comparativa / APRILIA CAPONORD 1200 RALLY s BMW R 1200 GS s HONDA CROSSTOURER DCT s KTM 1290

2015

ENDURO
M

Inquadra il TAG
se vuoi vedere
il film della prova.

58 Motociclismo / luglio 2015

350%2!$6%.452%s'5::)34%,6)/.48s42)5-0(%80,/2%28#3%s9!-!(!350%24³.³2³

La Macedonia è al centro della penisola balcanica, l'altro volto dell'Europa.

Abbiamo raggiunto questo selvaggio lembo di ex Jugoslavia per testare il
carattere Adventure di sette maxienduro, scoprendo che solo una è il...

Frutto
della
passione di Federico Aliverti e Fabio Meloni, con la collaborazione di Giulio Bedosti, Francesco Catanese,
Giuseppe Cucco, Luca Frigerio e Oliver Jandelli. Foto di Beppe Vertemati

UNA STORIA BREVE

La FYROM (Former Yugoslav Republic
of Macedonia) è del 1991. Ancora più
recente è questa chiesa bizantina nella
disabitata zona sud-orientale della
Macedonia, a pochi km da Strumitsa.

luglio 2015 / Motociclismo 59

comparativa / maxienduro

orrei cominciare questo racconto dalla fine. nostre moto sono diventate irriconoscibili. Eppure su que- SPARTIACQUE
V Dopo una settimana e duemila chilometri sot-
to le natiche percorriamo a ritroso la E-75
che collega la capitale macedone Skopje alla
sta autostrada che insieme al fiume Vadar taglia in obliquo
tutta la Macedonia non abbiamo cambiato né l’assetto né
il carico di bagagli né tantomeno i piloti alla guida. Siamo
La vallata del
fiume Ardar divide
il Paese da nord
dogana di Gevgetija, avamposto di frontiera con la Grecia. un po’ affaticati, questo è vero, ma non al punto da non ri- a sud in due parti
Ritroviamo le stesse nuvole minacciose, lo stesso profu- conoscere più le nostre maxienduro. All’andata tutte e set- quasi uguali. Noi
la ammiriamo da
mo di origano portato da una brezza leggera. I ragazzini sul te correvano dritte come fusi mentre al ritorno, su questo una strada bianca
ciglio della strada che sbucano da chissà dove. Anche il stesso nastro d’asfalto, sono afflitte in maggioranza da un a quota 1.000
corso d’acqua che ci incrocia sotto i viadotti fa capolino e evidente fenomeno di shimmy (ondeggiamento). All’area di metri, ma la strada
poi scompare alla prima curva. A parte essere diretti a Sud sosta di Veles verifichiamo la pressione e le condizioni ge- asfaltata in ottime
dunque non c’è nessuna novità rispet- nerali delle gomme. Tutto è nella norma, compresa l’usura condizioni che
to all’andata. Eccetto che le del battistrada, che rispetto all’andata è solo un poco più si arrampica fin
quassù è ancora
spiattellato. Si tratta comunque di un decadimento pneu- più divertente!
matici assolutamente coerente con il chilometraggio
delle moto, che a questo pun-
to del viaggio è

IN PIEDI SULLE PEDANE, LA POSIZIONE DI GUIDA PIÙ ADATTA ALL'OFFROAD

60 Motociclismo / luglio 2015

compreso fra i 2.200 km della Yamaha e i 3.900 km della Hon-
da. Quello che non è affatto normale è che una gomma usu- BORSE POSTERIORI SW-MOTECH DRYBAG 350
rata incida fino a questo punto sulla stabilità di moto nate
per fare lunghe percorrenze anche a pieno carico e a ve- FINO A 60 LITRI DI PRATICITÀ E COMFORT
locità, volendo, piuttosto elevate. Invece KTM (Continental Per la settimana di viaggio superiore. La capacità di carico
Conti Attack 2), Moto Guzzi (Pirelli Scorpion Trail), Triumph avventura abbiamo testato le della “350” per un tour di una
e Aprilia (Metzeler Tourance Next per entrambe) restitui- borse posteriori SW-MOTECH settimana è più che sufficiente
scono qualche oscillazione al manubrio se si supera di po- "Drybag 350" da 35 litri (ma esiste per una persona. Per periodi
co la velocità massima fissata dalla Casa quando si hanno anche una versione "600" da 60 superiori, magari viaggiando in
le valigie montate. La settimana seguente il nostro Centro litri). Garantiscono un'eccellente coppia, suggeriamo invece il
Prove registrerà in pista che il punto critico di questi quat- impermeabilità e un'ottima modello da 60 litri. Molto buona
tro modelli in pieno rettilineo e senza passeggero è, con visibilità grazie ai dettagli anche l’ergonomia delle maniglie;
gomme “usate”, intorno ai 170 km/h. Manco a dirlo Honda rifrangenti, hanno un praticissimo validissimi i laccetti superiori con
e Yamaha corrono con nipponico rigore indipendentemen- sistema di fissaggio rapido su 4 cui compattare il bagaglio.
te dal carico a bordo e dalla velocità di crociera. punti e sono molto comode da Per info: www.bikefactory.it;
Dopo duecento chilometri di paesaggio appenninico e ser- riempire grazie all’ampia apertura tel. 0575/382186.
ratissimi cambi moto, ormai giunti al confine settentrionale
continua a pag. 65

