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Politecnico di Torino

Corso di “SISTEMI DI BORDO AEROSPAZIALI”

Sistema Combustibile
ATA 28

Anno Accademico 2019/2020


Paolo Maggiore

Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore


ATA Chapter Codes
11 Placards
21 Air Conditioning & Pressurisation
22 AutoFlight - Autopilot, Autothrottle and Flight Guidance
23 Communications
24 Electrical Power
25 Equipment Furnishings
26 Fire Protection
27 Flight Controls
28 Fuel
29 Hydraulic Power
30 Ice and Rain Protection
31 Instruments
32 Landing Gear
33 Lights
34 Navigation
35 Oxygen
36 Pneumatics
38 Water/Waste
49 Auxiliary Power Unit
52 Doors
53 Fuselage
57 Wings
71 Engine Cowling. Mounts, Electrical Harness, etc.
72 Engine Core (Fan to Turbine)
73 Engine Fuel and Control
74 Engine Ignition
75 Engine Anti Ice
76 Engine Controls
77 Engine Indications
78 Engine Thrust Reverser and Exhaust Nozzle
79 Engine Oil Distribution and Indicating
80 Engine Starting
83 Engine Accessory Gearbox

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Introduzione
L'impianto combustibile ha lo scopo di stivare il combustibile necessario e di
portarlo ai propulsori nelle condizioni di pressione e di portata necessarie.
I componenti principali dell’impianto sono:
• i serbatoi;
• le pompe di trasferimento e le pompe di alimentazione;
• le valvole.
Gli elementi che costituiscono il sistema
combustibile (principalmente i tubi) sono
identificati dall’etichetta a fondo rosa,
dall’indicazione “Fuel” e dal simbolo di un
rombo a lati curvi.
Le specifiche di progetto di un impianto
combustibile prescrivono, oltre alla quantità
di combustibile da trasportare, la portata e
la pressione necessarie all’alimentazione
dei propulsori in varie condizioni di assetto,
di manovra, di quota e di temperatura.

Inoltre l’impianto deve essere progettato in modo che possa alimentare tutti i
motori in caso di avaria di una parte del sistema di alimentazione.
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Funzioni principali
L’impianto combustibile è retto da regole assai simili a quelle
dell’impianto idraulico, in quanto anche esso tratta liquido, benché a
pressioni molto più basse.

Le funzioni cui deve assolvere l’impianto combustibile sono


molteplici e possono essere suddivise in:

1. funzioni primarie (sono funzioni per il cui adempimento è


stato realizzato l’impianto);
2. funzioni accessorie (sono funzioni indispensabili per
l’ottenimento di quelle primarie);
3. funzioni secondarie (sono funzioni svincolate da quelle
primarie, il cui adempimento è demandato all’impianto solo su
alcuni tipi di aeromobili).

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Funzioni del sistema combustibile
Più compiutamente, le funzioni svolte sono:

Ospitare combustibile
Funzioni
primarie
Alimentare motori

Riempimento serbatoi
Rifornimento
Sfiato / Troppo pieno
Sistema Funzioni Travaso (da un
accessorie serbatoio a un altro)
combustibile

Scarico di emergenza

Ventilazione

Controllo posizione del


baricentro
Funzioni Su struttura
secondarie
Assorbimento calore
Di impianti
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Carico di combustibile
Le quantità di combustibile trasportate a bordo di alcune classi di velivoli raggiungono
dei valori molto elevati e costituiscono una percentuale sensibile del peso a pieno carico
del velivolo, tanto da influenzarne notevolmente l’architettura.

Risulta molto importante studiare il corretto stivaggio del combustibile dato che il suo
consumo può avere una notevole influenza sulla posizione del baricentro e, di
conseguenza, sul centraggio del velivolo; il posizionamento del combustibile tiene
quindi conto dei volumi disponibili a bordo del velivolo, in modo da lasciare il massimo
spazio al carico pagante, ma non può prescindere dai problemi di centraggio. Inoltre,
vanno considerate le norme di aeronavigabilità che impediscono lo stivaggio in fusoliera
per velivoli passeggeri, per ovvi problemi di sicurezza.
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Tipi di combustibile (1)

Il combustibile per applicazioni aeronautiche in velivoli con propulsione a turbina è un


combustibile derivato dal petrolio (cherosene) con caratteristiche differenti da quelli usati
nel settore automotive.

È costituito da idrocarburi con numero di atomi di carbonio prevalentemente


nell'intervallo C9-C16 e punto di ebollizione nell'intervallo 150°C - 290°C.

Inoltre, contiene additivi che riducono il rischio di ghiacciamento, di schiuma o di


esplosione.

Il tipo di combustibile più diffuso è detto Jet Fuel, al suo interno suddiviso in tre
categorie: Jet A, Jet A-1 e Jet B, a seconda delle caratteristiche richieste e dal tipo di
applicazione.

Esistono anche combustibili equivalenti prodotti in Russia (certificati secondo normative


GOST) adatti all’uso in climi molto freddi.

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Tipi di combustibile (2)
Jet A. Densità a 15°C: 0.8075 kg/l; potere calorifico: 43.15 MJ/kg; è il combustibile
standard. Il Jet A è un combustibile con un elevato flash point (38°C), con temperatura di
autocombustione di 210°C. E’ desolforato per ridurne la corrosività (anidride solforica
prodotta nella combustione)

Jet A-1 è simile al Jet A, ad eccezione di un punto di congelamento leggermente


inferiore (-47°C contro i -40°C del Jet A).

Jet B. Il Jet B è un combustibile più volatile, derivato dalla distillazione frazionata nafta-
cherosene del petrolio oppure ottenuto «tagliando» Jet A con benzina. Esso ha un flash
point più basso dei combustibili Jet A e Jet A-1: ciò lo rende di più difficile gestione per il
maggior pericolo di infiammabilità. Il Jet B ha punto di congelamento più basso e ciò lo
rende il combustibile più usato nei paesi a clima più rigido. Il punto di congelamento
(freezing point) è quella temperatura alla quale iniziano a formarsi particelle solide nel
carburante stesso. Tali particelle sono rappresentate da cristalli di paraffina (idrocarburi
solidi) che possono determinare l’occlusione dei filtri dell'impianto combustibile.

