Digitally signed by

Biblioteca UTM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity
Universitatea Tehnică a Moldovei
of this document
Facultatea Inginerie şi Management în Mecanică

Catedra Transport Auto

Anatolie LISNIC

Recondiţionarea pieselor auto

Curs universitar
Partea a II-a

Chişinău
U.T.M.
2008

1
 Lucrarea tratează problemele generale ale tehnologiei de
recondiţionare a pieselor auto şi este destinată studenţilor specia-
lităţii Transportul Auto.

Elaborare: conf. univ., dr. Anatolie LISNIC

Redactor responsabil : conf. univ., dr. ing. Vladimir ENE

Recenzent : lector superior univ. Anatolie CORPOCEAN

Redactor: E. Gheorghişteanu
_____________________________________________________
Bun de tipar 01.07.08 Formatul hîrtiei 60x84 1/16
Hîrtie ofset. Tipar RISO Tirajul 100 ex.
Coli de tipar 6,5 Comanda nr. 68
_____________________________________________________

U.T.M., 2006, Chişinău, bd. Ştefan cel Mare, 168.

Secţia Redactare şi Editare a U.T.M
2068, Chişinău, str. Studenţilor, 9/9.

© U.T.M , 2008

2
 Prefaţă

La etapa actuală de dezvoltare intensă şi multilaterală a

transportului auto în Republica Moldova, problema creşterii
eficienţei şi calităţii reparaţiei şi recondiţionării pieselor auto a
căpătat o importanţă deosebită.
Criza de energie şi materii prime tradiţionale a determinat
intensificarea producţiei la întreprinderi specializate în domeniul
reparaţiei materialului rulant în direcţia conceperii unor tehnologii
eficiente care să sporească durata de exploatare a diverselor
agregate de automobil.
În prezent, la întreprinderile de reparaţii există o preocupare
susţinută pentru introducerea metodelor moderne de recondiţionare
a pieselor, ridicare a nivelului de dotare tehnică, specializarea
unităţilor reparatoare.
La întreprinderile de exploatare a automobilelor, actualmente
este important crearea premiselor pentru formarea fondului circulant
a agregatelor şi ansamblurilor reparate capital, altui material rulant.
Studierea posibilităţilor de aplicare a celor mai eficiente soluţii de
recondiţionare a pieselor auto uzate, proiectarea proceselor
tehnologice de recondiţionare specifice, referitor caracteristice,
precum şi analiza diferitor scheme organizatorice care permit
efectuarea unor reparaţii de calitate constituie obiectul de studiu a
disciplinei.
Organizarea structurii şi conţinutului cursului universitar
„Recondiţionarea pieselor auto” a fost concepută în concordanţă cu
planul de studiu a specializării „Transportul auto” şi tendinţele
dezvoltării industriei reparaţiei automobilelor în Moldova.

3
1. Metode de recondiţionare a pieselor auto
1.1. Noţiuni generale
Reparaţia automobilului reprezintă un proces de restabilire a
calităţilor şi parametrilor funcţionali pe care automobilul i-a avut la
intrarea în exploatare; această restabilire se face în etape (cicluri),
cu scopul efectuării unui cât mai mare termen de amortizare.
Acest obiectiv poate fi realizat pe două căi, şi anume:
- pe calea înlocuirii tuturor pieselor uzate sau degradate cu
altele noi, cale ce nu poate fi folosită decât parţial, fiind
neeconomică;
- prin recondiţionarea pieselor uzate sau parţial degradate,
prelucrându-le la anumite dimensiuni de reparaţie sau reparându-le
prin diferite procedee tehnologice de prelucrare.
Scopul recondiţionării pieselor este să le facă a fi din nou bune
de întrebuinţare şi să readucă asamblarea la ajustajul iniţial, adică la
jocul sau strângerea stabilite prin condiţiile tehnice, în funcţie de
natura asamblării. Acest scop poate fi atins prin două metode de
recondiţionare a pieselor:
a) prin modificarea dimensiunilor iniţiale (nominale) ale
pieselor uzate şi
b) prin reducerea pieselor uzate la dimensiunile nominale.
Prin prima metodă, piesa capătă o formă geometrică corectă şi
dimensiune nouă, diferită de cea nominală (dimensiune de
reparaţie).
Prin metoda a doua, piesa recapătă nu numai forma
geometrică corectă, ci şi dimensiunea iniţială, adică cea nominală.
Realizarea primei metode se face cu ajutorul prelucrării
mecanice a piesei la dimensiunea de reparaţie, iar în unele asamblări
şi prin adăugarea unei piese suplimentare.
În a doua metodă, suprafaţa uzată a piesei se completează prin
procedeele cunoscute de încărcare cu sudură cu arc electric sau cu
flacără cu gaze, prin straturi depuse prin electroliză sau metalizare,
4
sau se recondiţionează prin aplicarea prin presare a unei piese
suplimentare, iar în cazul recondiţionării lagărelor de alunecare -
prin turnarea de aliaje antifricţiune, toate aceste operaţii fiind
urmate de prelucrarea mecanică a piesei pentru a-i da dimensiunea
nominală.
Pe lângă restabilirea formei geometrice şi a dimensiunilor
piesei, în practica reparaţiilor se mai întâlnesc şi alte defecte ale
pieselor, sub formă de diferite fisuri, spărturi, încovoieri, rizuri etc.
Piesele care au fisuri şi spărturi, se repară cu ajutorul sudării,
lipirii, aplicării de petece sau de ştifturi, în funcţie de mărimea,
poziţia şi condiţiile de funcţionare ale piesei. Încovoierea pieselor se
înlătură prin îndreptare, iar diferitele rizuri se îndepărtează prin
prelucrare mecanică de lăcătuşerie. Etanşeitatea necesară, de
exemplu, a supapelor, se realizează prin rodare.
Pe lângă restabilirea formei geometrice şi a dimensiunilor
pieselor, precum şi eliminarea diferitor defecte sub formă de fisuri,
încovoieri, rizuri etc., trebuie să se refacă, prin tratament termic
corespunzător, în funcţie de rolul piesei şi proprietăţile sale
mecanice, ca de exemplu duritatea superficială. Practic, la
recondiţionarea pieselor se folosesc o serie de procedee tehnologice
de prelucrare care sunt identice cu cele efectuate la fabricarea
acestora.
Metodele variate de recondiţionare a pieselor se pot reduce la
următoarele:
• prelucrarea mecanică;
• încărcarea prin sudură a suprafeţei uzate, sudarea şi lipirea;
• depunerea de straturi prin electroliză;
• metalizarea cu metal pulverizat;
• prelucrarea prin deformare plastică;
• prelucrarea de lăcătuşerie (ajustare).
Recondiţionarea pieselor prin prelucrare mecanică propriu-
zisă se face prin prelucrarea la dimensiunile de reparaţie, prin
aplicarea unei piese suplimentare şi prin restabilirea integrităţii
piesei prin înlocuirea părţii uzate cu alta nouă.

5
 Se înţelege, că prelucrarea mecanică se utilizează pe scară
largă şi aproape în toate celelalte metode de recondiţionare a
pieselor, dar atunci ea se limitează la operaţiile de pregătire şi de
finisare sau numai la aceste din urmă, ca în cazul recondiţionării
pieselor prin procedee de deformare plastică (îndesare şi
mandrinare) sau de turnare a aliajelor antifricţiune.
În procesul de reparare se utilizează toate felurile de
prelucrare mecanică utilizate în procesul de fabricare a pieselor.
Totuşi, prelucrarea mecanică în scopul reparării pieselor are
particularităţile sale specifice, la care se cuvine să ne oprim.
Marea varietate de lucrări mecanice necesitate de reparaţii şi
numărul relativ mic de piese de acelaşi tip, care urmează să fie
executate, fac necesar să se lucreze cu loturi mici de piese executate
pe un utilaj universal, ceea ce face ca producţia să fie de serie mare.
În ceea ce priveşte utilajul, fac excepţie câteva tipuri de maşini-
unelte speciale pentru repararea cilindrilor, arborilor cotiţi şi cu
came, lagărelor şi câtorva altor piese.
În urma reparării pieselor trebuie să li se restabilească nu
numai forma geometrică şi dimensiunile, ci şi poziţia relativă a
bazelor principale şi auxiliare, respectându-se condiţiile tehnice,
care diferă foarte puţin în această privinţă de desenul de execuţie al
uzinei.
Deşi bazele de aşezare a pieselor, stabilite în procesul
fabricării acestora, se păstrează în marea lor majoritate, în multe
cazuri ele sânt totuşi uzate, ba chiar uneori lipsesc cu desăvârşire.
Această situaţie, precum şi necesitatea de a efectua lucrări cu un
echipament tehnologic minim, complică rezolvarea problemei
respectării condiţiilor tehnice privind poziţia relativă a bazelor
principale şi auxiliare şi cer o atenţie sporită din partea personalului
tehnic al întreprinderilor de reparaţii.
Lucrările de prelucrare mecanică a pieselor trebuie să înceapă
cu îndreptarea suprafeţelor de bază, iar în caz că se folosesc drept
baze suprafeţele de lucru ale pieselor, trebuie să se ia ca punct de
reper porţiunile neuzate ale lor. Procedeele tehnologice de

6
remediere a suprafeţelor de bază ale diferitor piese se vor analiza cu
ocazia descrierii reparării pieselor respective.
În urma uzurii neuniforme a pieselor şi a deformării formei lor
geometrice, în cursul prelucrării trebuie să se îndepărteze adaosurile
de prelucrare neuniforme de material, ceea ce înrăutăţeşte condiţiile
de lucru ale sculei aşchietoare şi micşorează rigiditatea sistemului
maşina-unealtă-piesa-sculă. Aceasta, la rândul său, are influenţă
dăunătoare asupra calităţii suprafeţei piesei.
Pe lângă aceasta, variaţiile adaosurilor de prelucrare a
aceleiaşi piese, recondiţionate prin procedee diferite, ating valori
importante. Astfel, în cazul prelucrării fusurilor de arbori cromate
trebuie să se îndepărteze adaosuri mici cuprinse între 0,05 şi 0,10
mm, pe când în cazul recondiţionării aceloraşi fusuri de arbori prin
metoda metalizării şi încărcării prin sudură, valorile adaosurilor pot
fi cuprinse între 1 şi 3 mm la metalizare şi între 2 şi 4 mm la
încărcare, în funcţie de dimensiunile şi diametrul arborelui.
De aceea, când se aplică procedee diferite de recondiţionare a
aceloraşi piese, acestea urmează să fi prelucrate mecanic în mod
diferit.
La reparaţiile auto este necesară prelucrarea mecanică nu
numai a pieselor fabricate din metale diferite, ci şi a celor
recondiţionate prin metode diferite: cromare electrolitică, acoperire
cu oţel, metalizare şi încărcare prin sudură cu diferite materiale. Se
ştie că în timpul metalizării şi al încărcării cu metal a pieselor are
loc o modificare a structurii şi proprietăţilor fizico-mecanice ale
metalului stratului de acoperire, chiar dacă acesta este de acelaşi fel
cu al piesei. Astfel, în cazul metalizării, stratul de acoperire are
duritatea sporită, cu un număr mare de pori şi oxizi, iar în cazul
încărcării prin sudură, pe lângă defectele acesteia, cum sânt
porozitatea şi tendinţa de oxidare, se constată şi o mărire a durităţii
din cauza albirii parţiale sau a nitrurării metalului care îngreunează
foarte mult prelucrarea mecanică a piesei.
În afară de aceasta, chiar şi în cazul prelucrării pieselor uzate
la dimensiuni de reparaţie, trebuie să se îndepărteze straturile
deformate de metal care au suferit uneori o ecruisare importantă.

7
 În cazul prelucrării mecanice a unor piese tratate termic,
adeseori este necesar să se menţină tratamentul lor termic iniţial.
Tendinţa de a evita un al doilea tratament termic, din cauza
complicării procesului tehnologic sau a particularităţilor
constructive ale pieselor, iar uneori şi lipsa utilajului corespunzător,
face necesar să se ia aşchii cu secţiuni importante de pe piese având
duritate foarte mare. Aceasta se întâmplă deosebit de des în cazul
prelucrării pieselor de dimensiuni de reparaţie. La prelucrarea
suprafeţelor uzate, călite, încărcate cu sudură este raţional să se
utilizeze scule dure, rezistente la temperaturi înalte, cu forme
geometrice corespunzătoare. Aşa scule permit să se utilizeze în
reparaţia auto metode de prelucrare rapidă a pieselor. O valoare
importantă în asigurarea preciziei şi calităţii prelucrării mecanice a
suprafeţelor uzate a pieselor auto aparţine şi parametrilor operaţiilor
tehnologice, care se modifică independent de materialul piesei,
caracterul uzurii, altor defecte etc.
Toate cele expuse, cât şi utilizarea (aplicarea) metodelor
moderne de reparaţie a automobilului permit reintroducerea în
exploatare peste 70% din piesele uzate. Concomitent cu aceasta,
printr-o bună organizare a procesului de producţie, preţul de cost al
reparării pieselor va fi mult mai redus decât al pieselor noi (după
unele date statistice el reprezintă circa 10....40% din valoarea celor
noi). De aceea lărgirea sortimentului de piese care urmează a fi
reparate şi introducerea unor procedee noi de recondiţionare
constituie o sursă importantă de economii la cheltuielile de
reparaţie.
Să ştie că investiţiile în întreprinderile de reparaţii auto sunt de
5-10 ori mai mici decât în cele constructoare, costul unei reparaţii
ajunge la 50...60% din valoarea automobilului nou, iar consumul de
metal este de 10...15 ori mai mic.

8
 2. Metode de reparare a îmbinărilor şi de
restabilire a ajustajului
2.1. Metoda dimensiunilor de reparaţie

În timpul funcţionării, piesele conjugate, fusurile arborilor şi

găurilor pieselor se uzează neuniform devenind în acelaşi timp
ovale şi conice, aşa cum de pildă se uzează suprafaţa interioară a
cilindrilor blocului motor.
Pentru a recondiţiona un fus uzat se foloseşte adeseori metoda
dimensiunilor sau treptelor de reparaţie, adică se prelucrează fusul
la un diametru mai mic decât cel iniţial, eliminându-se în felul
acesta ovalitatea sau conicitatea. Prelucrarea se face până la treapta
inferioară cea mai apropiată de dimensiunea cea mai mică pentru
arbori şi cea mai mare pentru alezaje, obţinute prin măsurare înainte
de prelucrare.
Metoda dimensiunilor de reparaţie se foloseşte pe scară din ce
în ce mai largă la repararea pieselor complicate şi scumpe. Din
această categorie de piese fac parte în special arborii cotiţi,
blocurile de cilindri, arborii cu came, bielele, tachetele, etc.
Metoda dimensiunilor de reparaţie are următoarele avantaje:
• se măreşte durata de amortizare în serviciu a pieselor
complicate şi scumpe;
• folosirea acestui procedeu este foarte simplă şi costul
recondiţionării pieselor complicate şi scumpe este mai redus
decâtl pieselor noi;
• piesele reparate după această metodă sunt de calitate
superioară;
• prin recondiţionarea pieselor la dimensiuni de reparaţie se
face o economie importantă de materiale deficitare (oţeluri
aliate, bronzuri etc.).
Această metodă de reparaţie a pieselor are însă şi unele
dezavantaje:

9
 • necesită înlocuirea sau repararea piesei cu care prima piesă
este asamblată;
• prezintă complicaţii la interschimbabilitatea pieselor
(deoarece cealaltă piesă trebuie să aibă mai multe dimensiuni
de reparaţie).
Din cele arătate mai sus este clar că metoda dimensiunilor de
reparaţie trebuie să fie folosită pe scară largă la recondiţionarea
pieselor de automobil complicate şi scumpe. Această metodă are o
influenţă foarte mare asupra reducerii timpului de imobilizare a
automobilului în reparaţie, deoarece anumite piese cu un volum
mare de lucru pot fi executate mai înainte la dimensiuni de reparaţii
prestabilite şi introduse în magazia întreprinderii de reparaţii de
unde se scot în cursul procesului de reparaţie.

2.2. Metoda de reparaţie la dimensiunile nominale

Scopul recondiţionării pieselor prin metoda dată este să

reducă ansamblul la ajustajul iniţial adică la jocul sau strângerea
stabilite prin condiţii tehnice în funcţie de felul asamblării. Prin
această metodă suprafaţa uzată a piesei este adusă la dimensiunea şi
forma ei geometrică iniţială, adică cea nominală. În cazul dat
suprafaţa uzată a piesei se completează prin procedeele de încărcare
cu sudură, prin depunere cu straturi pe cale electrolitică sau prin
metalizare, sau se recondiţionează prin presarea unei piese
suplimentare, sau prin înlocuirea părţii uzate din piesă cu piesa
suplimentară.
Exemple de astfel de recondiţionări sunt:
• recondiţionarea fusurilor arborilor (axelor) canelelor uzate
prin încărcare cu sudură;
• recondiţionarea fusurilor, bielelor, bolţurilor, cilindrilor
altor piese prin depuneri de straturi pe cale electrolitică;
• recondiţionarea prin cămăşurire a cilindrilor etc.
Caracteristic recondiţionării la dimensiunile iniţiale este şi
recondiţionarea locaşurilor uzate pentru inelele rulmenţilor cu role
10
care se execută prin presare de bucşe. În acest scop locaşurile uzate
din butuci în care urmează a se monta inelele rulmenţilor se
alezează şi se presează în ele bucşe ale căror găuri se alezează
definitiv, după presare, la dimensiunile inelelor exterioare ale
rulmenţilor.
Unele piese de automobil au mai multe suprafeţe de lucru,
care în timpul funcţionării se distrug şi se uzează în mod diferit.
Astfel de piese sunt simiarbore planetare, elementele
caracteristicilor etc. la recondiţionarea cărora se înlocuiesc părţile
anormal uzate sau distruse.
Procedeul de înlocuire a unei părţi dintr-o piesă are o serie de
avantaje, dintre care se citează următoarele:
• calitatea recondiţionării este destul de bună;
• se realizează economie de material.
Acest mod de prelucrare prezintă şi dezavantaje, şi anume:
• prelucrarea mecanică este destul de complicată;
• necesită o calificare înaltă a muncitorilor care execută
astfel de operaţii.

11
 3. Recondiţionarea pieselor prin prelucrări
mecanice de aşchiere

De obicei, prin prelucrări mecanice de aşchiere se înţeleg

lucrări de: strunjire, găurire, frezare, rabotare, alezare, rectificare,
honuire, broşare, rodare etc.
Repararea pieselor la care sunt necesare aceste lucrări se face
prelucrându-le la dimensiuni de reparaţie după ce au fost uzate
(cilindri, arbori cotiţi, bolţuri etc.), sau la dimensiuni nominale prin
aplicarea unor piese suplimentare.
În condiţiile impuse de reparare a automobilului, prelucrările
mecanice prezintă următoarele particularităţi:
- piesele se execută în loturi mici din cauza varietăţii
lucrărilor necesitate de starea tehnică a automobilului;
- înainte de orice prelucrare trebuie restabilită poziţia bazelor
tehnologice de prindere şi aşezare a piesei, respectându-se condiţiile
tehnice din desenul de execuţie al piesei (de exemplu : pentru
rectificarea fusurilor arborelui cotit trebuie recondiţionate găurile de
centrare de la capete; pentru rectificarea cilindrilor blocului este
necesar ca suprafaţa de aşezare să fie netedă, fără denivelări);
- prelucrările se fac de cele mai multe ori în maşini-unelte
universale care au timpi auxiliari mari, deci o productivitate redusă;
- regimurile de lucru sînt scăzute, deoarece în timpul lucrului,
datorită uzării neuniforme a pieselor şi deformării lor geometrice,
trebuie să se aşchieze adaosuri variate de metal, înrăutăţind
condiţiile de lucru ale sculei şi ale maşinii-unelte;
- în dese cazuri este necesar să fie prelucrate la strung, freză
etc. piese recondiţionate prin încărcare cu strat de metal care are
duritatea mai mare decât metalul de bază (mai ales la sudare)
precum şi porozităţi cu incluziuni de zgură care distrug muchia
tăietoare a sculei.
Aceste particularităţi cer din partea personalului tehnic din
întreprinderile de reparaţii auto şi îndeosebi din partea maiştrilor

12
atenţie şi preocupare susţinută, în vederea obţinerii unei
productivităţi ridicate şi a unor cheltuieli minime.
Elementele principale ale oricărui procedeu tehnologic de
prelucrare prin aşchiere sunt:
- maşina-unealtă pe care se fixează piesa şi pe care se execută
prelucrarea;
- scula aşchietoare cu care se face aşchierea;
- regimul de lucru al prelucrării : viteză, avans, adâncimea
aşchierii, numărul de treceri, timpul total de lucru.
La prelucrarea pe maşini-unelte, piesa şi scula aşchietoare
execută mişcări reciproce prin care aceasta din urmă aşchiază
metalul de pe una sau mai multe suprafeţe ale piesei.
Duritatea sculei trebuie să fie mult mai mare decât duritatea
piesei pentru ca să pătrundă în metal şi să scoată aşchii.
Aşchierea reprezintă o variantă a procesului de tăiere
mecanică (tăiere-spintecare, forfecare şi aşchiere) care se realizează
prin dezlipirea particulelor de metal sub formă de aşchii cu ajutorul
muchiei tăietoare a unei scule denumită sculă aşchietoare.

