistività, L la lunghezza del cavo e S
la sua relativa sezione, si ha:

In Corrente Continua, ma in alternata


* c’è almeno la proporzione

A parità di potenza elettrica trasmessa dal cavo la sua sezione va con l’inverso
della tensione al quadrato. Questo significa che un innalzamento della tensione
porta a una notevolissima riduzione della sezione del conduttore e, quindi, del suo
peso (la densità del rame è elevata!).

* A livello idraulico la potenza è definita invece come


dove la p rappresenta la pressione (grandezza intensiva) mentre la Q rappresenta la portata
in volume.
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Leggi di Ohm
CC

CA trifase

CA monofase

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Alternative di alimentazione
La seguente tabella riporta le possibili alternative all’alimentazione elettrica
per le diverse categorie di utenza a bordo di un aeromobile.

Tipo utenze Possibili alternative Note


all’alimentazione elettrica
Illuminazione Nessuna ATA 33
Apparati elettronici e avionici Nessuna ATA 21, 31 e 34
Interruttori automatici, dispositivi di Elementi logici fluidici Enormemente più leggeri ed affidabili i
blocco, relè. componenti elettrici; la logica
«pneumatica» non trova moderna
applicazione aerospaziale.
Attuatori lineari Attuatori idraulici e pneumatici Molto più efficaci, efficienti e affidabili gli
attuatori idraulici
Attuatori rotativi Motori idraulici e pneumatici Più o meno equivalenti tutti e tre i tipi *
Riscaldamento per climatizzazione Impianto pneumatico Migliori i dispositivi pneumatici **
Riscaldamento per anti-ghiaccio Impianto pneumatico Migliori i dispositivi pneumatici **
Riscaldamento per cucine Nessuna
* Nel caso di azionamento di pompe immerse nel combustibile (generalmente molto numerose nei serbatoi di
combustibile dei velivoli) quello elettrico è preferibile
** L’anti-ghiaccio elettrico ha lo svantaggio di avere un’efficienza bassissima (eccessivo consumo d’energia), ma ne
esistono svariate applicazioni nei velivoli di medio-piccole dimensioni. Per alcune applicazioni particolari quali
sghiacciamento di sonde, piccole prese d’aria, sensori di strumentazione, l’alimentazione elettrica è insostituibile.

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Impianto elettrico centralizzato
L’adozione della generazione elettrica centralizzata ha comportato l’impiego di barre di carico
(o BUS) per la gestione della distribuzione dell’energia a bordo e, quindi, ha imposto la
standardizzazione delle tensioni di bordo. È possibile pensare sia a impianti in corrente
continua (CC – in inglese DC, Direct Current), sia in corrente alternata (CA - in inglese AC,
Alternate Current), In tabella sono riportati i valori nominali unificati di tensione e frequenza
attualmente consentiti in campo civile.
Generatori NOTA:
G1 G2 elettrici Richiamando le considerazioni
fatte a pagina 6, a parità di
BARRA DI CARICO (BUS) potenza elaborata l’impianto di
distribuzione (cavi elettrici) di un
sistema in corrente continua a 28V
pesa circa 16 volte di più quello
U1 U2 U3 U4 U5 Un
in corrente alternata monofase!

Corrente Tensione V Note


Continua 28
Continua 270 Valore poco diffuso impiegato, per il momento,
solo su velivoli militari o “more electric”
Alternata monofase 115 A frequenza di 400 Hz oppure a frequenza
variabile (wild frequency)
Alternata trifase 115/200 A frequenza di 400 Hz oppure a frequenza
115V variabile (wild frequency)
200V

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Evoluzione della potenza elettrica di bordo
Dallo schema sottostante risulta che a partire dagli anni ‘90 vengono proposti valori
standardizzati della tensione elettrica di bordo sempre più elevati. Questo fatto testimonia la
necessità di ridurre il peso dell’impianto elettrico a seguito del notevole incremento delle
potenze elettriche installate a bordo. Tali innalzamenti delle tensioni vanno di pari passo con
l’evoluzione della tecnologia dei dispositivi di protezione dalle sovracorrenti a alla messa a
punto di più attente tecniche di isolamento e sicurezza. Si registra, inoltre, l’avvento di
tecniche di gestione dei carichi a bordo che consente un miglior sfruttamento dei generatori e
della distribuzione delle correnti.

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Pro e contro dei valori di tensione

Sul velivolo devono essere entrambi presenti


Direct Current - DC
La corrente continua meglio utilizza gli accumulatori (batterie), il cui peso è però
direttamente proporzionale al valore della tensione. Inoltre, in configurazioni DC,
occorre controllare l’intensità di corrente in caso di cortocircuito (problema della
velocità di intervento dei dispositivi di protezione dalle sovracorrenti). La tensione di
28 V DC è un accettabile compromesso tra queste esigenze.

Alternate Current - AC
Invece, per quanto riguarda l’alimentazione AC bisogna garantire un adeguato
isolamento a causa della maggiore tensione (tuttavia, non è opportuno salire
eccessivamente con il valore normalizzato di tensione al fine di ridurre la sezione del
conduttore perché inizierebbero a sorgere problemi di sicurezza e il peso della
guaina isolante comincerebbe ad aumentare); 115 V AC sono generati da alternatori
trifase di peso ed ingombro contenuti e alta affidabilità. Infine, frequenza di 400Hz è
stata scelta, anche in questo caso, come l’ottimo tra esigenze di leggerezza dei
generatori (a pari potenza è più leggero un generatore più veloce) e meccaniche
(limite alla velocità di rotazione dovuta alla resistenza dei supporti).

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Pro e contro dei valori di tensione

Nonostante le tecnologie attuali potrebbero ormai superare questi valori ottimali della tensione di
generazione non è ancora prevista una modifica degli standard.

Tuttavia, è stata recentemente introdotta la tensione normalizzata di 270V DC, al momento impiegata
su alcuni velivoli militari, e sono appena stati varati sistemi a 540 V DC e 230V AC a frequenza
variabile per la soluzione impiantistica more electric (B-787).

Tensioni più elevate sono applicabili dopo l’avvento degli interruttori di sicurezza alla stato solido,
molto più veloci nell’isolare una sovracorrente (elevate tensioni implicano anche elevate correnti in
caso di corto-circuito).

Sarebbero possibili tensioni ancora maggiori, ma esse pongono problemi di isolamento e di perdite
per «effetto corona», quando l’aria è rarefatta (in crociera) e per «effetto pelle».

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Riferimenti normativi
Per il progetto del sistema elettrico si adottano normative internazionali che stabiliscono,
per es., i requisiti di oscillazione tollerata per la tensione: le tabelle successive si
riferiscono alla norma MIL-STD-704A, di possibile applicazione nel settore aerospaziale.

1966

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Riferimenti normativi
Altro esempio: Normativa SAE AS1831; oscillazioni ammesse
della tensione in funzione della durata del transitorio

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Scelta del tipo di generazione primaria
Considerando che gli standard aerospaziali prevedono la possibilità di realizzare impianti
con vari tipi di corrente (continua, alternata a frequenza variabile e alternata a frequenza
costante), si impone la necessità di operare una scelta fra queste opzioni.

A tale scopo è necessario analizzare le varie utenze elettriche e le loro necessità;


evidentemente queste variano in ogni velivolo, ma in prima approssimazione possono
essere divise, a titolo di esempio, nelle categorie riportate in tabella.

Principali utenze di bordo, eventuali alternative di alimentazione elettrica e campi


tipici (in percentuale) del carico elettrico (potenza assorbita) totale.
Utenza % carico DC AC AC
totale (wild freq.) (400 Hz)
Illuminazione e riscaldamento 50÷70 √ √ √
Motori 10÷40 √ √ √
Comandi, controlli, servomotori 5÷10 √ √
Avionica 5÷20 √
Batteria √

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Scelta del tipo di generazione primaria
Come si può notare dalla tabella precedente per la parte più consistente del carico l'impiego
di corrente continua o alternata è indifferente; tuttavia, per alcuni organi essenziali, come gli
organi di comando e controllo (relè, spie, indicatori di misura), è preferibile la corrente
continua; infine, per gli accumulatori è indispensabile disporre di corrente continua, per
l'avionica è necessario ricorrere a corrente alternata a frequenza costante.

In pratica, quindi, nella maggioranza dei velivoli occorre disporre sia della corrente continua
sia della corrente alternata a 400 Hz; più propriamente la principale scelta progettuale non è,
dunque, il tipo di impianto, bensì il tipo di generazione dell'energia elettrica.

Effettuata tale scelta è opportuno, poi, evitare la generazione primaria di energia elettrica
appartenente a entrambi i tipi, ma è concettualmente e tecnicamente più conveniente
generare una sola forma di energia (continua o alternata) e, successivamente, convertire
quanto serve nell’altra forma complementare.

In generale velivoli d’aviazione generale, trasporto leggero, executive e trasporto regionale


sono dotati di impianto primario in DC; i velivoli di linea di grandi dimensioni con motori a
turbogetto o turbofan e i velivoli militari utilizzano, invece, impianto primario in AC.

Esistono rare eccezioni, quali per es. il velivolo ATR-42, nei quali è possibile trovare
generazione primaria doppia (AC e DC).

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Strategia di distribuzione
La strategia ottimale di distribuzione della potenza elettrica consiste nell’alimentare il maggior
numero possibile di utenze con la corrente primaria e per questioni di rendimento trasformare,
quindi, la minor quantità di energia dell’altra forma che è necessaria alle utenze che non ne
possono fare a meno.