Nota: il flash point (o temperatura di infiammabilità) di un combustibile è la temperatura più bassa alla
quale si formano vapori in quantità tale che in presenza di ossigeno (aria) e di un innesco (scintilla o fiamma
libera) abbia luogo il fenomeno della combustione.
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Tipi di combustibile (2)

Nella seguente tabella si riportano le principali caratteristiche di alcuni titpi di


combustibile molto diffusi.

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Tipi di combustibile (3)

Combustibili militari. Molti combustibili militari sono molto simili a quelli civili, dai quali
differiscono principalmente per tipo e numero di additivi; essi sono classificati mediante
la sigla JP seguita da un numero. Ad esempio, il JP-8 è simile al Jet A-1, mentre il JP-4 è
del tutto simile al Jet B. Altri combustibili militari sono invece sviluppati per opportune
applicazioni e hanno caratteristiche decisamente differenti da quelli civili: il JP-5 è un
combustibile sviluppato per ridurre il rischio di incendio su velivoli da trasporto militare
(flash point di 60°C). Inoltre, sono stati prodotti combustibili adoperati solo per un
determinato tipo di velivolo: il JP-6 fu sviluppato per il XB-70 Valkyre, mentre il JP-7 lo fu
per il SR-71 Blackbird; tali combustibili erano ottimizzati per l’elevato flash point e per le
prestazioni in regime di volo in alto supersonico. Un altro tipo di combustibile militare è il
JPTS, sviluppato specificatamente per il Lockheed U-2, e ancora in uso all’USAF.

JP-8

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Tipi di combustibile (4)
Combustibile per General Aviation. Per i motori a pistoni, ovvero per l’aviazione generale, il
combustibile più utilizzato è l’Avgas, un prodotto a elevato numero di ottano e basso flash
point. L’Avgas è tuttavia dannoso per la salute tanto che l’EPA (United States Environmental
Protection Agency) sta valutando la possibilità di eliminare questo tipo di combustibile. In sua
sostituzione sta prendendo piede l’utilizzo di motori a ciclo Diesel, alimentati a gasolio. Al
momento è in corso la certificazione di discreto numero di motori Diesel per applicazioni
aeronautiche; considerando anche il tipo di funzionamento richiesto dalle operazioni
aeronautiche (regime di funzionamento relativamente costante) tale motore è più efficiente e,
tutto sommato, meno inquinante di un motore ad Avgas. Inoltre, l’utilizzo del gasolio
semplificherebbe alcune operazioni di logistica a terra essendo meno volatile.
Un altro tema molto attuale è legato alla riduzione del costo operativo degli aeromobili e
all’inquinamento. Il prezzo del combustibile aeronautico è legato al prezzo del petrolio.

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Tipi di combustibile (5)
Biofuels. Anche l’aeronautica si sta muovendo nella direzione di una diminuzione delle
emissioni di gas serra (ma soprattutto, della possibilità di svincolarsi dalla dipendenza dal
petrolio), grazie allo sviluppo e all’adozione dei cosiddetti biocarburanti (o biofuels).
Attualmente, tale possibilità (se pur molto controversa) è stata utilizzata solo parzialmente
(biocombustibile in miscela al 50% con comune Jet A), su velivoli tradizionali, in voli
sperimentali, grazie alla collaborazione tra la Boeing e alcune compagnie aeree (KLM,
United, Quantas, Virgin Atlantic, Air New Zeland,Continental Airlines, JAL, Aeromexico,
ecc..).

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Serbatoi (1)
Nei velivoli di maggiorni dimensioni il serbatoio rappresenta un problema di complessa
soluzione a causa del suo notevole volume.

Tale volume viene solitamento suddiviso in più parti per facilitare l’installazione a bordo.

Il tipico alloggiamento vede impiegato il cassone alare, vuoi per l’abbondanza di spazio
inutilizzato, vuoi per il beneficio strutturale derivante dai carichi allevianti dovuti al paso
del liquido.

Il serbatoio deve contenere anche la maggior parte dei componenti dell'impianto


combustibile: bocchettoni di rifornimento, paratie anti-sciabordio, sfiati, filtri, pozzetti di
drenaggio, pompe ausiliarie, misuratori di livello.
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Serbatoi (1)
Un tipico esempio di architettura di serbatoio è costituito dai serbatoi esterni, come i
serbatoi di estremità alare o i serbatoi ausiliari utilizzati nei velivoli da combattimento per
i voli di trasferimento o, comunque, quando è richiesta un’elevata autonomia. Sebbene il
vantaggio del combustibile aggiuntivo venga in parte perso dall’aumento della resistenza
aerodinamica, questi serbatoi vengono di solito appesi sotto l’ala, in casi meno frequenti
sopra l’ala o sotto la fusoliera e solitamente sganciati in caso di combattimento.

Serbatoio
d’estremità alare

Esistono diverse architetture di serbatoio come illusta lo schema seguente.

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Serbatoi (2)
ala integrali
interni fusoliera flosci
deriva rigidi

serbatoi
sotto fusoliera
aderenti
lati fusoliera

fissi
esterni
estremità sganciabili in
ala sotto volo
sopra
sospesi

sotto fusoliera

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Serbatoi (3)

Serbatoi flosci (bladder) usati tipicamente per aviazione generale o per velivoli militari in
quanto adatti a incorporare la tecnologia autosigillante.

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Serbatoi (4)
Al'interno dei serbatoi, soprattutto se questi hanno dimensioni notevoli, è necessaria la
presenza di paratie anti-sciabordio, in grado di smorzare le oscillazioni del combustibile
indotte dal movimento del velivolo evitando la nascita di pericolosissimi spostamenti del
baricentro del velivolo durante le manovre. Più i serbatoi sono allungati maggiori saranno
i problemi.
Un serbatoio alare con forte allungamento è, normalmente, un serbatoio alare integrale
da jet liner che comprende nel suo interno un elevato numero di centine che sono
sufficienti a limitare le oscillazioni del combustibile. Spesso, in condizioni di questo tipo, i
fori di alleggerimento delle centine, che vengono utilizzati per consentire il passaggio del
combustibile dall'uno all'altro settore del serbatoio, sono dotate di valvole di non ritorno
a flabello (baffle valve) che tendono a trattenere il combustibile verso la mezzeria, là
dove sono collocate le pompe, man mano che esso si svuota.