3.1. Recondiţionarea pieselor la dimensiuni de reparaţie

Prin această metodă de reparaţie se restabileşte forma geometrică
corectă şi calitatea prelucrării suprafeţei pieselor, fără a se menţine
dimensiunile iniţiale (nominale). Cu ajutorul prelucrării mecanice a
suprafeţei uzate se îndepărtează stratul superficial al piesei căreia i
se dă o nouă dimensiune, zisă de reparaţie, care poate fi mai mare
sau mai mică decât cea nominală. Deoarece prin prelucrare
mecanică dimensiunile nominale ale piesei se modifică (se ia din
corpul piesei), utilizarea pieselor noi cu dimensiuni nominale pentru
asamblarea cu piesele reparate prin această metodă nu este posibilă.
Piesele cu care se asamblează trebuie să aibă si ele dimensiuni de
reparaţie, corespunzătoare piesei de bază recondiţionate. Acest lucru
se realizează montându-se piese de schimb noi cu dimensiuni de
reparaţie corespunzătoare, fabricate în acest scop sau obţinute prin
recondiţionarea piesei, astfel încât să se dea o dimensiune

13
corespunzătoare dimensiunilor de reparaţie ale piesei principale
asamblate cu ea.
Prin urmare, pentru reparaţiile auto se utilizează două feluri de
dimensiuni de reparaţii: dimensiuni standard, atabilite în prealabil,
şi dimensiuni libere, nestandardizate.
Dimensiunile standardizate de reparaţie se utilizează pe scară
largă pentru piese cum sunt pistoanele, segmenţii de piston,
bolţurile de piston, tacheţii şi cuzineţii cu pereţi subţiri. Piesele
menţionate se fabrică cu dimensiuni de reparaţii de către industria
de automobile şi de uzinele de piese de schimb şi se folosesc pe
scară largă de întreprinderile de reparaţii.
Întreprinderile de reparaţii efectuează recondiţionarea diferitor
piese (blocuri de cilindri, arbori cotiţi, găuri de ghidaj pentru tacheţi
etc.) în conformitate cu aceste dimensiuni standardizate de
reparaţie.
Normele tehnice pentru reparaţii prevăd, pe lângă piesele
menţionate, şi alte dimensiuni de reparaţie dinainte reglementate,
standardizate pentru o serie de alte piese ca, de exemplu, fusurile
arborilor cu came şi bucşele lor, supapele şi ghidajele lor, pivoţii şi
alte piese.
Avantajul dimensiunilor standardizate de reparaţie faţă de
dimensiunile nestandardizate de reparaţie constă în faptul că ele
permit să se aibă dinainte piesele gata şi să se facă reparaţia prin
metoda interschimbabilităţii, ceea ce reduce considerabil timpul
necesar pentru reparaţie.
In cazul prelucrării pieselor la dimensiunile standardizate de
reparaţie, trebuie să se îndepărteze nu numai stratul superficial de
metal defect, rezultat în urma uzurii, şi să se restabilească forma
geometrică a piesei, ci să se continue prelucrarea mecanică până ce
piesa ajunge la dimensiunea necesară de reparaţie.
In cazul unor dimensiuni de reparaţie nestandardizate,
prelucrarea se face până se obţine forma geometrică corectă si
calitatea necesară a suprafeţei de lucru a piesei; piesele pot căpăta
diferite dimensiuni, în funcţie de natura şi de mărimea uzurii lor.
Piesa cu care se asamblează se ajustează după cea recondiţionată

14
până la dimensiunea liberă a acesteia. Aşadar, montarea
ansamblurilor cu dimensiuni libere de reparaţie este legată de
metoda de ajustare şi se utilizează în reparaţiile de serie mică sau
individuale. In cazul dimensiunilor libere de reparaţie nu se pot
executa în prealabil piese cu dimensiuni definitive. Ele pot fi
executate sub formă semiprelucrată, ca semifabricat, lăsându-se un
adaos pentru ajustarea finală pe loc.
Mărimea noii dimensiuni de reparaţie dată piesei cu ocazia
reparării depinde de uzura sa şi de adaosul de prelucrare. Mărimea
uzurii se stabileşte prin măsurarea piesei cu instrumente
corespunzătoare. Adaosurile de prelucrare se stabilesc ţinându-se
seamă de felul prelucrării, de tipul utilajului şi de dimensiunile şi
materialul piesei. Când se stabilesc adaosurile de prelucrare, trebuie
să se aibă în vedere mărimea deformării formei geometrice a piesei,
de ovalitatea şi de conicitatea acesteia. Adaosul trebuie să
contribuie la obţinerea unei forme geometrice corecte a piesei uzate
după prelucrarea mecanică, fără să mai existe urme de uzură pe
suprafaţa de lucru a acesteia. Rizurile, zgârieturile si fisurile
microscopice neîndepărtate de pe suprafaţa piesei pot să devină
focare de distrugere a piesei prin oboseală.
Mărimea şi numărul cotelor de reparaţie a piesei depinde de
uzura ei în termenul de funcţionare între două reparaţii
convenţionale, de adaosul pentru prelucrare şi de rezerva de putere a
piesei. Metodologia determinării mărimii şi numărului cotelor de
reparaţie a pieselor de tip arbore şi alezaje constă în următoarele:
presupunem, arborele şi alezajul la înaintarea pieselor în
reparaţie au forma şi dimensiunile prezentate în figura 3.1.

15
Fig. 3.1. Schema pentru determinarea dimensiunilor de
reparaţie: a – pentru arbore; b – pentru alezaj.

Pentru asigurarea formei geometrice corecte a suprafeţelor

uzate a pieselor ele se supun prelucrării mecanice.
După prelucrare, dimensiunile suprafeţelor pieselor se vor
deosebi de cele iniţiale prin mărimea dublă a uzurii unilaterale
maximale şi adaosul unilateral pentru prelucrarea mecanică.
Atunci, prima cotă de reparaţie a piesei poate fi determinată din
relaţiile:
pentru suprafeţe cilindrice exterioare (arbore)
1
d = dn − 2(U max + Z ) ;
r
pentru suprafeţe cilindrice interioare (alezaje)
1
Д = Д n + 2(U max + Z ) ;
r
1 1
unde d ; Д - prima cotă de reparaţie ale arborelui şi alezajului;
r r
dn, Дn – diametrele arborelui şi alezajului după desenul de execuţie
(dimensiuni nominale), mm;
Umax – uzura maximală unilaterală, mm. Z – adaosul pentru
prelucrarea mecanică lateral , destinat înlăturării stratului de metal
uzat, cu defecte etc., mm.

16
 Adaosul pentru prelucrarea mecanică depinde de genul
prelucrării, de caracterul suprafeţei uzate etc. Pentru alezare şi
prelucrare fină:
Z = 0,10 ÷ 0,05mm,
pentru rectificare:
Z=0,03-0,05mm, unilateral.

Uzura maximală poate fi determinată prin experienţa practică

ori în urma controlului dimensional (defectării) al piesei. Având în
vedere că suprafeţele de lucru ale pieselor se uzează neuniform, în
relaţiile date uzura maximală (Umax) poate fi prezentată ca produs
dintre uzura laterală (Umin=0, Umax=U ) şi coeficientul de
neuniformitate a uzurii (S), care poate fi variabil de la 0,5 până la 1.
Valorile următoare ale dimensiunilor de reparaţie, de exemplu
a arborelui, pot fi prezentate în formă generală astfel:
2 1
d = d n − 4(U max + Z ) = d − 2(U max + Z ) ;
r r
- -----------------------------
- -----------------------------
n −1
d rn = dn − 2n(U max + Z ) = d − 2(U max + Z ) ;
r
Ultima dimensiune de reparaţie este determinată de diametrul-
limită posibil al fusului a cărui micşorare mai departe este
inadmisibilă. Dimensiunile-limită admisibile ale diferitor piese sînt
determinate de o serie de cauze: rezistenţa pieselor, adâncimea
stratului de cementare sau a stratului călit superficial sau, în fine, de
dimensiunea piesei cu care se asamblează.
Astfel, dimensiunea-limită admisibilă a cilindrului este
determinată de rezistenţa pereţilor săi; dimensiunea-limită
admisibilă a fusului arborelui cotit este condiţionată de creşterea
presiunii specifice pe fus (rezistenţa arborelui), de micşorarea
grosimii stratului călit superficial şi, în consecinţă, şi de reducerea
durităţii, precum şi de funcţionarea mai rea a lagărului din cauză că
grosimea stratului de aliaj antifricţiune a crescut. Pentru piesele

17
cementate trebuie să se ţină seama de uzura şi de grosimea stratului
cementat etc.
Numărul de dimensiuni de reparaţie ale pieselor se exprimă
prin următoarea relaţie:
d n − d rn
n=
w
Aici diferenţa dintre diametrul nominal şi cel limită, dn—
d rn exprimă micşorarea diametrului fusului arborelui după toate
reparaţiile, fără ca rezistenţa sa să fie periclitată. Micşorarea
diametrului fusului după o singură reparaţie din cauza uzurii şi a
adaosului de prelucrare se exprimă prin w şi se numeşte „interval de
reparaţie".
În mod similar se determină dimensiunile de reparaţie ale
alezajelor, numai că, în expresia lor, semnele minus sînt înlocuite cu
plus, iar numărul de dimensiuni de reparaţie va fi exprimat prin
următoarea relaţie:
D − Dn
n = max ,
w
unde Dmax este diametrul maxim admisibil al alezajului.
Alegerea metodei de prelucrare a pieselor la dimensiunile de
reparaţie depinde de material şi de tratamentul termic suferit de
piesă, de mărimea uzurii, a adaosului de prelucrare şi de maşinile-
unelte existente.
Când se repară piesele prin metoda dimensiunilor de reparaţie,
în majoritatea cazurilor trebuie să se îndepărteze adaosuri mici de
material, adică să se facă aşchierea la adâncime mică şi cu aşchii de
secţiune redusă.
Din această cauză, operaţiile de prelucrare mecanică la
dimensiunile de reparaţie sînt în fond operaţii de finisare.
La alegerea sculelor, regimurilor de aşchiere, calităţii
prelucrării suprafeţei şi ordinii operaţiilor procesului tehnologic,
trebuie să se ţină seama de aceste condiţii.
In majoritatea cazurilor forma geometrică a sculelor
aşchietoare şi regimurile de prelucrare rămân aceleaşi ca şi la

18
operaţiile respective de finisare prin prelucrarea mecanică obişnuită.
Alegerea pietrelor de rectificat şi a regimurilor de lucru se face după
aceleaşi reguli ca şi în industria constructoare de maşini.
Pentru rectificarea pieselor din oţel se aleg pietre de corindon,
iar pentru piesele din fontă şi metale neferoase - pietre de
carborund. In cazul când piesele au o duritate mai mare şi
dimensiuni diametrale mari, se utilizează pietre mai moi, şi invers.
Prelucrarea pieselor la dimensiuni de reparaţie trebuie făcută
la sfârşitul procesului tehnologic, după toate operaţiile, inclusiv cele
de ajustaj. Acest lucru este necesar îndeosebi când piesa trebuie să
sufere alte operaţii de reparare, cum ar fi îndreptarea,
recondiţionarea filetului, sudarea fisurilor etc. Prelucrarea pieselor
la dimensiuni de reparaţie la sfârşitul procesului tehnologic permite
să se evite eventualele deformări ale pieselor, cum ar fi încovoierea
sau deformarea şi să se protejeze suprafeţele prelucrate fin
împotriva deteriorării care s-ar putea produce cu prilejul operaţiilor
de lăcătuşerie sau de alt fel.
Recondiţionarea pieselor la dimensiunile de reparaţie este o
metodă răspândită pe scară largă şi accesibilă tuturor.
Neajunsul principal al metodei dimensiunilor de reparaţie este
faptul că, reducând de fiecare dată dimensiunea piesei, se ajunge
implicit la reducerea duratei totale de serviciu a piesei.
În afară de aceasta, în cazul unui număr mare de dimensiuni
de reparaţie, trebuie să existe o cantitate importantă de piese de
schimb în depozit, precum şi instrumente speciale de măsurat şi în
parte şi scule aşchietoare speciale.

3.2. Recondiţionarea pieselor prin metoda pieselor

suplimentare

Recondiţionarea suprafeţelor uzate ale pieselor prin montarea

unor piese suplimentare care să compenseze uzura se utilizează
destul de mult în cazul recondiţionării pieselor la dimensiuni de
reparaţie şi mai ales în cazul recondiţionării la dimensiunea
nominală. Prin această metodă se recondiţionează cilindrii

19
motorului care au ajuns la ultima dimensiune de reparaţie, locaşurile
supapelor, orificiile în care se montează rulmenţii din carterele
cutiilor de viteze, punţilor din spate şi butucilor, găurile cu filet
uzat, precum şi fusurile unor piese ca, de exemplu, crucea sateliţilor
diferitor automobile.
Din această categorie face parte şi recondiţionarea suprafeţelor
de lucru ale pieselor prin aplicarea, în funcţie de construcţia piesei,
a unor plăcuţe sau a unor şaibe de diferite forme, aceste plăcuţe şi
şaibe fiind fixate pe piese în unele cazuri prin sudare sau cu
şuruburi cu cap înecat, când se face asamblarea.
Un exemplu de acest fel de reparaţie este rectificarea
suprafeţei frontale sferice a sateliţilor şi montarea unor şaibe la
asamblarea sau frezarea feţelor frontale uzate ale capetelor axelor
din faţă cu găuri pentru pivoţi (GAZ-53) etc.
Prelucrarea găurilor uzate pentru bucşe ale pieselor se face
prin diferite procedee, de cele mai multe ori prin alezarea găurilor
urmată sau nu de rectificarea lor, prin lărgirea cu burghiul şi
alezarea găurilor sau numai prin lărgirea lor, cum se face de obicei
în cazul recondiţionării filetului. Fusurile arborilor tratate termic
pentru o duritate mică, de obicei, se strunjesc şi apoi se rectifică, dar
în unele cazuri, când piesele nu au importanţă deosebită, este
suficientă numai strunjirea. Piesele călite pentru o duritate mare se
supun înainte de strunjire la recoacere locală sau generală, urmată în
mod obligatoriu de tratament termic. Suprafeţele uzate ale pieselor
se prelucrează prin diferite metode mecanice, în funcţie de scopul
piesei.
Când se alege materialul pentru piese suplimentare (bucşe)
trebuie să se ţină seama de materialul pieselor care se
recondiţionează. Face excepţie reparaţia suprafeţelor de asamblare a
pieselor din fontă (carterele cutiilor de viteze şi ale punţilor din
spate, butucii roţilor etc.) pentru care se admite să se execute
bucşele suplimentare nu numai din fontă, ci şi din oţel (de obicei
oţel marca 20 ≈ OLC 25).
Suprafaţa de lucru a bucşelor trebuie să îndeplinească aceleaşi
condiţii de duritate ca şi suprafaţa de lucru a piesei recondiţionate.

20
Din această cauză, la nevoie, bucşele trebuie să fie supuse unui
tratament termic corespunzător.
Fixarea piesei suplimentare (bucşei) se face de cele mai multe
ori prin ajustajul cu strângere al bucşei. În unele cazuri, când se
folosesc ajustaje tranzitorii, se poate face o fixare suplimentară prin
sudare în câteva puncte sau frontal, pe întreaga secţiune, prin
şuruburi de siguranţă sau prin prizoane. Şuruburile de siguranţă, ca
mijloace de fixare suplimentară, se utilizează în cazul când se
introduc bucşe înşurubate pentru repararea găurilor filetate.
Fixarea şaibelor şi plăcuţelor se face cu şuruburi, cu nituri sau
prin sudare. Fixarea plăcuţelor şi a şaibelor cu ajutorul sudării se
utilizează, de exemplu, foarte mult la reparaţia cadrelor.
Metoda de recondiţionare a pieselor importante, ca de
exemplu: blocurile cilindrilor, carterele cutiilor de viteze şi punţilor
din spate, butucii roţilor din faţă şi din spate, corpurile pompelor de
ulei şi de apă, crucile sateliţilor etc., prin montarea unor piese
suplimentare, poate da rezultate bune dacă se respectă procesul
tehnologic în ce priveşte alegerea materialului bucşei, a
tratamentului său termic (acolo unde este necesar), a calităţii
prelucrării suprafeţelor care se asamblează, ale pieselor şi a
suprafeţei de lucru a bucşei după prelucrarea mecanică definitivă şi,
în special, mărimea cuvenită a strângerii.
În practica reparaţiilor există numeroase exemple când din
cauza alegerii greşite a strângerii bucşele încep foarte curând să se
rotească sau când, din cauza unei strângeri prea mari, se defectează,
ambele piese devin inutilizabile chiar în timpul presării. Materialul
de calitate inferioară a bucşelor, precum şi lipsa tratamentului
termic necesar au de asemenea ca urmare apariţia rapidă a
defectelor.
Mai sus s-a arătat că strângerea reală este întotdeauna
inferioară celei indicate în tabele (strângere standard pentru
ajustajul respectiv), iar suprafaţa reală de contact a pieselor
asamblate este mai mică decât cea geometrică, din cauza existenţei
unor proeminenţe şi scobituri pe piese după prelucrarea mecanică a
acestora. De aici reiese că, pentru ajustarea sigură a bucşelor în

21
găuri sau pe fusurile arborilor, suprafaţa piesei şi a bucşei trebuie să
fie prelucrată mai fin, iar la calculul strângerii reale să se ţină seama
de mărimea rugozităţilor. Cercetările au arătat că, cu cît calitatea
prelucrării suprafeţei este mai bună, coeficientul de frecare creşte,
ceea ce, la rândul său, influenţează favorabil rezistenţa asamblării
prin strângere. Totuşi, nu trebuie să se tindă la obţinerea unor
suprafeţe prelucrate de calitate superioară claselor 8-10, deoarece
suprafeţele prelucrate mai fin nu prezintă avantaje în ceea ce
priveşte rezistenţa asamblărilor.
In cazul de faţă, prelucrarea cea mai raţională a piesei şi a
bucşei trebuie făcută cu toleranţele ajustajelor cu strângere din clasa
a 2-a de precizie şi, în unele cazuri, clasa a 3-a.
Mărimea δ a supradimensiunii de calcul poate fi determinată
după formula dată anterior sau prin scăderea din valoarea din tabelă
a supradimensiunii ajustajului δt a unei valori convenţionale u, care
ţine seama de netezirea rugozităţilor cu ocazia presării:
δ=δt-u,
unde: u ≈ 1,2(R1+R2);

R1 şi R2 sunt valorile maxime ale rugozităţilor suprafeţelor

asamblate ale pieselor şi nu depind de modul de prelucrare. Pentru
prelucrări de degroşare R=16-40µm; corespunzător: medie 6-16 µm,
de finisare 2,5-6 µm şi foarte fine – 1,0-2,0 µm.
Valoarea lui R poate fi determinată şi astfel:

R≈1,2(k1Hmp1+k2Hmp2),

unde: Hmp1 şi Hmp2 sunt înălţimile medii pătratice ale rugozităţilor

suprafeţelor asamblate, iar k1 şi k2 – coeficienţi care depind de clasa
de netezime a suprafeţei, egal cu 2,5 -5.
Când bucşele se presează fără a se încălzi sau răci piesele, este
bine să se ungă suprafaţa bucşei cu ulei de maşină, ceea ce
împiedică bucşa de a se înţepeni şi uşurează presarea.

22
 Deoarece nu se poate realiza controlul rezistenţei ajustajului
bucşei în alezaj sau pe fusul unei piese prin
mijloacele obişnuite, se recomandă ca pentru
asamblările importante să se facă verificarea
după forţa de presare care este unicul criteriu de
apreciere a rezistenţei (fig. 3.2).

Forţa de presare se determină astfel:

Pp=fppπd·l,

unde: Pp este forţa de presare, în N;

fp - coeficientul de frecare la presare;
p - efortul specific de presare pe suprafaţa
de contact, în N/mm2;
d - diametrul suprafeţelor pieselor
Fig.3.2. Determinarea asamblate, în mm;
forţei de presare
l - lungimea asamblării, în mm.
Coeficienţii de frecare, în cazul presării, sunt mărimi
independente de natura materialelor ajustajului, felul ajustajului şi
poate fi acceptat pentru ajustaje: oţel-oţel 0,06 ÷ 0,22; oţel-fonta
0,06 ÷ 0,14; oţel-alamă 0,05 ÷ 0,10.
Valoarea lui p, care intră în formulă şi reprezintă efortul
specific de presare pe suprafaţa de contact, depinde în primul rând
de mărimea strângerii şi este legată de aceasta prin următoarea
relaţie:

δ ⋅ 10 −3
p= [kgf / mm ] ,
2

⎛ C1 C 2 ⎞
⎜⎜ + ⎟⎟d
⎝ E1 E 2 ⎠

unde E1 şi E2 sînt modulele de elasticitate ale piesei interioare şi

celei exterioare, în kgf/mm2;

23
C1 şi C2 - coeficienţi care depind de materialele pieselor asamblate
d d
şi de raportul 1 sau ;
d d2
δ - supradimensionarea de calcul, în µm.
De exemplu, pentru piese interioare cu secţiune continuă, când
d1/d sau d/d2 au valori de la 0,0 până la 0,9 corespunzător: C1= 0,70
÷ 9,23 şi C2 = 1,23 ÷ 9,83. Forţa de presare poate fi determinată şi
cu formule empirice, astfel:
• pentru presarea unei bucşe de oţel pe un arbore de oţel:

⎛ D2 ⎞
⎜⎜ 2 − 1⎟⎟δ 0 dl
d
P = 290 ⎝ 2
⎠
D
d2

• pentru presarea unei bucşe de fontă pe un arbore de oţel:

⎛D ⎞
⎜⎜ + 0,3 ⎟⎟δ 0 dl
d
P = 430 ⎝ ⎠ ,
D
+ 6,35
d

unde P este forţa de presare, în N;

D - diametrul exterior al bucşei, în mm;
d - diametrul interior al bucşei, în mm;
l - lungimea bucşei, în mm;
δ0 - supradimensionarea relativă, egală cu:
δ
δ0 = (δ este supradimensionarea).
d
Controlul forţei de presare se poate face după presiunea
uleiului în manometru.

