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Sommario
Sommario .................................................................................................... I
1. Il corpo stradale..................................................................................... 1
1.1 Indagini preliminari .......................................................................... 2
1.2 Il terreno per la costruzione dei rilevati................................................ 3
1.3 Caratteristiche dei materiali utilizzabili nella costruzione dei rilevati ......... 4
2. Alcuni parametri delle terre sciolte ............................................................ 6
2.1 Granulometria.................................................................................. 6
2.2 Porosità ed Indice dei Vuoti................................................................ 8
2.3 Contenuto d’acqua ........................................................................... 9
2.4 Peso specifico della parte solida........................................................ 10
2.5 Limiti di Attemberg ......................................................................... 10
2.5.1 Limite liquido ........................................................................... 11
2.5.2 Limite plastico ......................................................................... 11
2.5.3 Indice di plasticità .................................................................... 12
2.6 Resistenza a taglio dei terreni .......................................................... 13
3. Classificazione delle terre ...................................................................... 16
3.1 Indice di gruppo ............................................................................. 16
3.2 Classificazione HRB (UNI-CNR) ......................................................... 17
4. Verifiche di stabilità del corpo stradale..................................................... 20
4.1 Metodo del cerchio di attrito............................................................. 21
4.2 Metodo di Fellenius ......................................................................... 23
5. Costipamento delle terre ....................................................................... 25
5.1 Prova Proctor................................................................................. 27
5.2 Prova Proctor modificata.................................................................. 29
5.3 Prova CBR ..................................................................................... 29
5.4 Rigonfiamento in acqua ................................................................... 31
6. Cenni sulle tecniche di costruzione dei rilevati .......................................... 32
6.1 Mezzi di costipamento ..................................................................... 32
6.1.1 Rulli lisci statici ........................................................................ 33
6.1.2 Rulli gommati .......................................................................... 33
6.1.3 Rulli a piedi costipanti ............................................................... 34
6.1.4 Macchine vibranti ..................................................................... 34
7. Controlli di cantiere .............................................................................. 36
7.1 Densità in sito................................................................................ 36
7.2 Prove con piastra ........................................................................... 38
Bibliografia ................................................................................................ 43
Università del Sannio - BN
Corso di Principi di Infrastrutture Viarie
1. Il corpo stradale
La costruzione del corpo (o solido) stradale comprende l'insieme delle
operazioni necessarie a realizzare la strada in rilevato od in trincea e quelle
complementari necessarie a garantire nel tempo stabilità e sicurezza
dell'opera costruita.
Queste operazioni riguardano:
1) il terreno di appoggio dei rilevati;
2) i rilevati;
3) le trincee;
4) le sovrastrutture stradali.
Per la costruzione dei rilevati occorre impiegare terreni che assicurino sia
la stabilità del corpo stradale che una sua adeguata indeformabilità nei
riguardi dei sovraccarichi.
Per ragioni di economia, nella loro costruzione si cerca di impiegare
materiali provenienti dagli scavi effettuati per l'apertura della sede stradale,
oppure da cave site nelle immediate vicinanze del tracciato. Compito del
tecnico stradale è quello di giudicare sulla idoneità dei terreni che, posti in
opera, dovranno essere in grado di rendere quelle caratteristiche richieste in
fase di progettazione.
Un rilevato stradale è, in definitiva, una struttura realizzata in materiale
sciolto, granulare che ha bisogno, per resistere nel tempo, di una base di
fondazione stabile anch’essa realizzata, nella maggior parte dei casi, in
materiale sciolto, granulare: le indagini geologiche e gli studi geotecnici
devono garantire la scelta di una buona fondazione per il rilevato in
costruzione.
Se non esistono particolari preclusioni alla costruzione del rilevato, va
anzitutto bonificato il piano di posa per una profondità di 50/60 cm
asportando le tracce di terreno vegetale. Questa precauzione si rende
necessaria perché il terreno vegetale, composto da notevole percentuale di
materia organica e con elevato contenuto d’acqua, proprio per la presenza
di materiali organici in evoluzione non può garantire nel tempo la sua
stabilità.