W W

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Serbatoi (5)
Nella parte inferiore del serbatoio è ricavato un pozzetto di raccolta (sump box) dal
quale, dopo un filtro, parte la tubazione di mandata del combustibile. Nei velivoli
acrobatici con motore a reazione il pozzetto deve avere la possibilità di chiudersi in
volo rovescio in modo da costituire una piccola riserva in grado di assicurare
l'alimentazione dei motori per tutto il tempo del volo rovescio.

Sump Box

La presa del combustibile è ricavata in modo da non pescare direttamente dal fondo.
Questo consente di radunare nel fondo del pozzetto impurità presenti nel combustibile
ed eventuali condense dell'acqua; è così possibile provvedere, nella parte inferiore del
pozzetto, all’installazione di prese di drenaggio (drain).
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Serbatoi (6)
Filtraggio del combustibile e pulizia dei serbatoi
necessitano dell’introduzione di vari filtri lungo le linee
e di valvole di drenaggio nei serbatoi e per “spurgare”
depositi di:
1. Acqua (formazione di ghiaccio –
pericolosissimo soprattutto nei tubi, nelle
pompe e nelle valvole)
2. Ossidi, depositi del combustibile e altre impurità Drain valve
(malfunzionamento pompe e iniettori)
3. Microrganismi (corrosione struttura primaria,
modifica delle caratteristiche del combustibile)

Serbatorio
Combustibile

Batteri = corrosione
Acqua = Acqua
ghiaccio
Depositi solidi (Sludge)
pericolosi per gli iniettori
Drenaggio dei propulsori

Pozzetto di drenaggio Airbus A320 Fuel Tank Water Drain Valve Operation
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Serbatoi (7)
I serbatoi devono essere dotati di sfiati (vent valve) in grado di assicurare:

1. Il bilanciamento delle pressioni tra esterno e interno del serbatorio durante il volo (il
velivolo cambia rapidamente quota: altrimenti sovraccarico strutturale e/o possibile
cavitazione delle pompe!) o durante il rifornimento, senza che si verifichino
fuoriuscite di combustibile dai serbatoi.
2. la necessaria ventilazione durante l'impiego per eliminare vapori di combustibile
evitando il raggiungimento di concentrazioni potenzialmente esplosive.

In order to prevent or minimize the opportunity for vent lines to become filled with fuel, float actuated vent valves are often installed that close the vent
lines when fuel is present. The float is normally in the open position when the fluid is in the tank is below a certain level. As fuel rises in the tank, the float
swings up due to buoyancy forces until the poppet mates against the housing.
Float vent valves such as the one above are mounted to a vertical rib, but variations of the design shown have been mounted to a horizontal plane. Due to
the increasing demands in aerospace, several float vent valves have also been designed to handle external Icing. The material of the float is based off a
proprietary polyurethane foam material. The density of the material can be altered for design purposes and is molded around the arm, thus eliminating the
need for a secondary mechanical attachment. The material is designed to withstand several types of aerospace fluids and can withstand a variety of high
temperature and pressure conditions without degradation. With its low pressure drop and low leakage rate, this valve is an ideal choice when properly
selected for the right application.

Sfiato
Fuel float vent valve
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Serbatoi (8)
I serbatoi devono essere dotati di sfiati (vent valve) in grado di assicurare la necessaria
ventilazione durante l'impiego e lo sfogo dell'aria durante il rifornimento o durante il volo
senza che si verifichino fuoriuscite di combustibile dai serbatoi.
Spesso i serbatoi vengono pressurizzati, inviando aria da prese
dinamiche, dal sistema pneumatico o, addirittura, da bombole
di azoto gassoso (in figura) o di Halon, in modo da limitare le
perdite per vaporizzazione e diminuire il rischi di cavitazione
delle pompe combustibile e, nell’ultimo caso, ridurre il rischio di
esplosioni. Fuel float vent valve

Fuel tank inerting systems

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Serbatoi (9)

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Serbatoi (10)

The industry's first FAA-certified commercial air transport system that improves aircraft
safety by reducing the risk of fuel tank explosions

Key Benefits:

As the first FAA-certified system for commercial air transport, Honeywell's On-Board Inert
Gas Generation System (OBIGGS) technology cost-effectively reduces the possibility of
fuel tank explosions in aircraft through a lightweight, highly reliable system.

To minimize the prospect of ignition in the fuel tank's flammable fuel-air mixture, OBIGGS
uses air separation modules to remove oxygen from process air and delivers less
combustible, nitrogen-enriched air into the tank. The nitrogen displaces the fuel-air mixture
and reduces the likelihood of an explosion or fire.

The technology will be rolled out to the 777 in the fourth quarter of 2008 and to the 747
and 767 in 2009 and 2010. As of the beginning of 2011, Boeing had delivered about 45
737s with the inerting system.

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Serbatoi (11)
The FAA OBIGGS is capable of providing protection throughout the entire aircraft flight and
ground profile. Unlike the heavier and less reliable military OBIGGS in the C-5A and C-17, the
FAA-developed system is simple, lightweight and practical, utilizing available engine bleed air to
continuously provide nitrogen enriched air (NEA) to inert the center wing fuel tank (Figure).

The NEA is generated by the air


separation modules, which contain
hollow fiber membranes capable of
separating nitrogen from oxygen in air.

However, the critical feature of the FAA OBIGGS was a dual-flow capability – low flow rate/high
NEA purity during ground, ascent and cruise conditions and high-flow rate/low NEA purity
compatible at the required inerting concentration during descent. With a simple design, and few
moving parts, the FAA OBIGGS is reliable, relatively lightweight (about 70 kg) and inexpensive
($150,000-$200,000) for a B-747.
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Serbatoi (12)
Vent valve

Vent
Scoop
Climb vent

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Serbatoi (13)
Esempio: presa d’aria NACA per la ventilazione dei serbatoi.