24
 Cu ocazia presării are loc o deformare a bucşelor. Când bucşa
este presată pe arbore, diametrul exterior al bucşei se măreşte, iar
când este presată într-un alezaj, diametrul său interior se
micşorează. De acest fapt trebuie să se ţină seama atunci când se
stabileşte adaosul de prelucrare pentru finisarea suprafeţei de lucru a
bucşelor după ce au fost presate pe piesă.
In cazul presării unei bucşe pe arbore, mărirea diametrului ei
exterior va fi:
2 pd 2 d 2 10 3
δ2 = µm;
E 2 (d 22 − d 2 )

unde d2 este diametrul exterior al bucşei, în µm;

d - diametrul interior al bucşei, în µm;
Dacă bucşa se presează într-un alezaj, micşorarea diametrului
său interior va fi:
2 pd 2 d110 3
δ1 = µm;
E1 (d 2 − d 12 )
unde d este diametrul exterior al bucşei, în mm;
d1 - diametrul interior al bucşei, în mm;
restul notaţiilor sînt aceleaşi.
In cazurile când piesele asamblării suferă solicitări mari sau
sînt executate din materiale având coeficienţi de dilatare liniară
diferiţi, iar asamblarea este supusă la temperaturi înalte, sau când
ajustajul trebuie să fie făcut cu strângere mare, este bine să se facă
presarea bucşelor încălzind piesa cuprinzătoare sau răcind piesa
cuprinsă.
Încălzirea pieselor în vederea presării bucşelor este
recomandabilă şi în cazul strângerilor mici, în scopul uşurării
presării şi a sporirii eficacităţii presării. Rezistenţa ajustajelor
realizate prin încălzire este, dacă celelalte condiţii rămân
neschimbate, de trei ori mai mare decât rezistenţa ajustajelor
executate la rece, iar valoarea medie a strângerilor este de două ori
mai mare, din cauză că rugozităţile suprafeţelor pieselor nu se

25
netezesc în cazul presării la cald atât de mult ca în cazul presării la
rece.
Strângerea prin încălzire este raţională, în cazul metodei de
recondiţionare prin montarea unor piese suplimentare, atunci când
este vorba de cămăşile cilindrului, de fixarea coroanei volantului
(când se face repararea sau înlocuirea acesteia), a coroanelor
pinioanelor din cutia de viteze cu ocazia reparării lor, la montarea
rulmenţilor etc.
La strângerea prin încălzire este nevoie să se cunoască
temperatura la care trebuie să se încălzească piesa cuprinzătoare sau
să se răcească cea cuprinsă.
Temperatura de încălzire a piesei cuprinzătoare se determină
cu formula:
δ max + smin
t= + ti
α ⋅ d ⋅103
unde δmax este valoarea maximă a strângerii, în µ;
smin - jocul minim necesar la montaj, în funcţie de greutatea şi
dimensiunile pieselor, în mm;
α - coeficientul de dilatare (sau contracţie) la încălzire (sau
răcire) a materialului piesei;
d - diametrul asamblării, în mm;
ti - temperatura încăperii, în oC;
Se recomandă să se calculeze aproximativ temperatura de
încălzire a pieselor din fontă cu formula următoare:
0,015 0,001
t= + ,
α ⋅d α
iar pentru piesele din oţel cu formula mai simplificată:
⎛ 1350 ⎞ o
t =⎜ + 90 0 ⎟, [ C]
⎝ d ⎠
unde d este diametrul alezajului piesei cuprinzătoare, în mm; restul
notaţiilor sînt aceleaşi.
Se recomandă să se mărească cu 15 - 30% temperatura de
încălzire, determinată cu ultimele două formule, în scopul
26
compensării răcirii pieselor în cursul aşezării pieselor pe presă
înainte de a fi presate.
În cazul presării bucşelor, forma muchiilor suprafeţelor
pieselor care vin în contact şi condiţiile de presare joacă un rol
important.
Forma muchiilor are influenţă asupra efortului de presare şi
asupra apariţiei rizurilor, iar procedeele de presare influenţează
dezaxarea şi deformarea piesei care se presează.
Pentru a uşura centrarea bucşei în timpul presării şi pentru a
evita rizurile, muchia alezajului său sau muchia exterioară, după
cum bucşa se presează pe fusul arborelui sau în alezajul unei piese,
trebuie să aibă o faţetă cu un unghi de 30 - 45°.
Din aceleaşi motive, la bucşele lungi (cămăşile de cilindri,
cilindri), capătul inferior de angajare se face conic.
În cazul recondiţionării suprafeţei uzate a unui arbore prin
montarea unei bucşe, diametrul lui se micşorează de obicei prin
strunjire. În acest caz, este bine ca faţeta să se execute pe faţa
frontală a arborelui sub un unghi de 10 -16°, dacă construcţia
arborelui permite acest lucru.
Rotunjirea feţei frontale a arborelui sau facerea unei faţete cu
unghi mare influenţează defavorabil eforturile de presare şi
centrarea.
Presarea trebuie executată cu atenţie, la început încet, cu un
efort mic, dacă presarea se execută la presă, sau cu lovituri uşoare
de ciocan, dacă presarea se face manual. În ambele cazuri trebuie
evitate dezaxările.
Metoda de recondiţionare prin aplicarea unor piese
suplimentare este absolut sigură şi accesibilă oricui, dacă, după cum
s-a mai spus, se respectă procesul tehnologic. Totuşi, această
metodă are şi neajunsuri. În primul rând, este mai scumpă decât
folosirea metodei dimensiunilor de reparaţie, deoarece trebuie să se
execute piese suplimentare.
În al doilea rând, presarea bucşei pe arbore provoacă
reducerea rezistenţei arborelui şi la unele asamblări măreşte
tensiunile termice ale piesei. Acest din urmă fapt are importanţă, în

27
special la piesele suplimentare, cum sînt cămăşile cilindrilor şi
scaunele supapelor de evacuare. În caz că suprafaţa cilindrilor
alezaţi pentru presarea cămăşilor, precum şi suprafaţa exterioară a
acestora din urmă sînt prelucrate rău, suprafaţa de contact a pieselor
asamblate se micşorează. Aceasta face ca evacuarea căldurii de
către cămaşa cilindrului să devină mai rea, din care cauză se poate
produce supraîncălzirea cămăşii si a segmenţilor de piston, ceea ce
atrage după sine o uzură sporită.
Un fenomen analog are loc şi în cazul presării nesatisfăcătoare
a scaunelor supapelor de evacuare.

28
 4. Repararea pieselor de automobil prin încărcare
cu metal

Alegerea procedeului raţional de reparare a pieselor prin

încărcări metalice

Cele mai practice procedee de reparare a pieselor prin

încărcări metalice care se folosesc la întreprinderile şi atelierele de
reparaţii sânt:
• sudarea;
• metalizarea;
• acoperirile galvanice;
• prelucrarea prin scântei electrice.
O piesă de automobil poate fi recondiţionată prin oricare din
aceste procedee tehnologice, ţinând seama de condiţiile locale de
lucru sau de criteriile tehnico-economice pentru obţinerea unei
rentabilităţi optime şi a unor calităţi superioare. Profesorul V. V.
Efremov a stabilit aceste criterii împărţind problema procedeului
raţional de recondiţionare a piesei respective în două etape:
• alegerea variantelor tehnologice optime care să asigure
proprietăţile fizico-mecanice necesare ale piesei reparate;
• alegerea dintre variantele studiate a soluţiei tehnologice celei
mai economice pentru recondiţionarea piesei respective.
Pentru alegerea variantelor tehnologice care să asigure piesei
reparate anumite proprietăţi fizico-mecanice, trebuie să se cerceteze
condiţiile de lucru ale îmbinării, determinându-se caracterul şi
mărimea uzurii la fiecare din piesele îmbinării, precum şi
proprietăţile fizico-mecanice ale straturilor de acoperire ale pieselor
reparate pentru a se stabili eficacitatea unuia sau altuia din
procedeele adoptate.
Compararea variantelor tehnologice alese se face evaluând
aşa-numitul indice de cost K în lei/km parcurs, astfel:

29
 Cr
K= ,
x⋅P
în care: Cr este suma costurilor legate de repararea piesei, adică:

Cr = Cm + Ct + Cf ;

Cm - costul manoperei, în lei;

Ct - costul materialelor, în lei;
Cf - cheltuielile de regie ale atelierului, în lei;
x - coeficient comparativ de rezistenţă la uzură a piesei
reparate care se stabileşte experimental în condiţii de
laborator;
P - parcursul automobilului cu piesa nouă, în km (se ia pe
baza datelor statistice, înainte de prima RK).
Determinarea coeficientului comparativ de rezistenţă la uzură
x, respectiv stabilirea proprietăţilor fizico-mecanice ale stratului de
acoperire al piesei, se face prin încercarea acestor straturi la
tracţiune, încovoiere, strivire, duritate, tenacitate şi aderenţă la
metalul de bază.
Profesorul V. V. Efremov menţionează că astfel de încercări
au fost efectuate pe epruvete acoperite cu straturi metalice prin
diferite procedee: cromare, metalizare, sudare, oţelire, obţinându-se
următoarele rezultate :
a) straturile de acoperire metalică întrunesc un complex de
calităţi fizico-mecanice superioare metalului de bază, având o mare
rezistenţă la rupere, o duritate sporită şi o bună aderenţă ;
b) rezistenţa lor la uzură diferă: cel mai bine se comportă
cromul dur şi poros în contact cu fonta, cu compoziţia pe bază
de cositor sau cu bronzul; metalizarea şi sudarea urmează după
cromare.
În comparaţie cu oţelul OLC-45 netratat termic, uzura stratu-
rilor de acoperire metalică în contact cu compoziţia pe bază de
cositor se comportă astfel: cromul poros se uzează mai încet de 4,7
ori, cromul dur de 3,7 ori, stratul de metalizare de 2,98 ori, iar
sudarea de 2,30 ori. Numai oţelirea se uzează mai repede decât
30
OLC-45 cu circa 28%. Aceeaşi ordine se menţine şi în contact cu
fonta, însă valorile uzurii vor fi mai mari.
c) pentru piesele de automobil cărora li se impune o mare
rezistenţă la uzură (tacheţi, arbori cu came, arbori cotiţi, bolţuri,
pivoturi, buloane, arcuri, axe diferite etc.) este raţional să se aplice
una din operaţiile de acoperire metalică pornind de la valorile
experimentale ale coeficientului de rezistenţă la uzură.
În acest caz, trebuie considerat că duratele de funcţionare a
straturilor de acoperire sînt proporţionale cu coeficientul lor de
rezistenţă la uzură.

4.1. Repararea pieselor prin sudare

Sudarea pieselor este un procedeu tehnologic foarte mult

întrebuinţat în întreprinderile şi atelierele de reparaţii, reprezentând
aproximativ 16... 18% din volumul de lucru efectuat la repararea
automobilului. Este cel mai productiv procedeu care asigură bune
proprietăţi mecanice stratului metalic depus. Prin sudare se înţelege
îmbinarea nedemontabilă a metalelor sau încărcarea cu adaos de
metal a unei suprafeţe uzate prin încălzire locală până la topire. La
sudarea prin topire, metalul se topeşte la marginile pieselor care
trebuie îmbinate, se amestecă în baia lichidă astfel formată şi se
solidifică prin răcire. Pentru repararea pieselor automobilului se
folosesc două feluri de sudări şi anume
• sudarea cu gaze (oxiacetilenică);
• sudarea electrică.
Sudarea cu gaze sau oxiacetilenică se produce prin încălzirea
metalului cu ajutorul unor arzătoare (becuri speciale) cu flacără de
gaz combustibil care arde într-un jet de oxigen.
Gazul combustibil cel mai des folosit este acetilena, care se
obţine prin reacţia carbidului (carbura de calciu) cu apa într-un
generator de gaz.

31
 De obicei la întreprinderile de reparaţii se folosesc
generatoare cu retortă şi clopot plutitor, care funcţionează pe
principiul apă peste carbid şi carbid în apă.
Combinarea oxigenului cu acetilena se face în arzătoare
speciale care au rolul de a asigura proporţia necesară în amestec
prin aspirarea forţată a acetilenei prin depresiunea creată de curentul
de oxigen.
Arzătoarele sînt înzestrate cu becuri de schimb numerotate
de la 0 la 7 şi se deosebesc prin faptul că deşi oxigenul vine cu o
presiune constantă de 3...3,5 at, debitul de acetilena admis variază
de la 75 1/h pentru becul nr. 0, până la 2500 l/h pentru becul nr. 7.
Din punct de vedere teoretic, descompunerea totală a l kg carbid
necesită 0,956 l de apă, obţinându-se 0,25...0,30 m3 gaz de
acetilena. Uneori la reparaţiile auto se foloseşte gaz metan sau gaze
lichefiate (aragaz) , îndeosebi pentru tăierea metalelor.
Independent de dozajul de oxigen şi acetilenă se obţine
structura flăcării oxiacetilenice: normală, neutră sau oxidantă.
O sudură bună se execută numai cu flacără neutră, în ultimele
două cazuri, proprietăţile mecanice ale metalului de adaos se
înrăutăţesc simţitor; de aceea este necesar ca operaţiile de sudură
oxiacetilenică să fie executate de muncitori calificaţi, cunoscători ai
acestor fenomene pentru a putea regla flacăra cu uşurinţă.
O mare importanţă pentru calitatea sudurii o are temperatura şi
materialul de adaos folosit. Temperatura înaltă a flăcării becului
înlesneşte arderea elementelor din metalul de bază (carbon, siliciu,
mangan) şi favorizează supraîncălzirea sudurii. De aceea materialul
de adaos (sârma) trebuie să conţină o serie de elemente de aliere în
cantitate suficientă pentru a le înlocui pe cele arse.
Supraîncălzirea duce la modificarea structurii cusăturii
metalice prin formarea unor grăunţi mari care fac ca sudura să
devină fragilă cu slabă rezistenţă la şocuri. De asemenea în timpul
încălzirii piesei - datorită duratei mari şi a mărimii flăcării
oxiacetilenice - este cuprinsă o porţiune destul de însemnată a
metalului de bază. Această porţiune – denumită zonă de influenţă
termică - se caracterizează prin faptul că, sub acţiunea temperaturii

32
înalte şi răcirii ulterioare, se produce o structură modificată
(înrăutăţită) asemănătoare cu cea a cusăturii metalice.
Îmbunătăţirea unei astfel de structuri se face prin recoacere,
adică prin încălzirea piesei sudate la o anumită temperatură urmată
de o răcire lentă. Formarea unei zone mari de influenţă termică care
se poate întinde pe o rază de 3...5 ori grosimea piesei sudate
constituie principalul neajuns al sudurii cu gaz, neajuns care, de
altfel limitează domeniul de utilizare. Microstructura metalului
devine neomogenă prin recristalizarea grăunţilor metalici;
plasticitatea scade, devine casant, din care cauză pot apărea diferite
defecte, îndeosebi fisuri atât pe cusătură, cît şi în apropierea sa, în
porţiunea de trecere.
Modificarea structurii metalului şi mărimea zonei de influenţă
termică sînt condiţionate de conţinutul în carbon şi de elementele de
aliere din oţelul dat. În cazul sudării oţelurilor cu conţinut mic de
carbon zona de influenţă termică nu are prea mare importanţă; în
schimb, când se sudează oţeluri aliate, această zonă are consecinţele
cele mai dăunătoare: se formează structuri sensibile la autocălire
(călire prin răcire în aer) sau apar fisuri. Aceasta impune
întotdeauna ca atunci când se sudează sau se încarcă cu metal piese
importante din oţeluri aliate (pinioane, axe, buloane etc.) să se ia
unele măsuri de precauţie, ca: preîncălzirea piesei, răcirea lentă şi o
eventuală recoacere.
Calitatea sudurii oxiacetilenice este condiţionată nu numai de
dozajul amestecului carburant şi de compoziţia flăcării, ci şi de
modul de aplicare al stratului metalic, de pregătirea pieselor, de
calitatea metalului de adaos (sârma de oţel) şi de alţi factori. Prin
sudarea cu gaze se poate realiza toată gama de îmbinări şi de
încărcări cu metal. Este însă economică mai mult pentru sudarea
pieselor din tablă subţire, a neferoaselor şi pentru tăieri (debitări) de
materiale.
Operaţia de sudare se poate executa prin două metode: spre
stînga şi spre dreapta. Sudarea spre stânga se face prin deplasarea
arzătorului de la dreapta spre stânga; materialul de adaos se găseşte
înaintea arzătorului. Metoda de sudare spre dreapta se face prin

33
deplasarea arzătorului de la stânga spre dreapta; materialul de adaos
se găseşte în urma arzătorului.
La ambele metode arzătorul este ţinut în mâna dreaptă, iar
sârma de adaos în mâna stânga, înclinându-se faţă de planul
cusăturii la 45° în sens opus înclinării becului arzătorului. Pentru a
se evita oxidarea metalului topit, capătul sârmei trebuie ţinut în baia
de sudare. Prin sudarea spre dreapta productivitatea muncii creşte
cu 20...25%, deoarece gradul de utilizare a căldurii este mai mare,
unghiul de teşire mai mic şi se depune deci o cantitate mai mică de
metal, iar zona de influenţă termică este mai redusă (cu aproape
50%).
Obişnuit, ca material de adaos se foloseşte sârma de otel
moale. Alegerea diametrului sârmei de adaos depinde de grosimea
piesei sudate şi se determină astfel:
s
d = + 1 (mm) pentru sudarea spre dreapta
2
s
şi d = + 2 (mm) pentru sudarea spre stânga,
2
în care:
d este diametrul sârmei de adaos, în mm; s - grosimea piesei
ce se sudează, în mm. Sudarea se execută cu flacără normală. Viteza
de sudare este:
K
v = (m / h ) ,
s
în care K este un coeficient de poziţie egal cu 12 pentru sudarea
spre stânga şi cu 15 pentru sudarea spre dreapta.
Consumul de acetilenă şi de oxigen, în funcţie de grosimea
metalului de sudat, este dat în tabelul 4.1.

34
 Tabelul 4.1 -Alegerea becurilor arzătoarelor în funcţie de
grosimea materialelor
Caracterist Mărimea becului (m)
ici 0 1 2 3 4 5 6 7
Grosimea
metalelor de 0,5…1,0 1…2 2…4 4….6 6…9 9…14 14…20 20…30
sudat, mm
Consumul de
75 150 300 500 750 1200 1700 2500
acetilenă l/h
Consumul de
90 180 360 600 900 1400 2000 3000
oxigen l/h

Sudarea oxiacetilenică a oţelurilor slab aliate sau cu conţinut

mic de carbon se poate executa fără preîncălzire. Cu cît creşte
conţinutul de carbon sau valoarea elementelor de aliere, cu atât mai
dificilă devine această operaţie.
Astfel, sudarea pieselor turnate din oţel cu conţinut mare de
carbon necesită o preîncălzire totală la temperatura de
600...650°C; în timpul sudării se aplică un strat de flux cu
următoarea compoziţie :
50% Na2CO3 (carbonat de sodiu) şi
50% NaHCOs (bicarbonat de sodiu),
care are rolul de a împiedica arderea carbonului şi formarea
porozităţilor.
După sudare, piesele suportă o recoacere la o temperatură de
750...800°C.
Tăierea oxigaz. Tăierea oxigaz a metalelor este un proces de
preîncălzire până la temperatura de ardere a metalului; sub acţiunea
jetului de oxigen particulele metalice ard, formând zguri care sînt
eliminate în stare topită în afara şanţului produs.
Consumul de acetilenă şi oxigen creşte proporţional cu
grosimea metalului ce urmează a fi tăiat. Aparatul de tăiat nu se
deosebeşte cu mult de un arzător obişnuit; vârful său formează un
unghi drept cu corpul şi are în plus conducta de oxigen şi un robinet
de reglare. Tăierea unei plăci metalice începe de la una din margini.
Se aprinde flacăra de preîncălzire şi se încălzeşte porţiunea de
margine până la incandescenţă, apoi se dă drumul jetului central de
35
oxigen care începe să ardă şi să evacueze treptat sub formă de oxizi
particule de metal, având mărimea aproape egală cu grosimea
jetului. Pe pereţii obţinuţi prin tăiere se va forma o crustă de metal
dur cu structura modificată', care poate avea o adâncime până la 5
mm şi care urmează a fi înlăturată. Regimurile de lucru pentru
diferite grosimi de material sînt date în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2 - Regimuri de lucru pentru tăierea oxigaz a

metalelor
Grosimea metalului 5 25 50 100
Presiunea de lucru a
3 4 6 8
oxigenului kgf/cm2
Viteza de tăiere, în
550 370 260 165
mm /min
Consumul de oxigen,
2,60 5,20 8,50 18,50
în m3
Consumul de
0,80 0,90 1,00 1,10
acetilenă, în m3/h

Sudarea electrică a metalelor este aplicată pe scară largă la

repararea pieselor şi mecanismelor automobilului datorită calităţilor
sale: este mai economică, creează o zonă redusă de influenţa
termica în piesă, instalaţia este robustă şi lipsită de pericol în
comparaţie cu cea cu gaz.
Acest gen de sudură poate fi realizat prin mai multe
procedee care se deosebesc după modul de topire locală a metalului
de către curentul electric. Astfel poate fi: sudură cu arc electric şi
sudură prin rezistenţă (cap la cap, prin puncte, în linie, cu impulsuri
etc.); ambele pot fi executate manual sau mecanizat.
Schema electrică a sudurii cu arc, folosită şi azi, constă în
formarea arcului electric între piesa de bază şi vergeaua de adaos
care se topeşte (electrodul de sudură).
Arcul electric pentru sudare se formează în mediul gazos
prin descărcarea electrică între cei doi electrozi, însoţită de
producerea unei mari cantităţi de căldură şi lumină. Arcul se
36
formează prin atingerea de scurtă durată a electrodului de piesa ce
se sudează şi prin depărtarea lor ulterioară.
Sub acţiunea arcului electric, metalul de bază (piesa) se
topeşte pe o adâncime oarecare, formând o baie de metal lichid, iar
metalul electrodului trece în această baie sub forma unor picături de
diferite mărimi. Amorsarea (producerea) descărcării electrice este
condiţionată de ionizarea spaţiului dintre electrozi şi de temperatura
vaporilor de metal.
Arcul electric poate avea loc numai dacă între piesă şi
electrod va exista o diferenţă de potenţial electric; în momentul
formării arcului, tensiunea curentului electric trebuie să fie de circa
2...3 ori mai mare (55...60 V), decât tensiunea de ardere stabilă
(l5...30 V) a acestuia.
De regulă, piesa este legată la polul pozitiv ( + ), iar
electrodul la polul negativ (-), formând o polaritate directă sau
normală. Când piesa este conecta la polul negativ iar electrodul la
borna pozitivă, polaritatea va fi inversă. Alegerea sensului
polarităţii (în cazul folosirii curentului continuu) are o mare
importanţă practică, deoarece energia termică şi luminoasă degajată
de electrod şi piesă nu este uniformă; temperatura anodului este mai
înaltă decât aceea a catodului, astfel că distribuţia căldurii este de
aproximativ 43% la anod (pozitiv) şi 36% la catod (negativ), iar
21% revine arcului electric.
Atunci când se sudează cu curent continuu piese masive, se
recomandă ca polaritatea să fie directă pentru a se asigura piesei o
încălzire bună.
Prin folosirea curentului alternativ, temperatura polilor este
egală, iar polaritatea nu prezintă nici o importanţă, deoarece plusul
şi minusul se schimbă neîncetat.
Arcul de sudură poate fi alimentat cu curent continuu şi cu
curent alternativ; alegerea unei surse sau alta se face în funcţie de
condiţiile locale şi de utilajul existent. Arcul alimentat cu curent
alternativ este mai puţin stabil, deoarece la o frecventă normală de
50 Hz îşi schimbă sensul de 100 ori pe secundă, putând să se
întrerupă dacă spaţiul dintre electrozi este prea puţin ionizat.