LA OFFRONO, NELL'ORDINE, YAMAHA, BMW E KTM

luglio 2015 / Motociclismo 61

c p
comparativa
a / maxienduro

PREGI
Maneggevoelzza
Elettronica
Allestimento

DIFETTI
Calore alle gambe
Feeling sospensioni e
freni in guida sportiva

INCONVENIENTI
Nessuno

CI PIACE NON CI PIACE

IL CERCHIO
ANTERIORE DA 19"
E IL MOTORE PIÙ
RICCO AI "MEDI"
L'HANNO RESA
È l'unica a regolare automaticamente il Il cruise control è macchinoso da
PIÙ EQUILIBRATA E
precarico del "mono" in base al carico
(solo pilota, pilota e passeggero, ecc.)
utilizzare e non permette di variare la GUSTOSA
velocità una volta inserito

62 Motociclismo / luglio 2015


1 2
4 5
CAPONORD 1200 RALLY - 17.300 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 17.300 EURO)
La bicilindrica veneta è una moto che sa
farsi apprezzare per parecchie cose, a
partire, per esempio, dalla posizione di
guida. Caratterizzata da un manubrio largo e
completata da una triangolazione con pedane
e sella davvero azzeccata, trasmette una
piacevole sensazione di padronanza in ogni
situazione. Il modo in cui una moto ti accoglie
in sella è importante, e indubbiamente lei
parte bene... e continua allo stesso modo.
Il motore è bello pronto a rispondere alle
piccole aperture del gas, anche - forse
soprattutto - ai bassi regimi, e così tra una
curva e l’altra basta una gentile rotazione
del polso per avere in cambio una bella
accelerazione, contornata da un rumore
profondo di aspirazione e scarico, da vera
sportiva. Questo si sposa a una dinamica di
guida davvero piacevole. È una moto molto
leggera da manovrare, che risponde con
immediatezza ai comandi del pilota, e che
quindi risulta molto divertente nello stretto.
Ma è anche stabile, tanto da invitare a
correre nei tratti veloci. Il cerchio anteriore
da 19”, coi vari adattamenti ciclistici che
caratterizzano questa versione, la rendono
magari un filo meno svelta della “standard”
- anche se, come dicevamo, resta davvero
maneggevole - in cambio però di un gustoso
equilibrio nei movimenti. L’elettronica è di
ottimo livello, lasciando divertire il pilota con
belle derapate in fuoristrada, o sull’asfalto
se scivola, e allo stesso tempo mantenendo
alto il livello di sicurezza. Il motivo per
cui una moto così valida non è riuscita a
conquistarci sono le avversarie. O meglio,
l’altissimo livello di alcune di loro. Non si
può dire che la Caponord sia poco gustosa
APRILIA
(QUASI) TUTTO DI SERIE
A fianco, l'allestimento di serie è
molto ricco e include sospensioni
semiattive, borse laterali, barre
paramotore con faretti supplementari
(sotto, foto 5), ABS, TC, cruise
control e manopole riscaldabili.
In basso, il bicilindrico di 1.200 cc
(foto 1) è attestato per 125 CV e 11,7
kgm. I cerchi (foto 2) sono a raggi,
l'impianto frenante è Brembo. Il
quadro strumenti (3) offre parecchie
informazioni, ma le dimensioni un
po' ridotte non facilitano la lettura.
Manca l'autonomia residua. La
posizione del silenziatore (4) è
regolabile: basso per montare le
valige, alto per un look più sportivo.
Le pedane (6) hanno il rivestimento in
gomma rimovibile per l'off-road.
3
6
quando guidata di buon passo, tuttavia è
anche inevitabile non rendersi conto di
come le sue sospensioni (semiattive, molto
confortevoli) offrano un feeling un po’… vago,
meno sportivo di quanto ci si aspetta. Lo
stesso i freni: sono potenti e modulabili, ma il
comando anteriore è abbastanza spugnoso.
In fuoristrada? Torna utile la possibilità di
disattivare ABS e controllo di trazione, così
come sono apprezzabili la posizione che si
assume in piedi e una sufficiente disinvoltura.
Non fraintendiamoci insomma, la si guida con
soddisfazione: il bicilindrico meno “cattivo” di
altri nella seconda metà del contagiri, il caldo
che arriva alle gambe nelle soste al semaforo
e la protezione aerodinamica soltanto buona
non sono veri e propri problemi - è veloce e
tutto sommato confortevole. Semplicemente,
è meno “completa” di altre maxienduro.
luglio 2015 / Motociclismo 63
c
comparativa
a / maxienduro

SFARZO E MISERIA
Nella capitale Skopje è
facilissimo incontrare carretti
di legno a quattro ruote trainati
da un cavallo. Le ristrettezze
economiche di molta gente (un
impiegato macedone guadagna
di media 250 euro al mese)
contrastano col lusso sfrenato di
alcune chiese, come quella della
Santissima Trinità di Radovis,
fatta costruire per 20 milioni di
euro da un magnate locale.