Valvola di sicurezza per


sovrapressione in rifornimento

Presa d’aria di ventilazione


(vent scoop)

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Serbatoi (14)

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Serbatoi (15)

Baffle (o flapper) valve

Sump box

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Tipica disposizione dei serbatoi

Serbatoi per
il trim

Per velivoli
ETOPS

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Strategie di svuotamento dei serbatoi

MD-80
L-Tristar

A-300
B-727 MD-11

A-300 B4
B-747
B-707
DC-8

M1 M2 M3
M4

A2 A3
G
S2
S1 S3
A1 S4 A4

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Rete di distribuzione del combustibile (1)
L’architettura degli impianti combustibile è variabilissima a seconda del numero e
del tipo dei propulsori e della loro relativa posizione nei confronti dei serbatoi.
L'impianto più semplice lo si può realizzare in monomotori con motore alternativo a
carburatore, (portate di combustibile modeste); in questi casi se il serbatoio è
montato in una posizione per cui viene a trovarsi in tutti gli assetti di volo ad una
quota più alta del carburatore, è possibile sfruttare la gravità per l'invio del
carburante. In questo caso l'impianto sarà quindi limitato al serbatoio, ad una
valvola di esclusione (che consente di isolare il serbatoio dal motore), ad un filtro e
una valvola di spurgo.

Per potenze alte e per motori sovralimentati ad iniezione può essere opportuno
avere nell'impianto una elettropompa, eventualmente attivata solo per regimi del
motore al di sopra di un determinato valore di velocità di rotazione.
Aumentando il numero dei serbatoi e dei motori l'impianto si complica per la
necessità di utilizzare per tutti i motori il carburante contenuto nei vari serbatoi. Nei
casi più comuni si hanno, per ogni motore, un serbatoio principale ed un serbatoio
alternativo. L'alimentazione dei singoli motori avviene in condizioni normali dal
corrispondente serbatoio principale; tuttavia è possibile o alimentare il motore dal
serbatoio alternativo o travasare il combustibile dal serbatoio alternativo al
principale.

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Rete di distribuzione del combustibile (2)

Quando si hanno velivoli plurimotori deve essere possibile alimentare qualsiasi


motore con il combustibile di qualsiasi serbatoio.
Questo è necessario in caso di piantata di motore per non diminuire troppo
l'autonomia del velivolo e per evitare di squilibrare il velivolo mantenendo pieni i
serbatoi di una semiala mentre vengono svuotati quelli dell'altra.

Nei velivoli con turboreattori i consumi raggiungono valori molto alti; le portate sono
quindi grandi e di conseguenza sono importanti le perdite di carico nei condotti.
Ciò rende necessaria la presenza di pompe in modo da assicurare in tutto
l'impianto una pressione che permetta alla pompa del propulsore di funzionare; è
infatti il propulsore che determina la portata istantaneamente necessaria: bisogna
garantire che in tutto l’intervallo di portata richiesta la pressione del combustibile
all’ingresso del propulsore sia compresa tra un valore minimo e uno massimo
(come si descriverà in seguito).

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Esempio di dimensionamento
• Calcolare la portata in massa di combustibile in kg/s per ciascun
propulsore di un Airbus A380 al decollo.
– All up weight: 500 t
– Thrust to weight ratio: 0.2
– Numero propulsori: 4
– Thrust specific fuel consumption al decollo:
20 mg/N/s

• Assumendo una velocità massima del combustibile nella


tubazione di 2 m/s (limitazione perdite di carico), calcolare il
diametro di quest’ultima.
– Densità del combustibile: 800 kg/m3

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Esempio di dimensionamento
x =
Peso = 500 t T/W = 0.2 Spinta = 981 KN

x
Fuel consumption = 19.62 kg/s
:4 motori tsfc = 20 mg/N/s
per motore: = 4.905 kg/s

densità = 800 kg/m3


=
Portata in volume = 0.00613 m3/s
: Sezione del tubo
=
Velocità massima = 2 m/s
0.0625 m
= =
Area tubo = 0.003066 m2 62.5 mm

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Rete di distribuzione del combustibile (3)

Nei serbatoi dovranno essere installate delle pompe in modo da mantenere, per tutti i valori di
portata richiesti, una pressione di alimentazione che sia per lo meno superiore alla tensione di
vapore del combustibile.

Le pompe vengono azionate elettricamente (elettropompe), tipicamente con corrente


alternata: con questo tipo di corrente si alimentano motori ad induzione senza spazzole
(affidabilità e assenza di scintille!)

Le pompe dovranno quindi essere installate il più a monte possibile nell'impianto; è molto
comune avere elettropompe centrifughe immerse direttamente nel combustibile.

In molti impianti i serbatoi principali hanno pozzetto di raccolta con valvole di non ritorno, che
impediscono il riflusso del carburante nel serbatoio, e riempimento del pozzetto tramite
pompe che prelevano il combustibile da varie parti del serbatoio, oltre che per gravità.

Per i velivoli nei quali il peso massimo ammesso all'atterraggio è inferiore al peso massimo al
decollo occorre prevedere dispositivi per lo scarico rapido del combustibile, in modo da
consentire atterraggi di emergenza (fuel dumping o fuel jettison).

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Fuel Dumping (1)
Airbus A-340

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Fuel Dumping (2)
Boeing 747

«Dump-and-burn»
su un F-111

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Pompe (1)

Le pompe di alimentazione impiegate negli impianti combustibile sono solitamente pompe


fluidodinamiche non volumetriche di tipo centrifugo o a palette.

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Pompe (1)
Dato che è il regime di funzionamento del motore a determinare la portata sulla linea di
alimentazione, compito della pompa è quello di assicurare, per qualsiasi richiesta di portata,
un corretto valore di pressione all’ingresso del propulsore.

Infatti, la pressione all’ingresso del propulsore deve avere valori compresi in un certo campo
per assicurare una corretta alimentazione/regolazione della pompa che all’interno del
propulsore provvede a fornire la pressione necessaria al funzionamento degli iniettori (Fuel
Control Unit).