Batteria,
Avionica
Tipo di utenze (carichi) Carichi resistivi Motori Comandi &
CA a 400Hz
controlli
Caso generazione primaria in CC

Caso generazione primaria in CA

Corrente generata direttamente

Corrente trasforma (da CA in CC o viceversa)

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Schemi tipici
In entrambi i casi di generazione primaria, sia in DC sia in AC, occorrerà provvedere ad una
trasformazione dell'energia elettrica anche nell'altra forma per provvedere all'alimentazione di
quella parte del carico per il quale la generazione primaria non è adatta, riconducendosi ai
due seguenti schemi di massima.

Generazione primaria in AC

Carica-batterie Batteria

Generazione Conversione AC/DC Utenze


AC (TRU) DC

TRU = Transformer Rectifier Unit


Utenze
AC

Generazione primaria in DC
Generazione Utenze
DC DC

Conversione DC/AC Utenze


Batteria
(inverter) AC

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TRU e Inverter

Trasformer Rectifier Unit


• Convertitore da alternata e continua composto da
Conversione AC/DC • Trasformatore
(TRU)
• monofase o trifase
• Raddrizzatore
• passivo (diodi)
• attivo (diodi controllati SCR)
• Filtri induttivi e capacitivi
• Tipicamente UNIDIREZIONALE

Inverter
• Convertitore da continua ad alternata composto da
Conversione DC/AC • Componenti attivi di elettronica di potenza
(inverter)
• Monofase
• Trifase
• Filtri induttivi e capacitivi
• Tipicamente BIDIREZIONALE

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Confronto tra tipi di generazione (1)
Ciascuno dei due schemi ha pregi e difetti che farebbero propendere per l’una o l’altra forma
di generazione.

DC AC
Batterie in «tampone» (in emergenza, maggiore Tensione più alta (minor peso dell’impianto di
sicurezza nell’alimentazione delle utenze distribuzione - cavi elettrici)
essenziali per via del collegamento diretto del bus
alla batteria)
Maggiore semplicità del carica batterie (minor TRU più leggero e affidabile dell’Inverter
peso e maggiore affidabilità dell’impianto)
Possibile l’impiego dello Starter/Generator (unico Assenza di macchine elettriche con spazzole (più
organo per avviare i propulsori del velivolo e per affidabilità, meno manutenzione, meno disturbi EMC)
generare potenza elettrica)

Considerando l’elevata affidabilità a cui sono giunti tutti i componenti elettrici qualificati per
uso aerospaziale, la scelta, in realtà, è fortemente condizionata dai vantaggi ottenibili in
termini di risparmio del peso installato a bordo, ovvero di riduzione del peso del dispositivo di
avviamento del propulsore o dal risparmio in peso dell’impianto di distribuzione: per cui, sui
velivoli con propulsione a turbina, distinguiamo due casi:
• nel caso di grossi velivoli è comune l’adozione della generazione primaria in AC (riduzione
peso cavi);
• invece, per i velivoli di dimensioni medie e piccole è comune la generazione in DC, tramite
starter/generator (riduzione peso e costo del dispositivo di avviamento del propulsore).

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Confronto tra tipi di generazione (2)

CASO PARTICOLARE: nel caso di piccoli velivoli con propulsione a elica


dell’aviazione generale, dotati di motore alternativo a combustione interna (ciclo
Otto), l’impianto elettrico assume tipicamente la generazione primaria in corrente
continua dovendo esso alimentare essenzialmente strumentazione, comandi e
controlli.
Tuttavia, su tali tipi di motore non è conveniente utilizzare la dinamo anche come
starter (starter/generator) per via della notevole coppia di avviamento che
contraddistingue i motori a combustione interna (attrito tra fasce elastiche e cilindri
e lavoro di compressione) che comporterebbe dimensioni eccessive dell’organo a
causa del proprio dimensionamento della componente starter; in tali casi si adotta
una soluzione prettamente automobilistica caratterizzata ad uno starter elettrico
(motorino di avviamento) dedicato, di piccole dimensioni, e da un alternatore
raddrizzato (così si evita l’uso delle spazzole) abbinato. Il peso di questa soluzione
è inferiore a quello della macchina (starter/generator) che integrerebbe le due
funzioni.

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Convenienza avviamento elettrico
Riepilogando, il principale vantaggio della generazione primaria in corrente continua sta
essenzialmente nel fatto di poter sfruttare la reversibilità della dinamo per l’avviamento dei
propulsori.
Come già detto prima, tale vantaggio non può essere sfruttato nei propulsori di grandi dimensioni (o
nei motori a pistoni) per i quali la coppia di avviamento più elevata richiederebbe un
sovradimensionamento della funzione “starter” della macchina e, quindi, un inevitabile esubero di
potenza generata, erogabile nella modalità “generator”, con pesi eccessivi dell’intera unità
starter/generator.
Nei propulsori a turbina più grandi si preferisce ricorrere all’avviamento pneumatico.
Nei motori «a pistoni» si ricorre a un avviamento elettrico con “motorino” dedicato (analogia
autombilistica) non essendo disponibile su tali velivoli la potenza pneumatica.
Coppia d’avviamento
Coppia di propulsori a turbina

Coppia d’avviamento
di motori a pistoni

Coppia erogata dallo


starter/generator in avviamento
(con generazione elettrica di
potenza adeguata alle dimensioni
del velivolo)
Dimensioni velivolo

Zona di convenienza Zona di convenienza


dell’avviamento elettrico dell’avviamento pneumatico

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Convenienza avviamento elettrico

1) Le macchine elettriche sono reversibili


2) Ammettono tutte sovraccarico
3) Il sovraccarico non è sempre ammesso dalla sezione di
controllo (inverter) della macchina elettrica (diodi)
4) Utilizzare una macchina elettrica pensata per essere un
generatore da motore è possibile se il suo stadio di
comando (inverter) di coppia è reversibile
1) La macchina DC è quindi intrinsecamente reversibile
2) Le macchine elettriche in alternata devono essere comandate

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Military Aircraft
Merita ancora due parole di commento la configurazione di generazione di bordo usata prevalentemente nei
veilivoli militari. Lo schema mostra la tipica configurazione dell’impianto elettrico di un velivolo di maggiori
dimensioni, con un Service Bus (S/B ) a 270V DC e un convertitore 28VAC@400Hz per specifico uso
avionico.

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More Electric Aircraft
Per questa moderna architettura di generazione elettrica si prevede un radicale cambiamento nelle tensioni
di generazione (molto più alte a causa delle notevoli potenze installate) e di ripartizione delle utenze sulle
barre di carico.
A schematic of a representative power system for the ‘more electric’ aircraft is shown. A variable frequency three
phase synchronous starter/generator provides power to the 230 V AC bus to which frequency insensitive loads such
as resistive de-icing might be connected. Electro-hydraulic and electromechanical actuator drives required for
‘power by wire’ flight surface actuation together with permanent magnet brushless AC machines (PMSM) drives for
fuel pumps and environmental control system, which constitute the largest electric power consumers, are fed by
inverters connected to the high voltage 540 V DC (HVDC) bus.
A multi-pulse autotransformer and
rectifier unit (ATRU) rectifies the
AC voltage and powers the DC
bus. A bidirectional DC/DC
converter acts as an interface with
a low voltage 28 V DC bus for
batteries and/or supercapacitors
charging and discharging to
provide power during emergencies
and store energy during
regenerative braking.
Most loads on the HVDC bus are
fed by power electronic converters
and with their associated
controllers tend to behave like
constant power loads.

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More Electric Aircraft

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More Electric Aircraft
Collegamento meccanico
alla Gearbox

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Generazione elettrica
La generazione dell'energia elettrica avviene attraverso macchine, dinamo o alternatori, che
possono essere azionati meccanicamente da:
1. Le scatole a ingranaggi dei propulsori (gearbox);
2. motori idraulici o pneumatici;
3. APU (Auxiliary Power Unit), quando il velivolo è fermo a terra, tramite gearbox dedicata;
4. RAT (Ram Air Turbine), una piccola elica che in condizioni di emergenza viene esposta al
vento relativo, durante il volo, in modo tale da porre in rotazione il generatore a essa
meccanicamente collegato.
Generatore APU
Gearbox

In modo alternativo un velivolo fermo al suolo, a propulsori spenti, può disporre di energia
elettrica tramite connessione a terra (GPU : Ground Power Unit) o dalla batteria di bordo (che
svolge anche funzioni di emergenza in volo).

GPU

Batteria

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Generazione elettrica: la Gearbox
Il caso più frequente di azionamento dei generatori elettrici è il primo, ossia il prelievo di
energia meccanica dai propulsori. Normalmente si ha un generatore per motore nei velivoli
con 4 motori (B-747); nel caso di bimotori e monomotori per motivi di sicurezza ci sono due
generatori. Inoltre, si ha sempre almeno un generatore sulla gearbox dell’APU.

Il Boeing 747, per esempio, ha impianto primario in alternata


con 4 alternatori da 60 kVA sui 4 propulsori e due alternatori
da 90 kVA sull’APU.
Il BAe 146, pur essendo quadrimotore, ha solo due alternatori
da 40 kVA sui motori esterni ed uno sull’APU.
Il SIAI S-211 ha l’impianto primario in continua, con starter -
generatore sul propulsore, e corrente alternata ottenuta da
due invertitori.
L’ATR-42, come accennato in precedenza, ha una
configurazione particolare: ognuna delle due turboeliche ha
sia uno starter - generatore sia un alternatore; quindi si ha
generazione primaria di entrambi i tipi di corrente,
contemporaneamente.