Se il piano di appoggio trasversale ha una pendenza elevata (> 20%), è
opportuno che sia conformato a gradoni di larghezza tale da permettere alle
macchine di cantiere (ruspe, livellatrici, macchine costipatrici) di poter
lavorare agevolmente (Figura 1.1). La gradonatura e l’azione di
costipamento operata dai mezzi di cantiere può migliorare le caratteristiche
meccaniche dei terreni di sedime ed evitare scorrimenti lungo la superficie di
Uno dei più grossi problemi della geotecnica stradale consiste nel
realizzare, pur utilizzando i diversi materiali che si incontrano lungo il
tracciato, dei sottofondi che abbiano caratteristiche di rigidezza e stabilità
sufficienti a garantire la durata nel tempo della sovrastruttura,
sufficientemente omogenee per tutto il percorso.
Per sottofondo si intende quella parte di terreno immediatamente al di
sotto degli strati della sovrastruttura stradale vera e propria. La sua altezza
non è definibile univocamente in quanto esso è quella parte di terreno cui
spetta il compito di assorbire i carichi trasmessi dalla pavimentazione senza
che le sollecitazioni generate diano luogo a cedimenti tali da provocare
danni funzionali alla sovrastruttura. Questa, nel corso della sua vita, dovrà
garantire il regolare deflusso delle correnti veicolari.
Una prima distinzione che può farsi per i materiali stradali riguarda le
caratteristiche di rinvenimento.
2.1 Granulometria
Figura 2.2 – Sistemazione dei crivelli o dei setacci (D, coperchio; F, fondo)
sistemati con dimensioni decrescenti delle aperture dall’alto verso il basso e C
dispositivo per la setacciatura automatica
VV
n =
VT
VV
e =
VT − VV
dove:
VT è il volume totale del campione;
VV è il volume totale dei vuoti presenti nel campione.
Tra le caratteristiche relative allo stato del terreno esaminato, quella che
interessa in modo particolare il tecnico stradale è il contenuto d’acqua.
Esiste, infatti, tutta una gamma di terreni le cui caratteristiche meccaniche
sono essenzialmente legate alla minore o maggiore percentuale d’acqua in
essi presente.
Il contenuto percentuale di acqua di una terra è il rapporto percentuale
tra il peso dell’acqua contenuta nei pori del campione ed il peso del
campione secco. La percentuale d’acqua si ottiene come differenza tra il
peso del campione prima e dopo il suo essiccamento in stufa a 105° C:
Pu − Ps
W = × 100
Ps
dove:
W è il contenuto percentuale d’acqua;
Pu è il peso del campione umido;
Ps è il peso del campione secco.
Un terreno risulta tanto più sensibile all’azione dell’acqua quanto più
piccola è la variazione di umidità sufficiente a modificarne le proprietà. Tale
caratteristica dipende, in maniera essenziale, dalla percentuale di elementi
fini in esso contenuti. Per elementi fini si intende il materiale passante al
setaccio 0.4 della serie UNI 2332 o 40 ASTM. Ad esempio un terreno
formato da un misto di sabbia e pietrisco da una parte, ed elementi fini
Si intende per peso specifico della parte solida del materiale il peso per
unità di volume delle sole particelle solide:
Ps
γs =
Vs
dove:
Ps è il peso netto secco del campione;
Vs è il volume del campione secco.
Introducendo il campione secco in un recipiente graduato e misurando,
dopo aver atteso l’espulsione dal campione delle particelle gassose, il
volume d’acqua spostato, si può determinare il peso specifico solido come:
Ps
γs =
Vw
Ottenuti i valori dei due limiti, il valore dell'Indice di Plasticità è dato dalla
relazione:
IP = LL − LP
τ = σ tan φ
dove:
σ è la componente normale della tensione;
φ è l'angolo di attrito interno del terreno.
Nel valore dell'angolo di attrito interno sono incluse quelle forze di
resistenza allo scivolamento (o rotolamento) delle particelle di terreno le
une sulle altre e quelle di interbloccaggio tra le stesse particelle che bisogna
superare per ottenere lo slittamento del terreno.