37
 Pentru mărirea stabilităţii arcului alimentat cu curent
alternativ, electrozii se acoperă cu un înveliş special care produce o
ionizare abundentă, iar transformatorul este înzestrat cu un oscilator
datorită căruia arcul arde mai liniştit şi se formează cu uşurinţă.
Pentru ca electrodul să se topească uniform, curentul din arc
trebuie să fie de o mărime constantă. Pentru aceasta maşina de sudat
(generatorul de curent continuu sau transformatorul de curent
alternativ) trebuie să-şi modifice tensiunea la orice modificare a
lungimii arcului. La început, când electrodul atinge piesa (la
scurtcircuitare), tensiunea maşinii de sudat trebuie să scadă aproape
de zero, deoarece, în caz contrar, curentul poate creşte până la o
intensitate foarte mare, arzând bobinajele maşinii. Prin desprinderea
(ridicarea) electrodului de pe piesă, tensiunea trebuie să crească
rapid până la normal pentru a menţine stabilitatea arcului.
Alimentarea arcului electric în cazul sudării manuale se
realizează cu ajutorul unor agregate de sudură. Pentru alimentarea
cu curent continuu se folosesc generatoare de sudură, iar pentru
curent alternativ, transformatoare de sudură.
Electrozii de sudură folosiţi în cazul sudării cu arc sînt
confecţionaţi din material adecvat cusăturii cerute (oţel, fontă,
aluminiu etc.); ei trebuie să asigure îmbinării proprietăţi mecanice
ridicate, precum şi o productivitate înaltă.
Particularitatea esenţială a electrozilor întrebuinţaţi la sudura
electrică manuală cu arc o constituie învelişul special format dintr-o
serie de substanţe chimice minerale care au multiple calităţi
(zgurifiante, dezoxidante, gazefiante, ionizante etc.). Substanţele
care compun învelişul electrodului metalic au rolul principal de a
proteja metalul topit împotriva oxidării şi autocălirii, de a asigura o
ardere stabilă a arcului şi de a-i mări calităţile mecanice.
Învelişul electrozilor are o grosime cuprinsă între 0,2 şi 2
mm şi se aplică pe sârma sau tija metalică prin cufundare sau
presare.
Electrozii pentru sudarea oţelurilor sînt normalizaţi conform
condiţiilor tehnice prevăzute în STAS şi se deosebesc după
caracteristicile mecanice şi după natura învelişului, fiind marcate.

38
 În practică sînt cazuri când se folosesc şi electrozi de sârmă
fără înveliş sau izolaţi numai cu un strat de praf de cretă. Sudurile
de acest fel sînt calitativ slabe şi se pot executa numai la
generatoare de curent continuu; de aceea nici nu se recomandă
pentru folosire la repararea pieselor automobilului.
Alegerea regimului de lucru. Calitatea unei suduri este
condiţionată de tipul electrodului ales (material şi diametru), de
intensitatea curentului de sudare, precum şi de viteza de sudare,
având în vedere dimensiunile, forma şi materialul piesei.
Diametrul electrodului se alege în funcţie de grosimea piesei
şi trebuie să fie mai mare în vederea obţinerii unei productivităţi
optime (tab. 4.3).

Tabelul 4.3 - Alegerea diametrelor electrozilor

Grosimea metalului de sudat
2 3...4 5...8 8...15
mm
Diametrul electrodului
2...3 4...5 6...7 8
mm
Lungimea electrodului
300 300 450 450
mm

Un electrod prea gros în raport cu piesa o va arde şi, dim-

potrivă, fiind prea subţire se va consuma rapid fără să încălzească
suficient piesa ce se sudează.
Valoarea intensităţii curentului de sudură (I) - la care se
reglează agregatul de sudură - este dată în tabelul 4.4.

Tabelul 4.4 - Valoarea curentului I pentru sudura oţelurilor

aliate cu conţinut redus de carbon

Diametrul
3 4 5 6 8
electrodului, mm
Valoarea curentului I,
80...100 120...140 150...180 200...250 260...300
A

39
 Productivitatea sudării reprezintă cantitatea de metal depusă
măsurată în g/h şi depinde de calitatea electrodului şi de intensitatea
curentului.
Având în vedere experienţa inovatorilor sudori sovietici, una
din căile pentru ridicarea productivităţii muncii la sudarea manuală
este folosirea electrozilor groşi (de 6...8 mm în loc de 4...5 mm) cu
mărirea corespunzătoare a curentului I, mai ales la operaţiile
continue (încărcări cu sudură, sudarea şasiurilor etc.).
Tehnica sudării manuale cu arc electric. Pentru a se obţine
o îmbinare rezistentă, precum şi o aderenţă durabilă cu un consum
minim de electrozi, este necesară o pregătire prealabilă a pieselor
metalice care urmează să fie sudate. Pregătirea constă în teşirea
marginilor pieselor la anumite înclinaţii şi adâncimi în funcţie de
tipul de îmbinare, de sarcina ce o suportă şi de grosimea
materialului.
La repararea automobilului, îndeosebi la caroserie şi şasiu,
se pot face: îmbinări cap la cap, în formă de T, în unghi, cu margini-
suprapuse etc. (fig. 4.1).
La sudarea manuală a îmbinărilor cap la cap, pentru metal cu
grosimea sub 6 mm, marginile se îmbină fără teşire, cu un rost
(spaţiu) până la 2 mm. La grosimi ale metalului mai mari de 6 mm,
sudarea cap la cap se face cu teşirea muchiilor în V, având unghiul
dintre margini de 60...70°, cu o faţetă de 2...3 mm şi un rost de 2...4
mm. În unele cazuri - dacă grosimea permite - se face teşirea dublă
pe ambele părţi ale piesei (în formă de X) cu aceleaşi mărimi ale
unghiului şi faţetei.
Acest mod de teşire permite o economie de electrozi şi se
evită deformarea planeităţii pieselor. Rostul dintre marginile
îmbinării este lăsat cu scopul de a îmbunătăţi sudura la rădăcină;
faţetele marginilor teşite au rolul de a împiedica topirea pătrunsă a
tablelor.
În cazul îmbinărilor suprapuse, mărimea suprapunerii se
calculează a fi egală cu de 5 ori grosimea elementelor sudate.

40
 De regulă, la îmbinările sudate prelucrarea marginilor se
face prin tăiere cu flacără oxiacetilenică şi dăltuire, rabotare, frezare
sau polizare ulterioară.

Fig. 4.1. Tipuri de îmbinări prin sudare: a - îmbinări cap la cap;

b - îmbinări în formă de T; c - îmbinări în unghi; d - îmbinări suprapuse.
În cursul efectuării cusăturii, muncitorul sudor descrie cu
electrodul o traiectorie complexă compusă din trei mişcări
principale :
• deplasează electrodul în jos pentru menţinerea stabilităţii
arcului, în funcţie de viteza topirii electrodului;
• deplasează electrodul de-a lungul axei cusăturii pentru
umplerea rostului (teşiturii);

41
 • în cazul pieselor groase se deplasează transversal electrodul,
cu mişcări oscilatorii uniforme în zigzag (fig. 4.2).
Prin mişcarea neregulată a
electrodului în timpul sudării apar
porţiuni cu cusătură poroasă sau
incompletă (nepătrunsă). Pentru o
bună sudură, cu cusătură omogenă,
mărimea mişcării laterale trebuie
să fie de circa l ,5...2 ori diametrul
electrodului. Cu fiecare din aceste
traiectorii ale mişcării laterale se
poate realiza o cusătură bombată Fig. 4.2. Mişcări posibile ale
sau plină, o cusătură plană sau electrodului de sudare
normală, o cusătură concavă sau
adâncită, care nu este recomandabilă. Lucrările de sudură necesare
la repararea automobilului pot fi făcute în diferite poziţii de lucru
ale muncitorului, deoarece unele subansambluri (balamale, bride,
plăci, pârghii, suporturi etc.) urmează a fi prinse cu sudură chiar la
locul de funcţionare. Astfel, după poziţia lor în spaţiu se deosebesc:
cusături orizontale, cusături înclinate-verticale şi cusături pe plafon
sau peste cap (fig. 4.3).
Cea mai accesibilă este cusătura orizontală, iar cea mai
dificilă este cusătura pe plafon, care cere o deosebită îndemânare
din partea executantului. De altfel, normarea lucrărilor de sudură se
face ţinând seama şi de poziţia în spaţiu a cusăturii. Este însă
recomandabilă evitarea acestor cusături (care, oricum, vor fi
neomogene) prin folosirea unor dispozitive sau rame de fixare
rabatabile.
Umplerea cu metal a cusăturilor se face în mai multe
straturi, în funcţie de grosimea metalului, la fel ca şi în cazul sudării
cu gaze. Primul strat se aplică întotdeauna la fundul teşiturii, după
care se bate cu ciocănelul de sudură şi se curăţă cu peria de sârmă,
apoi se aplică stratul următor (fig. 4.4).

42

Fig. 4.3. Poziţia în spaţiu a
cusăturilor de sudură.
Grosimea fiecărui
strat este în medie de 4...6
mm. După umplerea teşiturii
(în cazul rostului în V)
îmbinarea se întăreşte cu un
strat pe partea opusă;
cusăturile care au teşituri în
formă de X se execută prin
umplere alternativă pe
ambele părţi.

Recondiţionarea pieselor de
automobil prin încărcare cu sudură
electrică (cu arc) se face aplicând
straturi consecutive (alăturate) de
metal pe suprafaţa uzată, în acest caz
trebuie să se ţină seama de faptul că Fig. 4.4. Ordinea de aşezare a
majoritatea acestor piese (axe, cordoanelor de sudură:
pinioane, buloane etc.) sînt 1...8 - succesiunea cordoanelor
confecţionate din oţeluri-carbon sau
aliate tratate termic, fiind predispuse la
deformaţii. Această particularitate necesită luarea unor măsuri
speciale de micşorare a deformării prin fixare rigidă, răcire,
echilibrare etc. În practică se folosesc cu succes ultimele două
metode, încărcarea cu sudură a arborilor de lungime mare sau a
pieselor mari de oţel se face în jgheaburi de apă pentru a evita
supraîncălzirea şi, implicit, deformaţiile. A doua metodă este mai
practică şi constă în aplicarea cusăturilor de sudură alternante în
planuri diametral opuse, astfel că după sudarea pe o parte prin
rotirea la 180°, arborele se va deforma în sens invers, corectându-şi
singur deformaţia.

43
 Sudarea electrică cu arc, mecanizată. Sudarea mecanizată
cu arc electric prezintă avantajul unei productivităţi sporite
(de 2...3 ori) obţinându-se o cusătură cu calităţi superioare.
Sudarea mecanizată poate fi: automată (când sînt mecanizate
avansul electrodului în zona arcului şi deplasarea arcului în lungul
cusăturii) şi semiautomată (când se mecanizează numai avansul
sârmei de electrod în zona arcului). Din punct de vedere al
condiţiilor de sudare cu arc, se deosebesc: sudarea electrică cu arc
deschis şi cu arc închis sau sub strat de flux (fondant). În
producţia de reparaţii auto poate fi utilizată cu succes sudarea
automată şi semiautomată sub strat de flux. Pe lângă cele arătate
mai înainte, această metodă mai prezintă avantajul că oferă
posibilitatea folosirii electrozilor de sârmă de oţel fără înveliş.
Stabilitatea arcului electric şi celelalte calităţi ale cusăturii sînt
asigurate de stratul de flux care reprezintă un amestec de granule de
silicaţi cu diametrul între 3 şi 5 mm care se topesc sub acţiunea
căldurii degajate de arcul electric.
În compoziţia fluxului se găsesc de regulă şi substanţe
bogate în mangan (Mn), siliciu (Si) etc. care urmăresc plasticitatea
cusăturii şi împiedică formarea porilor şi fisurilor.
Arcul electric se formează şi arde (fig. 4.5) între capătul
electrodului l şi piesă, fiind acoperit complet de stratul de flux
aşezat cu o grosime de 50...60 mm. Prin ardere, arcul formează o
baie lichidă de flux şi metal topit într-un mediu dezoxidant de gaze
şi vapori care se degajă permanent din arc. Spre deosebire de arcul
format prin sudură manuală, aici arcul va topi intens metalul de
bază, formând un crater adânc care se umple cu o parte din sârma
electrodului şi în cea mai mare măsură din însăşi metalul de bază
(piesa), pe măsură ce arcul se deplasează înainte. Învelişul de flux
ce se fluidizează va forma o manta de protecţie perfectă împotriva
acţiunii dăunătoare a azotului şi oxigenului din aer, cu toate că
intensitatea curentului ce formează arcul este foarte mare, permiţând
creşterea considerabilă a vitezei de sudură (de 5...6 ori mai mare). În
afară de protecţia împotriva oxidării, învelişul de fondant asigură şi

44
o protecţie termică, încetinind răcirea metalului supraîncălzit în
cusătura metalică, după care se îndepărtează uşor prin lovire.

Fig. 4.5. Schema procesului sudării sub strat de flux:

1 - electrod; 2 - arc electric ; 3 - metal de bază;
4 - baie de metal lichid; 5 - strat de zgură solidă;
6 - strat de flux ; 7 - cordon solidificat de suduri ;
8 - direcţie de înaintare a electrodului.

Sudurile automate sub strat de flux se realizează cu maşini

speciale de sudură care mai poartă denumirea de automate tractor de
sudură, alimentate fie cu curent alternativ, fie cu curent continuu.
Sudarea electrică prin rezistenţă (prin contact) este un
procedeu de sudare electrică prin îmbinarea pieselor pe întreaga
suprafaţă de contact, datorită căldurii ce se naşte, conform legii lui
Lenz-Joule, la trecerea prin acestea a unui curent electric.
Sudarea prin rezistenţă este o metodă din cele mai
productive care se poate, uşor mecaniza şi automatiza, fiind larg
aplicată în industria de automobile. Sudarea prin rezistenţă este de
trei feluri: sudare cap la cap, sudare prin puncte şi sudare continuă
(cu role) (fig.4.6).

45
 Fig. 4.6. Tipuri de sudură

În întreprinderile de reparaţii auto cu acest procedeu de sudură

se poate recondiţiona un mare număr de piese, obţinându-se
rezultate bune. De exemplu, prin metoda sudării cap la cap se pot
recondiţiona arborii planetari, arborii cardanici, foile de arc sau se
pot încălzi rapid niturile pentru nituirea longeroanelor, traverselor şi
suporturilor pe saşiu. Prin aplicarea sudării prin puncte se pot repara
părţile din tablă subţire ale caroseriei sau în cazul confecţionării de
piese noi (uşi, rame, mască, capotă etc.).
Prin aplicarea sudării prin rezistenţă, se pot executa îmbinări
între piese din acelaşi metal sau din metale diferite.
Sudarea prin rezistenţă se realizează astfel: cele două piese
metalice se fixează prin strângere între fălcile maşinii de sudat, care
de fapt sînt electrozii prin care trece curentul electric; apropiind
(contact) piesele cu suprafeţele ce urmează a fi îmbinate, curentul
trece prin ele cu o mare intensitate şi cu o tensiune foarte scăzută,
producând încălzirea intens progresivă a acestora. Temperatura cea
mai înaltă va fi în zona de contact. Prin presarea uneia din piese de
cealaltă, în condiţiile unei temperaturi apropiate de punctul de topire
al metalului, se va produce o perfectă îmbinare, după care curentul
se întrerupe, la fel ca şi apăsarea. Sudura prin rezistenţă se execută
la maşini electrice - transformatoare de curent - de diferite puteri,

46
care diferă constructiv după modul de sudură pentru care sînt
destinate. Ele pot fi acţionate manual sau pot avea toate comenzile
automatizate (de exemplu: prinderea, conectarea curentului,
apăsarea, întreruperea curentului, avansarea altei piese etc.).
Strângerea pentru asigurarea contactului (între electrozi) se face
mecanic, pneumatic sau hidraulic.

4.2. Particularităţile sudurii pieselor din fontă şi aliaje cu

aluminiu

Crăpăturile, spărturile şi alte defecte mecanice la blocuri,

chiulase, cartere şi flanşe diferite executate din fontă sau aliaje cu
aluminiu se repară cu ajutorul sudării cu gaze sau sudării electrice
cu arc. De asemenea, se poate face cu succes recondiţionarea
suprafeţelor pieselor uzate prin încărcarea cu un strat metalic de
fontă sau aluminiu.
Sudarea fontei prezintă următoarele particularităţi: în piesa de
fontă vor apărea tensiuni puternice interne, prin încălzire, datorită
conţinutului ei mare de carbon şi siliciu, precum şi plasticităţii
reduse, şi termosensibilităţii ei ridicate. Tensiunile interne ce apar,
vor da naştere la fisuri în cordonul de sudură sau în metalul de
bază. În afară de aceasta, prin răcire rapidă se obţine fontă albă care
se durifică cu atât mai repede cu cît conţine mai mult mangan şi mai
puţin siliciu. Pentru a preîntâmpina acest neajuns, piesele din fontă
se sudează cu preîncălzire şi răcire lentă. Preîncălzirea pieselor
poate fi totală sau parţială. Pentru a se repara prin sudare piesele de
automobil confecţionate din fontă se preîncălzesc de obicei total, în
cuptoare speciale, la o temperatură de 650...680°C (roşu-vişiniu).
După sudare, piesa se lasă să se răcească încet, împreună cu
vatra sau cuptorul unde a fost preîncălzită, pentru reducerea la
maximum a tensiunilor interne şi a consecinţelor nefavorabile
ulterioare.
Sudarea oxiacetilenică a fontei se face cu flacără normală
sau carburantă (cu puţin exces de acetilenă). Puterea flăcării se ia de

47
100...120 l de acetilenă pe oră pentru l mm din grosimea
materialului de bază. De pildă, pentru sudarea unei rupturi la
carterul ambreajului care are grosimea de 7...8 mm, se va folosi un
bec cu putere de 900...1000 l/h, adică un bec nr. 5. Ca metal de
adaos se folosesc vergele din fontă cu grosimi între 4 şi 8 mm, cu un
bogat conţinut în carbon (3,5...4 %), siliciu (3...3,5%), fosfor
(0,8...0,9%) şi un conţinut mai redus în mangan (0,5...0,8%) şi în
sulf (0,8%). Pentru topirea oxizilor, ce se formează în timpul
sudării, se folosesc fluxuri: fie numai borax (Na2B4O7), fie un
amestec de 50% borax cu 47% bicarbonat de sodiu (NaHCO3) şi
3% bioxid de siliciu (SiO2). Depunerea fluxului pe cusătură se face
atingând cu capătul înroşit al vergelei de fontă în borax şi după
aceea în baia lichidă. Fluxul se va topi înaintea fontei, protejând-o
contra oxidării.
Piesele din fontă ale automobilului au forme şi contururi
complicate cu nervuri, racordări şi treceri de secţiuni multiple. De
aceea, sudarea fisurilor, rupturilor, spărturilor etc. necesită de obicei
mult timp, care poate duce la răcirea neuniformă a piesei. Pentru
evitarea acestui neajuns, se foloseşte sudarea cu termostate. Metoda
sudării oxiacetilenice cu termostate măreşte productivitatea muncii
şi calitatea cusăturii metalice a pieselor de fontă, de aceea ea trebuie
extinsă de urgenţă şi în întreprinderile noastre de reparaţii.
Sudarea electrică cu arc a fontei se poate executa cu încăl-
zire (sudură caldă) sau fără încălzire (sudură rece).
Folosirea sudurii electrice rece sau caldă se face în funcţie
de complexitatea piesei şi de mărimea defectului mecanic. Pentru
piesele mari, complexe, care se manipulează cu greutate şi practic
nu pot fi preîncălzite, se aplică sudura rece, iar pentru piesele cu
gabarite mai mici, sudura caldă.
Sudura rece are dezavantajul că nu asigură omogenitatea
cusăturii cu metalul de bază, deoarece se deosebeşte de acesta prin
structură şi proprietăţi fizico-mecanice.
Sudura electrică rece sau caldă se execută cu electrozi
speciali atât ca compoziţie chimică, cît şi în privinţa învelişului.