Generatore elettrico
Una fonte di energia elettrica sempre presente è costituita dagli accumulatori (batterie) che
devono soddisfare l'esigenza di costituire una riserva di energia da utilizzare in mancanza di
generazione per guasto dell'impianto e/o del propulsore, oppure da riversare in caso di
assorbimenti superiori alla potenza fornita dai generatori (batterie tampone) e, ovviamente,
con il velivolo a terra quando i propulsori sono fermi (senza uso di GPU).
Piccole batterie vengono spesso usate a bordo dei missili, dove le utenze devono funzionare solo per pochi minuti; in altri
casi si usano alternatori trascinati da piccole turbine alimentate dalla combustione di cartucce pirotecniche.

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Generazione elettrica: APU e RAT (1)
La Auxiliary Power Unit (APU) è un'unità di potenza ausiliaria impiegata per
l'accensione del motore principale e per la pressurizzazione di cabina e circuito
idraulico. Essa è sovente collocata nel tronco di coda della fusoliera.

Ugello di scarico APU

APU del Boeing 737


APU

Generatore da 60kVA

↑ Configurazione APU su Boeing 737


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Generazione elettrica: APU e RAT (2)
L’APU è generalmente costituita da una turbina a gas di dimensioni contenute (rispetto ai
motori principali del velivolo), con regime nominale di rotazione elevatissimo (fino a 64.000
rpm), cui sono collegate alcune utenze principali come generatori elettrici, pompe pneumatiche
ed idrauliche.
Essa è in genere avviata tramite la GPU o tramite batteria ed è utilizzata principalmente per le
operazioni a terra, con motori spenti.

L’APU svolge anche altre funzioni ausiliarie. Essa dà potenza elettrica e pneumatica che viene
usata per avviare il sistema di condizionamento (riscaldamento, cooling e ventilazione), prima
che vengano avviati i motori principali. Questo permette di avere una cabina confortevole già
all’imbarco dei passeggeri, senza il pericolo, il costo e il rumore dei motori principali.

Le potenze elettrica e idraulica possono poi anche essere usate per prove funzionali (check)
dei sistemi, durante la fase prevolo.

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Generazione elettrica: APU e RAT (3)
La Ram Air Turbine (RAT) è una piccola elica posta al vento relativo in casi di emergenza
che pone in rotazione il generatore (può essere elettrico oppure una pompa idraulica). In
genere essa è obbligatoria per velivoli abilitati a volare con tratte su vaste zone oceaniche o
desertiche (velivoli civili certificati ETOPS).

Airbus 320 F-105 Thunderchief

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Macchine elettriche
Nell’accezione generale, nell’ambito di questo corso chiameremo macchina elettrica un
qualunque apparato, funzionante sulle basi delle leggi dell’elettromagnetismo, che sia in
grado di convertire energia meccanica in energia elettrica (generatori), ovvero di realizzare la
trasformazione inversa, cioè trasformare energia elettrica in energia meccanica (motori); a tal
fine verranno trattate solamente macchine elettriche rotanti.
Non verranno invece trattate, ma
solamente citate, le macchine
elettriche statiche che
consentono di modificare il
valore (oppure le caratteristiche)
di una grandezza elettrica. Un
generatore è una macchina
elettrica che converte energia
meccanica in energia elettrica
grazie al fenomeno
dell’induzione elettromagnetica.
I generatori si dividono in due (elettrica)
categorie: in corrente continua e
in corrente alternata. In entrambi
i tipi la tensione indotta è di tipo
alternato. La differenza sta nel
modo con cui la tensione viene
(elettrico)
erogata all’esterno della
macchina.
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Macchine elettriche
Da un punto di vista costruttivo le macchine elettriche rotanti sono composte da due parti: una
capace di ruotare, l’altra fissa, dette rispettivamente rotore e statore. Se invece si considerano
gli aspetti elettromagnetici si parla, invece, di indotto e induttore. Una macchina elettrica è
costituita da opportuni avvolgimenti, realizzati su «ferro», a costituire bipoli induttori che hanno
lo scopo di immagazzinare e concentrare l’energia magnetica.

In base alle modalità di funzionamento le macchine elettriche rotanti si distinguono in funzione


delle caratteristiche di mobilità del campo magnetico da loro impiegato per funzionare:

1) Sincrone: la velocità di rotazione del rotore è legato in modo univoco alla frequenza della
tensione alternata generata; sono usate tipicamente come generatori (alternatori).

2) Asincrone: il loro uso più frequente è come motori. Differiscono dalle precedenti
macchine per il fatto che la velocità di rotazione non è univocamente legata alla frequenza
della tensione di alimentazione, che può essere monofase o trifase.

3) In corrente continua: possono essere impiegate come motori o generatori; in quest’ultimo


caso si chiamano dinamo. Tali macchine hanno una elevata flessibilità di impiego (possibile
funzionamento reversibile come generatori/motori). Il campo magnetico è fisso nello spazio
(non ruota).

Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore 34


Macchine elettriche: schema 1
Il principio di funzionamento comune a tutti i tipi di macchine si può spiegare
considerando una spira rettangolare libera di ruotare attorno al proprio asse con
velocità angolare wm, in una regione posta tra una coppia di poli (un paia poli) di
statore, dove si sviluppa un’induzione B le cui linee di campo si richiudono in un
circuito magnetico in ferro realizzato nello statore. L’eccitazione può essere
prodotta da una coppia di bobine (di eccitazione) o da una coppia di magneti
permanenti che costituiscono l’induttore.
Bobine di eccitazione
Il flusso di induzione F uscente da un polo (spire) o magneti
permanenti
ed entrante nell’altro si chiama, appunto,
flusso polare. L’interazione tra l’induzione F
B e la velocità periferica v della spira v
produce in quest’ultima una forza
elettromotrice pari a: wm

Em = v x B
B
La spira costituisce quindi l’indotto ed è
collegata al circuito esterno,
alimentandolo. A tal fine sono necessari Indotto
(spira) F
contatti striscianti essendo la spira in
moto.
Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore 35
Macchine elettriche: schema 2
In modo alternativo, la forza elettromotrice può essere ottenuta con un’architettura
diversa, dove l’induttore e il campo di induzione B da esso prodotto ruotano solidali
tra loro, mentre la spira è mantenuta ferma ed è collegata al circuito esterno,
alimentandolo (non sono più necessari contatti striscianti). Anche in tal caso
l’induzione può essere prodotta da bobine d’eccitazione o magneti permanenti posti
nel rotore, che svolgono la funzione di induttore. Il flusso polare F si chiude ancora
attraverso il circuito magnetico che comprende anche lo statore.
Per minimizzare la sezione trasversale del Bobine di eccitazione o
flusso polare F rotore e statore sono magneti permanenti

realizzati in materiale ferromagnetico ad


alta permeabilità e sono separati da un
sottile spessore d’aria detto traferro (più
piccolo possibile per minimizzare la wm
riluttanza del circuito magnetico). Per F B
ridurre le perdite nel ferro per correnti
parassite i tratti del circuito magnetico Indotto
v (spira)
sono realizzati in lamierini di ferro (a
bassa isteresi). Nelle macchine a elevata
potenza nel circuito magnetico vengono
fatti passare canali di ventilazione per il
raffreddamento.
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Macchine elettriche
Le macchine elettriche (generatori) impiegate a bordo degli aeromobili sono di tipo diverso. E’
opportuno fare un breve richiamo ai principi di funzionamento, riprendendo i due schemi di
massima appena presentati.

Nella figura accanto è riportato lo schema


del generatore nella sua forma più
semplice in cui una spira metallica viene
fatta ruotare all’interno di un campo
magnetico uniforme. Due spazzole
conduttive (brush) che strisciano su due
anelli in rotazione, solidali ciascuno
all’estremità della spira, consentono di
applicare al circuito esterno (carico) la
tensione generata in base alla legge
dell'induzione elettromagnetica di
Faraday-Neumann.

Tensione
indotta

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Macchine elettriche
Per convertire la tensione alternata prodotta secondo lo schema precedente in una tensione
in grado di produrre una corrente unidirezionale è necessario sostituire gli anelli continui con
anelli tagliati a metà, detti commutatori le cui due semi-parti sono tra loro isolate.
In tal caso le due spazzole (brush), che strisciano
sui due anelli in rotazione in modo tale che -
contemporaneamente - ciascun segmento si
stacchi dalla spazzola quando la spira è in
posizione verticale (quando cioè la tensione è
nulla), consentono di applicare la tensione
generata al circuito (carico) inducendo una
corrente pulsante.
Per ridurre le oscillazioni della corrente è
necessario disporre più spire, sfasate
angolarmente, e segmentare in modo analogo il
commutatore.

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Macchine elettriche
Oltre alle caratteristiche di movimento del campo induttore i generatori possono
essere classificati anche in base al metodo secondo cui il campo magnetico viene
creato. A tal proposito si distinguono:

1) Generatori a magneti permanenti;

2) Generatori a eccitazione separata, in cui gli elettromagneti sono eccitati tramite


una corrente generata da una sorgente di energia esterna (corrente continua);

3) Generatori ad auto-eccitazione, in cui gli elettromagneti sono eccitati dalle


correnti indotte dalla macchina stessa. A loro volta, le macchine di quest’ultima
categoria sono classificate in base al metodo di collegamento degli avvolgimenti
di statore (della parte fissa)

In seguito verranno descritti solamente i punti 1) e 3) in quanto trovano maggiore


applicazione in campo aeronautico.