Per il progetto del sistema di alimentazione, occorre tener conto del fatto che le portate
possono essere rilevanti e di conseguenza le perdite di carico possono assumere valori
sensibili.

Nella configurazione, spesso adottata dai velivoli commerciali, con serbatoi alari e motori in
coda, le lunghezze delle tubazioni diventano di una certa consistenza e, di conseguenza, le
perdite di carico possono diventare ancor più importanti.

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Pompe (2)
volumetriche
p

NON volumetriche

Q
Riassumendo, le pompe utilizzate nei serbatoi dell’impianto combustibile sono di tipo non
volumetrico centrifugo; ovvero:

1. Sono caratterizzate da una minore pressione massima di erogazione della portata;


2. Non abbisognano di un regolatore di pressione: in caso di blocco della mandata la
pressione raggiunge un valore comunque limitato;
3. Servono, quindi, a spostare il combustibile verso il propulsore senza che esso
debba esercitare un lavoro notevole su un’utenza con attuatore.

Si distinguono le pompe di mandata (boost), quelle di travaso e le pompe iniettori.

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Boost Pump del velivolo B-777

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Pompe (3)

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Pompe (4)

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Pompe di travaso
La presa dal pozzetto è spesso dotata di una pompa; questa, nei serbatoi ausiliari, deve
assicurare il travaso ai serbatoi principali; nei serbatoi principali, invece, è utilizzata per
assicurare una certa pressione all'ingresso delle pompe principali, in modo da evitarne
l'entrata in cavitazione, in aggiunta all’azione delle pompe a ejettore (in seguito presentate).

Typical Performance Curves (sea level, fuel temp. 20°C)


20

Delivery pressure (psi)


15

10

6
Current (A)

1000 2000 3000 4000


Flow (gpm)
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Pompe (5)
La figura mostra un diagramma di funzionamento (p-Q) indicativo per una pompa che debba
garantire ai propulsori pressioni comprese tra i valori pMIN e pMAX per portate tra QMIN e QMAX.
Tali campi di funzionamento sono dettati, rispettivamente, dal dispositivo di iniezione del
kerosene in camera di combustione del propulsore - chiamato FCU (Fuel Control Unit) - e
dalla spinta che è necessario produrre, proporzionale al consumo (e quindi alla portata di
cherosene).
Le pressioni in ordinate sono riferite alla zona della pompa e quindi ai valori limite pMIN e pMAX
si aggiungono le perdite di carico p, queste ultime tipicamente funzioni del quadrato della
portata.

p
pmax

Campo di variabilità della pressione fornita dall’impianto


per il corretto funzionamento della FCU. E’ opportuno che
in tutte le condizioni operative il punto di funzionamento
non esca dal campo contraddistinto dai due punti rossi.

Qmin Qmax Q
Campo di variabilità della portata di combustibile,
funzione del regime di funzionamento dei propulsori

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Pompe (6)
Le pompe devono erogare, quindi, un’opportuna accoppiata di valori portata-pressione.
Tenendo conto che, nell’impianto combustibile, la pressione di alimentazione è molto più bassa
di quella tipica che vige dell’impianto idraulico è opportuno considerare nei calcoli anche la
pressione piezometrica (pressione di Stevino dovuta al dislivello). Tale pressione è fortemente
influenzata anche dalle manovre (variazione della densità apparente).

Nell’ipotesi di trascurare la velocità e la sua


V variazione (tubo a sezione costante) e introducendo
le perdite di carico, l’eq di Bernulli diventa:
S
≃0
Q=V×S 1
z2 p1  V12  z 1 
2
≃0
V 1
 p2  V22  z 2
z1
2
Quindi, la pressione da applicare all’ingresso (mandata pompa) per garantire un’opportuna
pressione in uscita (requisito FCU) è:
p
p1  p2   dS   z 2  z 1 
S
S Deve tener conto del fattore di
carico a contingenza
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Pompe (7)
Rispetto al quanto accade nell’impianto idraulico, a causa delle pressioni nominali molto più
basse che vigono nell’impianto combustibile si ha che nel calcolo di dimensionamento delle
pompe (non volumetriche, quindi più sensibili alla variazione del carico) la pressione
piezometrica non possa essere trascurata.
Ciò nonostante, in similitudine a quanto accade nell’impianto idraulico, è opportuno che nella
condizione di funzionamento prevalente (crociera) il punto di funzionamento sia prossimo alla
condizione di potenza massima (rendimento massimo), alla quale la pressione erogata è,
come già dimostrato, circa 2/3 di quella massima.
Massimo rendimento
p
z Caratteristica della tubazione, parametrizzata al
variare del carico piezometrico, ovvero dell’altezza
pmax z della colonna di liquido: circa 1 bar (densità
kerosene 0,8 kg/dm3) ogni 10 metri di dislivello.
2/3pmax
Caratteristica
pompa non
volumetrica

Q
Notevole variazione della portata nel
punto di funzionamento

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Pompe (8)
Per:

la pressione pP erogata dalla pompa deve quindi


essere
p necessario a vincere
l’eventuale dislivello e
ad alimentare
Nell’impianto in esame la portata è determinata dal correttamente il
propulsore
regime di funzionamento del propulsore: per ottenere
il valore di pressione al suo ingresso occorre sottrarre
alla pressione in uscita dalla pompa le perdite di
carico lungo la tubazione, come mostrato nel
diagramma di figura.

Nel caso di travaso da un serbatoio a un altro, la


portata (di travaso) viene determinata attraverso
l’intersezione delle curve caratteristiche della pompa e
della tubazione di collegamento (tipicamente molto
corta).
Se i serbatoi di partenza e di arrivo sono alla stessa
pressione, la pompa deve infatti fornire una differenza
di pressione pari alle perdite di carico sulla linea.
È evidente che se la pompa utilizzata per il travaso è
la stessa che viene utilizzata per l’alimentazione del
motore, la portata di travaso non può essere molto
maggiore di quella richiesta per il motore e di
conseguenza i tempi di travaso sono dello stesso
ordine di grandezza dell’autonomia oraria garantita da
un serbatoio.
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Pompe (9)

Un caso particolare è
rappresentato dalla pompa
per l’alimentazione
dell’APU. Questa deve
poter funzionare con
alimentazione della
batteria (i propulsori sono
spenti).

