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Carburatore

Istruzioni per l'adattamento di un carburatore


Keihin PWK dotato di TPS per l'utilizzo sulla
PowerCDI.

La PowerCDI necessita di un sensore che rilevi la posizione dell'acceleratore (TPS - Throttle


Position Sensor).

Le moto a 2 tempi europee* (KTM, Beta, Husaberg, Husqvarna, Gas Gas, Fantic e TM) non
sono dotate di questo sensore, è necessario quindi sostituire il carburatore con uno che ne
sia dotato. ( * NOTA: le Husqvarna pre-KTM e le Sherco non sono al momento supportate ) .

Le istruzioni che seguono fanno riferimento a KTM e Beta, ma sono direttamente applicabili
anche alle Husaberg (dal 2011) e Husqvarna (dal 2014), essendo motorizzate KTM.

Anche le Gas Gas, Fantic e TM con motore a 2 tempi non sono dotate in origine del TPS,
ma il Keihin PWK che montano è da 38mm anziché da 36mm come avviene invece nel
caso di KTM/Husaberg/Husqvarna e Beta.
La reperibilità dei carburatori Keihin PWK da 38mm è molto semplice, viene comunemente
utilizzato ad esempio nelle Kawasaki KX 250 dal 1999 in poi (riteniamo che sia la scelta
migliore per via dei connettori, ma è possibile adattare anche carburatori dotati di TPS
provenienti dalle Yamaha YZ250 dal 2000 in avanti, e dalle Suzuki RM250 dal 2001 in
avanti).
I concetti espressi in questa pagina valgono anche nel caso di Gas Gas, Fantic e TM,
alcune di queste però in origine montano carburatori con tappo rotondo, che sono lunghi
91mm contro i 75mm dei carburatori dotati di TPS nonché degli originali montati su KTM e
Beta.
Nel caso il carburatore originale della moto sia del tipo con tappo rotondo, installando un
carburatore con TPS (quindi più corto) bisognerà creare uno spessore (idealmente da
16mm) tra collettore e carburatore, a monte o a valle dello stesso (la scelta influisce
leggermente sull'erogazione, il secondo caso (a valle, lato pacco lamellare) è generalmente
preferibile nell'uso enduristico, il primo (a monte, lato filtro dell'aria) in quello crossistico o
motard).

Le istruzioni che seguono però per semplicità, pur essendo concetti applicabili a tutte
le marche e modelli, faranno riferimento solo a KTM e Beta.

Potrebbe essere addirittura opportuno scegliere un carburatore da 36mm anche per quelle
moto (Gas Gas, Fantic e TM) che in origine lo montano da 38mm, in quanto il carburatore
più piccolo, pur se a fronte di una leggera perdita di potenza massima, offre performance
migliori a gas parzializzato, quindi nell'enduro (specie estremo) offre probabilmente
prestazioni complessivamente migliori, mentre se si intende usare la moto soprattutto in
fettucciato o in piste da cross o da motard consigliamo di mantenere il 38.

http://www.powercdi.com/manual/carburetor/it.html[18/10/2015 18:07:56]
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Se la scelta cadesse quindi su un PWK da 36mm, è possibile utilizzare il carburatore che


montavano le Kawasaki KX 125 negli anni 1999 e 2000: un Keihin PWK da 36mm come
quello della moto originale (KTM SX/EXC 250/300 2005-2015 / Beta RR 250/300 2013-
2015), ma dotato di TPS, sensore indispensabile per utilizzare il Controllo Dinamico della
Potenza ed altre funzioni essenziali della PowerCDI.

Anzichè acquistarlo nuovo ad un prezzo molto elevato (probabilmente non inferiore ai 350
EUR), è possibile acquistarne uno usato, ad esempio su eBay. Di norma al prezzo migliore
si trovano negli USA, ad un costo che va dai 60 ai 130 EUR, ai quali è necessario
aggiungere le spese di spedizione e quelli doganali.

Trattandosi di carburatori vecchi nonché usati, è fortemente consigliabile utilizzare solo il


corpo carburatore e di trapiantare il galleggiante, lo spillo di questo, la valvola gas, i getti, lo
spillo conico e non di meno il polverizzatore dal carburatore KTM/Beta (perché
probabilmente meno usurati in quest'ultimo). Così otterremo sostenzialmente un carburatore
nuovo (o comunque usurato tanto quanto il nostro carburatore KTM/Beta, anziché come
quello del KX che è certamente più vecchio), con la sola eccezione del corpo carburatore e
del TPS, che però sono poco soggetti ad usura.

È necessario riutilizzare anche il tappo superiore del carburatore KTM/Beta, poiché quello
del KX 125 1999-2000 ha l'uscita per il filo dell'acceleratore obliqua mentre in quella del
KTM/Beta è dritta. Il tappo del carburatore KTM/Beta però è privo di un vano che nei
carburatori dotati di TPS è necessario, pena l'impossibilità ad aprire completamente
l'acceleratore.