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Macchine per la generazione primaria in continua
In figura è riportato un generatore in corrente continua (dinamo) con auto-eccitazione in derivazione (shunt-
wound) con due paia poli, che rappresenta una tipica configurazione per applicazioni aeronautiche. Un suo
tipico esempio di impiego può essere un velivolo civile a turboelica (potenza elettrica indicativa 10kW @
350 A, con velocità variabili tra 4500 e 8500 RPM). In basso a destra si nota il tipico schema per il
raffreddamento della macchina.

Armatura

Raffreddamento della macchina


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Macchine per la generazione primaria in continua
Con riferimento al generatore della pagina precedente, lo schema
nelle figure a lato e in basso riporta la configurazione degli
avvolgimenti di statore di una dinamo a quattro poli (ovvero due paia
poli); tale configurazione è più adatta a una macchina con auto-
eccitazione per via della maggiore regolarità della tensione
generata.
In tal caso l’armatura deve essere dotata di un secondo
avvolgimento, come in figura. Anche il commutatore deve essere
diviso in 4 segmenti con disposizione di 4 spazzole. In realtà,
nell’armatura si dispongono più spire di filo di rame smaltato per
ogni avvolgimento in modo da aumentare l’area attraversata dal
flusso magnetico aumentando la tensione generata.
Sono presenti quattro spazzole collegate ai morsetti A
e A’. In serie si collegano i morsetti Z e Z’ per
l’alimentazione, in derivazione, del circuito di campo
(con resistenza più elevata, rispetto a quella delle spire
del rotore per evitare un eccesso di corrente) secondo
lo schema riportato qui in basso.
+

F
Maggiore
resistenza
elettrica
Configurazione
con eccitazione
in derivazione
(in parallelo)

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Macchine per la generazione primaria in continua
All’avviamento il minimo magnetismo residuo nel circuito ferromagnetico (non ci sono magneti permanenti)
è in grado di innescare un processo di autoeccitazione della dinamo, senza bisogno di alimentazione
esterna, che porta la tensione ai morsetti al valore che corrisponde a un carico nullo (morsetti aperti).
Nella configurazione con eccitazione in derivazione il circuito di campo è collegato in parallelo con
l’armatura. Nell’armatura circola, quindi, una corrente maggiore di quella che fuoriesce dalla macchina
verso le utenze.
In figura si riporta la caratteristica elettrica (detta esterna) della dinamo. Si nota un calo della tensione con
l’aumento della corrente assorbita dal carico (curva caratteristica elettrica della dinamo). Il calo di tensione è
dovuto:
1) alla resistenza interna del circuito d’armatura della macchina;
2) al campo magnetico generato dalla corrente di armatura che deforma e indebolisce il campo di
eccitazione (reazione di indotto)
3) all’effetto di ulteriore diminuzione del flusso magnetico a causa della riduzione della corrente di
eccitazione stessa che circola nella macchina.
Caratteristica elettrica
Tutte e tre la cause dipendono dalla corrente della dinamo
erogata dalla macchina; è richiesto, quindi,
un dispositivo di controllo del flusso onde
evitare che la macchina si disecciti
automaticamente per elevati valori di corrente
erogata.

Campo di
funzionamento
instabile

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Macchine per la generazione primaria in continua
La dinamo ha il grande vantaggio di essere una macchina reversibile, essa cioè può essere usata anche
come motore elettrico. Come già detto, essa viene utilizzata in molti casi anche per l’avviamento dei
propulsori del velivolo.
Tuttavia, questa modalità è applicabile solamente con motori a turbina di potenza limitata; per motori a
turbina di potenza elevata o per motori a ciclo Otto, per i quali la coppia necessaria per l'avviamento è molto
elevata si preferisce separare le due funzioni (generazione e avviamento) impiegando due macchine
separate, per la generazione di energia una dinamo, mentre per l'avviamento un motore (non
necessariamente elettrico).
Nel caso dei motori a ciclo Otto è tipicamente adottato un piccolo motore elettrico ottimizzato per l'avviamento. Invece, per i
grossi motori a turbina l'avviamento avviene normalmente prelevando energia pneumatica dall'APU.

Invece, il principale difetto delle dinamo è la necessità dell’uso delle spazzole (brush) elettriche. Come tutti i
contatti striscianti queste tendono a usurarsi in tempi piuttosto brevi. Inoltre, le spazzole usurate sono
suscettibili di generare scintille (EMI). Per motivi di affidabilità vengono ridondate.
Ciò rende necessaria una continua manutenzione del
generatore e la sostituzione delle spazzole grossomodo
ogni migliaio di ore di volo. Proprio per i problemi delle
spazzole le dinamo impiegate in aeronautica non superano i
12kW (400A).

Rotore (armatura)

Commutatore
Albero
Spazzole

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Generazione primaria in continua: spazzole

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Generatori elettrici in continua: regolazione
Purtroppo, esistono diverse cause che provocano la variazione della tensione generata da una dinamo
(carico assorbito, velocità di rotazione – dovuta alla gearbox -, temperatura, ecc..).
Un modo per regolare la tensione è quello di impiegare una resistenza variabile in serie al circuito di
eccitazione. In tal modo si regola la corrente di eccitazione e, quindi, il flusso magnetico e, in conseguenza,
la f.e.m. indotta nelle spire in rotazione.
Le dinamo devono essere corredate di regolatori per garantire la costanza della tensione. Nel caso della
dinamo tradizionale, su piccoli velivoli, come regolatore si usa un elettromagnete (voltage coil) le cui spire
vengono percorse dalla stessa corrente di eccitazione. Tale elettromagnete genera una forza che è
impiegata, appunto, per regolare; in funzione del metodo con cui agisce tale forza possiamo avere
regolatori a vibrazione o a pila di carbone.
In figura è riportato il classico schema di
regolatore a vibrazione (usato su velivoli di
piccole e medie dimensioni). Se si ipotizza
un calo della tensione sul carico ne
discende una riduzione della corrente
nell’elettromagnete (voltage coil); quindi, la
forza da esso esercitata cala. A questo
punto, la forza della molla di chiusura del
contatto prevale e la resistenza in serie sul
circuito di campo (resistance) viene
cortocircuitata a seguito della chiusura del
contatto (contact point). Ecco, quindi, che la
corrente di campo cresce nuovamente
intensificando il campo magnetico della
macchina: ciò causa un aumento della
tensione che si oppone all’iniziale calo.
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Generatori elettrici in continua: regolazione
Sempre al caso dei velivoli di minori dimensioni è applicabile un altro sistema di regolazione
della tensione della dinamo: il regolatore a pila di carbone. Il principio è sempre quello di
modulazione della corrente che genera il campo. La forza generata dal solenoide, alimentato
da una corrente proporzionale alla tensione generata dalla dinamo, si sovrappone a quella
elastica di una molla che schiaccia una pila di dischi in carbone. Tali dischi hanno la superficie
leggermente rugosa. La pila è messa in serie al circuito di campo, cosicché, quando la
tensione aumenta il solenoide applica una forza che si oppone al richiamo elastico della
molla. In tal caso la resistenza della pila aumenta e la corrente di campo diminuisce,
portando alla riduzione della tensione di generazione della dinamo.

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Generatori elettrici in continua: regolazione
Tipico sistema a singolo generatore presente su velivoli di piccole dimensioni
(aviazione generale) in cui si nota la modalità di inserimento del regolatore.

BATTERY CONTACTOR

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Generatori elettrici in continua: regolazione
Schema di regolazione di un sistema a doppio generatore presente su velivoli
bimotori di piccole dimensioni (aviazione generale). In seguito si tratteranno le
architetture del sistema elettrico per velivoli di medie e grandi dimensioni.
Interruttori di protezione

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Starter-Generator (1)

PROMEMORIA
I principali requisiti di scelta dello S/G
sono due:
1. Elettrico: tensione e corrente
massima;
2. Meccanico: regime di rotazione
(giri/min).
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Starter-Generator (2)
Disegno dello S/G le cui caratteristiche sono riportate alla pagina precedente.

320 mm

10/27.7 =
0.36kW/kg

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Caratteristica meccanica dello Starter-Generator

All’aumentare della corrente erogata


aumenta la coppia assorbita dalla
macchina

All’aumentare della
tensione di alimentazione
aumenta la velocità
angolare

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Starter-Generator (3)
Prendendo in esame lo starter-generator delle slides precedente si possono fare
alcune osservazioni:
PRESTAZIONI:
1. Starter
28 V c.c. – 550 A P = 28 V x 550 A = 15400 W
Coppia fornita: 60 Nm
Velocità nominale: 1380 giri/min
L’elevata corrente come
starter è giustificata dalla
breve durata dell’avviamento.
2. Generatore
30 V c.c. – 300 A P = 30 V x 300 A = 9000 W

3. Durata spazzole Normalmente la macchina


1000 ore funziona da generatore con
minori potenze in gioco.
Decisamente poche: indicativamente 3-4
mesi di normale operatività del velivolo.