UN CAVALLO MACEDONE E 160 CV AUSTRIACI FANNO CONOSCENZA A SKOPJE

64 Motociclismo / luglio 2015

segue da pag. 61
della Grecia, ad alcuni di noi viene il dubbio che le coper-
ture giapponesi Bridgestone Battle Wing diano alle moto
connazionali – la Super Ténéré e la Crosstourer - un van-
taggio tecnico. Ma il sospetto di aver portato alla luce una
spinosa questione-pneumatici è spazzato via dalla “solita”
GS, equipaggiata invece con Michelin Anakee III. La BMW
è incollata all’asfalto come il vomere quando scava la ter-
ra. Su di essa la presenza delle valigie e/o del passeggero
e/o del borsone posteriore sono del tutto ininfluenti ai fini
del comportamento di guida. A quanto pare la bicilindrica
tedesca non soggiace alle regole che determinano la dina-
mica di qualsiasi altro veicolo a due ruote. Per esempio la
posizione del baricentro o la ripartizione del peso sui due
assi o il coefficiente di resistenza all’aria.
A questo punto è chiaro perché il racconto di questa nostra
avventura in terra macedone dovesse partire dalla fine. Su
moto di questo livello, anche per noi motociclisti esperti, è
stato sbalorditivo scoprire quanto si sia accentuato, in così
breve tempo, il “degrado di guida”. La scoperta costituisce
uno stimolo in più per imbastire ogni mese comparative co-
me questa, fatte sulla lunga distanza. Si offre a chi ci legge
e a chi scrive una visione più completa di una moto e del
suo segmento di appartenenza.
Cosa penso della categoria maxienduro? Dopo questo viag-
gio mi viene da dire che è un po’ come la giovane Repubbli-
ca di Macedonia: alla ricerca di una precisa identità. Provo
continua a pag. 70
luglio 2015 / Motociclismo 65
comparativa / maxienduro

PATRIMONIO DELL'UNESCO
Il monastero di Sveti Jovan
Kaneo è appollaiato su una
roccia a strapiombo sul lago di
Ohrid, che prende il nome da
un antico insediamento urbano
risalenti a otto millenni fa.

IL MONASTERO DI
OHRID SIMBOLEGGIA
LA MACEDONIA UN
PO' COME BMW E KTM
SONO L'EMBLEMA DEL
MONDO MAXIENDURO

66 Motociclismo / luglio 2015

luglio 2015 / Motociclismo 67
comparativa
p a / maxienduro

PREGI
Comfort
Guida (strada e off-road)
Motore
Finiture
Allestimento (ma si paga)

DIFETTI
Cambio elettronico duro in scalata
Alcuni optional si possono prendere
solo in abbinamento ad altri

INCONVENIENTI
Nessuno

CI PIACE

Il plexi si può regolare anche in

movimento con la sola mano sinistra: il
meccanismo è praticissimo.

NON CI PIACE

La viteria Torx è resistente,

ma le chiavi non sono diffuse in
tutti i Paesi del mondo.

68 Motociclismo / luglio 2015


R 1200 GS - 16.400 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 21.460 EURO)
Quali caratteristiche deve avere la
maxienduro ideale? Pensiamoci. Dev’essere
comoda e protettiva, però divertente tra le
curve. Deve anche avere un allestimento
ricco ma facile da usare. E certo, deve avere
un motore potente che però consumi poco.
Ovvio: deve affrontare con disinvoltura la
strada e il fuoristrada. E chissà cos’altro,
se continuiamo a rifletterci. Se la GS ci ha
conquistati anche quest’anno, il motivo,
molto semplicemente, è che ha tutte le
caratteristiche della maxienduro ideale…
più alcune altre. Possibile? Beh, tanto per
cominciare in autostrada è quella che
protegge meglio. Plexiglas (facilissimo
da regolare) e cilindroni fanno arrivare al
pilota pochissima aria, e quella che arriva
è perfettamente “ordinata” da una serie
di alette e deflettori nascosti nel muso.
Sulle altre, qualche vortice attorno al
casco quando si viaggia ad alta velocità è
inevitabile. Con lei no. Si potrebbe impostare il
cruise control a 200 km/h, sollevare la visiera
e guardarsi intorno fischiettando. E c’è altro
a renderla una grande macinachilometri. È
la più stabile del gruppo. La si può caricare
come un mulo e fare un curvone a tutta
velocità con una sola mano sul manubrio,
mentre lei corre come su un binario. Poi ci
sono le sospensioni-Lever (semiattive) che
a livello di comfort non temono confronti.
La GS è un hovercraft che sfiora l’asfalto
infischiandosene di buche, sconnessioni,
giunzioni. Tra le curve tutto continua a
funzionare per il meglio. Il boxer è un gioiello
di regolarità e di coppia che riprende da
1.500 giri in sesta senza un sussulto e spalma
lungo tutto il contagiri una schiena poderosa,
con un pizzico di “vera” cattiveria in alto.
È abbinato ad un cambio elettronico che
funziona anche in scalata - ottimo quando
si guida spediti, mentre andando a spasso
BM W
gli innesti “elettronici” sono un po’ più duri,
e viene quindi naturale usare la frizione per
ritrovare un cambio perfetto -, ma anche,
soprattutto, ad una ciclistica tanto piacevole
nei tratti tortuosi quanto precisa su quelli
veloci. Senza contare che con un click sul
pulsante dell’ESA è capace di trasformarsi da
divano da viaggio a sportiva da misto a vera e
propria… endurona. In fuoristrada è risultata
una delle tre nettamente più a loro agio,
insieme a Yamaha e KTM. Bilanciatissima,
ha un baricentro basso che le conferisce
molto equilibrio e tanto sterzo da girare su
se stessa. Non esiste un’altra moto tanto
valida in situazioni così diverse tra loro.
Lati negativi? Alcuni componenti del Test
Team (pochi, per la verità) l’hanno trovata
tanto “precisina” quanto… fredda, un po’
come una ragazza bellissima ma distaccata.
Difficile parlare di un vero e proprio difetto:
oggettivamente, non ne ha.