48
 Sudarea caldă (cu preîncălzire la temperatura de
450...500°C) necesită vergele de adaos de fontă cu diametrul
cuprins între 4 şi 10 mm având următoarea compoziţie: 3,0...3,6%
carbon; 3,6...4,8 % siliciu; 0,5...0,8 % mangan; 0,5% crom; 0,3%
nichel, restul fiind impurităţi, învelişul unui asemenea electrod este
format din: 25% cretă, 25% feldspat, 20% sticlă solubilă; 10%
feromangan; 20% grafit. Intensitatea curentului pentru arcul electric
are o valoare de 40-45 A pentru 1mm din grosimea electrodului.
Sudarea rece necesită electrozi de oţel moale cu un conţinut
redus de carbon, cu înveliş de praf de cretă, sau electrozi bimetalici
(cupru şi nichel; cupru şi oţel moale) care asigură cusăturii metalice
proprietăţi de rezistenţă şi plasticitate (maleabilitate).
Sudorii ruşi A.G. Nazarov şi R.S. Savcenko au elaborat
metode noi de sudare electrică a fontei, obţinând o productivitate
ridicată şi mai ales o foarte bună calitate a cusăturii. A.G. Nazarov a
reparat prin sudare la rece piese mari de fontă folosind în loc de un
singur electrod un fascicul de electrozi format din doi electrozi de
cupru şi unul de oţel. Fasciculul de electrozi este grupat prin legare
cu sârmă subţire de cupru sau oţel şi i se face un înveliş de
protecţie1 cu o soluţie de praf de cretă.
R. S. Savcenko a experimentat cu bune rezultate sudarea
electrică la rece a unor fisuri la piese de fontă pe un strat de flux cu
electrozi de oţel moale şi cu un curent electric de mare densitate.
Metoda sa constă în următoarele: se curăţă şi se dăltuieşte fisura
teşind-o în formă de V până la luciu metalic, se acoperă cu un strat
de flux de 5-6 mm grosime şi se depun straturi consecutive de metal
cu electrozi de oţel moale cu înveliş de praf de cretă. Fluxul
întrebuinţat de R.S. Savcenko se compune din: borax 50%, sodă
caustică 18%, oxid feroferic 30% şi praf de cretă 2%. Valoarea
curentului arcului electric atinge 55...60 A pentru 1 mm grosime
electrod.
Sudarea aluminiului se execută cu flacără oxiacetilenică-
reductoare (cu exces de acetilenă) din cauza oxidării sale în timpul
topirii. Oxizii (zgurile) -A12O3- produşi în timpul topirii
aluminiului (657°C) se depun la suprafaţa cusăturii şi împiedică

49
sudarea, deoarece ei au o temperatură de topire peste 2000°C.
Pentru a preîntâmpina formarea oxizilor se foloseşte de regulă
fluxul compus din : clorură de sodiu 17% şi clorură de potasiu 83%,
iar ca material de adaos se întrebuinţează vergele din silumin (cupru
7-9 %, siliciu 5-6 % şi aluminiu 85-88%). Se recomandă ca după
sudare piesele importante (în special chiulasele) să fie supuse unei
recoaceri la temperatura de 300-350°C pentru omogenizarea
structurii.
Institutul de sudură E.O. Paton din Kiev a propus şi introdus
în practică recondiţionarea prin sudare electrică a aluminiului,
folosind un flux cu următoarea compoziţie: 50% KC1, 20% NaCl,
30% criolit, la un regim de lucru având :
• tensiunea de 20-24 V;
• intensitatea curentului de 150-180 A ;
• diametrul sârmei pentru sudat de 5-8 mm;
• viteza de sudare atingând valori între 20 şi 26 m/h.

50
 5. Repararea pieselor prin metalizare
5.1. Semnificaţia noţiunii de metalizare

Esenţa procedeului de metalizare constă în pulverizare,

într-un fel oarecare, a metalului topit, cu ajutorul unui jet
de aer comprimat sau de gaz inert, în particule extrem de fine,
cu diametrul între 0,010 şi 0,015 mm, şi în proiectarea lui cu o
viteză mare (140 - 300 m/s) pe suprafaţa special pregătită a piesei
uzate sau deteriorate.
Acest procedeu tehnologic este relativ nou şi în comparaţie cu
alte procedee de recondiţionare prin încărcare cu metal prezintă
următoarele avantaje:
• permite aplicarea unui strat din orice fel de metal cu
grosimi de la 0,01 mm până la 10 mm;
• stratul de metal depus are o bună rezistenţă la uzură (de 2-
3 ori mai bună decât a piesei noi);
• metalul depus este tenace şi are o mare porozitate capilară
îmbunătăţind frecarea lichidă sau semilichidă;
• în timpul metalizării şi după aceasta, structura metalului de
bază nu suferă nici o modificare;
• este economic şi productiv în comparaţie cu acoperirile
galvanice.
Metalizarea nu a căpătat o răspândire suficient de mare,
deoarece prezintă şi o serie de neajunsuri:
• stratul de metal depus are o slabă aderenţă cu metalul de
bază;
• în cazul pieselor cu călire superficială, se produce slăbirea
secţiunii prin operaţia de pregătire;
• are pierderi mari de metal de adaos (circa 50%).
Procesul de metalizare constă din: topirea materialului
de aport (sârmă sau pulberi metalice), pulverizarea şi
proiectarea particulelor topite; fuzionarea materialului provenit

51
din pulberi metalice. Fenomenele care se produc
în timpul metalizării sînt arderi ale unor elemente metalice
din materialul de aport, oxidări parţiale, atomizări
(pulverizări) în particule fine şi deformări ale acestora la
ancorarea lor pe piesă.
Proprietăţile fizico-mecanice ale piesei bimetalice
(materialul de bază şi stratul de metal pulverizat termic) sînt
determinate de structura etapelor tehnologice succesive:
pregătirea suprafeţelor pentru aplicarea stratului superficial,
depunerea stratului de material de aport şi prelucrarea mecanică
ulterioară a stratului depus.
În funcţie de procedeul de încălzire şi topire a materialului de
aport, metalizarea termică se clasifică:
• cu arc electric;
• cu curenţi de înaltă frecvenţă;
• cu jet de plasmă;
• oxigaz (oxiacetilenică);
• hidrooxigen;
• prin detonare.
Metoda cea mai răspândită este metalizarea prin topirea
metalului cu ajutorul unui arc electric format din doi electrozi.
Particulele de metal ce se nasc în arcul electric sînt împinse
cu o mare putere de jetul de aer comprimat aflat în spatele
arcului pe suprafaţa de metalizat.
Metalizarea poate găsi un câmp vast de aplicare atât în
domeniul fabricaţiei, cît şi al reparaţiei de automobile, putând
reda în folosinţă o serie de piese cu uzuri maxime sau rebutate
ca având dimensiuni sub toleranţele minime.

52
 5.2. Aspecte tehnologice de reparare a pieselor uzate prin
metalizare

Procesul tehnologic de reparare a pieselor uzate prin

metalizare se compune din trei operaţii principale şi anume:
• pregătirea suprafeţei piesei;
• depunerea stratului de metal prin pulverizare;
• prelucrarea mecanică.
a. Pregătirea suprafeţei piesei pentru metalizare. Calitatea
pregătirii suprafeţei piesei este hotărâtoare pentru aderenţa
dintre metalul de bază şi stratul încărcat.
Pentru a realiza o aderenţă durabilă între metalul de bază
al piesei şi stratul de încărcare, suprafaţa piesei trebuie să
satisfacă următoarele cerinţe:
• pe suprafaţă nu trebuie să fie oxizi, apă, grăsimi şi alte
impurităţi;
• suprafaţa trebuie să fie rugoasă, pentru a i se mări aria şi
pentru a se îmbunătăţi condiţiile de aderenţă a
particulelor pulverizate cu metalul de bază.
Pornind de la aceste cerinţe, procesul de pregătire a
suprafeţei piesei în vederea metalizării trebuie să fie format din:
• degresarea şi curăţirea pieselor;
• prelucrarea prealabilă a suprafeţei piesei uzate pentru
a i se da o formă geometrică corectă;
• crearea rugozităţii.
Degresarea şi curăţirea pieselor se fac prin metodele
descrise la spălarea pieselor. Prelucrarea prealabilă este necesară
pentru a i se da piesei cu suprafaţa uzată forma geometrică
corectă, precum şi pentru asigurarea unei grosimi minime a
stratului de încărcare a piesei metalizate; această grosime
depinde de diametrul piesei şi este de obicei de 0,3 - 0,5 mm.
Necesitatea pregătirii suprafeţei piesei în vederea metalizării,
limitează folosirea procesului, în special pentru piesele care au
coeficientul de siguranţă mic sau diametrul redus.

53
 Prelucrarea prealabilă a pieselor pentru metalizare se face
la strunguri universale, strunguri revolver, maşini de frezat şi
alte maşini.
Cele mai răspândite metode de pregătire a suprafeţei
piesei în vederea metalizării sunt :
• curăţirea prin sablare sau curăţirea cu alice fine;
• prelucrarea mecanică prin tăierea unui filet întrerupt
sau a unui filet întrerupt cu secţiunea dreptunghiulară
care apoi se randalinează;
• prelucrarea prin electroeroziune creând pe suprafaţa
piesei eroziuni adânci.
Mai există şi alte metode de pregătire ca de pildă: cere
starea cu o daltă tocită, zimţuirea etc. Dar în practică ele nu şi-
au găsit o utilizare largă.
Aderenţa cea mai bună (110 -130 kg/cm2) dintre stratul
încărcat şi metalul de bază al piesei se obţine după prelucrarea
mecanică, iar aderenţa cea mai mică (40 kg/cm2) - la prelucrarea
prin sablare; prelucrarea prin electroeroziune asigură rezistenţă
cu o valoare mijlocie de 70 kg/cm 2 .
Prelucrarea prin sablare sau curăţirea cu alice fine se
foloseşte în special pentru crearea rugozităţii pe suprafeţele
plane ale pieselor sau pe piese cu duritate superficială mare.
La curăţirea prin sablare se foloseşte nisip de cuarţ (gră-
unţi duri, cu muchii ascuţite, cu diametrul de 1,5 - 2,0 mm).
Curăţirea se face în camere speciale de sablare.
Pregătirea pentru metalizare a suprafeţelor cilindrice se
face prin executarea unui filet întrerupt. Acest procedeu se
foloseşte de obicei la piesele cu duritatea de cel mult 300 - 325 HB.
Filetul întrerupt se taie cu un cuţit de oţel rapid, ascuţit la
un unghi de 50-60° şi cu o rază de racordare la vârf de
0,5-1,0 mm.
Se recomanda următorul regim de filetare: viteza de
aşchiere 25 - 35 m/min, avansul la o rotaţie 0,3 – 0,4 mm şi
adâncimea de aşchiere 0,5 - 0,6 mm.

54
 Suprafeţele prelucrate, racordările, găurile - care nu se
metalizează - se protejează cu hârtie, carton sau tablă
moale.
b. Depunerea stratului de metal topit prin pulverizare este
un proces complex, însoţit de un şir de fenomene fizico-chimice.
Particulele de metal topit de pe arcul electric ajung pe suprafaţa
piesei de bază la o temperatură înaltă şi în stare plastică fiind
puternic împinse de jetul de aer comprimat. Când lovesc suprafaţa
piesei, ele se deformează, se lipesc de piesă şi de particulele ce
vin după ele. În timpul zborului, particulele metalice se vor răci
foarte puţin deoarece au o viteză mare (circa 200 m/s) şi durata de
deplasare foarte scurtă (0,003-0,005 s), însă imediat ce aderă
de piesă suportă o răcire intensă. Astfel se explică temperatura
foarte redusă la care se încălzesc piesele metalizate, precum şi
posibilitatea de a acoperi cu metal pulverizat şi piese nemetalice
(lemn, marmură, gips etc.).
În timpul topirii, particulele metalice se oxidează
puternic şi se saturează cu azot din aer. Datorită temperaturii
ridicate a arcului electric, de circa 2400-2600°C, o parte
însemnată a elementelor chimice ce intră în componenţa
metalului pulverizat arde. De aceea, compoziţia, macrostructura
şi proprietăţile mecanice ale stratului metalizat se deosebesc mult
de compoziţia şi proprietăţile metalului din care au provenit (a
sârmei pentru metalizat).
Stratul de metal depus prin metalizare are o culoare neagră-
ruginie, iar după prelucrare se prezintă ca o suprafaţă mată
cenuşie, cu mici incluziuni (puncte negre) de oxizi. Aceasta se
explică prin faptul că stratul metalizat reprezintă o suprapunere
aglomerată de particule metalice învelite într-o peliculă de oxizi
care provoacă acestuia o mare porozitate, împiedicând contactul
total între particule. De aceea, problema principală a reglării
procesului de metalizare constă în alegerea unor regimuri de
lucru (tensiune, intensitate, presiunea jetului de aer etc.) care să
producă o oxidare minimă şi o ardere cît mai mică a
elementelor de aliere (în special a carbonului).
55
 Factorii care influenţează calitatea şi aderenţa stratului de
metal depus sînt următorii:
• temperatura de topire a electrozilor (sârmei);
• calitatea materialului de adaos;
• viteza de înaintare a electrozilor (viteza de for-
mare a picăturilor de metal lichid);
• presiunea jetului de aer care condiţionează mărimea şi
viteza particulelor metalice.
Temperatura de topire a electrozilor depinde de regimul de
lucru al aparatului electric de metalizat. Intensitatea curentului
variază între 100 şi 200 A, tensiunea arcului - între 20 şi 55 V, iar
temperatura de topire a particulelor atinge 2400-2600°C.
Calitatea materialelor de adaos. Materialul pentru electrozi
cel mai des folosit este sârma de oţel cu conţinut mare de carbon
tip OSC (oţel carbon de scule, cu 0,6-1,2%C). Cantitatea
mare de carbon a metalului de adaos este necesară pentru a
compensa pierderile prin oxidare ale carbonului în timpul
topirii şi al pulverizării. Această pierdere reprezintă 25-35% din
conţinutul total de carbon.
Dar pentru a obţine o aderenţă cît mai bună este necesar
ca materialul de adaos să fie plastic (moale), adică să aibă un
conţinut redus de carbon. Pentru a îmbina aceste două aspecte,
la alegerea electrozilor, se va ţine seama de natura şi funcţiunile
pe care le îndeplineşte piesa respectivă, de duritatea superficială
şi de condiţiile de lucru. Astfel, pentru piesele a căror suprafaţă
necesită o rezistenţă crescută la uzură (în special fu surile
arborilor) se impune folosirea unor materiale de adaos cu
conţinut bogat de carbon.
La alegerea calităţii electrozilor trebuie să se ţină seama de
faptul că stratul metalizat va avea o duritate mai mare decât
duritatea sârmei din care a provenit, deoarece se produce răcirea
rapidă a particulelor în timpul pulverizării, însoţită de o
ecruisare prin lovire.

56
 Viteza de avansare a electrozilor trebuie să asigure
stabilitatea arcului electric şi în acelaşi timp să permită topirea
uniformă şi omogenă a metalului de adaos pentru ca acesta
să fie apoi pulverizat în particule egale. Mărimea vitezei de
avans a electrozilor influenţează direct productivitatea
aparatului de metalizat şi a procedeului însuşi şi este cuprinsă între
2 şi 6 m/min. Ea se stabileşte în funcţie de grosimea electrozilor,
de presiunea aerului şi de distanţa dintre arcul electric şi piesa
ce se metalizează. Această distanţă - pentru o bună aderenţă -
trebuie menţinută între l00 şi 150 mm.
Presiunea jetului de aer are o mare importanţă pentru
obţinerea unei metalizări de calitate. O presiune de aer mărită
provoacă micşorarea dimensiunilor particulelor metalice (de
la 0,4 mm până la 0,005 mm) şi împingerea lor cu putere pe supra-
faţa metalului de bază. Pe de altă parte, în cazul unei presiuni
scăzute, se măreşte oxidarea particulelor pulverizate şi se obţine
o aderenţă nesatisfăcătoare. Pentru a se obţine o aderenţă
corespunzătoare este necesar ca particulelor metalice să li se
imprime o viteză de 150-200 m/s; această viteză se poate
asigura cu aer la presiuni de lucru cuprinse între 4,5 şi 6 kgf/cm2.
Timpul necesar pentru metalizarea pieselor cilindrice se
determină cu relaţia :

h ⋅γ
T = 0,006π ⋅ d ⋅ l , (min)
q⋅k

în care:T - timpul necesar pentru metalizare în min;

d – diametrul piesei supuse metalizării în em;
l - lungimea piesei de metalizat în cm;
h - grosimea stratului de metal în mm;
q - productivitatea aparatului în kg/h
γ - greutatea specifică a stratului în gf/cm 3 ;
k - coeficientul de utilizare a sârmei care ţine
seama de pierderile prin pulverizare.

57
Pentru aparatele folosite curent k =0,7-0,8.
Procesul tehnologic de metalizare a pieselor uzate se
realizează cu ajutorul unor instalaţii.
Pentru lucrările pregătitoare sau pentru cele de finisare
a suprafeţei metalizare se folosesc maşini-unele (strunguri),
maşini de rectificat, polizoare etc. – din cadrul secţiei de
prelucrări mecanice.

Operaţia de metalizare a unei piese cilindrice cuprinde urmă-

toarele faze:
• fixarea piesei (arborelui) în dispozitivul de antrenare ;
• rotirea piesei cu 30- 60 rot/min ;
• pulverizarea metalului pe suprafaţa care se roteşte.
Aparatul de metalizare fiind fixat pe sania strungului
care roteşte piesa, va trimite jetul de aer cu metal topit per-
pendicular pe axa de rotaţie a piesei, în acelaşi timp el se va
deplasa de-a lungul axei piesei cu un avans de1,0-2,5 mm/rot.
Metalizarea se execută până se obţine dimensiunea nomi-
nală plus adaosul de prelucrare, adică 0,40-.0,90 mm pe fiecare
parte.
Indiciul unei corecte alegeri a parametrilor metalizării
care să asigure depunerea unui strat omogen, aderent, având
duritatea necesară este temperatura piesei. Ea nu trebuie să
depăşească 60-70°C deoarece altfel se creează zone de influenţă
termică foarte periculoase pentru piesă (canalele filetului vor
deveni puncte de concentrare a tensiunilor şi vor provoca
ruperea arborelui).
c. Prelucrarea mecanică. După operaţia de metalizare se
face prelucrarea mecanică de netezire prin aşchiere a
suprafeţelor piesei. Procedeele tehnologice şi regimurile de
lucru sînt cele pentru prelucrările obişnuite. Astfel, în cazul
metalizării suprafeţelor rotunde, degroşarea manşonului
metalizat se face prin strunjire cu cuţite înzestrate cu plăcuţe
de metal dur.
58
 Viteza de aşchiere se ia de 15-20 m/min, avansul de 0,20-
0,25 mm/rot, iar adâncimea de aşchiere de 0,4-0,5 mm.
Finisarea suprafeţei se execută prin rectificare cu pietre din
carburi de siliciu cu granulaţie medie (46-48 unităţi).

59
 6. Acoperirea electrolitică şi chimică a pieselor
auto
6.1. Tipuri caracteristice de depuneri

În construcţia şi la recondiţionarea pieselor

autovehiculelor, depunerile electrolitice şi chimice se
utilizează la protecţii anticorosive, acoperiri cu scop funcţional
sau tehnologic şi la acoperiri decorative.
Tipuri caracteristice de acoperiri electrolitice şi chimice
la autovehicule:

1. Protecţia anticorosivă şi decorativă

a) Zincare sau cadmiere
b) Fosfatare
c) Oxidare (eloxare)
d) Nichelare catodică
e) Cuprare-nichelare-cromare

2. Îmbunătăţirea condiţiilor de rodaj

a) Depunere de Sn, Pb şi In (indiu)
b) Cuprare
c) Fosfatare şi feroxare
d) Grafilizare
e) Cromare poroasă

3. Durificarea şi încărcarea pieselor uzate

a) Cromare dură catodică
b) Oţelizare (fierare)
c) Nichelare chimică
d) Feroxare (Fe3 O4 )
e) Depunere de aliaje

60
 4. Asigurarea cuplajului dintre metal şi cauciuc
a) Cuprare şi alămire
b) Acoperiri cu scop tehnologic
c) Cuprare la cimentare
d) Stanare la nitrurare
e) Cuprare cadmiere sau plumbuire

S-a estimat că, în prezent, la fabricarea unui autoturism se

utilizează circa 1,4-2,0 (6,8)m2 suprafaţă efectivă acoperită prin
depuneri electrolitice şi chimice, iar la repararea lui doar 0,45-0,85
m2. Din analiza uzurilor pieselor auto, a formelor lor
constructive şi a condiţiilor de lucru în cuplele formate rezultă că
este economic justificat să se recondiţioneze prin aceste tipuri de
depuneri cam 40-50 piese auto cu o suprafaţa totală de 0,9-
1,15 m 2 . Oricare dintre depuneri se pot realiza electrolitic sau
chimic.
În principiu, acoperirile electrolitice (galvanice) se
realizează prin introducerea piesei, pregătită anterior într-o baie
de electrolit, care conţine ioni ai metalului ce urmează a fi depus,
şi legarea acesteia la polul negativ al sursei de energie.
Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt:
realizarea de depuneri cu durităţi ridicate (62-68 HRC sau 760-
950 HV) şi rezistenţă mare la uzare; se pot depune straturi
omogene, cu grosimi controlabile, în condiţii de automatizare a
procesului tehnologic; structura piesei de bază nu se modifică
deoarece se lucrează cu temperaturi sub 363 (673) K. Dezavantajele
principale ale procedeelor de depunere electrolitică sunt determinate
de: complexitatea procesului tehnologic de pregătire şi
depunere a materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn, Sn, Pb, Cd şi Co)
precum şi a celor de încheiere; scăderea rezistenţei la oboseală a
pieselor acoperite, supuse solicitărilor variabile; randamentul de
curent este scăzut, mai ales la cromare (η = 12-18%, când se
utilizează electroliţi universali şi η = 22-28%, la electroliţi
autoreglabili, faţă de 60…90% la celelalte depuneri).