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Starter-Generator (4)
CARATTERISTICHE
1. Peso
27.7 Kg MAX Potenza: P ~ 10000 W;
Peso: W ~ 28 Kg

Elevato rapporto peso


potenza.
Un semplice starter elettrico
2. Velocità e Coppia (slide successiva) pesa
vedi Caratteristica meccanica meno, ma in generale:
Wstarter+Wgenerator>Wst-gen

A parità di corrente:
Elevate tensioni si traducono in elevate
velocità angolari; 0.35kW/kg

A parità di tensione:
Elevate correnti si traducono in elevate
coppie.

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Starter-Generator (5)

Macchina più moderna e veloce!


9/16 =
0.56kW/kg

70Nm

54
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Starter elettrico (1)

→ Circa 3kW

3/8.25 =
0.36kW/kg

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Starter elettrico (2)
Tornando all’APU del B-737, uno starter elettrico in DC (con spazzole) provvede al
suo avviamento.

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Verso la generazione primaria in alternata
Svantaggi delle dinamo e pregi degli alternatori
Lo svantaggio principale della dinamo è dato dalla presenza delle spazzole; le scintille sui
contatti striscianti comportano disturbi elettromagnetici, una rapida usura delle spazzole e
degrado della conducibilità elettrica; la formazione degli archi voltaici è favorita dalla bassa
densità dell’aria, che è tipica dell’ambiente operativo del velivolo.
Gli alternatori funzionano sullo stesso
principio delle dinamo, ovvero
sull’induzione di una forza
elettromotrice in un’armatura metallica
tramite un campo magnetico variabile.
Facendo riferimento alla figura a lato,
è sufficiente sostituire i due semi-
collettori con due collettori circolari
completi per avere, in uscita, una
tensione sinusoidale completa.
Ovviamente, un alternatore siffatto
soffre degli stessi svantaggi della
dinamo, ossia i contatti striscianti. I
primi generatori usavano comunque
anelli striscianti che sono stati
successivamente abbandonati per gli
stessi problemi che affliggono il
commutatore delle dinamo.
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Verso la generazione primaria in alternata
Un generatore in corrente alternata è costruttivamente più semplice di una dinamo in quanto non
richiede il commutatore con le spazzole. Quando l’armatura diventa lo statore e il campo magnetico
ruota allora si ottiene un alternatore senza contatti striscianti (non servono più per consentire il
passaggio verso l’esterno della potenza indotta in un circuito statico).
Nello schema è riportato un esempio, il più semplice, di alternatore monofase. Lo statore è formato
da 5 spire di cavo isolato di grossa sezione annegato in cave riportate su un nucleo ferromagnetico.
Queste spire costituiscono un unico cavo che porta all’esterno della macchina la corrente indotta
dal rotore. In questo schema di alternatore, pur tuttavia, esistono ancora le spazzole: infatti, è
necessario alimentare l’avvolgimento che crea il campo magnetico rotante.
Tali spazzole potrebbero essere
evitate ricorrendo all’uso di magneti
permanenti, ma si preferisce l’uso di
un circuito elettromagnetico di
induzione per le seguenti ragioni:

1. A parità di intensità del flusso


prodotto il peso del elettromagnete
è inferiore a quello dell’equivalente
fatto con magneti permanenti
2. Le correnti necessarie all’induzione
sono piccole in confronto a quelle
circolanti nel circuito statorico
(carico) quindi gli anelli striscianti
saranno meno sollecitati
elettricamente e quindi più duraturi
e affidabili.
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Verso la generazione primaria in alternata
La frequenza f (in Hz) della corrente monofase prodotta è legata al numero di giri di rotazione n (in
giri al minuto) del rotore dalla seguente formula:

w=2f
Aggiungendo altre coppie polari N-S (paia poli) al rotore è possibile aumentare la frequenza
generata a parità di velocità di rotazione. Si consideri il caso di una spira in rotazione tra uno e due
paia poli. Nel secondo caso, anche se la spira è soggetta a un moto di roto-traslazione e il campo
non è uniforme, la frequenza alla quale la direzione del campo che la attraversa si inverte è doppia.

N
2 paia poli
1 paia poli N S
S S

Generalizzando per p paia poli:


n p
f con n in RPM, f in Hz

60 e p le coppie polari (paia poli)

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Alternatore monofase
Ora, è facile estendere il concetto all’architettura che vede l’induttore al centro e le spire,
fisse, all’esterno. Questa è la soluzione dell’alternatore monofase a due paia poli. A parità di
velocità di rotazione della macchina la frequenza della tensione generata sarà doppia.

Alternatore monofase a un paia poli Alternatore monofase a due paia poli

S F
N
F

S S
F

F
N

Tensione Tensione

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Alternatore monofase

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Alternatore monofase

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Alternatore monofase

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Alternatore monofase

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Alternatore monofase

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Alternatore monofase

Starting

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Alternatore monofase

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Alternatori trifase
A questo punto, tornando alla soluzione a un paia poli, si considerino tre avvolgimenti orientati
a 120 gradi tra loro e si faccia ruotare al loro interno l’induttore: il risultato sarà quello di
indurre tre tensioni in forma sinusoidale, sfasate di 120 gradi elettrici, ovvero, una tensione
trifase. Avremo, quindi, 6 morsetti di interfaccia alla macchina.

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Alternatori trifase
In funzione della posizione angolare del rotore avremo il coinvolgimento di un particolare
flusso magnetico. Solitamente i 6 morsetti vengono collegati a stella e ridotti a 4 uscite, cioè
un neutro e tre fasi. Ovviamente è disponibile l’utilizzo monofase o trifase.

VA-C

VC-B

VC-B
VB-A
Tensione
115V
VA-C

200V
VB-A

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Alternatori trifase
Avvolgimenti statorici di alternatore

Fasi A, B e C

Rotori di alternatore

circuito magnetico

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Alternatori trifase
Lo schema in figura è relativo a un alternatore trifase a un paia poli con spazzole per
l’alimentazione del circuito di campo sul rotore. Si nota la possibilità di innescare la macchina
all’avviamento con la batteria, mentre, a macchina avviata, un raddrizzatore dell’uscita
(compounding rectifier) permette di sostenere l’alimentazione del circuito di campo del rotore.
L’excitation rectifier invece opera una regolazione della corrente che crea il campo magnetico
di eccitazione per effettuare una correzione della tensione di generazione al variare delle
condizioni di carico.

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Alternatori trifase
ALTERNATORE RADDRIZZATO – Brushless DC generator (uscita DC)
Rinunciando al vantaggio offerto dalla dinamo di essere una macchina reversibile, spesso la generazione
della corrente continua avviene attraverso generatori senza spazzole, ovvero alternatori la cui uscita viene
raddrizzata e stabilizzata. Questa tecnica, del resto diffusa anche in campo automobilistico, consente di
avere generatori a pari potenza di dimensioni e pesi inferiori ed elimina il problema della presenza e della
manutenzione delle spazzole. Permane la presenza di due spazzole lisce per l’alimentazione del circuito di
creazione del campo sul rotore (ma sono molto meno critiche per la minore corrente da esse veicolata e dal
fatto che non sono segmentate).

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Regolatori di tensione alternata

Le tecniche di regolazione della tensione in uscita dall’alternatore possono impiegare gli stessi metodi usati
sulle dinamo. La regolazione agisce, anche in questo caso, sull’intensità della corrente che va a creare il
campo magnetico di eccitazione.

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Brushless DC generator da 100 A (3kW)

3/10 =
0.3kW/kg

 3 kW

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Alternatore trifase senza spazzole

Automotive style alternators comprise a rotor, stator and rectifier pack. The rotor
contains the field coil arranged in six sections around the shaft. Each section
forms a pole piece that is supplied via slip-rings and brushes. The alternator has
no residual magnetism, its field has to be excited by a DC supply (e.g. the
battery). When energised, the rotor’s pole pieces produce north and south
poles.

As these poles are rotated they induce currents in the stator windings; these are
wound at 120° and this produces three phase AC. The AC output is fed to a
diode rectifier pack comprising six high-current diodes, see the next figure which
produces a DC output. This has to be regulated before connecting to the various
aircraft systems. Voltage regulators used with alternators on general aviation
aircraft can be electromechanical or electronic. There are two types of
electromechanical regulators: sensing coil with contacts and carbon-pile.
Modern solid-state electronic regulators are more reliable as they use no
mechanical parts.

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Alternatore trifase senza spazzole
Più affidabili (Assenza di spazzole)
Maggiore potenza specifica

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Alternatore trifase senza spazzole

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Alternatore trifase senza spazzole

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Alternatore trifase senza spazzole

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Alternatore trifase senza spazzole

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Alternatore trifase senza spazzole
The alternators previously described rely on slip rings and brushes, albeit with reduced
current loading. Slip-rings and brushes require maintenance in the workshop thereby
incurring an associated cost burden.
The brushless generator is a more complex device but has significantly increased reliability
coupled with reduced maintenance requirements. A schematic diagram for the brushless
generator is shown in figure;
the device can be divided into three main sections:
● permanent magnet generator
● rotating field
● three-phase output.

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Alternatore trifase senza spazzole
Gli attuali generatori AC sono fatti da un alternatore accoppiato con un piccolo generatore DC (eccitatore).
L’uscita AC è quella vera e propria dell’impianto, mentre l’uscita DC viene utilizzata per generare il campo
magnetico.
This AC generator may be regarded as several machines sharing the same shaft. From right to left as
viewed on the diagram they comprise:
• A Permanent Magnet Generator (PMG)
• An excitation stator surrounding an excitation rotor containing rotating diodes
• A power rotor encompassed by a power stator
The flow of power through this generator is
highlighted by the dashed line. The PMG
generates ‘raw’ (variable frequency,
variable voltage) power sensed by the
control and regulation section that is part of
the generator controller. This modulates
the flow of DC current into the excitation
stator windings and therefore controls the
voltage generated by the excitation rotor.
The rotation of the excitation rotor within
the field produced by the excitation stator
windings is rectified by means of diodes
contained within the rotor and supplies a
regulated and controlled DC voltage to
excite the power rotor windings. The
rotating field generated by the power rotor
induces an AC voltage in the power stator
that may be protected and supplied to the
aircraft systems.