IN VIAGGIO SU ASFALTO O DI TRAVERSO IN OFF-ROAD, NON DELUDE MAI

1 2 3

FURBA E, A PAGAMENTO, COMPLETISSIMA

A sinistra, l'allestimento di serie include ABS e TC disinseribili e sella regolabile in altezza. In optional si possono avere manopole riscaldabili, sensori
di pressione pneumatici, fanaleria a LED, cruise control, sospensioni semiattive, cerchi a raggi. Il boxer di 1.200 cc (1) è accreditato di 125 CV e 12,7
kgm. L'impianto frenante è Brembo (2), la trasmissione finale a cardano (3). Il silenziatore (4) garantisce una bella "voce", le pedane (5) hanno la parte
in gomma rimovibile per la guida in off-road. Ogni funzione ha un tasto dedicato sui blocchetti elettrici (6): una soluzione molto pratica.

4 5 6

luglio 2015 / Motociclismo 69

c
comparativa
a / maxienduro

LA GUZZI PESA QUASI 3 QUINTALI, LA VACCA IL DOPPIO: CHI HA PAURA DI CHI?

segue da pag. 65
a spiegarmi, non certo da analista politico ma, grazie al mio STRADE E BOSCHI identità funziona allo stesso modo: da anni subiscono la so-
lavoro, da viaggiatore e osservatore allenato. Questo pic- INCANTEVOLI vranità della BMW GS sia nelle prove di Motociclismo sia
colo Stato nel cuore dei Balcani lotta ancora su controver- Ad eccezione di soprattutto sul mercato italiano ed europeo. Ma anziché ri-
si tavoli diplomatici con la Grecia per vedersi riconosciuto molte città, come spondere con furbizia, le Case, a mio parere, hanno reagito
per esempio Skopje,
addirittura il nome Macedonia. Atene risponde a colpi di in Macedonia è scompostamente. Ha senso chiamare Rally una moto (Apri-
embargo fin dal 1995 e di fatto, appigliandosi alla questio- facile trovare un lia) che di fuoristradistico ha solo il nome? A cosa servo-
ne formale del nome, impedisce l’ingresso del Paese nella manto stradale in no 160 CV (KTM) per viaggiare in coppia col tris di valigie?
UE. I conflitti armati tra separatisti e nazionalisti e le pro- buone condizioni Perché mai in questa categoria un tre cilindri in linea fron-
fonde spaccature religiose tra cristiani ortodossi e islamici (vedi sotto). Il temarcia (Triumph) dovrebbe farsi preferire al bicilindrico?
lasciano un che di irrisolto in questa porzione di ex Jugo- tratto peggiore che Quant’è comodo per un viaggiatore dover gestire in mano-
abbiamo incontrato
slavia, dove centinaia di statue e di monumenti di recentis- vra i tre quintali della Honda o della Guzzi? E quali corde
era in Grecia, zona
sima costruzione fanno parte del processo di "costruzione" Salonicco. Nella pensa di toccare Yamaha con un motore così impersonale?
di una identità nazionale. Ho visto faraoniche ambasciate pagina a fianco una Sono le domande che mi faccio sulla E-75 mentre como-
americane. Finché uno Stato ha confini territoriali precisi divagazione in mezzo damente seduto sulla GS, protetto dall’aria quasi come in
ma una fisionomia politica ancora condizionata dalla stra- ai boschi: qui non automobile, osservo i miei compagni di avventura appesi a
tegia dei due blocchi, i grandi poteri giocheranno a Risiko esistono limitazioni un manubrio che nella maggior parte dei casi ondeggia vi-
per chissà quanto. Per le nostre maxienduro a caccia di all'off-road... sibilmente. Ammetto che l’andatura è allegra, ma sospetto