61
 Acoperirile chimice (nichelarea chimică, de ex.) se
formează ca rezultat al interacţiunii suprafeţelor pieselor cu
soluţiile sărurilor, metalelor în prezenţa unor reactivi chimici
(substanţe reducătoare - săruri ale metalelor alcaline şi
anhidride).

6. 2. Caracteristicile comune ale procedeelor de depunere

electrolitică
Alegerea surselor de curent. La electroliză se poate utiliza
curentul continuu sau asimetric variabil (fig. 6.1). Utilizarea
curentului asimetric şi a curentului cu polaritate variabilă asigură
egalizarea concentraţiei electrolitului în straturile vecine
electrozilor, favorizând obţinerea structurilor cu cristale fine,
intensificarea procesului de depunere, prin mărirea densităţii
curentului şi a uniformităţii depunerii. Raportul amplitudinilor
semiperioadelor pozitive şi negative este de (5…15)/1.

Fig. 6.1. Forme tipice de curent continuu (1) şi alternative asimetric

(2,3 şi 4) utilizate pentru depunerea electrolitică
a metalelor pe piesele uzate

62
 Masa de metal depus prin electroliză. Cantitatea de metal
depus la catodul electrolizorului se calculează cu formula ce
exprimă legile lui Faraday:
m = eItη ,
în care η este randamentul utilizării curentului electric pentru
depunerea metalului considerat (tab. 6.1.).

Tabelul 6.1 - Valori ale randamentului de curent

autoreglabil
Cr, în baie
universală

cu cianură
electrolit
electrolit
Metalul

electrolit

Cu+, în
Cu++, în
depus

Cr, în

acid
Zn
Fe

Ni
Randament
ul catodic η, 12-18 22-28 85- 95 90 90-96 95- 98 65-70
%

Durata depunerii catodice a metalului. Relaţia de calcul

a duratei depunerii unui strat de metal de grosime h[mm] este de
forma
t = 10 3 hd / eDcη [ore],

în care s-au utilizat notaţiile şi unităţile de măsură cuprinse în

tabelul 6.2. densitatea de curent Dc se introduce, în A/dm2.

63
 Tabelul 6.2. Proprietăţile metalelor utilizate la depuneri
galvanice

Echivalentul

Densitatea d,
Metalele pe
Punctul de

chimic, e,
electro-
topire, K

metalului

Duritatea
depune
care se

g/Ah

N/mm2
Valenţa

kg/m3

HV,
Metalul
Cadmiu
594 Oţel, Cu 2 2,097 8640 200-300
Cd++
şi aliaje
Cobalt
1763 de Cu 2 1,100 8800 1300-1800
Co++
Metale
Crom (6,9*... 7,26)
2073 feroase şi 6 0,3233 9000-12000
Cr+++ 103
neferoase
Metale
Cu++
feroase, 2 1,186
Cupru 1356 8900 500
şi 1 2,372
Cu+
neferoase
Fe+++
Metale 3 1,042
Fier 1808 7860 900
feroase 2 0,694
Fe++
Nichel Metale 1,095
1723 feroase şi 2 8800 1800
Ni++ 0,73
neferoase
Metale
Sn++
feroase, 2 2,21
Staniu 504,8 7280 120
cupru, 4 1,11
Sn++++
alamă
Zinc Metale
692,4 2 1,22 7140 400-500
Zn++ feroase

*Cromul are densitate diferită în raport cu porozitatea lui: depuneri

lăptoase – 6900; lucioase – 7000; mate – 7100, iar cromul dens – 7260
kg/m 3 .

Scheme de principiu utilizate la depunerea galvanică şi la

electroeroziune. Procedeele electrolitice de depunere (fig. 6.2.) a
metalelor pot fi realizate în variantele: în cuvă (soluţia agitată
forţat cu electroagitatoare, cu ajutorul aerului şi a ultrasunetelor);
fără cuvă (soluţia se toarnă în piesa-cilindru); în curent de
electrolit sau cu jeturi (piese mari de tip carcasă sau arbore ce

64
trebuie încărcate doar pe alezaje sau pe fusuri); electroeroziunea
propriu-zisă.

Fig. 6.2. Schemele de principiu ale depunerii electrolitice ale

metalelor pe piesele uzate:
a - în cuvă (depunere staţionară); b - în clopot poligonal;
c - în piesă tip vană; d(c) - în electrolit circulant; e (c)- cu jet de
electrolit; f ( c ) - prin frecare.
Formarea depunerilor electrolitice. Studiile efectuate cu
ajutorul spectrelor de raze X şi a testelor metalografice au
confirmat că depunerile galvanice de metale au structură cristalină.
Eleclrocristalizarea - formarea cristalelor de metal rezultate prin
descărcarea ionilor respectivi la catod - cuprinde două procese
paralele: apariţia germenilor cristalini şi creşterea cristalelor cu
viteze diferite care determină granulaţia (fineţea), densitatea,
aderenţa, porozitatea şi luciul depunerii. Descărcarea ionilor este
preferenţială pe colţurile şi muchiile cristalelor unde atomii se
absorb mai uşor şi apoi pe celelalte zone mai puţin active.
Principalii parametri care influenţează asupra calităţii
depunerii galvanice sunt: compoziţia şi concentraţia
electrolitului; densitatea curentului; temperatura electrolitului;
relativă a anodului şi catodului (fig. 6.3. a…f) şi utilizarea catozilor
suplimentari (poz. g, h, i).

65
 Fig. 6.3. Influenţa formei şi poziţionării catozilor şi anozilor
asupra formei liniilor de câmp.

Structura procesului tehnologic. La fabricarea şi

recondiţionarea pieselor prin depuneri electrolitice sau
chimice trebuie parcurse, în general, următoarele operaţii:
curăţirea pieselor de impurităţi; prelucrarea mecanică a
suprafeţelor uzate; montarea pieselor pe dispozitivul de
susţinere (bara catodică); izolarea suprafeţelor ce nu trebuie
acoperite; degresarea; spălarea în curent de apă; decaparea
anodică sau chimică; depunerea electrolitică sau chimică;
spălarea şi neutralizarea; demontarea de pe dispozitiv;
prelucrarea termică şi mecanică a stratului depus.

6. 3. Cromarea pieselor

Particularităţile procedeului de cromare. La fabricarea şi

recondiţionarea pieselor autovehiculelor se utilizează: cromarea
decorativ-proiectoare la grosimi mici de 1…2(15) µm ale
stratului de acoperire; cromarea dură (grosimi mari de 50..
.300 µm, aplicate pe fusuri de arbori cotiţi, axe cu came,
arbori ai transmisiei, pivoţi, fuzete, tije de supape, tacheţi,

66
elemente de pompe de injecţie etc.); cromarea poroasă (segmenţi,
cămăşi de cilindri etc.); cromarea în scopuri speciale, pentru
modificarea proprietăţilor de reflexie şi obţinerea unor depuneri
colorate de crom.
Procesul tehnologic de cromare precum şi calitatea depunerii
depind de concentraţia electrolitului în anhidridă cromică (Cr03)
şi ioni sulfat ( SO42− ). Cele mai bune rezultate privind
randamentul de curent, intervalul de lucru şi puterea de
pătrundere a electroliţilor de cromare se obţin la un raport
(CrO3)/ SO42− ) = 100/1-200/1. Aceste valori corespund
electroliţilor universali precum şi electroliţilor speciali (SRHS)
sau tetracromaţi.
Pentru realizarea depunerii de crom piesa este suspendată la
catod, într-unul din electroliţi, anodul fiind format din plăci de Pb
sau Pb-Sn (anod insolubil) sau din bare de Cr (fig.6.4).
Instalaţia de cromare este alcătuită, în principal, dintr-o cuvă
confecţionată din oţel cu grosime de 3…6 mm şi căptuşită cu un
material rezistent la acţiunea electrolitului (PAFS, PCV,
aliaje Pb-Sn, Pb-Sb sau plăci de Pb sudate cu lac
polimetacrilic). Cuvele se integrează într-o linie de producţie
automată, semiautomată sau mecanizată a secţiei de galvanizare din
întreprindere. Piesele mărunte (şuruburi, şaibe, piuliţe etc.) se
cromează în băi rotative (tip clopot sau tobă). Soluţia apoasă de
anhidridă este un amestec de acid cromic şi acid bicromic care se
găsesc în echilibru: 2H2CrO4 H2Cr2O7+H2O.

67
 Fig. 6.4. Schema de principiu a cromării electrolitice

Reacţia ce are loc la anozi: CrO3+4H2O- 3e → H2CrO4+6H+

este însoţită de oxidarea anozilor de Pb şi formarea peroxidului de
plumb. Se impune deci curăţirea periodică a anozilor insolubili,
deoarece se modifică rezistenţa lor electrică. La catod (piesă)
anhidrida cromică se transformă CrO3+6H++ 6e → Cr+3H2O, cu
formarea masivă de H2 care se degajă (99,55%); restul de hidrogen
(0,45%) este absorbit în reţeaua cristalină şi scade calitatea depunerii
de crom. Este necesară dehidrogenarea depunerii. Duritatea şi
macrogeomtria depunerilor de crom depinde de densitatea de curent
şi de temperatura electrolitului.

Pentru cromare, electrolitul se compune dintr-un amestec

de anhidridă cromică (CrO3) şi acid sulfuric (H2SO4). În anhi-
drida cromică se află cromul care, în prezenţa acidului sulfuric,
se depune pe catod.
68
Concentraţia anhidridei cromice (CrO3) în electrolit variază în limite
largi între 140 şi 450 g la 1l de apă (tabelul 6.3.).

Tabelul 6.3 - Componenţa electrolitului

Nr. Cantitatea în g/1 de apa

Concentraţia
crt. Cr03 H2SO4
1 Electrolit slab (baie diluată)
2 Electrolit mediu (baie 140…150 1,4…1,5
3 universală) 220…250 2,2…2, 5
Electrolit tare (baie 250…450 3,5…4,5
concentrată)

Electrolitul slab are o rezistenţă mare la trecerea

curentului, are o bună difuziune (dispersare) şi este foarte mult
întrebuinţat la cromarea dură, deoarece permite depunerea
uniformă a stratului de crom. Electrolitul este încălzit (de
obicei electric) la o temperatură cuprinsă între 60 şi 70°C.
Curentul necesar procesului de electroliză se obţine de la
generatoare de joasă tensiune care dau curent de 1000/500 A
sau 1000/750 A la tensiunea de 6…12 V.
Pentru operaţiile galvanice, curentul folosit trebuie să
aibă o anumită concentraţie pe unitatea de suprafaţă,
proprietate care poartă numele de densitate a curentului şi care
se măsoară în A/dm2.
După caracterul depunerii, se pot obţine trei feluri de
cromări :
• cromare lucioasă (strălucitoare);
• cromare alburie mată (lăptoasă);
• cromare cenuşie (fumurie).
Primele două feluri au o bună rezistenţă la uzură. Depu-
nerile lucioase au duritate sporită, însă se caracterizează prin
fragilitate, care are un efect dăunător în ceea ce priveşte

69
aderenţa (se pot decoji de pe metalul de bază). Depunerile
lăptoase au o duritate mai mică, însă tenacitatea şi rezistenţa la
uzură sunt mult mai mari. În figura 6.5. se dau graficele
zonelor depunerilor de crom în funcţie de regimurile de lucru.

Fig. 6.5. Reprezentarea grafică a poziţiei depunerilor de crom:

a – pentru baia diluată; b – pentru baia universală

Pentru operaţiile de cromare la întreprinderile de reparaţii

auto se pot folosi datele din tabelul 6.4.
Cromarea dură sau cromarea rezistentă la uzură se execută
în funcţie de condiţiile în care piesele urmează să funcţioneze.
1) Piese încărcate în vederea restabilrii jocurilor şi
strângerilor (inele de rulmenţi, roţi dinţate, bolţuri, bucşe
etc.). Stratul de crom pe aceste piese trebuie să satisfacă numai
condiţia de netezime a suprafeţei, lucru se ce poate obţine într-o
baie universală cu densitate de curent de 45…50 A/dm2 şi
temperatură de 50°C. Grosimea stratului va fi cuprinsă,
între 0,05 şi 0,5 mm.

70
 Tabelul 6.4 - Grosimea stratului de crom depus în timp de l h

Densitatea Grosimea stratului de acoperire în mm pentru un

de curent randament de curent de
A/dm2 11% 12% 13% 14%
30 0,0154 0,0166 0,0180 0,0194
35 0,0179 0,0194 0,0210 0,0226
40 0,0204 0,0221 0,0240 0,0259
45 0,0229 0,0294 0,0270 0,0291
50 0,0254 0,0276 0,0300 0,0324
55 0,0279 0,0306 0,0330 0,0357
60 0,0304 0,0333 0,0360 0,0389

2) Piese, care lucrează la frecare cu turaţii şi presiuni

specifice diferite (axe, pistonul plonjor al pompei de injecţie etc.).
Acestea necesită un strat de crom cu mare rezistenţă la uzură în
condiţii de ungere diferite.
Regimul de lucru pentru cromarea lor este următorul:
• densitatea curentului 35-45 A/dm 2 ;
• temperatura electrolitului 55°C ;
• grosimea depunerii (recomandabilă) 0,03-0,3 mm.

3) Piese care lucrează la presiuni specifice înalte şi sarcini

variabile (arbori cotiţi, bolţuri de piston, arbori de
distribuţie etc.). Necesită de asemenea o mare rezistenţă la
uzură şi se pot croma folosind regimul de lucru de mai jos :
• densitatea curentului 40-60 A/dm2 ;
• temperatura electrolitului 65°C ;
• grosimea depunerii 0,03-0,20 mm.

6.4. Fierarea (oţelirea)

Depunerea galvanică a fierului este avantajoasă, în

comparaţie cu cromarea, deoarece: asigură o productivitate
71
ridicată, viteza de depunere fiind de 0,3-0,6 mm/h, iar randamentul
de curent η = 0,85-0,90; grosimea maximă a depunerii de fier poate
ajunge la 1,5 mm; consumul de energie electrică este de 1,5
kWh/dm2 depunere (tab. 6.5.). Stratul depus are însă duritatea şi
rezistenta la uzare mai reduse, iar tehnologia de depunere este
complicată. Sunt necesare controlul şi reglarea automată a
concentraţiei băilor calde sau reci (tab. 6.6.) şi tratamente
termochimice (cimentare, cianurare şi călire plus revenire) ale
stratului de fier.

Tabelul 6.5 -Parametrii de calitate ai depunerilor de crom

şi fier electronic

Nr Straturi depuse prin

. Caracteristici de Unitatea
cr comparaţie de măsură cromare oţelire
t
Duritatea N/mm2 6000…1300 3000…7000
1
Rezistenţa la uzare 0 40 – 60
Aderenţa 200…250
Coeficientul de frecare 100 0,1 – 0,2
Durabilitatea relativă / % 0,5 – 0,9
OLC45 N/mm2 350…400 Scăzută
2
Rezistenţa la coroziune - 0,06 – 0,12 1,042
3
Echivalentul - 1,5 – 2,5 85 – 90
4
electrochimic g/Ah înaltă 0,3 – 0,6
5
Randamentul de curent % 0,324 0,8 – 1,5
6
Viteza de depunere mm/oră 10 - 35 (3,0)
7
Valoarea-limită a 0,03 - 0,06 60 - 65
8
grosimii mm 0,3 – 0,5
9
Preţul de cost al (1,0)
10
depunerii % 100
11

Fierul electrolitic ce se depune în timpul electrolizei se

apropie prin compoziţia sa chimică de oţelurile cu conţinut slab de
carbon (0,03…0,06%). Din punct de vedere al calităţilor mecanice
(duritate, rezistenţă la uzură etc.), el se aseamănă întrucâtva cu
oţelul călit.
72
 Procedeul de oţelire este universal, întrucât permite obţi-
nerea după necesităţi a acoperirilor moi sau dure şi aderă cu foarte
mare uşurinţă de suprafeţele pieselor din oţel, fontă, cupru etc.,
putînd suporta deformaţii plastice împreună cu metalul de bază.
Prin oţelire se pot recondiţiona foarte multe piese de
automobil de la: transmisie, direcţie, frâne, suspensie, caroserie
etc.; de exemplu, pot fi oţelite: fuzetele, arborii planetari în zona
canelurilor sau în zona de sprijin, axele şi buloanele diverselor
articulaţii etc.
Procesul tehnologic de oţelire (ferare) este un procedeu de
perspectivă, deoarece va putea înlocui încărcarea prin sudură a
multor piese cu uzuri mari (fusuri, pinioane etc.), ţinând seama de
faptul că nu modifică tratamentul termic al piesei care este
recondiţionată; adaosul de prelucrare este infim (0,1…1,0 mm) şi
se poate regla cu uşurinţă.
Procesul de oţelire se desfăşoară în modul următor :
În baie, piesa se suspendă pe catod, anodul fiind format
din bucăţi de fier moale. Electrolitul este format din 500 g/l
clorură de fier (FeCl2+4 H2O), 200 g/l clorură de sodiu (NaCl) şi
3,0…3,5 g/l acid clorhidric (HCl).

73
 Tabelul 6.6 - Caracteristicile electroliţilor utilizaţi la fierarea pieselor autovehiculelor

Componenţii Concentraţia Regimul electrolizei Parametrii** de apreciere a depunerii

băii g/l Temperatura Densitatea, Felul Randament Viteza de Duritatea,
electrolitice K A/dm2 curentului % depunere, N/mm2
mm/ora
1. FeCl2·4H2O 680 368…373 10…80 Continuu 86…90 0,2…0,5 1350…4150
HCl 0,8 – 1,5 cald
2. FeCl2·4H2O 450 333…353 20…50 Continuu 86…90 0,2…0,5 4400…5600
NaCl 100 cald
MgCl2
HCl
3. FeCl2·4H2O* 200 333…353 20…60 Continuu 86…90 0,2…0,5 3300…5900
MgCl2 100 cald
HCl 0,8 – 1,0
4. FeCl2·4H2O 400 291…298 30…50 Alternativ, 86…90 0,3…0,4 4500…5500
NaCl 50 rece asimetric
MgCl2 60
HCl 1,0
5. FeCl2·4H2O 200 291…293 30…50 Alternativ, 75…85 1,0…1,2 6300…6500
KI 20 – 30 rece asimetric
H2SO4 1
HCl 0,35 – 0,50
* Reţeta mai frecvent utilizată în tehnologia de reparaţii auto.
**Preţul de cost orientativ a 100 litri electrolit este de 6-27 lei.
74
 În timpul electrolizei, moleculele de clorură de fier se dizolva
în apă descompunându-se în ioni de Fe++ (fier bivalent), care se
depun pe piesă (catod) formând stratul de fier.
Anodul (placa de fier) se dizolvă şi el, ionii săi trecând în
soluţie pentru a înlocui pe cei depuşi la catod. Deci compoziţia
electrolitului va rămâne neschimbată, el transportând ionii de fier de
la anod la catod.
La catod se degajă cantităţi mari de ioni de hidrogen care trec
nemijlocit, împreună cu ionii de fier, în stratul de metal depus,
dându-i acestuia o oarecare fragilitate şi o accentuată tendinţă la
fisurare.
Procesul de oţelire se poate efectua cu un electrolit rece, la
temperatura camerei de 15...20°C (în acest caz viteza de depunere
este foarte scăzută) şi cu densităţi de curent mici; de asemenea
depunerile se pot face la temperaturi ridicate (90...100°C) folosind
electroliţi calzi şi densităţi mari de curent.
În practica curentă se folosesc electroliţi calzi preparaţi pe bază
de sulfat de fier (FeSO4 + 7 H2O) sau pe bază de clorură feroasă
(FeCl2 + 4 H2O).
Stratul metalic depus are o culoare deschisă, argintie;
depunerile moi au o nuanţă mată, iar cele dure devin lucioase.
Structura metalului este fin-grăunţoasă.
Proprietăţile mecanice ale stratului de acoperire sînt determinate
de natura electrolitului, de temperatura băii, de aciditatea electrolitului
şi de densitatea de curent (tabelul 6.7.).