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Pompe (10)

Nichols Airborne Division


Parker Aerospace -
Fuel pumps Brochure

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Pompe: iniettori (1)
Gli eiettori (jet pump) sono usati essenzialmente per richiamare fluido da zone periferiche
del serbatoio verso l’aspirazione delle pompe.
Ciò rappresenta un ausilio alle pompe principali in quanto gli eiettori, con una piccola
derivazione della portata della pompa stessa fatta fluire nella sezione ristretta di un
convergente-divergente, trascinano per viscosità (basso rendimento) una portata di fluido in
corrispondenza dell’aspirazione della pompa stessa, facilitando la aspirazione (piccolo
incremento della pressione per recupero dell’energia cinetica associata al flusso).

Qtraente Q

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Pompe: iniettori (2)
In generale nella sump box vengono inserite due jet pump. La leggera sovrapressione
generata aiuta a evitare l’insorgere della cavitazione all’aspirazione delle boost pump.

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Pompe: iniettori (3)

⟵ The Clark-Reliance Corporation

Allen Aircraft Products, Inc. ⟶

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Pompe: alcuni esempi

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Pressioni di funzionamento
Anche per l’impianto combustibile esiste una standardizzazione delle pressioni massime e
delle temperature estreme alle quali deve essere provato l’impianto combustibile
dimostrando piena funzionalità.

Impianto Temperatura del combustibile Temperatura di prova

Tmin [°C] Tmax [°C] Tmin [°C] Tmax [°C]


Classe I (*) -54 +57.2 -62 +71
Tmax Tmax
Classe II (**) -54 -62
del combustibile dell’ ambiente
* Impianti normali
** Impianti in cui il combustibile risente del riscaldamento aerodinamico e/o è impiegato come fluido refrigerante

Pressione di Pressione di Pressione di


Impianto esercizio prova scoppio
[kgp/cm2] [kgp/cm2] [kgp/cm2]

Impianto combustibile 4.22 8.44 12.66


Impianto di rifornimento sotto pressione 8.44 12.66 16.88

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Crossfeed (1)

Crossfeed Nel caso di velivoli


plurimotori è prevista la
possibilità di alimentazione
incrociata (crossfeed),
deve cioè essere possibile
da qualsiasi serbatoio
raggiungere qualsiasi
propulsore e, nel
contempo, alimentare
contemporaneamente due
propulsori.

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Crossfeed (2)
Nel caso di alimentazione incrociata si deve tenere conto del fatto che la portata
richiesta alla pompa in condizioni di emergenza può arrivare al doppio di quella
richiesta in condizioni normali di funzionamento. Se il crossfeed è vicino alle pompe
anche in queste condizioni la portata nelle tubazioni resta praticamente uguale a
quella del funzionamento normale e di conseguenza restano invariate le perdite di
carico. Al contrario con una linea di crossfeed lontano dai serbatoi e vicino ai motori
la portata nelle tubazioni in emergenza sarebbe doppia e quindi le perdite di carico
quattro volte quelle nel funzionamento normale.

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Misura quantità di combustibile (1)

È di importanza fondamentale conoscere la massa di combustibile presente nei


serbatoi; questa misura viene ottenuta indirettamente attraverso la misura del
volume, ottenuta dal livello di combustibile nei serbatoi, corretta in funzione della
temperatura.

Nei serbatoi dei velivoli sono installate un certo numero di sonde (su velivoli di
grosse dimensioni anche 20 o 30) per la misura del livello di combustibile.

I sensori impiegati dono di cinque tipi:

1.LVDT o RVDT
2.A condensatore
3.A ultrasuoni
4.Magnetici
5.Ottici

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Misura quantità di combustibile (2)

Molto diffusi sono i sensori a galleggiante; quest’ultimo, spostato dal livello del liquido, sposta
un cursore di un trasformatore variabile lineare (LVDT – Linear Variable Differential
Transformer) che con attrito minimo e, soprattutto, senza l’impiego di contatti elettrici
striscianti (no usura, no scintille, alta affidabilità) premette di generare un segale elettrico
proporzionale al livello del liquido. E’ disponibile anche la soluzione rotativa (RVDT)

LVDT

Galleggiante

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Misura quantità di combustibile (3)

LVDT: Trasformatore a rapporto di trasformazione variabile in funzione dello spostamento meccanico


lineare di uno dei suoi componenti (nucleo) rispetto alla carcassa che contiene gli avvolgimenti
primario A e secondario B.

Lo spostamento relativo nucleo-carcassa altera il coefficiente di accoppiamento tra il primario


(alimentato a tensione alternata di ampiezza costante) e ciascuno dei secondari in maniera
simmetrica. Da ciò la disponibilità sui secondari di tensioni la cui ampiezza dipende dalla posizione
relativa nucleo-carcassa.

LVDT RVDT

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Misura quantità di combustibile (4)
Altri sensori molto diffusi sono quelli capacitivi e, più modernamente (Boeing 777), quelli a
ultrasuoni, che misurano il livello di combustibile in base al segnale riflesso dal pelo libero del
liquido.

Armatura esterna
Armatura interna

Sonda ad ultrasuoni

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Misura quantità di combustibile (5)

Altri sensori molto diffusi su velivoli di aviazione generale e business jet sono quelli
magnetici a galleggiante, che non richiedono doppia alimentazione.

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Misura quantità di combustibile (6)
Di recentissima introduzione sono i sensori ottici SOHAPS (silica-based optical high-accuracy
pressure sensor) sviluppati da Parker Aerospace e basati si misure di micro deformazioni di
capsule con fibre ottiche e reticoli di Bragg.

La deformazione è indotta dalla pressione statica del liquido, proporzionale al livello. Il


sensore è estremamente sensibile e riesce a misurare piccole variazioni di collonna di liquido.