Modificare il tappo è troppo complesso, mentre è più facile aggirare il problema dal lato
carburatore. Infatti il vano serve a contenere l'estremità della levetta TPS, tagliandone pochi
millimetri si risolverà il problema.

Questa modifica non pregiudica il funzionamento del carburatore col suo tappo originale (del
KX), semplicemente rende un po' meno agevole (ma sempre e comunque sufficientemente
agevole) l'estrazione manuale della levetta TPS quando si debba rimuovere la valvola gas (il
TPS ha una molla propria che costringe la valvola verso il basso, di conseguenza
l'estrazione della valvola gas su un carburatore Keihin PWK dotato di TPS è un po' più
difficoltosa che sui carburatori privi del sensore).

In questa foto è possibile vedere l'estremità della levetta in oggetto, identificata dalla freccia,
quando è completamente estratta (valvola gas a massima apertura). La funzione della
levetta come detto è soltanto quella di aiutare l'utente nell'estrazione della valvola gas.

Per effettuare la modifica bisogna eliminare circa 5mm dell'estremità, come visibile in questa
foto dove la zona da rimuovere è stata evidenziata in rosso (sulla levetta stessa):

http://www.powercdi.com/manual/carburetor/it.html[18/10/2015 18:07:56]
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Mentre in questa foto è possibile vedere la levetta dopo il taglio e la smussatura dei bordi
(per entrambe le operazioni abbiamo utilizzato un utensile Dremel):

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Qualora la levetta acquisisse gioco laterale potrebbe essersi staccato (a causa dello stress
cui l'abbiamo sottoposta) un fermo situato all'interno. In questo caso (e solo in questo caso)
bisognerà smontare il sensore TPS e risistemare in posizione il fermo, quindi rimontare il
sensore TPS (facendo possibilmente attenzione a rimetterlo nella stessa identica posizione
di prima. NOTA: non è essenziale essere precisi perché la taratura / calibrazione del TPS
sulla PowerCDI si fa comunque via software, ma utilizzando il carburatore sulla centralina
originale invece sarebbe realmente necessaria anche la taratura meccanica del sensore).

La valvola gas (ghigliottina): il carburatore del KX 125 1999-2000 ha una valvola con
smusso da 6.0 millimetri, a prescindere dallo stato di usura in cui si trovi, va comunque
cambiata perché troppo grassa. In altre parole bisogna continuare ad usare la valvola 7.0
del carburatore originale KTM/Beta, come già suggerito per i problemi di usura, ma anche
perchè quella del KX ha uno smusso troppo grasso.

Spillo e galleggiante: se il carburatore non è usurato è possibile continuare ad usare il suo


galleggiante e relativo spillo, ma bisogna verificare il livello. Per semplicità è comunque
consigliabile sostituire anche questi con quelli del carburatore originale KTM/Beta
(operazione peraltro semplicissima), specie se la nostra moto è nuova, in questo modo si
sarà certi di continuare ad usare spillo e galleggiante nuovi, e che il livello di quest'ultimo

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non è cambiato.

Polverizzatore: questo componente è soggetto ad usura, che provoca un aumento del


diametro con conseguente indesiderato ingrassamento, specie alle piccole aperture del gas.
Sostituirlo (con quello del carburatore KTM/Beta) è semplicissimo, basta svitare 2 viti e sarà
possibile estrarre l'intera torretta polverizzatore (si lavora sempre su quella, il polverizzatore
(tubo emulsionatore) vero e proprio non va toccato ed è parte integrante della torretta). E'
necessaria una chiave Torx particolare, con un buco al centro.

Le 2 viti menzionate sono queste, accessibili dopo aver smontato il galleggiante, e sono
bloccate con Loctite 243 (frenafiletti leggero, di colore blu), svitandole con attenzione è
possibile smontare l'intera torretta polverizzatore e sostituirla con quella del carburatore, più
nuovo, del KTM/Beta (ricordandosi al rimontaggio di pulire la filettatura e di mettere dell'altro
frenafiletti Loctite 243):

Una volta smontata, la torretta (che oltre ad essere un alloggiamento per il tubo
emulsionatore, lo è anche per i getti del minimo e del massimo) si presenta con questo
aspetto:

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E in questa foto è possibile vedere come si presenta il corpo carburatore una volta estratta
la torretta (quello che si vede sotto è il getto di avviamento (starter) e non è necessario
sostituirlo (NOTA: nei carburatori più recenti si trova spostato più a destra), sopra invece si
vede la sede per lo spillo del galleggiante):

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Consiglio: se il trapianto della torretta polverizzatore vi sembrasse difficoltoso (non che lo


sia, ma es. per via della reperibilità della chiave Torx di tipo particolare) ed il carburatore si
presentasse, nonostante la sua età, in ottime condizioni, è possibile che il suo polverizzatore
sia poco usurato, quindi potete evitare il trapianto e provare la moto: se notate anche il
minimo ingrassamento alle piccole aperture del gas, è assolutamente consigliabile
sostituirlo, anche perché il Controllo Dinamico della Potenza esige una carburazione pulita,
e imbrattare la prima parte del gas con un polverizzatore usurato non è consigliabile se si
desiderano le massime prestazioni dal sistema.