70 Motociclismo / luglio 2015

luglio 2015 / Motociclismo 71
comparativa / maxienduro
anche che la concausa sia l’aumento incessante della cu-
batura dei motori, e di conseguenza delle dimensioni e del-
le prestazioni delle moto. Con questa sezione frontale, con
queste potenze, con queste grosse ruote a raggi e queste
valigione posteriori larghe anche più di un metro, non si può
pretendere che una maximoto sia al tempo stesso da "en-
duro” e sportiva. Il progetto BMW non va ricalcato sempli-
cemente perché la GS ha un’architettura del motore e delle
sospensioni così fuori dai canoni che si rischia di inseguirla
in eterno. Invece di rincorrerla va spiazzata, aggirata, pre-
sa in contropiede. Ben venga dunque il ritorno della miti-
ca Africa Twin: 100 CV e 1.000 cc potrebbero bastare alla
Honda per suggerire nuovi progetti alle Case e per (ri)pren-
dersi, già nel 2016, lo scettro della categoria “Adventure”.
Non credo sia il lamento di un nostalgico aver rimpianto
fin dal primo giorno in Macedonia la cara, vecchia Suzuki
V-Strom 1000 e la “basica” KTM Adventure 1050. Purtrop-
72 Motociclismo / luglio 2015
po siamo stati costretti a inserirle nella categoria crosso-
ver medie – Motociclismo di maggio 2015, comparativa in
Emilia Romagna – perché ormai entrambe sono più vicine
a una stradale di media cubatura come la Yamaha Tracer
che a una maxienduro model year 2015. A questo punto
non domandiamoci se avrà mai fine questa obesità di cc
e godiamoci il racconto della nostra memorabile avventu-
ra in Macedonia.
Tutto comincia dalla capitale
A Skopje ci stupiscono delle frasche che spuntano dall’a-
sfalto come funghi. La prima volta che non riusciamo a
evitarle impariamo che sono rudimentali cartelli stradali.
Indicano il furto dei tombini di ghisa. Nonostante il rischio
cappottamento-rottura-cerchio-forcella-a-pacco, mi viene
comunque da dire che i ladri sono più solerti degli ammi-
nistratori locali dato che i cartelli stradali convenzionali, in
continua a pag. 78
NELLA SCALATA
AL PASSO TRIBOR
QUATTRO MOTO
RIMANGONO
ATTARDATE:
SUPER
ADVENTURE,
SUPER TÉNÉRÉ
E GS IN
FUORISTRADA
HANNO UNA
MARCIA IN PIÙ

ORSI E LUPI
Dall'alto, BMW e KTM già guidano il gruppo lungo la diga artificiale di Debar,
nel nord ovest della Macedonia. Più a sud, nei boschi di Vitolishte, non è
difficile incontrare lupi e orsi; noi discutiamo di quanto riparo possa offrirci,
all'occorrenza, un edificio diroccato... In basso, le novità 2015 Aprilia e KTM
corrono verso valle prima che il sole tramonti dietro le montagne di Prilep.

luglio 2015 / Motociclismo 73

comparativa
p ti / maxienduro
1

4 5 6

7 8 9

CAMBIO AUTOMATICO SÌ, CRUISE CONTROL NO

PREGI Sopra, la "nostra" Crosstourer è in versione Travel Edition DCT, allestimento che include il cambio a doppia frizione
Erogazione
Equilibrio ciclstica su asfalto (foto 8), il plexi rialzato, le barre laterali di protezione con faretti supplementari (foto 9), la colorazione bicolore e il
Funzionamento DCT tris di borse (il bauletto non l'abbiamo montato). È spinta da un V4 di 1.240 cc capace, sulla carta, di 129 CV e 12,8
kgm. Le pedane (foto 1) hanno il rivestimento in gomma, ma non prevedono la possibilità di rimuoverlo per la guida
DIFETTI in fuoristrada: quando si bagnano, diventano molto scivolose. Lo scarico Akrapovic (2) è un accessorio da 924
Attitudine off-road euro che regala al motore una bellissima voce. Il quadro strumenti (3) è completamente digitale. Offre parecchie
No regolazione rapida plexi informazioni, ma le dimensioni ridotte non facilitano la lettura. Inoltre è l'unico a non avere un pulsante remoto sui
No cruise control blocchetti elettrici per scorrere le varie voci. La trasmissione finale è a cardano (4). La frenata è di tipo combinato,
ovvero quando si frena col posteriore viene attivato anche l'impianto anteriore (foto 5) - non viceversa. Il cambio
INCONVENIENTI si può usare in modalità automatica o manuale tramite i bottoni "+" e "-" sul blocchetto sinistro. Visto che a motore
Nessuno spento non si può lasciare la prima inserita è presente un freno di stazionamento, che si comanda tramite una leva
vicina al blocchetto sinistro (6). Il controllo di trazione si può regolare su tre livelli o disattivare tramite un pulsante
sul lato sinistro della carenatura. Nella stessa zona il pulsante delle manopole riscaldabili, di serie.

