Politecnico di Torino

Corso di “SISTEMI DI BORDO AEROSPAZIALI”

Sistema Pneumatico
ATA 36

Anno Accademico 2019/2020

Paolo Maggiore

Sistemi di Bordo Aerospaziali - a.a. 2019/2020 - Paolo Maggiore

ATA Chapter Codes
11 Placards
21 Air Conditioning & Pressurisation
22 AutoFlight - Autopilot, Autothrottle and Flight Guidance
23 Communications
24 Electrical Power
25 Equipment Furnishings
26 Fire Protection
27 Flight Controls
28 Fuel Indicazione visiva ATA
29 Hydraulic Power
30 Ice and Rain Protection
31 Instruments
32 Landing Gear
33 Lights
34 Navigation
35 Oxygen
36 Pneumatics PNEUMATIC
38 Water/Waste
49 Auxiliary Power Unit
52 Doors
53 Fuselage
57 Wings PNEUMATIC
71 Engine Cowling. Mounts, Electrical Harness, etc.
72 Engine Core (Fan to Turbine)
73 Engine Fuel and Control
74 Engine Ignition
75 Engine Anti Ice
76 Engine Controls
77 Engine Indications
78 Engine Thrust Reverser and Exhaust Nozzle
79 Engine Oil Distribution and Indicating
80 Engine Starting
83 Engine Accessory Gearbox

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 Funzioni Principali
In diversi casi a bordo di un velivolo è conveniente sfruttare energia proveniente da
aria compressa; questo è soprattutto vero quando il velivolo possiede dei motori a
turbina ed è quindi possibile disporre di aria prelevata dal compressore dei
propulsori. L’aria è spillata a valori di pressione e di temperatura elevati e può,
quindi, essere impiegata sia per pressurizzare, sia per riscaldare.

Gli impieghi più comuni dell'aria compressa a bordo sono relativi ai seguenti
impianti:
· condizionamento e pressurizzazione;
· antighiaccio (anti-icing);
· sbrinamento (de-icing);
· pressurizzazione serbatoi olio, combustibile ed acqua;
· ventilazione serbatoi combustibile;
· gonfiaggio guarnizioni di tenuta dei portelloni o tettucci apribili;
· avviamento motori;
· funzionamento di attuatori (in alcune condizioni).

Dell’impianto di condizionamento e pressurizzazione e di quello antighiaccio si

parlerà successivamente in una lezione dedicata.

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 Utenze
In figura si riportano le principali utenze dell’impianto pneumatico per un
velivolo da trasporto passeggeri.

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 Generazione di potenza pneumatica (1)
Nello schema è riportato un propulsore aeronautico con i vari interscambi con
l’ambiente esterno.
Si nota come della potenza ceduta all’esterno per il volo una piccola quota, definita
secondaria perché ottenuta in seconda battuta da quella primaria necessaria al
volo, è indispensabile per alimentare i sistemi di bordo.
Spinta

Aria
Gas di efflusso

Segnali per strumenti

Potenza
totale
Combustibile
Comandi

Potenza Potenza Tra cui aria compressa “spillata”

per il volo “secondaria” dal compressore

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 Generazione di potenza pneumatica (2)
Esistono due vie per il prelevamento di energia secondaria: dalla gearbox e dallo
spillamento; ovvero:
Potenza pneumatica Potenza
ad altri impianti “propulsiva”
(primaria)

Potenza
“secondaria”

Potenza meccanica
alla gearbox

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 Generazione di potenza pneumatica (3)
Per l’impiego della potenza pneumatica si segue la seguente via di
trasformazione:

Generazione Regolazione Trasporto Utenze

Valvole, Riscaldamento,
Entalpia scambiatori Tubazioni pressurizzazione,
di calore turbine, attuatori

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 Spillamento (1)
A bordo di velivoli a turbomotore, si usa quasi nella totalità dei casi spillare aria direttamente dal
compressore del propulsore, in genere a due diversi stadi, attorno al quinto e attorno al decimo
(o settimo e dodicesimo), disponendo così di uno spillamento a bassa pressione e uno ad alta
pressione. Non è infatti consigliabile prelevare tutta l’aria da un unico punto del compressore.
Inoltre, sempre per non ridurre troppo la potenza del propulsore, lo spillamento a bassa
pressione è in genere sempre aperto, mentre quello ad alta pressione viene aperto in caso di
necessità, ovvero quando il motore è al minimo e le utenze richiedono molta portata.
Comunque, la porta ad alta pressione non viene aperta durante le richieste di massima spinta
(decollo).

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 Generazione di potenza pneumatica (4)
Spillamento dai due stadi compressore del propulsore: dipende dal tipo di
architettura (mono, bi o trialbero).