Tabeul 6.7. - Compoziţia electroliţilor şi regimurile de lucru

Componenţi şi caracteristici Concentraţia, în g/1

I II III
Clorură feroasă (FcCl2 + 4H20) 500 550…680 300
Clorură ele sodiu (NaCI) 100…200 - 300
Acid clorhidric (HC1) 3,0…3,5 0,36…3,6 0,36
Temperatura, °C 95…100 90…100 100
Densitatea curentului la catod, A/dm2 15…20 20 10
Duritatea obţinută (H B) 170…200 100…120 280…330
Viteza de depunere, mm/h 0,15…0,35

75
 Când electrolitul are concentraţie ridicată, temperatură mare şi
densitate de curent moderată se formează depuneri moi, cu duritate
scăzută. Dimpotrivă, la concentraţie medie a electrolitului, aciditate
mică şi densitate mare, duritatea stratului creşte foarte mult. Cu cît
stratul de adaos este mai dur, cu atât va fi mai fragil din cauza
absorbţiei puternice de hidrogen, fenomen care duce la dezlipirea
metalului depus. Pentru aceasta se recomandă ca la începutul
operaţiei densitatea curentului să fie redusă cu 20...25%.
Atenuarea fragilităţii, respectiv îmbunătăţirea aderenţei
depunerii metalice, se face prin recoacere la 330 … 350°C timp de
30...40 min.
Pentru oţelirea (ferarea) pieselor de automobil, se indică
următorul proces tehnologic:
• corectarea pieselor uzate precum şi a asperităţilor
suprafeţelor prin strunjire şi rectificare;
• degresarea, spălarea, ştergerea şi uscarea ;
• izolarea cu celuloid, acetonă, plastic (latex) sau cu lac
de policlorură de vinil a părţilor care rămân
neacoperite;
• montarea pieselor pe suporturi şi dispozitive de
acoperire;
• degresarea electrolitică într-o baie care conţine 10%
sodă caustică (NaOH) timp de 15 min cu o densitate de
curent de 5-10 A/dm2 la temperatura de 70-80°C;
• spălarea cu apă caldă şi cu apă rece curgătoare;
• atacarea electrolitică anodică într-o baie acidă cu 150 g/l
acid sulfuric (H 2 SO 4 ) timp de 5 min cu un curent cu
densitatea de 6…8 A/dm 2 şi la temperatura de 20-
25°C;
• spălarea cu apă timp de 3-5 min;
• suspendarea pieselor în baie şi prelucrarea lor anodică
timp de 40-60 s cu un curent cu densitatea de 8-10
A/dm2 .
• depunerea stratului de fier electrolitic (conform
regimurilor indicate în tabelul 6.8.).
76
 Tabelul 6.8. - Regimuri de lucru pentru oţelirea pieselor

Regimul de depunere metalică Duritatea

Materialul Tratament Duritatea Tempe- Densitatea metalului
piesei termic piesei Tipul depus HB
ratura curentului
electrolitului kcf/min2
°C A/dm2
Pentru oţeluri carbon
Grupa OLC Normalizare 143-207 I 90 20…30 220…300
35, 40, 45 Călire HB II 90 20…30 161…380
revenire
Grupa 40 M, 240–320 III 80 50 350…420
Cementare
HB
45 M, 50 M şi cianurare II 90 20 550…600
etc. Călire cu 269-415
CIF HB III 80 50 120…140
Grupa
56-65 II 95 20 550…600
OLC2 0 - 3 5
HRC 120…140
Grupa OLC 40
50-55
OLC 45 HRC

I 90 20…40 250…360
30 H; 40 H Pentru oţeluri aliate
ESH 8 II 95 20 120…140
Călire şi 255-321
12 HN3 revenire HB
15 H Cementare
56-65
şi cianurare
20 H HRC

• spălarea pieselor şi colectarea electrolitului;

• neutralizarea într-o soluţie de sodă calcinată (Na2CO3)
de 50-100 g/l timp de 30…60 s la temperatura
camerei;
• spălarea, ştergerea, uscarea;
• demontarea de pe suporturi, curăţirea izolaţiei şi
controlul vizual al piesei;
• recoacere la 330-350°C, timp de 30-40 min;
• prelucrarea prin aşchiere la cota prescrisă pe desen.
Alimentarea băilor electrolitice se face ca şi la cromare cu
un curent continuu furnizat de un grup generator de 6 - 12
V şi 500-1000 A. Baia în care se produce depunerea fierului

77
electrolitic trebuie să fie confecţionată dintr-un material cu
proprietăţi antiacide. Băile actuale au o manta interioară
formată din răşină fenol formaldehidică (masă plastică) denu-
mită faolit sau din plăci de diabaz care, pe lângă proprietăţi
antiacide, au şi o bună conductibilitate termică.
Electrolitul se încălzeşte cu un dispozitiv electric la
temperatura de regim (până la 100°C); el este curăţat periodic
de impurităţi prin decantare, iar concentraţia este menţinută
constantă prin adăugare de acid clorhidric în soluţie.
Arămirea (cuprarea) ca procedeu de acoperire galvanică
se poate folosi pentru recondiţionarea bucşelor de bronz sau pen-
tru a servi ca strat intermediar de aderenţă între piesa de oţel
şi stratul de nichel sau crom. Cuprarea mai este întrebuinţată
şi ca mijloc de izolare a părţilor pieselor de oţel în timpul
cementării.
Electrolitul este format din 200 g/1 sulfat de cupru (CuSO4),
50 g/l acid sulfuric (H 2 SO 4 ) şi apă cu temperatura de
18-24°C. Piesa se ataşează la catod, iar anodul îl formează o
placă de cupru electrolitic groasă de 5-8 mm. Regimul normal
de lucru cu această baie este următorul:
• densitatea curentului se menţine între l şi 2 A/dm 2 ;
• tensiunea 1,5-2,0 V;
• viteza de depunere 0,010-0,015 mm/h.
Procesul tehnologic se compune din spălări, degresări etc.
asemănător cromării şi oţelirii.
Acoperiri anticorosive şi decorative. Procedeele de protecţie
anticorosivă a pieselor de automobil cel mai des folosite sunt:
• zincarea (pentru piesele pompei de apă, cleme, supor-
turi, bride) prin acoperirea cu un strat de zinc;
• cadmierea împotriva acţiunii acizilor şi agenţilor
atmosferici ;
• fosfatarea prin acoperirea cu un strat de săruri ale
acidului fosforic.

78
 Particularitatea proceselor tehnologice pentru acoperirile de
protecţie constă în aceea că stratul de metal depus este foarte
subţire, variind între 10 şi 35 µ, iar aderenţa şi calităţile
mecanice ale acestuia sînt relativ inferioare, întrucât suprafeţele
acoperite nu lucrează la frecări, uzuri, presiuni specifice, sarcini
variabile etc.
Pentru o mai uşoară orientare, în tabelul sinoptic 6.9. se
prezintă principalele caracteristici ale procedeelor enumerate,
precum şi date cu privire la regimurile de lucru şi componenţa
electroliţilor.

79
 Tabelul 6.9.- Date cu privire la acoperirile anticorosive
Regim de lucru
Procedeul de Densitate Grosim Tipul
Electrolitul şi concentraţia
acoperire / Temperatu a ea de lucru Observaţii
lui în g/l
caracteristici ra băii oC curentulu depuner min
i A/dm2 ii µ
Nichelare NiS04 + 140…200 18…20 0,5…1,0 Serveşte ca strat intermediar de
7H2O 70 acoperire galvanică
NaSO4+10H 30
2O MgS04 + 5
7H20

Zincare ZnO 4…6 50 Maximu 7…50 Se supun zincării o parte din

KON 84…100 m 0,5 piesele instalaţiei de răcire,
NaOH 60…72 echipamentului electric şi alte
Sare de Sn 0,15…0,25 piese auxiliare de fixare
Cadmiere CdSO4 100 20 1-2 2…15 0,8…5 Se cadmiază piesele de legătură
H3BO3 20 ale instalaţiei electrice, precum şi
NaCl 30 cuzineţii de motor, bucşe etc.
Fosfatare P2O5 46…52% 96…98 Se face 7…40 30…50 Se fosfatează segmenţii
Mn 14% pe cale motorului. Prin fosfatare se
Fe 3% chimică protejează piesele de zinc şi
Substanţe 22…25 aluminiu
insolubile

80
 7. Repararea pieselor prin lipire

Lipirea este un procedeu tehnologic de îmbinare a pieselor

metalice sau nemetalice folosind ca materiale de legătură aliaje
pentru lipit sau adezivi sintetici, încălzirea pieselor de bază este
sub temperatura lor de topire (în general sub 925 K), iar
materialul de difuziune are natură diferită de cea a pieselor de
asamblat.

Prin lipire se repară conductele, rezervorul de combustibil,

radiatorul, bazinele de apă, piese ale echipamentului electric etc. În
multe cazuri se recurge la procedeul de lipire şi pentru a
astupa fisurile la unele piese ale automobilului confecţionate din
fontă, oţel sau metale neferoase. Lipirea pieselor constă în
îmbinarea lor în stare solidă cu ajutorul unui aliaj de adaos care de
obicei este un aliaj de metale neferoase. Acest aliaj are
temperatura de topire mai mică decât a metalului de bază şi
din această cauză lipirea se face prin difuziunea reciprocă între
aliajul de adaos şi piesă, fără ca aceasta din urmă să se topească.
Avantajele ce le oferă procedeul amintit sînt simplitatea şi
costul redus al operaţiilor, rezistenţa satisfăcătoare a îmbinării,
precum şi faptul că zona de influenţă termică şi tensiunile
interne sînt neînsemnate.
La asamblarea nedemontabilă prin lipire, materialul de
adaos metalic (topit) sau sintetic trebuie să umecteze
suprafeţele active ale îmbinării şi să formeze cu materialul
acestora o legătură rezistentă prin difuziune, întrucât umectarea
este un fenomen de interacţiune între materialul de adaos, în
stare lichidă, şi materialul de bază — ce constă în schimbul de atomi
între straturile superficiale în contact — se impune obligatoriu
condiţia de puritate fizică a suprafeţelor de lipit (fig. 7.1.).

81
 Figura 7.1. Umectarea suprafeţei metalice de către
materialul de lipit şi unghiul α de apreciere a capacităţii
de umectare (α este cu atât mai mic cu cât conţinutul de Zn
este mai mic).
Se deosebesc două feluri de lipituri:
• lipituri cu aliaje moi care au temperatura de fuziune
sub 300°C;
• lipituri cu aliaje tari (brazuri) care au temperatura de
fuziune mai mare ca 500°C.
Prin lipirea cu aliaje tari îmbinării i se asigură
caracteristici mecanice bune, caracterizate printr-o bună
rezistenţă la întindere care atinge 45… 50 kgf/mm2, spre
deosebire de lipiturile moi care nu depăşesc 12…15 kgf/mm2 .
Dificultatea principală a procedeului este evidenţiată de
faptul că, în zona topirii aliajului, se formează o peliculă de
oxizi. Pentru topirea oxizilor sau pentru împiedicarea formării
acestora, în timpul lipirii, se folosesc două tipuri de fondanţi:
• fondanţi din substanţe organice care apără metalul de
oxidare (stearină, terebentină, colofoniu, seu etc.);
• fondanţi din substanţe anorganice (clorură de zinc,
clorură de amoniu) care intră în reacţii chimice
cu oxizii metalelor.

82
 Lipirea cu aliaje moi se foloseşte la repararea
radiatorului şi la orice îmbinare metalică care nu necesită o
rezistenţă mare. Cele mai întrebuinţate sunt aliajele de
cositor-plumb.Acestea au proprietatea de a se alia cu uşurinţă
cu metalul de bază şi de a umezi şi acoperi cu un strat subţire
întreaga suprafaţă a metalului încălzit.
Aliajele moi se livrează sub formă de vergele, sârmă,
blocuri sau vergele tubulare conţinând fluxul potrivit. Lipirea
se face cu ciocanul de lipit de cupru (încălzit electric sau la
flacără) în cazul lipiturilor la piesele mici, cu lampa de benzină
în cazul lipiturilor la piesele mari şi prin cufundare. Ordinea în
care se execută operaţiile de lipire manuală este următoarea:
• curăţirea locului de îmbinare, prin răzuire, pilire sau şlefuire
cu pânză abrazivă;
• ungerea suprafeţei cu fondant;
• încălzirea ciocanului de lipit la temperatura de 350-
400°C şi curăţirea lui de zgură.
• ciocanul de lipit este dezoxidat apăsîndu-1 pe o bucata de
clorură de amoniu;
• lipirea metalului de bază, luând pe vârful ciocanului o
picătură de aliaj topit care se freacă în ţipirig;
• aliajul în stare topită intră în jocul dintre suprafeţele încălzite,
se răceşte repede şi se solidifică; stratul topit trebuie să fie
uniform şi cît se poate de subţire.
Lipirea cu aliaje tari este folosită pentru îmbinări sau cusături
care necesită o mai mare rezistenţă sau trebuie să suporte temperaturi
ridicate. (Conductele de benzină, aer şi ulei, lipirea plăcuţelor de
aliaj dur pe corpul de oţel moale la cuţitele de aşchiat etc.).
Cele mai obişnuite aliaje tari sînt cele pe bază de cupru-zinc.
Lipiturile tari se obţin încălzind piesele cu gaze sau electric, în
cuptoare sau prin cufundare. La încălzirea cu flacără oxi-acetilenică
sau cu un arzător de benzină se întrebuinţează ca fondant boraxul
care reacţionează puternic asupra oxizilor la o temperatură mai joasă
decât temperatura de topire a aliajului; el devine fuzibil la 783°C, se
întinde uşor pe întreaga suprafaţă şi dizolvă oxizii. De asemenea, se

83
mai poate folosi fluxul format din 50% borax şi 50% acid boric
(H3BO3) care este deosebit de dezoxidant, însă necesită o
temperatură de topire mai înaltă.
Procesul tehnologic de lipire în cazul încălzirii cu flacără
decurge în modul următor:
• se curăţă locul de îmbinare;
• se unge locul îmbinării cu fondant;
• se aplică aliajul de lipit sub formă de fâşii mici sau prin
legare cu sârmă;
• se încălzesc piesele până la temperatura de topire (înmuiere)
a aliajului;
• se presară pe suprafaţa îmbinării fondantul şi se
întinde cu o vergea de oţel; se continuă încălzirea până
la completa topire a aliajului tare.
Procesele tehnologice moderne de lipire cu aliaje tari prevăd
încălzirea electrică a pieselor prin curenţi de înaltă frecvenţă sau în
băi electrice cu săruri de clorură de bariu sau sodiu (BaCl2; NaCl).
Acestea permit să se obţină îmbinări omogene rezistente şi
economice, întrucât piesele sînt bine protejate împotriva oxidări, iar
consumul de aliaj este minim.
Lipirea fontei se realizează folosind aliaje speciale cu adaosuri
de mangan şi staniu care fac o bună aderenţă cu aliajele bogate în
carbon.Dificultăţile care apar la lipirea fontei cenuşii sînt legate de
faptul că pe suprafaţa ei sînt prezenţi solzi de grafit. Aceştia
trebuie îndepărtaţi printr-un tratament special de sablare sau prin
acoperirea cu un strat obţinut prin toprea pilituii de fier cu borax.
Pregătirea pentru lipire este asemănătoare cu cea de mai
înainte, folosindu-se însă un aliaj compus din: 38-40% Zn, 57-
60% Cr; 0,8-1% Fe, 0,9-1% Sn, circa 0,05% Mg.
Lipirea aluminiului este îngreuiată de faptul că în timpul
încălzirii se formează o peliculă de oxizi de aluminiu (Al2O3) care
necesită fondanţi speciali, costisitori.
Pentru lipiturile moi ale aluminiului se foloseşte fonti format
din: 90% ZnCl2, 2% NaF, 8% C18Al şi se utilizează, un aliaj care
conţine: 71% Sn, 23% Zn, 6% Al.

84
 Pentru lipiturile tari ale aluminiului se foloseşte fondantul:
25-35% LiCl, 8-12% NaF, 8-15% ZnCl2, 3-61% KCl, iar ca metal
de adaos un aliaj tare compus din: 25-30% Cu, 4-7% şi restul
aluminiu.Acest aliaj se topeşte la temperatura de circa 530°C, iar
fondantul la 420°C.
Piesele de aluminiu se curăţă de impurităţi, grăsimi etc., apoi
se degresează cu o soluţie de 10 % sodă caustică. Se înfăşoară cu
aliaj, se ung cu fondant şi se încălzesc cu arzătorul.
Procedeele tehnologice de lipire întâlnite în industria de
automobile suntt: lipirea moale cu ciocanul de lipit; lipirea moale
şi lipirea tare cu flacără, prin inducţie cu GIF, prin imersiune (în
băi de săruri, în băi de flux sau în băi metalice-cositorire); lipirea
moale prin frecare, prin reacţie sau cu ultrasunete (Al şi aliajele
sale). Structura generală a unui proces tehnologic de lipire a
metalelor cu ajutorul aliajelor de lipit topite este prezentat în
tabelul 7.1.
Tabelul 7.1.- Succesiunea operaţiilor procesului tehnologic
de lipire cu aliaje metalice topite

Denumirea operaţiei Conţinutul operaţiei Specificaţii suplimentare

1. Curăţirea suprafeţelor Sablare, polizare, şlefuire Materialele de degresare

de asamblat.
2. Alegerea corectă a
elementelor; material de
bază (T) şi aliaj de lipit şi
flux
3. Pregătirea îmbinărilor
în vederea lipirii
4. Determinarea
temperaturii de lucru
(decapare chimică) şi degresare şi decapare se vor alege
în funcţie de cele de
bază
Se vor stabili tipul şi marca
aliajului de lipit precum şi fluxul V. şi [72]
(dacă este necesar) .
Forma geometrică a îmbinării, Idem
cantitatea de aliaj depus şi
asigurarea poziţiei reciproce a pie-
selor
Temperatura optimă de lipire este Pentru aliajul Ag- Cu
cu 20-50 K peste intervalul de (intervalul de topire
topire al aliajului de lipit 930 -1 050 K) rezultă
Topt = 1070 -1100 K

85
 Tabelul 7.1. Continuare

5. Stabilirea duratei Depinde de felul aliajului de lipit, La lipirea cu Lp60

optime de lipire mărimea piesei, dimensiunile durata -0,5 min/buc.,
îmbinării, felul materialului de iar la lipirea tare cu
bază şi de metoda de încălzire 47 Cu 42Zn10Ni1Ag
durata de 2,3 min/buc.
6. Alegerea procedeului Lipirea moale se foloseşte când se Se va ţine cont desigur
de lipire adecvat cere conductivitate electrică bună, şi de mărimea seriei de
etanşeitate la T < 373 K, iar fabricaţie ă pieselor auto
lipirea tare - când se cere
rezistenţă mecanică mare
7. Tratarea piesei după Răcirea pieselor, îndepărtarea Se vor selecta doar
efectuarea lipirii resturilor de flux, tratament termic operaţiile adecvate
sau termochimic, prelucrare
mecanică de finisare şi acoperire
cu straturi de protecţie
8. Controlul calităţii îmbi- Controlul materialului de bază al Încercări nedistructive şi
nărilor lipite aliajului de lipit şi al fluxului distructive
(atmosferei de protecţie);
controlul pregătirii, execuţiei şi
lipiturii obţinute

86
 8. Recondiţionarea pieselor prin deformare
plastică
8.1. Generalităţi

Modificarea formei, dimensiunilor şi proprietăţilor fizico-

mecanice ale pieselor, la recondiţionarea prin deformare plastică, se
realizează prin redistribuirea metalului din zonele pasive în cele
supuse uzurii.
În tehnologiile de recondiţionare a pieselor auto se utilizează,
mai frecvent, procedeele de deformare plastică prin: refulare
electromecanică sau mecanică, îndreptare (redresare), contracţie
(tasare), alungire (subţiere), moletare {zimţuire), laminare, umflare
(lărgire, mandrinare), evazare şi ecruisare.
Repararea pieselor prin deformare plastică este un procedeu care are
o largă răspândire în reparaţiile auto.
Supunând o piesă de metal, în stare caldă sau rece, unei
deformări provocate de acţiunea unei forţe exterioare de o anumită
mărime, aceasta îşi va schimba forma geometrică datorită
plasticităţii, fără a se rupe. Volumul sau cantitatea de metal din piesă
vor rămâne aceleaşi; în schimb se vor modifica forma, structura şi
proprietăţile mecanice ale materialului piesei.
Repararea unei piese prin deformare plastică înseamnă
redistribuirea metalului din zonele inactive în zonele solicitate la
uzură cu scopul de a readuce dimensiunile suprafeţelor uzate la
valoarea lor iniţială.
Deformarea plastică prezintă avantajul recuperării pieselor
uzate cu utilaje şi costuri reduse; are o serie de neajunsuri care fac ca
folosirea acestei metode la repararea pieselor automobilului să fie
limitată.
Acţionând cu o forţă oarecare asupra unei piese, se va produce
modificarea reţelei de aşezare a grăunţilor de metal din care este
formată. Când forţa va depăşi limita de elasticitate a deplasării
acestora, reţeaua cristalină capătă o nouă formă de aşezare, adică se
produce o reaşezare a unor straturi de metal faţă de alte straturi. Se
87
produce ecruisarea piesei pe anumite suprafeţe şi, o dată cu aceasta,
creşte şi fragilitatea metalului, lucru foarte dăunător.
Pentru evitarea ecruisării, piesa se încălzeşte înainte de
deformare şi, prin aceasta, tratamentul termic al piesei dispare.
Acesta constituie şi unul din marile neajunsuri ale procedeului.

8.2. Refularea pieselor

Refularea se caracterizează prin faptul că

direcţia forţei Pa, care acţionează, nu coincide cu
direcţia deformaţiei necesare σ a piesei. Acest
procedeu se foloseşte pentru mărirea diametrului
exterior al pieselor masive sau pentru micşorarea
diametrelor interioare ale pieselor tubulare, prin
reducerea înălţimii lor (fig. 8.1.).
Prin refulare sunt recondiţionate
suprafeţele de lucru ale supapelor şi ale
bucşelor de bronz. Dacă trebuie să se
recondiţioneze suprafaţa de lucru (faţeta),
Fig. 8.1. Schema
metalul supapei încălzite este deplasat într-o
mandrinării
unei piese matriţă specială, din şanţul inelar de pe partea
tubulare interioară a ciupercii supapei, spre suprafaţa
ei de lucru, în acest fel, prin refularea pe
înălţime, metalul curge spre suprafaţa de lucru a supapei.
Refularea pe de bronz se face chiar la locul unde sunt montat,
prin presare. Prin micşorarea lungimii bucşei, diametrul ei
interior se micşorează şi bucşa uzată poate fi folosită din nou
după alezare. Bucşele de bronz pot fi recondiţionate în acest fel
numai o singură dată.

8.3. Mandrinarea pieselor

Mandrinarea se caracterizează prin faptul ca direcţia forţei Pa

care acţionează coincide cu direcţia deformaţiei necesare, δ .
Mandrinarea se foloseşte în special pentru mărirea dimensiunilor

88
exterioare ale pieselor, păstrându-se
înălţimea piesei, sau modificând-o
extrem de puţin. (fig. 8.2.)
Prin mandrinare pot fi
recondiţionate o serie de piese
tubulare şi în special bolţurile de
piston.
Presiunea specifică la care este Fig . 8.2. Schema
supus bolţul pistonului creşte mandrinării unei piese
întrucâtva din cauza micşorării tubulare
distanţei dintre suprafeţele de contact,
dar această creştere de presiune este
foarte mică şi nu are aproape nici o influenţă asupra
funcţionării pieselor. Procesul tehnologic de mandrinare la rece
este mai simplu şi poate fi realizat mai
exact decât procesul de mandrinare la
cald. Cercetările au arătat că rezistenţa
la oboseală a hoiturilor mandrinate la
rece este mai mare decât rezistenta
hoiturilor noi, datorită ecruisării găurii
boltului.