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Alternatore trifase senza spazzole

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Alternatore trifase senza spazzole
Gli alternatori più moderni rispondono allo schema in figura che rappresenta un generatore
(sincrono) a tre stadi, con circuito di eccitazione senza spazzole.
It is usually realized with laminated stator core with three-phase armature winding distributed
in slots and a wound rotor with salient pole. This is a high performance machine and is
inherently safe, because the field excitation can be removed, de-energizing the machine.

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Brushless AC generator da 20 KVA

20/31.5 =
0.63kW/kg

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Starter Generator senza spazzole
Questa soluzione si è affermata in campo aeronautico negli ultimi anni. Al momento trova
applicazione in campo civile solamente sul velivolo B-787. In figura è rappresentato lo S/G a
frequenza variabile da 250kVA che equipaggia il velivolo in questione. Ogni propulsore monta
due S/G. La macchina può funzionare sia da generatore, sia da motore. Ciò può avvenire con
l’uso di unità di pilotaggio dette Common Motor Start Controller (CMSC) che adottano
moderne tecniche di pilotaggio di transistor di potenza IGBT. In sostanza, tale unità permette
di funzionare in modo bidirezionale e, nel caso si voglia far funzionare il generatore come
motore, essa è in grado di alimentare tramite un inverter trifase le tre fasi del generatore,
tramutandolo in un vero e proprio motore sincrono trifase. L’alimentazione dell’inverter
avviene in fase transitoria impiegando l’energia di uno dei generatori dell’APU.

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Starter generator senza spazzole
Schema di funzionamento della generazione primaria in alternata a frequenza
variabile sul velivolo B-787.

Dal generatore
dell’APU

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Controllo della frequenza
In un impianto elettrico vi sono molte utenze per le quali è indifferente l'impiego di
corrente continua o alternata, e quindi le frequenza può essere casuale. Per le
utenze che richiedono però frequenze ben precise (tipicamente alcuni sistemi
avionici e motori) è ovvio che tale soluzione non è idonea; d'altra parte occorre
anche osservare che, nella maggioranza dei casi di generazione in corrente
alternata, si tratta di velivoli plurimotori di grosse dimensioni e di impianti elettrici di
elevata potenza con più generatori accoppiati ai diversi propulsori; nasce quindi
anche l'esigenza di collegare in parallelo i diversi generatori, collegamento che è
possibile solo se i generatori funzionano in modo sincrono e quindi con uguale
frequenza e uguale fase.
E’ quindi necessario controllare la velocità di rotazione dei generatori,
disaccoppiandola dal regime del propulsore, cosa che può essere ottenuta, per
esempio, mediante un sistema idraulico costituito da una pompa e un motore, uno
dei quali a cilindrata variabile, come in figura. In tal modo, controllando la cilindrata
del motore in funzione della frequenza ottenuta dall’alternatore è possibile avere
una frequenza costante e un sincronismo fra i diversi generatori, anche per quanto
riguarda la fase.

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Constant Speed Driver – CSD (1)
Questo sistema ha l'inconveniente di trasmettere tutta la potenza per via idraulica e
quindi con una perdita dovuta ai rendimenti della pompa e del motore idraulico;
esistono dispositivi meccanici alternativi (CSD, constant speed driver) costituiti da
un differenziale per cui il grosso della potenza meccanica passa attraverso i
planetari mentre un sistema pompa - motore idraulico introduce una rotazione dei
satelliti tale da avere sull'albero di uscita una velocità costante, in figura.
Se la velocità in ingresso dal
USCITA motore cambia, si fa variare
n = cost
il calettamento del piattello,
mettendo in funzione la
INGRESSO
pompa idraulica, perciò il
motore e la ruota ad esso
collegata. Si ottiene così la
somma in velocità e si
mantiene costante il numero
di giri dell’alternatore.

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Constant Speed Driver – CSD (2)
Nel CSD si ha uno sdoppiamento di “vie di potenza”:
• una molto vantaggiosa per un alto rendimento di trasmissione, via in cui confluirà
la maggior parte della potenza trasmissibile;
• l’altra, con trasformazioni di energia che ne abbassano il rendimento, interessa
solo una parte moderata della potenza, ma è in grado di modificare (variando la
propria velocità di rotazione) la velocità di rotazione in uscita (confluenza delle due
vie).
Approccio analogo a quello del CSD è quello del francese AUXIVAR, nel quale però
la pompa e il motore idraulico sono sostituiti da generatore e motore elettrico
integrati. L’eventuale necessità di diminuire la velocità su questa “via di potenza” si
ottiene con corrente in senso opposto sul motore, che genera uno “slittamento
elettrico” (motore “frenato”), fenomeno purtroppo dissipativo, al contrario della
riduzione di portata emessa dalla pompa nel CSD.

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Constant Speed Driver – CSD (3)
Per contenere pesi e volumi la realizzazione di un CSD è assai complessa,
considerando che questo non assume la forma schematizzata sopra (valida solo a
livello funzionale), ma quella mostrata qui sotto.

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Constant Speed Driver – CSD (4)
Il peso del dispositivo di regolazione del numero di giri è compensato dal fatto che,
con corrente a frequenza variabile, il generatore deve essere in grado di fornire
l'energia necessaria anche a regimi di rotazione bassi e quindi deve essere
sovradimensionato.

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CSD: esempio di installazione (1)

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CSD: esempio di installazione (2)

Radiatore olio CSD

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Integrated Drive Generator – IDG (1)
Attualmente alternatore e CSD sono riuniti in un unico dispositivo chiamato IDG,
Integrated Drive Generator, con risparmio di materiale e, quindi, di peso.
Si osservi che per i generatori collegati all’APU non è in genere necessario un
regolatore di giri, poiché l’APU viene fatta girare sempre a velocità costante.

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Integrated Drive Generator – IDG (2)
Vantaggi nell’uso dell’IDG
Tecnici
1. Minor numero di supporti di banco dell’albero
2. Minor numero di collegamenti meccanici
3. Minore volume dell’involucro
4. Unificazione dei circuiti di lubrificazione e
raffreddamento

Operativi
1. Si gestisce un solo contratto di fornitura
2. Più semplice la manutenzione del velivolo

Tutto ciò comporta minor peso installato, maggiore


sicurezza e affidabilità, minori costi operativi.

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Variable Speed Constant Frequency – VSFC
Oltre a dispositivi di regolazione della frequenza di tipo meccanico ed idraulico, che hanno
un’affidabilità inferiore a quella della turbina e dell’alternatore in sé, sono comunque disponibili
anche dispositivi completamente elettronici a componenti solidi, che hanno inoltre il vantaggio
di essere installati lontani dal propulsore, e quindi in condizioni ambientali più favorevoli.
Questi dispositivi si chiamano Variable Speed Constant Frequency (VSCF), e la loro
versione più comunemente usata a bordo è quella dei cicloconvertitori; in essi l’alternatore
genera su 6 uscite tensioni trifase con frequenze più elevate dei 400 Hz; le fasi vengono
prelevate elettronicamente di modo da selezionare un’uscita costante a 400 Hz. In figura sono
riportate tre versioni diverse per il velivolo B-737 ciascuna con un diverso dispositivo per la
generazione dei 400 Hz.

CSD VSCF IDG


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Cicloconvertitore

Struttura di elettronica di potenza in grado di realizzare forme d’ona d’uscita


sinusoidali a partire da una forma d’onda sinusoidale a frequenza più alta

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Variable Speed Constant Frequency – VSFC

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Conversione AC/DC: il TRU
Come detto in precedenza, nella maggior parte dei casi un velivolo è dotato di un impianto
elettrico primario in AC o DC, ed uno secondario rispettivamente in DC o AC ottenuto per
conversione dalla forma di corrente primaria.
Per soddisfare alle utenze in DC a bordo di un velivolo con sistema primario in AC, si
utilizzano i trasformatori - raddrizzatori (TRU, Transformer Rectifier Unit), basati su
trasformatore ad avvolgimenti per portare la tensione da 115 a 28 V, e semi conduttori per
raddrizzare le sinusoidi trifase in una tensione costante monofase.

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Conversione AC/DC: il TRU

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Conversione DC/AC: l’Inverter
Viceversa, per ottenere AC da un impianto primario in DC si usano invertitori (i quali
sono più pesanti dei trasformatori): su piccoli velivoli ed in passato si usavano
inverter rotativi, monofase e trifase. Modernamente si è passati ai più affidabili e
leggeri inverter allo stato solido (solid state inverter).