PowerJet: a meno di non disporre di un intero cablaggio moto esteso, che è opzionale
(cablaggio speciale che permette alla PowerCDI di gestire il PowerJet e molte altre funzioni
aggiuntive, tra cui il pilotaggio diretto di una ventola, l'ingresso per un sensore temperatura
liquido refrigerante del motore (utile appunto alla gestione della ventola) ed altre funzioni), è
necessario chiudere questo passaggio perchè il PowerJet quando non alimentato ingrassa
la carburazione (è un passaggio normalmente aperto). Le moto KTM/Beta in origine non
sono dotate di PowerJet e quindi l'equivalenza sul carburatore del KX 125 1999-2000 la si
ha o alimentando perennemente il PowerJet (12V indifferentemente AC o DC) oppure
sostituendo il getto di potenza con un grano (vite senza testa) M4x8mm a punta conica UNI
5927 DIN 914 (come questo) che equivale ad un getto di dimensione 0. In questo modo
senza bisogno di alimentare il PowerJet si avrà comunque una condizione di PowerJet

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perennemente magro, perfettamente equivalente a quella che abbiamo sul carburatore


KTM/Beta originale. Per quanto la PowerCDI possa gestire (e anche molto bene, con
mappe 3D in PWM per simulare anche aperture intermedie) il PowerJet, dai nostri test è
emerso che nell'enduro non vi sono particolari benefici che ne giustifichino l'impiego. Il
depotenziamento dinamico effettuato dal Controllo Dinamico della Potenza ha di per sè già
un effetto ingrassante indesiderato, quindi il PowerJet rischia di contribuire più a "sporcare" il
motore (anche per via della scarsa polverizzazione prodotta dal sistema) che ad un
ingrassamento realmente utile ai fini del raggiungimento della prestazione globalmente
migliore possibile.

Si consiglia quindi l'occlusione per via meccanica (grano in sostituzione del getto di potenza)
anziché quella più complicata elettronica, ma il passaggio va assolutamente e
imperativamente chiuso, perché l'ingrassamento che ne deriverebbe è eccessivo e in
presenza di ritardo sull'accensione (generato dal Controllo Dinamico della Potenza) la
carburazione troppo ricca creerebbe problemi (misfire), costringendo quindi ad utilizzare
ritardi massimi poco spinti, con conseguente perdita di efficacia del sistema. La
carburazione (vedere pagina apposita) per utilizzare il Controllo Dinamico della Potenza
dev'essere ben bilanciata, nè magra nè grassa, il motore deve girare potente e pulito, ci
penserà il controllo elettronico a rendere il motore gestibilissimo, molto più di quanto si
possa fare affogando il motore di benzina, come comunemente si fa per rendere i 2 tempi
più gestibili. Sulla PowerCDI il motore dev'essere carburato cattivo e reattivo, nè magro nè
grasso, deve esprimere il vero carattere del 2 tempi, è attraverso la generazione dinamica
(giro motore per giro motore) dell'anticipo che si ottiene la piena gestibilità del motore, ma
senza i cali di potenza derivanti da mappe soft statiche o da carburazioni eccessivamente
grasse che limitano sempre, e non dinamicamente (solo quando serve), potenza e reattività
del motore.

Per sostituire il getto di potenza con un grano bisogna smontare il coperchio inferiore del
carburatore (vaschetta), svitare il getto di potenza utilizzando un piccolo cacciavite a lama,
ed avvitare al suo posto il grano. Così facendo avremo occluso il passaggio per il
carburante, e anche a solenoide non alimentato (passaggio aperto) il carburante non riuscirà
comunque a risalire.

Il getto di potenza è molto piccolo (bisogna fare un minimo di attenzione quando si svita), ed
è individuabile grazie a queste 2 foto:

http://www.powercdi.com/manual/carburetor/it.html[18/10/2015 18:07:56]
Carburatore

http://www.powercdi.com/manual/carburetor/it.html[18/10/2015 18:07:56]
Carburatore

E' poi necessario isolare con nastro isolante il connettore del PowerJet, in modo che gli
agenti atmosferici non ossidino i contatti (nel caso si volesse in futuro utilizzarlo per via
elettronica).

http://www.powercdi.com/manual/carburetor/it.html[18/10/2015 18:07:56]