74 Motociclismo / luglio 2015


DÀ IL MEGLIO SU STRADA,
MA SE C'È DA FARE UNA
DERAPATA SU STERRATO...
CROSSTOURER DCT T.E. - 16.750 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 17.670 EURO)
Col suo V4 straripante di coppia, l’invidiabile
bilanciamento tra le curve e il cambio
automatico a doppia frizione DCT, la
globetrotter giapponese è una moto che
sceglie con decisione di offrire il massimo
su asfalto, lasciando ad altre la promessa (in
alcuni casi disattesa) di fare bene su strada
e in fuoristrada. Certo, i suoi cerchi a raggi e
le sospensioni a corsa lunga le permettono
di affrontare un normale sterrato senza
problemi, ma se il percorso di fa appena più
accidentato ecco che fa capire chiaramente
di non essere al settimo cielo. La posizione
di guida in piedi è poco azzeccata, col
serbatoio molto largo tra le gambe, le pedane
avanzate e il manubrio distante; i collettori
sono molto esposti; il DCT è un po’ troppo
brusco quando servirebbe dosare la spinta
col contagocce. Molto meglio godersela su
strada, dicevamo, dove invece la situazione
si ribalta. Per una guida all’insegna del relax
la Crossrunner è forse la scelta migliore del
lotto. Niente leva del cambio, niente frizione,
una spinta maestosa, dolce ma possente
a qualunque velocità. E un modo molto
intuitivo, naturale di affrontare ogni curva,
sia un tornante o un bel curvone in appoggio.
Il suo ottimo equilibrio, che miscela nelle
stesse dosi agilità e precisione, la rende
molto piacevole anche quando… prude
il polso destro, e assecondato dall’ottima
luce a terra e dalla modalità “S” del cambio
(che tiene il motore su di giri) le permette
di tenere ritmi insospettabili. Chi volesse
sottolineare ulteriormente la vena sportiva
non può rinunciare allo scarico Akrapovic
HONDA
CI PIACE
Il pomello per la regolazione del
precarico del monoammortizzatore è
facilmente accessibile
NON CI PIACE
La posizione del plexiglas si può
regolare solo smontandolo
in optional; il V4 libero di “cantare” produce
un suono che è nientemeno che musica per
le orecchie di qualunque motociclista. Dal
punto di vista del comfort la Crossrunner
si fa apprezzare per il buon lavoro delle
sospensioni, per la totale assenza di
vibrazioni e per una posizione di guida che,
per quanto atipica - anche da seduti pedane
e manubrio risultano parecchio avanzati - è
piuttosto comoda. Tuttavia potrebbe fare
meglio. Il plexi è l’unico non regolabile (a
meno di smontarlo), e se è vero che offre un
buon riparo lo è altrettanto che in velocità
non riesce a evitare la formazione di piccole,
fastidiose turbolenze attorno al casco
del pilota. Inoltre manca il cruise control,
una comodità che hanno invece tutte le
avversarie a eccezione della Moto Guzzi.
luglio 2015 / Motociclismo 75
c
comparativa
a / maxienduro

#/-0!2!4)6!&!.!,)%&!2)3500,%-%.4!2)
LA PERFEZIONE? IL FARO BMW E I FENDINEBBIA APRILIA
Una moto, per questioni di sicurezza, deve serie nella versione Travel Edition.
garantire un fascio luminoso all'altezza in ogni 0OTENZAFARIVOTO
situazione. Nel caso di una "Adventure", i fanali &ARIFARETTIA,%$VOTO
sono doppiamente importanti perché i lunghi
spostamenti spesso finiscono la notte. Ecco le s+4- 5NPECCATOI#ORNERING,IGHTSSOLOINPIEGA
nostre pagelle ai gruppi ottici delle 7 maxienduro. Impianto provvisto di luci tradizionali con
aggiunta di una fascia di LED per le luci di
s!PRILIA ),%$AGGIUNTIVISONOMIRACOLOSI posizione; buona potenza e profondità ma
La Caponord ha un impianto con luci tradizionali scarsa illuminazione laterale quando non
ma di grande potenza, ottima profondità e interviene il "Cornering Lights", vale a dire le luci
soddisfacente illuminazione laterale; i faretti a LED integrate nella carenatura frontale che si
a LED supplementari montati di di serie sulla attivano automaticamente quando viene rilevata
versione Rally sono davvero eccellenti. un’inclinazione della moto. Esse purtroppo
0OTENZAFARIVOTO rimangono spente a moto dritta e dunque non
&ARIFARETTIA,%$VOTO aiutano il pilota per esempio in autostrada.
Assenti i faretti a LED supplementari, disponibili
s"-7 .ESSUNFAROÒPOTENTECOMEILSUO come optional.
Impianto completamente a LED di ottima 0OTENZAFARIVOTO
potenza e ottima profondità, con buona &ARI#ORNERING,IGHTSVOTO
illuminazione laterale. La moto era sprovvista dei &ARIFARETTIA,%$NONDISPONIBILE
faretti supplementari, disponbili come optional.
0OTENZAFARIVOTO s4RIUMPH "UONAVISTALATERALE TRA ORO E ARGENTO
&ARIFARETTINONDISPONIBILE Impianto provvisto di luci tradizionali di In alto, una sosta col sole
all'imbrunire sulla P504
discreta potenza, modesta profondità, ma
che corre verso Trpejca
s-OTO'UZZI ,UCISUPPLEMENTARITROPPOBASSE ottima illuminazione laterale. I fendinebbia collegando il lago di Prespa
Impianto a doppi fari tradizionali, buona supplementari migliorano ulteriormente la già e quello di Ohrid. Abbiamo
profondità e buona illuminazione laterale, ma ottima illuminazione laterale, anche se non usato questa strada come
potenza mediocre; i faretti supplementari forniti raggiungono una profondità superiore ai 5-6 banco prova notturno per
nella versione NTX sono a luce tradizionale e mentri. il confronto tra i fari delle
forniscono un'illuminazione modesta, complice il 0OTENZAFARIVOTO nostre maxienduro. Qui sopra,
partendo dall'alto, il fanale
fatto di essere montati estremamente in basso. &ARIFARETTIVOTO della Caponord Rally e, sotto,
0OTENZAFARIVOTO quello della BMW GS.
&ARIFARETTIVOTO s9AMAHA %FlCACIGLIOCCHIDIGHIACCIO A fianco, il Test Team
Impianto a luci tradizionali ma con lampadine attraversa il centro storico di
s(ONDA #ROSSTOURERPEGGIODELLA#ROSSRUNNER allo iodio H4, dunque di colorazione bianco Kratovo, famosa per i ponti
Impianto a luci tradizionali di discreta potenza ghiaccio; ottima potenza e profondità, e per le torri che servivano
per custodire l'oro e l'argento
e buona profondità, ma scarsa illuminazione media illuminazione laterale. Assenti i faretti
estratto dalle vicine miniere.
laterale (molto meglio il faro della sorellina supplementari, disponibili come optional.
Crossrunner). Per fortuna è molto buono il 0OTENZAFARIVOTO
rendimento dai faretti a LED supplementari di &ARIFARETTINONDISPONIBILE