Trasformatore con primario e secondario rotanti:


genera alternata monofase

Per l’alternata trifase si preferisce optare per un


motore elettrico che trascina un piccolo alternatore
dedicato

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Esempio di inverter rotativo da 250 VA

5kg per 250VA

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Esempi di inverter statici da 1 e da 12.5 kVA

_ ~

Model Power Output Frequency Output Weight Cooling


(VA) (VAC) (Hz) Phase(s) (lbs.)
PL12500- 12500 115 400 1 170.0 Fan
1K-CM-984
80kg per
12500VA

10kg per 1000VA

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Schema di inverter statici trifase

Struttura di elettronica di potenza in grado di realizzare forme d’ona d’uscita


sinusoidali a partire da una tensione continua

Componenti: Diodi, Transistor (di potenza), Condensatori e Induttanze (piccoli)


Nessun componente elettromeccanico

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Conversione DC/DC
Per applicazioni particolari a bassa potenza, tipicamente per la strumentazione o
per l’avionica, talvolta è necessario regolare il valore della tensione dell’impianto
primario a valori diversi da quelli standardizzati (28V). Modernamente si stanno
diffondendo dei convertitori “switched” allo stato solido di rendimento elevato
(>90%) chiamati DC-DC converter che possono elaborare potenze di svariate
centinaia di W.
Questo è dovuto fondamentalmente
alla importazione di tecnologie da
ambiti non aerospaziali: si tratta del
concetto di COTS, ovvero
Commercial Off The Shelf
components. Alcuni dispositivi non
progettati per l’uso in ambiente
aerospaziale, ma comunemente
reperibili sul mercato a prezzi
competitivi, che vengono installati sui
velivoli: essi però richiedono tensioni
di alimentazione spesso differenti dai
28 V standard. Si usano perciò questi
convertitori DC/DC per regolarne le
tensioni in ingresso.
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Sistema di distribuzione (1)
L'energia elettrica generata viene distribuita alle utenze attraverso le barre di
carico. Nell'impianto elettrico esistono un certo numero di barre indipendenti,
ognuna delle quali alimenta un certo numero di utenze; le utenze vengono a questo
fine suddivise in base alla loro importanza e rilevanza dal punto di vista della
sicurezza del velivolo; si avranno così barre essenziali, primarie e secondarie.
Come schematizzato in figura, le barre essenziali saranno sempre collegate al
gruppo generatore di potenza, mentre le barre primarie e secondarie possono
essere escluse in conseguenza di guasti ai generatori o alle barre stesse; dovranno
quindi esserci degli organi di manovra in grado di escludere le singole barre e degli
organi di sicurezza e di manovra per il collegamento delle varie utenze.

GEN Utenze
ESSENTIAL

1
primarie Ridondanze,
BUSBAR

sist. ausiliari
GEN
2

PRIMARY
BUSBAR

SECONDARY
GEN

BUSBAR
3
Utenze
GEN fondamentali o
4 di emergenza
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Sistema di distribuzione (2)

Per le connessioni si
usano rondelle in
composito che evitano le
interazioni galvaniche tra i
connettori e quindi
limitano la loro
consunzione.
Tali rondelle tendono a
concentrare su sé stesse i
fenomeni corrosivi, al fine
di rendere la
manutenzione più facile
ed economica

Bus Bar e Power Distribution Terminal

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Sistema di distribuzione (3)

Relè ed interruttori di potenza


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Sistema di distribuzione (4)
Il collegamento dei vari componenti dell'impianto avviene attraverso cavi scelti fra
un'ampia tipologia, standardizzati MIL sia dal punto di vista della conduttività che
del tipo di isolamento: si usano conduttori di rame e di alluminio, isolati da PVC,
nylon, teflon o fibre di vetro. Nel cablaggio di un velivolo si deve tenere conto di
diverse esigenze:
· contenere i pesi riducendo le sezioni;
· contenere le cadute di tensione aumentando le sezioni;
· evitare surriscaldamento per effetto Joule ed utilizzare isolanti resistenti al calore;
· verificare la compatibilità elettromagnetica con l’avionica, evitando vicinanze tra
cavi di alta potenza e apparati;
· considerare la resistenza a sollecitazioni meccaniche, specialmente le vibrazioni.

E’ comune mettere a terra l’impianto attraverso la struttura (in lega d’alluminio)


dell’aeromobile, evitando così i cavi di ritorno, risparmiando in peso e riducendo il
rischio di scintille dovute a differenze di potenziale tra differenti cavi di ritorno.

Il collegamento a terra sulla struttura non è consentito per alcune tipologia di


utenze (ad es. gli apparati del sistema avionico).

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Sistema di distribuzione (5)
Sezioni dei cavi unificati (AN  Rame; AL  Alluminio)
Dimensione Intensità massima in Ampere Intensità massima in Resistenza massima Area nominale della Peso
(cavo singolo in aria libera) Ampere (cavo inguainato) (Ω/1000 ft) a 20°C sezione (cir. Mil) (lb/1000 ft)
AN-20 11 7,5 10,25 1,119 5,6
AN-18 16 10 6,44 1,779 8,4
AN-16 22 13 4,76 2,409 10,8
AN-14 32 17 2,99 3,83 17,1
AN-12 41 23 1,88 6,088 25

AN-10 55 33 1,1 81,807 42,7


AN-8 73 46 0,7 104,118 69,2
AN-6 101 60 0,436 133,665 102,7
AN-4 135 80 0,274 167,332 162,5
AN-2 151 100 0,179 211,954 247,6

AN-1 211 125 0,146 28,28


AN-0 245 150 0,114 42,42 382
AN-00 253 175 0,09 67,872 482
AN-000 328 200 0,072 107,464 620
AN-0000 380 225 0,057 211,954 770

AL-6 83 50 0,641 28,28


AL-4 108 66 0,427 42,42
AL-2 152 90 0,266 67,872
AL-0 202 123 0,169 107,464 166
AL-00 235 145 0,133 138,168 204

AL-000 266 162 0,109 214,872 250


AL-0000 303 190 0,085 214,928 303
1 circular mil = area di un cerchio di diametro pari a 1 millesimo di pollice; vale 5×10-4 mm²
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Connettori (1)

Connector safety wire (filo frenatura)

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Connettori (2)

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Progetto termico del cavo e caduta di tensione
Scelta dei cavi deve essere fatta: 1) in base alla caduta di tensione ammessa, 2) in
base alla dissipazione termica. Questo secondo problema è molto più difficile da
risolvere: si utilizzano in modo pragmatico dei metodi grafici.

Funzionamento
continuativo –
Cavo in matassa
Lunghezza del cavo/caduta di tensione ammessa

Funzionamento
continuativo –
Cavo singolo in
aria

Funzionamento
intermittente –
massimo 2
minuti

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Esempio di progetto termico: MIL-STD-5088
Scelta dei cavi in
base all’effetto
termico: evitare
l’elevata
temperatura per non
surriscaldare
l’isolante dei cavi
elettrici.

Analogo diagramma
per cavi in Al

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Esempio di progetto termico: MIL-STD-5088
La sezione del cavo così ottenuta deve essere corretta considerando la quota
operativa massima prevista e la percentuale di cavi contemporaneamente
alimentati nella matassa (bundle).
% di cavi contemporaneamente
percorsi da corrente nella
matassa

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Sistema di distribuzione (6)
Quando un cavo è attraversato da corrente alternata o continua pulsante, diventa una specie di antenna
ed interferisce con gli apparati radio. In tal caso si usa schermare i cavi con una calza di maglie di metallo
messa a terra.
Si fa ampio uso di collegamenti smontabili al fine di poter sostituire rapidamente componenti che possono
richiedere manutenzione e controlli; si impiegano quindi terminali pinzati (“crimpati”) sul cavo, talvolta
saldati, e poi fissati con morsetti, viti, o prigionieri, e dadi, oppure connettori multipolari con i singoli cavi
saldati o crimpati.
I cablaggi vengono realizzati con singoli cavi raccolti in fasci, talvolta racchiusi in tubi di materiale plastico
(conduit); lo studio della realizzazione dei cablaggi e della loro installazione costituisce una fase rilevante
del progetto dell'impianto elettrico e richiede tecniche particolari di test per poterne verificare la correttezza
dell'esecuzione.
E’ molto comune l’impiego di tecniche CAD per l’ottimizzazione dei cablaggi.

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Sistema di distribuzione: architettura (1)
Batteria Brushless
DC - generator
G G

ESSENZIALI

Inverter

Le barre in alternata
non sono collegate
tra loro a meno di
introdurre un
fasatore.
ESSENZIALI
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Sistema di distribuzione: architettura (2)
Collegamento dei generatori in DC in parallelo.
In the case of parallel generator operation there is a need to interlink the voltage
regulators such that any unequal loading of the generators can be adjusted by
means of corresponding alterations in field current. This paralleling feature is more
often known as an equalising circuit and therefore provides ‘no break’ power in the
event of a major system failure.

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Sistema di distribuzione: architettura (3)
A parità di potenza
Batteria
l’alimentazione AC pesa meno
G G grazie alla maggiore tensione.

Il TRU è più
Necessità di sincronismo affidabile
in caso di alimentazione in dell’inverter!
parallelo
L’alternatore
Carica è più
ESSENZIALI Batterie affidabile
della dinamo!
CB
TRU

La linea di emergenza
Inverter (in rosso) alimenta,
tramite batteria, il bus
essenziale in continua;
poi si converte la DC in
AC per le utenze
essenziali AC.
ESSENZIALI
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Sistema di distribuzione: architettura (3)
G-222 E’ possibile l’inserimento in parallelo dei
due generatori in quanto sono trascinati
in rotazione a velocità costante
(frequenza fissa).
Per fare ciò, tuttavia, è necessario
inserire dei dispositivi di ripartizione del
carico (real load sharing) e della potenza
reattiva (reactive load sharing).