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 Spillamento (2)
Esempio di installazione dei componenti per lo spillamento su turbomotore.

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 Spillamento (3)

Esempio relativo al velivolo B-747

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 Spillamento (4)
Si osservi che con la tecnica dello spillamento si estrae dal compressore una
percentuale piccola di portata, tra il 2 e l’8%, ottenendo però una quantità notevole di
energia pneumatica, considerando l’elevata portata che circola nel propulsore.
La percentuale di spillamento è molto superiore nell’APU, dove si arriva al 70-80%,
ottenendo, quindi, circa la stessa potenza pneumatica, considerando la minore portata
nell’APU rispetto a quella di un propulsore. In tal modo vengono fatte funzionare le varie
utenze pneumatiche a terra (in particolare l’impianto di condizionamento) senza grandi
differenze rispetto a quanto si potrebbe fare con il propulsore; inoltre si ottiene l’aria
compressa necessaria all’avviamento dei propulsori, se questi non dispongono di
avviamento elettrico.
Quando il velivolo è parcheggiato, è prevista spesso una connessione per
l’alimentazione dell’impianto da parte di un’unità di generazione a terra.

1
4
APU
2 3

1
C T 2 3 4

C T

2-8% della portata principale elaborata dal 70-80%

propulsore alla massima spinta
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 Spillamento (5): APU
Uscita “bleed” APU

Ingresso impianto
pneumatico

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 Spillamento (6)
Quando il velivolo è parcheggiato a propulsori e APU spenti, sul velivolo è
prevista, in genere, una connessione per l’alimentazione dell’impianto da
parte di un’unità di generazione a terra.

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 Spillamento (7)
Schema generale

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 Regolazione (1)
Come per l’impianto idraulico, per il corretto funzionamento (e
dimensionamento) delle utenze è consigliabile che l’alimentazione sia
fornita a pressione (e temperatura) costante, al variare della portata.

Le condizioni dell’aria spillata da un moderno turbofan possono variare in

pressione da 0.2 a oltre 1MPa; per quanto riguarda la temperatura essa
varia da 180°C a oltre 400°C, a seconda dell’altitudine di volo e dal regime
del motore.

Come già accennato, dato che l’aria spillata al pressione sufficiente al

funzionamento delle utenze si trova a temperature superiori a quelle
necessarie (compressione circa adiabatica nel compressore del
propulsore), essa viene anzitutto raffreddata a valori intorno ai 175°C per
mezzo di uno scambiatore di calore, per evitare anche problemi di
isolamento termico e resistenza delle canalizzazioni di trasporto della
portata alle utenze.

Di solito si usano scambiatori aria-aria, con portata dell’aria esterna

regolata da una valvola per il controllo della temperatura.
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 Regolazione (2)
Spesso il flusso del refrigerante è spinto nello scambiatore per azione
dinamica dell’aria esterna, quindi è efficace solamente durate il volo; nel caso
di propulsori turbofan, ormai molto frequente sui velivoli da trasporto, si sfrutta
l’aria generata dalla ventola del propulsore, ottenendo una buona
refrigerazione anche quando il velivolo è a terra. Successivamente avviene la
regolazione della pressione con una specifica valvola regolatrice (Pressure
Reducing Shut-off Valve – PRSV) che porta la pressione a un valore costante,
comunemente attorno agli 0.3 MPa.
All’impianto pneumatico

Allo scambiatore di calore

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 Regolazione (3)
In analogia all’impianto idraulico, quello pneumatico viene realizzato in
circuiti separati; nel caso di velivolo plurimotore ogni motore alimenta un
circuito, oppure un motore viene lasciato a disposizione per un qualsiasi
circuito che richieda un supplemento di alimentazione di portata.

Tuttavia, sono tuttavia previste delle valvole di alimentazione incrociata

(che intervengono nel caso di guasto di un gruppo di generazione), per
l’azionamento delle utenze più importanti (antighiaccio) in condizioni di
emergenza.

Nel circuito, a parte le ovvie valvole di sovra-pressione, sono presenti delle

valvole di non ritorno tra lo spillamento a bassa pressione e quello ad alta
pressione, per evitare che, in caso di scarsa richiesta dalle utenze e di
erronea apertura della valvola dello spillamento di alta pressione (o di un
suo guasto), si instauri un flusso controcorrente che porterebbe a
irregolarità di funzionamento del compressore, se non addirittura allo
spegnimento in volo del motore.