In una sabbia secca φ dipende principalmente dalla densità (indice dei
vuoti); più basso è l'indice dei vuoti più alto è φ. Sono anche importanti la
forma dei grani e la struttura della loro superficie: a parità di indice dei
vuoti, φ è più alto per sabbie rugose e con una struttura superficiale a spigoli
vivi che per sabbie lisce ed arrotondate. Anche la granulometria del
materiale gioca un ruolo importante con φ che è di norma più alto per sabbie
che hanno una granulometria ben assortita tra elementi grossi e fini.
La resistenza al taglio per questi terreni è dovuta in massima parte alle
interazioni tra granuli per cui l'angolo di attrito interno è relativamente
indipendente dal contenuto di umidità della sabbia: φ per una sabbia
bagnata, a parità di condizioni, sarà solo leggermente inferiore a quello
riscontrabile sullo stesso campione asciutto.
In una argilla satura si può assumere, in via approssimata, che l'angolo di
attrito interno sia nullo, e che la resistenza allo slittamento per ogni piano
sia uguale alla coesione c (normalmente espressa in Kg/cm2). In modo non
rigoroso si può dire che il valore di c comprende sia la coesione "vera" che si
realizza attraverso le forze di attrazione intermolecolare dei granuli, che la
coesione "apparente", dovuta agli effetti della tensione superficiale
dell'acqua contenuta nella massa di argilla.
La resistenza a taglio di molti terreni a grana fina diminuisce quando il
loro contenuto di umidità aumenta e spesso si riduce improvvisamente
quando la loro struttura naturale è distrutta. L'interpretazione dei fattori che
influenzano la resistenza a taglio dei terreni coesivi è probabilmente tra i
problemi più complessi della meccanica dei terreni e verranno trattati più
approfonditamente in altri corsi.
τ = c + σ tan φ
dove:
φ è l'angolo di attrito del terreno;
c è la coesione;
σ è la componente normale della tensione.
La resistenza a taglio può essere valutata in laboratorio utilizzando vari
test come quello di compressione ad espansione laterale non impedita,
quello di taglio diretto o la prova di compressione triassiale. Il campione
dev'essere provato in condizioni indisturbate o in condizioni simili a quelle
che ci si aspetta sul campo.
Misure indiretta della resistenza a taglio sui terreni di fondazione possono
effettuarsi sia utilizzando delle piastre circolari che attraverso i vari test
semiempirici sviluppati (come il California Bearing Ratio Test).
dove:
a è la percentuale di passante al setaccio 0.075 UNI 2332 diminuita di
35. Se tale percentuale è superiore a 75 o minore di 35 si pone a
uguale rispettivamente a 75 e a 35;
b è la percentuale di passante al setaccio 0.075 UNI 2332 diminuita di
15. Se tale percentuale è superiore a 55 od inferiore a 15 si pone b
uguale rispettivamente a 55 e a 15;
c è il valore del limite liquido LL diminuito di 40. Se risulta che il valore
del limite liquido è superiore a 60 od inferiore a 40 si pone c uguale
rispettivamente a 60 e a 40;
d è il valore dell'indice di plasticità IP diminuito di 10. Se risulta che il
valore dell'indice di plasticità è maggiore di 30 od inferiore di 10 si
pone d uguale rispettivamente a 30 e a 10.
Sia i valori di a, b, c, e d, sia quelli risultanti per l’Indice di Gruppo vanno
approssimati all’intero più vicino.
Figura 3.1 – Classificazione delle terre per uso stradale (UNI 10006-CNR)
τ = c + σ tan φ
dove:
τ tensione tangenziale di rottura;
c coesione del materiale;
σ tensione normale al piano di rottura;
φ angolo di attrito interno del materiale.