L’errore agisce
sullo «speed
governor» del CSD

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Sistema di distribuzione: architettura (3)
ATR-42

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Sistema di distribuzione: architettura (4)
B-737

B-757
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Sistema di distribuzione: architettura (5)
BAe-146

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Sistema di distribuzione: architettura (5)
B-787

Wild frequency:
i generatori non
possono essere messi
in parallelo e i 20 carichi
sono ripartiti tra i diversi
generatori.

ac

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Sistema di distribuzione: architettura (5)
B-787
Wild frequency generation.
"Wild" just means variable frequency. The VFSG on the 787 generate 235V AC at a
frequency of 360-800 Hz. They are alternators and by using direct drive and variable
frequency the complex mechanical systems required to turn the alternators at a fixed speed
are eliminated. The frequency of AC power is directly related to the rotation speed of the
alternator.

What is done in the 787 with this power is 4 fold.


A) Large, frequency insensitive, loads are driven directly by the 235V Variable Frequency
current. Things like wing de-ice heaters do not care about the frequency.
B) Some of the power is converted to 115AC 400Hz - traditional power in the aircraft. This is
done by a device called an Auto-Transformer. Auto transformers convert both frequency
and voltage. The auto-transformer is the electrical equivalent of the constant speed
mechanical drive in a traditional a/c system. A modern auto-transformer is far more reliable.
C) Some of the power is converted to 28V DC - this is done with a rectifier. It is really a
transformer-rectifier so that it can deal with the variable frequency. In the simplest
configuration - a rectifier is a diode and capacitor. Of course, these are far more
sophisticated.
D) The last conversion is to 270VDC. This is a voltage step up as well as a rectification - so
an auto transformer/rectifier is used.

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Sistema di distribuzione: architettura (5)
B-787
ATRU
Most power supplies are made up of four basic sections: a TRANSFORMER, a RECTIFIER, a FILTER, and a REGULATOR.
The transformer serves two primary purposes: (1) to step up or step down the input line voltage to the desired level and (2)
to couple this voltage to the rectifier section. The RECTIFIER section converts the ac signal to a pulsating dc voltage.
However, you will see later in this chapter that the pulsating dc voltage is not desirable. For this reason, a FILTER section is
used to convert the pulsating dc voltage to filtered dc voltage. The final section, the REGULATOR, does just what the name
implies. It maintains the output of the power supply at a constant level in spite of large changes in load current or in input line
voltage. Depending upon the design of the equipment, the output of the regulator will maintain a constant dc voltage within
certain limits.The filter section contains a network of resistors, capacitors, or inductors that controls the rise and fall time of
the varying signal so that the signal remains at a more constant dc level.
Ripple voltage is a small ac voltage riding at some dc voltage level. Normally, ripple voltage is an unwanted ac voltage
created by the filter section of a power supply.

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Esempio more electric aircraft: B-787

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Sistema di distribuzione: architettura (6)
B-787

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Sistema di distribuzione: architettura (7)

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Sistema di distribuzione: architettura (8)

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Sistema di distribuzione: architettura (9)

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Collocazione apparati a bordo

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Riparazione cavi

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Collegamento a massa

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Collocazione a bordo dei principali componenti

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Esempio di alternatore collegato ad APU

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Pannelli di controllo del sistema elettrico
Pannello di misurazione
delle correnti nel circuito
elettrico

Versione aggiornata

Pannello di
comando e
controllo
del bus in
Pannello di AC
comando e
controllo dei
generatori

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Dispositivo meccanico per disconnessione generatore
E’ prevista anche una maniglia in cabina tramite la quale il pilota può disconnettere
il generatore in avaria per via manuale qualora il dispositivo a relè fallisse. Per
evitare il danneggiamento della dentatura dell’innesto il generatore non può essere
riconnesso in volo, ma solamente a terra dal personale di manutenzione

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Organi di protezione e manovra
Per la protezione dell'impianto da corto circuiti o assorbimenti comunque troppo
elevati vengono utilizzati fusibili o interruttori di massima corrente (breakers).
Entrambi i dispositivi sono basati su componenti che risentono del riscaldamento
dovuto al passaggio della corrente: la loro risposta prevede una riduzione del
tempo di intervento proporzionalmente all’intensità di corrente.
Nel caso del fusibile si ha una rottura del componente stesso e quindi la necessità
di una sua sostituzione per ripristinare l'alimentazione del circuito da esso protetto.
Con gli interruttori di massima corrente il riscaldamento provoca la deformazione di
una lamina e lo sganciamento di un interruttore che può essere ripristinato
premendo un pulsante. Entrambi i metodi vengono impiegati: ovviamente il
ripristino di un breaker è un'operazione molto più semplice della sostituzione di un
fusibile, ma quest’ultimo è più pronto ad entrare in azione.
Per quanto riguarda le manovre sui circuiti elettrici queste vengono eseguite
attraverso interruttori o relè. Gli interruttori permettono l'apertura e la chiusura di
circuiti con un comando manuale o con sensori di posizione, i relè attraverso un
comando elettrico. Vengono utilizzati i relè quando il comando di un circuito
proviene da automatismi, da combinazioni di informazioni provenienti da un
comando manuale e da sensori di posizione, o quando si devono commutare
potenze di un certo rilievo per cui si preferisce portare in cabina solo cavi per bassa
potenza con ovvi vantaggi in peso.

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Organi di protezione e manovra

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Interruttori termici in serie: se la temperatura aumenta
questi scattano aprendo il circuito.

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Accumulatori (1)
L’accumulatore è costituito da una batteria di celle in cui energia chimica viene trasformata in
energia elettrica e viceversa.

Il suo scopo è anzitutto quello di conservare una riserva di energia a bordo, da utilizzare per
l’avviamento motori a velivolo parcheggiato e non assistito oppure in condizioni di emergenza;
scopo secondario è l’attenuazione di fluttuazioni di tensione, al pari dell’accumulatore
idraulico di «ripple».
La procedura di avviamento motori dipende dalla categoria del velivolo. In un piccolo velivolo
con motore a pistoni o turboelica, l’accumulatore fornisce energia elettrica ad un motore
d’avviamento calettato sull’albero del propulsore.

In un velivolo con motore a turbina di maggiori dimensioni, l’accumulatore aziona un motore


elettrico che avvia l’APU, con pompe idrauliche e alternatori scollegati per ridurre la coppia di
reazione. Una volta portata l’APU a regime, il velivolo dispone della potenza pneumatica
sufficiente all’avviamento dei turbomotori.

La tensione ai morsetti della batteria cala man mano che essa si scarica.

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Accumulatori (2)
I parametri più significativi che caratterizzano una batteria sono la capacità e la densità di energia
accumulabile.
La capacità si esprime in Ah (ampere-ora): indica l’intensità di corrente sostenibile per un dato tempo di
erogazione. Vale la legge iperbolica: a pari capacità se cresce il tempo di erogazione devo ridurre la
corrente. In realtà questo fattore dipende anche da un’efficienza, la quale è legata all’intensità della corrente
che passa nella batteria: al crescere della corrente di carica o scarica, diminuisce l’efficienza e quindi
l’effettiva capacità.
La batteria deve poter sostenere (come energia immagazzinata) sia avviamento, sia l’assorbimento delle
utenze in emergenza: la curva blu indica il criterio di scelta di una batteria: la capacità deve essere tale da
maggiorare leggermente entrambi i requisiti di emergenza e avviamento.

I Effetto del decadimento del rendimento


della batteria per elevate correnti di scarica

avviamento Ah
Curve iso-capacità (I * t = cost)

emergenza
t
Per batterie al piombo o al nickel-cadmio a ricarica ottimale avviene a corrente costante, tipicamente con
intensità non superiore al 7% del valore di capacità; considerando che la tensione varia con lo stato di
carica ciò significa che la tensione deve aumentare durante la carica. La densità di energia si esprime in
Wh/kg ed è naturalmente un indice di grande importanza per le applicazioni aerospaziali.
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Batteria al Piombo (2)

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Batteria al Piombo (3)

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Batteria al Nichel – Cadmio (1)
Questo tipo di batteria è più costosa e ha maggiore effetto memoria durante i cicli di carica e
scarica parziale; tuttavia, è più comunemente installata sui velivoli perché presenta una serie
di vantaggi rispetto alla batteria al piombo:
1. minore manutenzione; Richiede un carica
2. maggiore efficienza ad alte intensità di carica e scarica; batterie dedicato
3. tensione erogata più costante nel tempo;
4. migliore mantenimento della carica durante lunghi periodi di non utilizzo e a bassa
temperatura;
5. maggiore resistenza ai cicli di carica/scarica (2000 contro i 500 della batteria al Pb);
6. maggiore densità di energia (60 Wh/kg contro i 30 della batteria al Pb).

Ni-Cd

C = capacità
della batteria
(Ah)

Pb

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Batteria al Nichel – Cadmio (2)

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Altri tipi di batterie
Per l’alimentazione di sistemi di emergenza possono essere installate batterie
all’argento-zinco o al litio, molto costose, dotate di una minore resistenza ai cicli di
carica/scarica (meno di 500), ma capaci di immagazzinare fino a 200 Wh/kg.

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Batterie innovative: litio

65Ah 50Ah
Possibilità di carica veloce

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Carica batterie

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Esempio di collocazione della batteria (1)

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Esempio di collocazione della batteria (2)

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Manutenzione batterie

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Esempi di componenti del sistema elettrico

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