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 Impiego
L’utenza dell’impianto pneumatico più onerosa in termini di portata è rappresentata
sicuramente dall’impianto di condizionamento e pressurizzazione - che verrà
trattato in una lezione a parte.
Il sistema antighiaccio, a cui pure sarà dedicato un capitolo, viene utilizzato
sporadicamente e con portate un po’ più basse di quelle richieste per il
condizionamento (se pur piuttosto ingenti).
Invece, lo sbrinamento, la ventilazione e la pressurizzazione dei serbatoi del
combustibile e il gonfiaggio di guarnizioni dei portelli (per garantire la
pressurizzazione della cabina) sono utenze di scarso consumo pneumatico.
L’avviamento dei propulsori (ovviamente nel caso in cui non sia conveniente
effettuarlo per via elettrica) di un velivolo parcheggiato a terra viene generalmente
ottenuto con una alimentazione di aria compressa inviata a una turbina pneumatica
dedicata (attuatore rotativo) collegata alla gearbox del propulsore stesso - in grado
di porlo in rotazione. In tal caso l’aria è spillata dall’APU oppure è fornita da un
impianto di terra dedicato.

In alcuni casi il velivolo è dotato di piccole turbine azionate dall’aria compressa

dell’impianto pneumatico che intervengono solamente in specifiche condizioni di
emergenza per porre un rotazione, per esempio, un generatore elettrico ausiliario.
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 Turbine pneumatiche (1)
Le turbine sono un dispositivo in grado di convertire potenza
pneumatica in meccanica, attraverso l’espressione:

dove:
.
m = portata d’aria in massa;
Cp = calore specifico a pressione costante dell’aria;
Tin e Tout = temperature all’ingresso ed all’uscita della turbina;
m = rendimento meccanico;
C = coppia all’asse turbina;
 = velocità di rotazione.

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 Turbine pneumatiche (2)
Si può considerare un ulteriore legame tra le temperature di ingresso e uscita
turbina, se l’espansione avviene tra valori noti di pressione (in genere la pressione
all’ingresso turbina pi è quella dell’impianto, mentre all’uscita si ha pressione
atmosferica pout): k 1
Tout  pout  k
  
Tin  pin 
essendo k il rapporto tra i calori specifici Cp /Cv. Qui, però, le temperature vanno
intese come ideali o isentropiche, legate alle precedenti dalla definizione stessa di
efficienza di una turbina:

Per il dimensionamento della turbina di avviamento si deve considerare il tempo di

avviamento, il momento di inerzia equivalente delle parti rotanti e le coppie
resistenti, tenendo presente che in questa fase i generatori elettrici non sono sotto
carico e le pompe idrauliche non in funzione.

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 Turbine pneumatiche (3)
All’aumentare della velocità angolare sperimentalmente si riscontra una andamento
della coppia all’albero della turbinetta circa lineare e decrescente
C 
C    C0  C0
Cideale f
C0 Creale Nel caso teorico, a cui compete
un rendimento  unitario, si
max
otterrebbe invece un’iperbole.


f 

2
C0    C0 C0  2
C0

f d f
  d
Ppn d
max 0
Ppn d

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 Attuatori pneumatici
Allora, dalla precedente condizione si calcola che la velocità angolare di
rendimento massimo, alla quale è più conveniente far girare una turbina
pneumatica, vale circa:
f
 
max
2
Come detto in precedenza, gli attuatori lineari di tipo pneumatico sono raramente
impiegati a bordo; i loro vantaggi, rispetto ad attuatori idraulici, sono una minore
robustezza necessaria, l’assenza di una linea di ritorno e la scarsa importanza del
problema di tenuta; tuttavia, a causa dell’elevata comprimibilità dell’aria,
presentano il grosso svantaggio dell’imprecisione nel controllo di posizione
dell’attuatore.
Inoltre, gli attuatori pneumatici sono più ingombranti e pesanti di quelli idraulici, a
causa delle minori pressioni di esercizio disponibili.
Uno dei rari impieghi degli attuatori pneumatici, sopravvissuti al tempo, è
nell’attuazione degli inversori di spinta dove l’uso di un sistema idraulico è più
difficile per via del cimento termico (deterioramento dell’olio idraulico). Si tratta
comunque di attuatori a due posizioni, che quindi non necessitano di un vero
controllo di posizione (difficilmente realizzabile a causa della notevole
compressibilità dell’aria.
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 Avviamento pneumatico dei propulsori (1)
Avviatore pneumatico a cartuccia, usato negli anni 60 principalmente su velivoli
militari

Moderna turbina pneumatica per

avviamento motore.
Alla presa
di moto di
avviamento
della
gearbox

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Avviamento pneumatico dei propulsori (2)

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Avviamento pneumatico dei propulsori (3)

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Esempio: sistema pneumatico Boeing737

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Esempio: sistema pneumatico Boeing737

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Esempio: sistema pneumatico Boeing747-400

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Esempio: sistema pneumatico C-27

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