76 Motociclismo / luglio 2015

luglio 2015 / Motociclismo 77
comparativa / maxienduro

segue da pag. 72
ogni angolo del Paese, sono una vera rarità. Il risultato è
che la viabilità in Macedonia è piena di insidie nonostante
lo scarso traffico che deriva dal milione e mezzo di abitan-
ti di tutto lo Stato. Noi per fortuna abbiamo moto solide e
fornite di dispositivi elettronici. Controlli di trazione e ABS
sempre impeccabili, cerchi e sospensioni robuste. Soltan-
to le centraline di KTM e Triumph in un paio di occasioni si
“addormentano”, e le moto si affidano in toto al polso de-
stro di chi guida: ovvero di chi rischia il capitombolo… ma
nel complesso tutti i sistemi di assistenza al pilota sono
perfettamente funzionanti, regolabili e disinseribili. Fanno
eccezione gli ABS sempre attivi della Super Ténéré e del-
la Crosstourer.
BMW in mezzo al traffico ha il doppio vantaggio di avere
un raggio di sterzo quasi trialistico e di trasmettere poco
calore al pilota, come Yamaha del resto. Fermi al semaforo
le vampate sono invece insopportabili su Aprilia e Trium-
ph, nonostante il clima tutto sommato temperato di questo
Paese che pure non ha sbocchi sul mare. Probabilmente
il motivo è che qui si viaggia sempre qualche centinaio di
metri se non addirittura migliaia sopra il livello del mare.
Il primo cartello che incontriamo fuori da Skopje indica Bel-
grado. Due “scopisti” – così i greci chiamano sprezzante-
mente i macedoni - ci assicurano che è la strada giusta per
chi, come noi, è diretto a Nord. E prima di salutarci ci con-
sigliano anche di girare alla larga da Kumanovo. La città al
continua a pag. 83

MONUMENTO AI CADUTI
Il monumento (foto grande) è stato
eretto in piazza Karpalak a Prilep in
onore dei 9 soldati caduti negli scontri
del 2001 tra albanesi e macedoni.
Anche le persone che si incontrano per
strada (foto piccola) ti dicono quant'è
diversa, qui, la vita rispetto alla nostra.

78 Motociclismo / luglio 2015

 APRILIA

Ben inserite
Troppo larghe KTM e Moto Guzzi, poco capienti Triumph e Aprilia nella silhouette
della moto, sono
semplici da aprire
BMW HA LE VALIGIE PIÙ AMPIE E MEGLIO INTEGRATE e da sganciare.
Peccato che la
Le borse laterali sono parte integrante grazie ai convogliatori con funzione di capienza delle
di ogni vera globetrotter. Esse possono deflettore è anche la meno sensibile all’aria valigie sia solo
contribuire quasi quanto la moto alla buona alle alte velocità. Insomma, BMW su questo modesta.
riuscita del viaggio. Ecco perché dedichiamo fronte è un passo avanti, anche se per ciò
loro una pagina intera dove riportiamo la che riguarda la capacità e la facilità di
loro capacità e la loro larghezza. La GS è
la sola a superare di slancio gli 80 litri di
carico, almeno KTM le tiene un po’ testa.
Triumph, Aprilia e soprattutto Yamaha sono
92,8 CM
capienza oltre ad avere l’apertura delle
valigie più pratica. Probabilmente anche
molto strette, e questo aiuta a muoversi più
agilmente nel traffico.
32,1 L 32,1 L

BMW HONDA KTM

Robuste, comode Le borse Forse la larghezza

e molto capienti, sfruttano delle valigie
le borse ospitano agganci integrati produce molto
anche un casco nel codone, effetto vela. In
integrale. La vista sono leggere (8,2 compenso sono
frontale evidenzia kg la coppia) e molto capienti
il grande studio capienti (70,3 litri e accessibili.
di BMW sulla totali; ci sta un Serrature sensibili
aerodinamica. casco integrale). alla polvere.