MR = d × W
θB θB
MS = r × ∫τ × r × dθ = r 2
× ∫τ × dθ
θA θA
θB
W × d = r 2
× ∫τ × dθ
θA
dove:
MR è il momento ribaltante rispetto al polo O;
MS è il momento stabilizzante rispetto allo stesso polo;
W è il peso del terreno posto al di sopra dell'arco AB;
d è il braccio della forza peso;
τ è la resistenza a taglio per unità di superficie lungo ogni punto della
superficie di scorrimento AB;
A dθ
d
σ
τ
W
θB
r 2
× ∫τ × dθ
θA
η =
W × d
r2 × τ × θ
η =
W × d
a
αi
Terreno 1 b
(i)
RA
di
Wi
Terreno 2 RB
c d
σi
τi
M R = W i × d i = W i × r × sen α i
M S = ∆i × r × τ i
= ∆i × r × ( c i + σ i × tan φ i )
W i × cos α i
σi =
∆i
da cui,sostituendo:
W × cos α i
M S = ∆i × r × c i + i × tan φ i
∆i
= r × ( c i × ∆i + W i × cos α i × tan φ i )
r × ∑ (c i × ∆i + W i × cos α i × tan φ i )
η =
∑ Wi × r × sen α i
Tabella 5.1 – Differenze misurate tra gli angoli di attrito di vari materiali prima
e dopo il costipamento
Figura n. 5.1 – Curve del peso specifico secco in funzione del contenuto
d’acqua al variare dell’energia di costipamento
Allo stesso modo si opera su materiale sempre più umido finché il peso
specifico apparente secco, determinato dopo il costipamento, con
l'aumentare del contenuto d'acqua, non diminuisca in misura notevole.
2
pressioni vengono rapportate rispettivamente ai valori di 70 e 105 kg/cm
necessari ad ottenere gli stessi valori di penetrazione in un materiale
campione costipato secondo la prova AASHO modificata (la Proctor con
maggiore energia di costipamento).
I valori ottenuti, moltiplicati per 100, forniscono il valore del CBR del
materiale di prova. Di questi si utilizza il maggiore.
L’indice CBR può essere utile per decidere se un dato materiale può
essere impiegato così come rinvenuto. Se dalla prova eseguita su un
campione con contenuto d’acqua originario risulta un CBR maggiore di 10 il
materiale è certamente utilizzabile, se il CBR è inferiore a 5, il materiale non
può essere utilizzato senza particolari provvedimenti.
Si utilizzano tre tipi di determinazioni del C.B.R.: normale (effettuato con
provino nelle condizioni di umidità di rinvenimento), all’ottimo Proctor
(effettuato con provino in condizioni di umidità ottima) e saturo (effettuato
con provino in condizioni di umidità ottima e successivamente saturato).
Figura n. 6.2 – Vari tipi di macchine costipanti: a rulli gommati (a), a rulli lisci
(b), a rulli con piedi costipanti (c)
Sono macchine che accoppiano all’azione statica derivante dal loro peso
elevato quella dovuta alla vibrazione degli elementi in contatto con il terreno
7. Controlli di cantiere
Il controllo delle opere nelle costruzioni stradali viene effettuato sia
durante la fase di estrazione del materiale che durante la sua posa in opera.
Durante la fase di estrazione, che può avvenire da cava di prestito o dagli
stessi scavi eseguiti per l'apertura della sede stradale, è necessario
accertarsi sia della natura che dello stato del materiale estratto. Le verifiche
relative vengono in genere effettuate mediante: analisi granulometrica,
misura dei limiti di Attemberg, determinazione della curva Proctor, della
portanza CBR.
I parametri ricavati consentono di classificare il terreno secondo gli
schemi proposti dalle classifiche indicate.
Nel caso che non sia possibile eseguire prove di densità in sito a causa
delle grosse dimensioni del materiale adoperato, o comunque quando si
tratta di controllare l'ultimo strato del rilevato, si ricorre a prove con piastra
rigida. E’ un modo di controllare il grado di costipamento raggiunto
concettualmente diverso dal precedente perchè utilizza misure, attraverso il
valore del modulo di deformazione, empiriche della portanza del terreno ed
in particolare del sottofondo stradale.
Per portanza si intende quella misura della rigidità del terreno e della sua
capacità a sopportare carichi con le minime deformazioni verticali possibili.
Un terreno ben costipato avrà, ovviamente, una portanza maggiore dello
stesso terreno non costipato.