La tecnologia a fibra ottica è inoltre insensibile a interferenze elettromagnetiche e non


presenta rischi legati alla creazione di scintille. Con un minor numero di sensori è possibile
raggiungere la stessa precisione di misura ottenibile con decine di sonde capacitive.

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Misura quantità di combustibile (7)
In tutti i casi sopra citati si ottengono dal trasduttore delle misure di livello; quello che in realtà
conta conoscere è la quantità di combustibile in volume, o meglio in massa, contenuto nel
serbatoio; date le forme assunte dai serbatoi la correlazione fra livello e volume non è
assolutamente lineare.
Utilizzando le sonde capacitive è possibile, mediante opportuna lavorazione della sonda
stessa, avere una distanza variabile fra le due armature e quindi costruire sonde che diano
direttamente una misura del volume.
Inoltre, un'unica sonda non è sufficiente per avere una misura del volume, perché non è
possibile trovare nessun punto dove una sonda possa misurare una variazione di livello in
tutto il campo di variazione del volume del combustibile.
Per tutti questi casi occorre ricorrere ad un certo numero di sonde ed elaborare le
informazioni da esse raccolte.

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Misura quantità di combustibile (8)
La logica di conformazione dei condensatori delle sonde capacitive deve permettere
d’adattare il segnale elettrico (misura della capacità) al volume effettivamente occupato dal
liquido e non al solo livello h.

In genere è necessario introdurre uno smorzamento del segnale di livello, per evitare di
leggere sull’indicatore tutte le fluttuazioni presenti nel serbatoio. Questo si può ottenere
elaborando opportunamente il segnale o rallentando la variazione di livello nelle sonde, per
esempio, nel caso delle sonde capacitive, utilizzando armature finemente forate.
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Misura quantità di combustibile (9)
L'elaborazione del volume di
combustibile residuo è stata una
delle prime funzioni demandate a
bordo di velivoli a calcolatori;
impiegando un calcolatore digitale
è inutile ricorrere a sonde
sagomate in modo da dare
direttamente indicazione di
volume, ma è più conveniente
costruire sonde semplici in grado
di misurare il livello e impostare
nel calcolatore una curva di
taratura.

Per ottenere la massa di


combustibile presente occorre
avere anche una misura di
temperatura in modo da poter
tenere conto delle variazioni di
densità del combustibile, che
possono essere sensibili.
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Rifornimento
Il riempimento dei serbatoi avviene attraverso bocchettoni, dotati di un filtro
grossolano per contenere le impurità di dimensioni maggiori. A seconda del tipo di
impianto e delle possibilità fornite dai servizi a terra, il riempimento può avvenire
per gravità o con invio di combustibile sotto pressione. L'invio di combustibile
pressurizzato (portate tipiche circa 1000l/min a pressioni di 50psi) è di solito
centralizzato, nel senso che esiste un pannello di rifornimento, accessibile da terra,
attraverso il quale si comanda il riempimento di tutti o di una parte dei serbatoi.
Per impianti più semplici il riempimento avviene per gravità da bocchettoni posti
nella parte superiore del serbatoio. Anche negli impianti complessi, che prevedono
rifornimento pressurizzato da un unico o da due pannelli, sono comunque installati
dei bocchettoni di rifornimento per gravità, da utilizzare in caso di mancanza dei
necessari servizi a terra.
Durante il rifornimento occorre collegare elettricamente il velivolo e l'autobotte di
rifornimento in modo da evitare la possibilità di formazione di archi elettrici per
differenze di potenziale elettrostatico. E' quindi necessario provvedere a opportuni
collegamenti elettrici di terra fra i vari componenti.
I bocchettoni di riempimento devono essere installati in modo che sia impossibile
riempire completamente i serbatoi, ma che resti un certo volume di espansione in
modo da compensare eventuali dilatazioni del combustibile per variazione delle
condizioni ambientali.
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Rifornimento a terra (1)

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Rifornimento a terra (2)
• Sotto pressione (0.35 MPa) da sistemi a terra (linee di rifornimento o autocisterne)
• Operazioni automatizzate dal sistema di controllo combustibile
• Fluido ripartito nei vari serbatoi
• Valvole di sfiato per espellere l’aria nei serbatoi

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Rifornimento a terra (3)

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Rifornimento a terra (4)

La sequenza di riempimento del serbatoio è


solitamente automatica e gestita tramite un pannello di
rifornimento carburante sul velivolo. Esiste la
possibilità di preselezionare sul pannello la quantità di
combustibile imbarcato.

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Rifornimento a terra (5)
Esempio: interfacce rifornimento A-320
Bocchettone rifornimento pressurizzato

Bocchettone rifornimento a gravità

Pannello gestione rifornimento

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Rifornimento a terra (6)

Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore


Rifornimento a terra (7)

Il riempimento dei serbatoi per gravità è molto comune sui velivoli di general
aviation o su velivoli operativi in territori difficili o su aeroporti scarsamente
attrezzati.

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Rifornimento in volo (1)

Per alcuni velivoli da combattimento o grossi velivoli da supporto tattico (Early Warning o aerei
spia) è prevista la possibilità di rifornimento in volo, tramite un ulteriore velivolo, detto
propriamente aerocisterna, o tanker. Questo possiede una sonda, rigida o flessibile, che va ad
agganciarsi al velivolo “ricevente” e attraverso la quale è possibile trasferire combustibile.

E’ abbastanza ovvio che tali velivoli hanno una particolare predisposizione a livello sistemistico,
altresì non prevista. Inoltre, l’operazione di rifornimento in volo è sicuramente un’operazione ad
elevato fattore di rischio e presuppone una notevole interazione di sistemi differenti (ivi
compreso il pilota).
La cisterna deve volare dritta e livellata durante tutta la manovra. La sonda può anche essere
manovrata da un operatore, ma è il pilota del ricevente che deve eseguire il lavoro maggiore,
quello cioè di pilotare il velivolo in modo da attaccare la sua sonda al cestello. Una volta
stabilito il collegamento, l'operatore (o anche il pilota della cisterna) attiva le pompe che
permettono il passaggio del carburante. L'aereo ricevente deve mantenere la sua posizione
durante tutta l'operazione: una volta terminata, deve rallentare abbastanza da fare in modo che
la sonda e il cestello si stacchino.