8.4. Restrângerea pieselor Fig. 8.3. Schema

restrângerii unei piese
tubulare
În fig. 8.3. este reprezentată
schema restrângerii unei piese tubulare. Restrângerea este
caracterizată prin faptul că direcţia forţei care acţionează
coincide cu direcţia deformării necesare. Deosebirea dintre
refulare şi restrângere constă în aceea că restrângerea nu
produce mărirea, ci micşorarea diametrului piesei.
În acest caz, forţele şi deformaţiile sînt de sens invers faţă de
cele la mandrinare. Micşorarea diametrului interior al piesei
tubulare se realizează prin micşorarea diametrului ei exterior.
Un exemplu caracteristic este restrângerea unei bucşe de
bronz uzate la diametrul interior. Prin presarea bucşei se reduce

89
atât diametrul interior, cît şi cel exterior. Pentru a readuce
diametrul exterior al bucşei la mărimea normală, bucşa trebuie
alămită sau presată într-o altă bucşă de oţel. În acest fel se
obţine o bucşă bimetalică. Diametrul interior al bucşei trebuie
alezat la mărimea necesară.
Restrângerea bucşelor face posibilă economisirea metale-
lor neferoase la repararea automobilelor.

8.5. Întinderea pieselor

În fig. 8.4. este reprezentată

schema întinderii pieselor. Întinderea
este un caz particular al refulării şi se
caracterizează prin aceea că direcţia
forţei care acţionează nu coincide cu
direcţia deformaţiei necesare. În acest
caz, îngustându-se local secţiunea
piesei pe o porţiune foarte mică, se
Fig. 8.4. Schema întinderii
provoacă lungirea ei. pieselor
Întinderea se foloseşte de
obicei pentru lungirea uşoară a diferiţilor tiranţi, precum şi pentru
lungirea tijei supapei, când aceasta este necesar pentru reglarea
între tachet şi supapă.

8.6. Îndreptarea pieselor

În fig. 8.5. este reprezentată
schema îndreptării pieselor încovoiate
(a) şi torsionate (b). La îndreptare,
direcţia forţei care acţionează coincide
cu direcţia deformării necesare, în-
dreptarea se foloseşte pentru
recondiţionarea pieselor cu deformaţii
remanente, prin readucerea lor la
forma iniţială. Fig. 8.5. Schema îndreptării
Îndreptarea se face de obicei la pieselor
rece. Dacă din cauza unor încovoieri
90
sau torsionări mari, îndreptarea piesei trebuie să se facă la cald
(ca de pildă la osia din faţă) după îndreptare ea trebuie supusă
unui tratament termic. După îndreptarea la rece sau la cald a
pieselor, trebuie să se verifice cu un aparat.
Prin îndreptare se corectează unele deformări ale pieselor de
tip arbore (arbore cotit, arbori cu came, arbori planetari, arbori din
cutia de viteze), bielelor, axe de punţi pasive, cadrelor saşiu,
discurilor de fricţiune etc. In acest scop se utilizează diferite
dispozitive şi prese. Mărimea deformaţiei, după aplicarea forţei de
îndreptare a piesei încovoiate (tab. 8.1).

Tabelul 8.1.- Forţe şi presiuni specifice la deformarea

plastică a pieselor uzate

Procedeul de Expresia, de calcul şl Specificaţii

deformare semnificaţia notaţiilor suplimentare

1.Îndreptarea Forţa de dezîncovoiere Se poate executa la

(redresarea) F = 30fRIl/a2b2,[N] rece, sau la cald, la
arborilor şi piese încovoiate
unde: f este săgeata de răsucite sau care
axelor pe
încovoiere, f = 10%; prezintă abateri de la
prese
f0 - deformaţia arborelui, cm; forma iniţială a piesei
E - modulul de elasticitate,
N/mm2 ;
I – momentul de inerţie axial,
cm4;
l, a, b - lungimea arborelui şi
distanţele măsurate pe acesta de
la punctul de aplicare a forţei
F, până la prismele de reazem,
la capetele A şi B, mm

91
 Tabelul 8.1. Continuare
2. Lărgirea sau Presiunea de umflare sau -
evazarea evazare prin curgerea
locaşurilor materialului
cilindrice şi P1= 1,1σc
conice
In care: a„ este limita de
curgere a materialului
piesei, N/mm2 ;
R şi r - razele exterioară şi
interioară a piesei de
recondiţionat, mm

3. Contracţia Presiunea de contracţie -

(tasarea)
pc = σc (l+d/6l) unde d şi l sunt
diametrul şi lungimea piesei
deformate, mm

sau torsionate, trebuie să fie de 10…15 ori mai mare decât săgeata de
încovoiere efectivă (fo ) sau de torsionare. Forţa de îndreptare F se
aplică, în funcţie de mărimea deformaţiei, la rece sau la cald, timp
de 1,5…2,0 min, operaţia repetându-se de câteva ori.
În cazul îndreptării la rece a arborilor se recomandă
stabilizarea redresării prin menţinerea la 673-773 K, timp de l h
sau la 473 K, timp de 5-6 h (piese călite). Dezîncovoierea
(destorsionarea) la rece a pieselor reduce rezistenţa la oboseală
cu 10-15%.
Chiulasele din aliaje de Al (fonte) se pot îndrepta prin
montarea lor pe o placă din oţel cu grosimea de 30 mm, cu
ajutorul unor prezoane strânse la 10-12 m daN. Placa cu chiulasa
montată se introduce într-un cuptorelectric la 723 K (873 K
pentru fonte) după care se răceşte în aer.

92
 8.7. Moletarea (randalinarea) pieselor

La moletare, direcţia forţei este opusă direcţiei

deformaţiei necesare.
Modificarea dimensiunilor exterioare sau interioare ale
pieselor cilindrice se realizează prin împingerea spre exterior a
metalului din unele porţiuni ale suprafeţelor lor de lucru.
Moletarea se poate folosi pentru recondiţionarea locurilor
pe care urmează să fie montate inelele rulmenţilor cu bile sau cu
role. În aceste locuri, se foloseşte de obicei un ajustaj fix şi de
aceea uzurile nu sunt mari. Moletarea suprafeţelor duce la
mărirea diametrului arborelui şi la restabilirea ajustajului necesar.
Pupă moletare, suprafaţa arborelui trebuie rectificată.
Temperatura de încălzire a pieselor supuse deformării
plastice nu trebuie să producă arderea sau supraîncălzirea
metalului şi variază în funcţie de calitatea metalului şi de
compoziţia sa (tabelul 8.2.).

Tabelul 8.2. - Temperaturile de prelucrare prin deformare

plastică la cald (după V. A. Şadricev)

Temperatura, oC
Metalele Calitatea la începutul la sfârşitul
prelucrării prelucrării
până la 0,3% C 1200...1150 800. . .850
Oţeluri carbon 0,3... 0,5% C 1150...1100 800... 850
0,5... 0,9% C 1100...1050 800... 850
slab aliate 1100 825... 850
Oţeluri aliate mijlociu aliate 1100…1150 850…875
bogat aliate 1150 875... 900
Aliaje de
Bronzuri 850 700
cupru

De aceea, un rol important are durata de încălzire care

trebuie să fie minimă pentru a se evita decarburarea şi defor-
marea piesei.

93
 După academicianul sovietic N.N. Dobrotvorov, timpul
de încălzire depinde de dimensiunile piesei, adică :
T = kD D[h]
în care : D este diametrul piesei, în mm;
k- coeficient (pentru oţeluri carbon k=12,5 şi
pentru oţeluri bogat aliate k = 25).
Din cele expuse se pot trage următoarele concluzii:
1. recondiţionarea pieselor prin procedee de deformare
plastică este o metodă de mare viitor, care trebuie să se
folosească pe scară largă în întreprinderile de reparaţii
auto;
2. caracteristica principală a acestui procedeu de
recondiţionare a pieselor, care îl deosebeşte de celelalte,
constă în faptul că nu este nevoie de metal suplimentar şi
că metalul se redistribuie doar în aceeaşi piesă, fiind
îndepărtat spre locurile uzate sub acţiunea forţelor
exterioare;
3. prin deformarea la rece, un şir de piese poate fi ecruisat şi
acest lucru duce la mărirea rezistentei la oboseală, făcând
astfel ca piesa să devină superioară calitativ pieselor noi;
4. această metodă este destul de simplă, nu impune, de regul,
folosirea unui utilaj complicat şi de aceea este relativ
ieftină;
5. pentru ca acest procedeu să poată fi folosit pe scară mai
largă la reparaţiile auto, la proiectarea diferitor piese de
automobil e necesar să se ţină seamă de posibilitatea unei
recondiţionări viitoare prin procedeul deformării plastice.

94
 9. Procedee tehnologice de mărire a durabilităţii
pieselor

Asigurarea durabilităţii pieselor de autovehicule, în scopul

realizării unor resurse superioare în exploatare, este posibilă
prin utilizarea unor procedee tehnologice specifice proceselor de
fabricare sau recondiţionare a reperelor metalice: tratamente
termice, chimice sau termochimice (călirea GIF, cementarea şi
călirea, nitrurarea, cianurarea, nichelarea chimică, cromarea dură
etc.), durificarea, prin deformarea plastică a suprafeţelor active
conjugate, prelucrarea mecanică prin diverse procedee tehnologice
de finisare şi superfinisare etc.

Tabelul 9.1.- Recomandări privind domeniul de utilizare a

tehnologiei de durificare a suprafeţelor

Mărirea rezistenţei la uzare

Molecular
mecanică

mecanică
oboseală

oboseală
oboseală
abrazivă

Metode de durificare a suprafeţelor

Uzare şi
Corosiv
strivire
Prin
active ale pieselor de autovehicule

0 1 2 3 4 5 6 7
1. Sablare cu jet de alice - - + - - + +
superficială

2. Rulare centrifugală cu
Deformare

- + + + - + +
plastică

bile
3. Rulare cu bile şi role - + + + + + +
4. Calibrare
- + + + + + +

95
 Tabelul 9.1. Continuare
5. Strunjire de finisare - - + + + + +
6. Frezare şi robotare de

Prelucrare mecanică
- - - + + - -
finisare
7. Rectificare de finisare - - - + + - +
8. Lustruire cu pastă sau
- - - + + + +
benzi
9. Honuire (bucşe de - - - + + + -
cilindri)
- - - + + + +
10. Răzuire (şabăruire)
11. Călirea CIF + + + + + + +
Prelucrare termochimică

superficială
12. Cementare + - + - + + +
13. Nitrurare + - + + + + +
14. Nitrocementare şi
cianurare + - + + + + +
15. Alitare + - + + - + -
16. Cromare + - + + + + -
17. Cementare cu siliciu + - + - + + -
18. Sulfidizare + - + + - - -
19. Durificarea prin - - + + - + +
ecruisarea pieselor
combinată
Prelucrare

călite
- - + + + + +
20. Durificare prin
ecruisarea pieselor
tratate termochimic
21. Încărcare prin sudare - - + + + - -
Încărcare prin sudare

oxigaz
sau pulverizare

22. Încărcare mecanizată - - - + + - -

sub strat de flux
23. Încărcare prin - - - + + + -
vibrocontact
24. Durificare prin - - - + + + -
pulverizare termică a
metalelor

96
 Tabelul 9.1. Continuare
25. Cromare + - - - + - -
26. Oţelizare + - - + + - -
27. Borizare (borare) + - - - - - -
28. Nichelarea dură - - - + + - -

29. Durificarea prin - - - - + - -

procedee chimice - - + + - -
Metode fizico-chimice

(cromatare, nichelare - - + - - -
chimică, oxidare etc.) - - + - - -
30. Acoperirea pieselor cu
mase plastice sau cu -
materiale speciale
31. Durificarea prin
frecare +
32. Durificarea prin
scântei electrice +
33. Iradiere electronică - - - + + - -
Iradiere

34. Iradiere deutronică - - - + + - -

35. Iradiere ionică - - - + + - -

9.1. Durificarea pieselor prin tratamente termice sau

termochimice

Cementarea şi carbonitrurarea pieselor. Procedeele sînt

specifice oţelurilor de cementare (carbon sau aliate) cu
rezistenţă redusă la uzare, solicitări statice şi dinamice. Prin
cementare creşte conţinutul de C în stratul superficial care,
apoi, prin călire şi revenire joasă, duce la obţinerea unei
structuri martensitice. Temperatura de austenizare pentru
călire se adoptă, în raport cu punctul critic de
transformare A C3, care variază în limitele
97
l033-1143 K, în funcţie de compoziţia chimică a oţelului.
Îmbogăţirea cu carbon a pieselor se realizează în cuptoare de
tratament Degussa, prin arderea gazului metan după reacţia:
CH 4 + 2O2 ⎯1203 ⎯⎯ K
→ CO2 + 2 H 2 O ,
timp de 3…6 ore (pinioane de atac, coroane danturate,
fuzete etc.).
Amestecul gazos, 92% CO + 8% C02, este puternic
carburant la o presiune de 0,1 MPa (l at) şi o temperatură de
l023 K, cu formare de cementită (Fe3C), iar la l223 K este în
echilibru cu oţelurile cu 0,25% C. Preîncălzirea pentru
carbonitrurarea (nitrurarea) moale sau dură se execută în
creuzete fără săruri, iar carbonitrurarea (nitrurarea) moale -
într-o baie cianurică cu 50. ..64% cianură NaCN şi
9… 15% cianat NaCNO, restul fiind Na2C03. Baia electrică
de încălzire la nitrurare este o soluţie 10% NaCL.
În I.R.A. tratamentele termochimice sînt mai rar utilizate
datorită costurilor şi complexităţii lor tehnologice. Ele sînt
însă absolut necesare şi în tehnologia de reparaţii.
Îmbunătăţirea pieselor. Oţelurile de îmbunătăţire (carbon sau
aliatei; slab, mediu şi bogat cu ≤5%, ≤ 10% şi, respectiv,
peste 10% elemente de aliere) sînt supuse la un tratament
termofizic de călire şi revenire la temperatură înaltă - de circa
825-925 K. Călirea se realizează în domeniul austenitic, cu răcirea
în apă, ulei, săruri calde, aer etc., în scopul formării unei structuri
martensitice şi austenitice reziduale. Revenirea înaltă are drept
scop obţinerea unei structuri disperse, fine şi uniforme de carburi
prin formarea sorbitei de revenire cu proprietăţi mecanice foarte
bune. Revenirea înaltă (medie) presupune răcirea în aer, ca şi la
cea joasă; spre deosebire de ultima – unde nu se urmăreşte
transformarea martensitei, ci doar detensionarea şi reducerea
fragilităţii - aici se realizează transformarea martensitei în sorbită
(troastiă).
a) Călirea superficială prin inducţie (CIF). Avantajele călirii
superficiale a oţelurilor şi fantelor, în raport cu călirea în tot

98
volumul piesei, sînt: productivitatea superioară (viteza de încălzire
este mult mai mare); deformările minime ale pieselor; oxidarea
minimă a suprafeţei; distribuţia favorabilă a tensiunilor interne pe
secţiune ce determină creşterea rezistenţei la oboseală.
Instalaţiile de călire CIF pot fi uşor integrate în fluxuri
automatizate specifice producţiei de serie mare şi masă a
pieselor auto.
În industria constructoare şi de reparaţii auto se mai utilizează în
prezent şi călirea superficială cu flacără sau în băi topite precum şi
călirea în volum, în mediu lichid (apă - OLC sau ulei - oţeluri
aliate) sau în aer - oţeluri aliate. Alegerea mediului de răcire se va
face pe baza recomandărilor din tabelul 9.2.

Tabelul 9.2. - Recomandări tehnologice privind alegerea

mediului de răcire la călirea pieselor

Viteza de răcire* [K/s] în intervalul de

temperaturi
Mediul de răcire
923-823 K 573-423
(perlito-troostitic) (martensitic)
Apă la 291 K 873 543
Apă la 323 K 373 473
Soluţie de NaOH, 10% 1473 573
Soluţie de H2SO4, 10% 1023 573
Apă distilată la 291 K 523 473
Emulsie de ulei în apă 343 473
Glicerină tehnică 408 453
Uleiuri minerale 373-423 293-323
Aer comprimat 303 283
Aer liniştit 276 274

* Viteza de încălzire şi deci cinetica încălzirii în etape este în

funcţie de compoziţia chimică, dimensiunile piesei şi de mediul de răcire.
Pentru oţeluri carbon cu 0,35% C, vînc = 473-1073 K/s, iar pentru un oţel
cu 1% C şi 1,5% Cr, scade la 323-523 K/s (scade cu creşterea conţinutului
în C şi elemente de alie e).
b) Revenirea după călire CIF. Se execută la
temperaturi mai scăzute (413…443 K) şi cu durate mai scurte
99
decât la revenirile joase, după călirile obişnuite. Autorevenirea
pieselor, utilizând căldura miezului ce reprezintă 50…60%
din căldura totală preluată de piesă este, de asemenea,
recomandată.

9 . 2. Durificarea şi netezirea suprafeţelor pieselor prin

deformare la rece
Deformarea plastică a stratului superficial al pieselor
metalice este utilizată la fabricarea şi repararea
autovehiculelor, atât pentru durificarea şi netezirea
suprafeţelor cât şi la generarea unor suprafeţe complete
(exemplu, melci globoidali, axe, şuruburi etc.). Prelucrarea
pieselor prin deformare plastică la rece poate fi realizată prin:
alunecare (calibrare sau durificare), fulare şi lovire
(percuţie).
Prelucrarea prin alunecare a suprafeţelor este realizabilă
prin broşare, calibrare cu bile, role şi rondele sau calibrare prin
poansonare.
Rularea suprafeţelor se execută în diverse scheme de lucru (tab.
9.3.) utilizând una sau mai multe bile sau role cilindrice,
conice sau profilate care se rostogolesc pe profilul piesei de
prelucrat.

100
Tabelul 9.3. - Durificarea superficială şi netezirea pieselor
cu role şi bile

Fig. 9.1.

101
 Bibliografie

1. ENE V.Bazele teoretice ale exploatării tehnice şi reparaţiei

automobilelor. Chişinău, UTM. 2005. 230 p.
2. Gheorghe D. şi alţii. Tehnologia reparaţiei auto. Bucureşti,
1962. 540 p.
3. Marincaş D., Abăitancei D. Fabricarea şi reparaţia
autovehiculelor rutiere, Bucureşti, 1982. 848 p.
4. Ghiru A., Marincaş D. Tehnologii speciale de fabricare şi
reparare a autovehiculelor, Braşov, 1991. 460 p.
5. Ремонт автомобилей под редакцией Румянцевa С.И.,
М., Транспорт, 1981, 460 стр.
6. Справочник « Капитальный ремонт автомобилей», под
редакцией профессора Есенберлина Р. Е.,
М.,Транспорт, 1989, 336 стр.
7. Lisnic A. şi alţii „Proiectarea tehnologică a întreprinderilor
pentru reparaţia automobilelor”, îndrumar metodic,
Chişinău, UTM, 2001, 40 p.
8. Лисник А., Пэдуре О. « Техническое нормирование
технологических процессов на автомобильном
транспорте» Метод. указания, Кишинэу, ТУМ, 2005,
88 стр.
9. Lisnic A. „Reparaţia automobilelor”, curs universitar,
Chişinău, UTM, 2006, 106 p.
10. Corpocean A. şi alţii „Documentaţia tehnologică pentru
reparaţia şi deservirea tehnică a autovehiculelor”,
Chişinău, 1999, 30 p.

102
 CUPRINS

PREFAŢĂ....................................................................................3
1. Metode de recondiţionare a pieselor auto .............................. 4
1.1. Noţiuni generale .................................................................. 4
2. Metode de reparare a îmbinărilor şi de restabilire a
ajustajului ................................................................................. 9
2.1. Metoda dimensiunilor de reparaţie.....................................9
2.2. Metoda de reparaţie la dimensiunile nominale ................ 10
3. Recondiţionarea pieselor prin prelucrări mecanice de
aşchiere ................................................................................... 12
3.1. Recondiţionarea pieselor la dimensiuni de reparaţie ........ 13
3.2. Recondiţionarea pieselor prin metoda pieselor
suplimentare..............................................................................19
4. Repararea pieselor de automobil prin încărcare cu metal. 29
4.1. Repararea pieselor prin sudare .......................................... 31
4.2. Particularităţile sudurii pieselor din fontă şi aliaje cu
aluminiu ................................................................................... 47
5. Repararea pieselor prin metalizare ...................................... 51
5.1. Semnificaţia noţiunii de metalizare.................................. 51
5.2. Aspecte tehnologice de reparare a pieselor uzate prin
metalizare ................................................................................. 53
6. Acoperirea electrolitică şi chimică a pieselor auto .............. 60
6.1. Tipuri caracteristice de depuneri ....................................... 60
6. 2. Caracteristicile comune ale procedeelor de depunere
electrolitică ............................................................................... 62
6. 3. Cromarea pieselor ............................................................ 66
6.4. Fierarea (oţelirea) ............................................................. 71
7. Repararea pieselor prin lipire............................................... 81
8. Recondiţionarea pieselor prin deformare plastica ............. 87
8.1. Generalităţi ........................................................................ 87
8.2. Refularea pieselor ............................................................ 88
8.3. Mandrinarea pieselor......................................................... 88
8.4. Restrângerea pieselor ........................................................ 89
103
 8.5. Întinderea pieselor ............................................................. 90
8.6. Îndreptarea pieselor ........................................................... 90
8.7. Moletarea (randalinarea) pieselor ..................................... 93
9. Procedee tehnologice de mărire a durabilităţii pieselor .... 95
9.1. Durificarea pieselor prin tratamente termice sau
termochimice............................................................................ 97
9 . 2. Durificarea şi netezirea suprafeţelor pieselor prin
deformare la rece ................................................................ 100
Bibliografie ........................................................................... 102

104
`UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Anatolie LISNIC

RECONDIŢIONAREA PIESELOR AUTO

Curs universitar
Partea a II-a

CHIŞINĂU
2008

105