La prova (Figura 7.3) si esegue con una piastra circolare rigida di
assegnato diametro D cui vengono applicati, per mezzo di un martinetto
idraulico, carichi via via crescenti in modo da fornire un incremento di
2
pressione ∆p di 0.5 kg/cm . Ad ogni incremento di pressione si legge
l’incremento ∆s corrispondente al cedimento verticale della piastra. Le
letture corrispondenti a ciascuna variazione di carico si effettuano a
deformazioni stabilizzate: si definisce, convenzionalmente, stabilizzata la
deformazione che a carico costante non subisce variazioni superiori a 0.02
mm/min.
La misura della portanza è fornita dal modulo di deformazione Md dato
dalla relazione:
∆p
Md = × D
∆s
Figura n. 7.3 – Schema attrezzatura per la prova con piastra: P) piastra, CI)
martinetto idraulico, S) snodo sferico, A) anello dinamometrico, CC) comparatore
centrale, T) aste, C) comparatori, F) contrasto, PI) pompa idraulica
Tabella 7.1 – Valori di carico per diversi diametri di piastra in funzione della
pressione sul terreno
Diametro (cm) 16 30 45 60 76
Area (cm2) 201 707 1 590 2 826 4 534
∆p (kg/ cm2) kg kg kg kg kg
0.1 20 71 159 283 453
0.2 40 141 318 565 907
0.5 100 353 795 1 413 2 267
1.0 201 707 1 590 2 826 4 534
1.5 301 1 060 2 384 4 239 6 801
2.0 402 1 413 3 179 5 652 9 068
2.5 502 1 766 3 974 7 065 11 335
3.0 603 2 120 4 769 8 478 13 602
3.5 703 2 473 5 564 9 891 15 870
4.0 804 2 826 6 359 11 304 18 137
4.5 904 3 179 7 153 12 717 20 404
Ec 2
p = δ
1 − ν πR
2
dove:
p è la pressione esercitata con il martinetto:
Ec è il modulo di elasticità del terreno;
ν è il coefficiente di contrazione trasversale;
R è il raggio della piastra di prova;
δ è il cedimento letto ai comparatori.
Bibliografia
[1] Moraldi G.: "IL MIGLIORAMENTO DEI SOTTOFONDI STRADALI" in "CONVERSAZIONI
DI AGGIORNAMENTO IN TECNICA STRADALE" 8° Ciclo, Istituto di Strade e Trasporti
dell'Università di Napoli, 1959
[2] Montella G.: "ARGOMENTI DI TECNICA STRADALE" - Quaderni dell'Istituto di
Costruzioni di Strade, Ferrovie e Aeroporti n. 3, Facoltà di Ingegneria,
Università di Napoli, Napoli, 1978
[3] Ferrari P., Giannini F.: "CORPO STRADALE E PAVIMENTAZIONI" - Ingegneria
Stradale Vol. II - ISEDI, Milano, 1979
[4] Moraldi G. (coordinatore): "SOVRASTRUTTURE E PAVIMENTAZIONI STRADALI ED
AEROPORTUALI" - ESA, Roma, 1979
[5] Wright P. H., Paquette R. J.: "HIGHWAY ENGINEERING 4E." - John Wiley &
Sons, New York, 1979
[6] Terzaghi K, Peck R. B.: "GEOTECNICA" - UTET, Torino, 1984
[7] Giannattasio P.: "IL PROGETTO DELLE PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI" -
SCUOLA DI SPECIALIZZAZIONE IN INFRASTRUTTURE AERONAUTICHE, Università degli
studi di Napoli, Facoltà di Ingegneria, 1981
[8] Montella A.: "PAVIMENTAZIONI DEGLI AEROPORTI" - SCUOLA DI SPECIALIZZAZIONE
IN INFRASTRUTTURE AERONAUTICHE, Università degli studi di Napoli, Facoltà di
Ingegneria, 1983
[9] Giannattasio P.: "IL PROGETTO DELLE SOVRASTRUTTURE FERROVIARIE" -
Massimo, Napoli, 1984
[10] Giannini F., La Camera F, Marchionna A.: "APPUNTI DI COSTRUZIONE DI
STRADE FERROVIE ED AEROPORTI" - ESA,Roma, 1985