Il vantaggio di un rifornimento in volo è la possibilità, per un velivolo militare, di decollare con


molto carico utile (armamenti, in questo caso) e di volare più a lungo.
Non esistono, ad oggi, applicazioni civili del rifornimento in volo.

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Rifornimento in volo (2)

F/A-18 rifornito con sonda flessibile ↑

⟵ C-17 rifornito con sonda rigida


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Rifornimento in volo (3)

Boeing KC-135 Stratotanker


⟵ Postazione di controllo sul Boeing KC-
135 Stratotanker: La sonda che trasferisce il
carburante è rigida e viene quindi controllata
da un operatore che può vedere l'aereo
ricevente o direttamente tramite una finestra
situata nella parte posteriore dell'aerocisterna
oppure tramite un sistema di telecamere anche
a visione tridimensionale.

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Sinottico su cockpit

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Sinottico schema completo

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Fuel Control Unit (1)
1ST STAGE 2ND STAGE
FUEL PUMP FUEL PUMP
ENGINE FUEL 2000 psi @ T/O thrust
SHUTOFF VALVE
P FUEL P ENGINE
FILTER FCU
HEATER
60 PSI 1200 PSI
>150 psi reqd to enter FCU

1st Stage fuel pump failure: T/O thrust not attainable.


2nd Stage fuel pump failure: Flame-out when fuel pressure drops below 150 psi (FCU closes).

Alla FCU

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Fuel Control Unit (2)
Scambiatore di calore OLIO-COMBUSTIBILE, impiegato per la refrigerazione
dell’olio lubrificante di propulsore e gearbox.

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Fuel Control Unit (3)

Pompa combustibile del 2° stadio della FCU

FUEL
OUTLET
ALLA FCU

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Fuel Control Unit (4)

FCU

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Fuel Control Unit (5)
La Fuel Control Unit (FCU) è un insieme di apparati che servono a gestire un motore
a turbina.
I motori a turbina a gas sono controllati principalmente tramite la quantità di
carburante fornito alle camere di combustione; ciò significa che il modo più semplice
di controllare una turbina a gas è una valvola d’afflusso di combustibile comandata
dal pilota. Questo sistema, però, non è chiaramente attuabile, vista l’elevata difficoltà
di gestione, nonché l’elevato rischio.

Chiudere la valvola troppo velocemente nel tentativo di ridurre la potenza può


causare un eccessivo afflusso d’aria in camera di combusitone e lo spegnimento
della fiamma. L’aggiunta eccessiva e rapida di combustibile per aumentare la
potenza può danneggiare la turbina, per le elevate temperature raggiungibili, e
aumentare la pressione in camera di combustione a tal punto da indurre lo stallo del
compressore. Un altro pericolo per l’eccessivo combustile è il rich blow-out, ovvero
la combustione in difetto di comburente (aria), che riduce la temperatura anzichè
aumentarla, spegnendo la fiamma. Parte del combustibile, inoltre, potrebbe non
bruciare in camera di combustione e farlo in una sezione successiva del motore,
danneggiando l’intero velivolo. Infine, non si deve trascurare che modifiche della
velocità e dell’altitudine comportano variazioni della velocità d’aria in ingresso al
motore e della sua densità, che non possono essere gestite manualmente (e con
facilità) dal pilota.
Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore 84
Fuel Control Unit (6)
La FCU è perciò posta tra il pilota e la fuel valve, in modo da gestire in modo
ottimale l’afflusso di combustibile ai motori. Il pilota ha, infatti, solo una leva di
potenza (la manetta) che regola la percentuale di potenza che si richiede al motore,
e non perciò il flusso di carburante stesso. La FCU opera come un computer,
determinando la quantità di combustibile richiesta per seguire la domanda di
potenza del pilota.

Esistono diversi tipi di FCU:


• Idromeccanica: comprende una serie di sensori quali la pressione in uscita dal
compressore, la pressione in camera di combustione e la pressione di scarico. In
molti casi la fuel pump è integrata nella FCU;
• Electronic Engine Control (EEC): essenzialmente una FCU idromeccanica con
aggiunta di componenti elettriche che prevengono il surriscaldamento del motore o
l’overspeeding. Nel caso di failure delle componenti elettriche, la EEC può
funzionare in modo reversibile come una FCU idromeccanica;
• Full-Authority Digital Engine Control (FADEC): è un computer digitale che
controlla una servo-valvola; in questo caso la manetta è collegata solo per via
elettrica alla FCU.

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Fuel Control Unit (7)
FCU

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Simple engine control system, with pilot
in the loop

•Pilot sets thrust demand


via mechanical throttle
linkage to the fuel control
unit
•Pilot monitors Turbine
Gas Temperature (TGT)
and fan spool speed
•1950s/1960s
technology, e.g.
Lightning

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Simple, limited authority engine control
system
•Pilot sets thrust
demand via
mechanical throttle
linkage to the fuel
control unit
•Actual fuel flow
modified by the ECU,
which senses aircraft
speed, aircraft alpha
and beta, engine TGT
and spool speed
•1970s/1980s
technology, e.g early
RB199 in the Tornado

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Full authority digital engine control
system (FADEC)

•Pilot sets thrust


demand via electrical
signal to the ECU
•Actual fuel flow
modified by the ECU,
which senses aircraft
speed, aircraft alpha
and beta, engine
TGT and spool
speed
•1990s/present
technology, e.g.
Eurofighter

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FADEC and Accessory Drive

Accessory
FADEC drive
unit

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Serbatoio C-27

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Serbatoio Boeing 747
A2 A3
G
S2
S1 S3
A1 S4 A4

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Serbatoio Boeing 727

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Alcuni esempi di impianti

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Fuel System Boeing 737 NG

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Fuel System Boeing 737 NG

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Fuel System Boeing 737 NG

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Fuel System Boeing 737 NG

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Fuel System Boeing 737 NG

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Fuel System Boeing 737 NG

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Fuel System Boeing 737 NG

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