98,5 CM
94 CM 101 CM
46,6 L 37,6 L 38,1 L 32,1 L 42,8 L 31,9 L

MOTO GUZZI TRIUMPH YAMAHA

Borse di capienza Le valigie sono La capienza

solo discreta e pesanti (13,2 kg), è poco più
per giunta troppo molto voluminose, che discreta,
distanziate e eppure poco l'apertura
posticce rispetto capienti (meno di dall'alto molto
alla sagoma della 70 litri). Però nella comoda. Gli
moto. Però sono borsa di sinistra agganci sono
accessibili e ci sta un casco integrati nel
molto robuste. integrale. codone.

105 CM 95,5 CM 90 CM
35,1 L 35,1 L 35,7 L 22,7 L 38,1 L 32,1 L

luglio 2015 / Motociclismo 79

comparativa
comparativa
p ti / maxienduro

CI PIACE

È l'unica ad avere le cornering lights,

luci a LED che si accedono in curva per
illuminare l'interno della traiettoria.

NON CI PIACE

Il collettore del cilindro frontale è

un po' esposto; meglio optare per il
paramotore optional.

1 2 3

4 5 6

SUPER POTENTE E SUPER ALLESTITA

Sopra, la Super Adventure ha un ricco allestimento di serie, che include ABS cornering (regola il suo intervento in base all'angolo
di piega) e controllo di trazione disinseribili, sella e manopole riscaldabili, cruise control, hill hold control (l'aiuto per le partenze in
salita), sospensioni semiattive, sensori di pressione dei pneumatici, barre paramotore e regolazione automatica del freno motore.
L'unico accessorio presente sul nostro esemplare sono le borse laterali. Il motore è un bicilindrico a V di 75° di 1.300 cc accreditato
di 160 CV e 14,3 kgm. Il forcellone (1) è un bibraccio in lega leggera le cui caratteristiche venature di irrigidimento sono elemento
di design. Il silenziatore (2) si trova sul lato destro della moto, motivo per cui la valigia è meno capiente della sinistra. Il quadro
strumenti (3) è a dir poco completo. Grazie al doppio schermo LCD abbinato al contagiri circolare offre una moltitudine di informazioni
in modo chiaro. I paramani e il faro anteriore a LED (4) sono di serie. Le pedane (5) hanno la parte in gomma rimovibile per la guida
off-road. Le sospensioni (6) sono WP semiattive. Con la pulsantiera presente sul blocchetto elettrico sinistro, tramite la quale si
scorrono e regolano le varie opzioni sul display della strumentazione, l'assetto si può regolare su vari livelli (soft, street, sport, off-
road). Un'altra regolazione possibile è quella del precarico del monoammortizzatore, che si setta in base al carico indicato dal pilota
(solo pilota, pilota più bagagli, pilota e passeggero, pilota e passeggero più bagagli).

80 Motociclismo / luglio 2015


1290 SUPER ADVENTURE - 18.700 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 19.655 EURO)
La bicilindrica austriaca si è presentata ben
preparata per puntare al titolo di maxienduro
dell’anno. Fisicamente è a dir poco mostruosa
- 160 CV, 14,3 kgm - e ha una dotazione di serie
imponente: elettronica sofisticata, sospensioni
semiattive, cornering lights, sella riscaldabile,
serbatoio da 30 litri. Grazie a tutto questo si è
giocata la vittoria fino all’ultimo. Come potrete
immaginare, è incredibilmente veloce. Il motore
è un uragano di potenza reso sfruttabile da una
ciclistica marmorea e sorvegliato da aiuti di
guida evoluti e attenti - solo una volta la ruota
posteriore ci è “scappata” su un fondo molto
scivoloso. È, questa Kappa, una vera e propria
bomba capace di dare sensazioni sportive
con la S maiuscola. Per come accelera - un
crescendo impressionante -, per come frena
- forte e bene come nessun’altra -, per come
piega - ha moltissima luce a terra -, per il
feeling coi comandi - frizione e cambio perfetti
-, per la posizione di guida - inappuntabile.
Su una strada scorrevole servirebbe un
recordman del TT come McGuinness, per
starle dietro. Eppure sa essere gentile. Puoi
contare sull’elasticità del V2, che riprende dal
minimo senza un lamento. Hai a disposizione
le migliori sospensioni semiattive tradizionali
del mercato, le uniche che, quando impostate
su soft, riescono a creare l’effetto “cuscino
d’aria” tipico dell’accoppiata-Lever BMW.
Hai un’ottima protezione aerodinamica,
probabilmente la migliore dopo quella della GS.
E poi, da buona Kappa, anche in fuoristrada
è tra le migliori - per qualcuno LA migliore. Si
guida bene in piedi, ha un’elettronica che lascia
spazio al divertimento, un ottimo equilibrio. La
KTM
SUPERBIKE NEL
MISTO, GT IN
AUTOSTRADA
E..."KAPPA" IN
OFF-ROAD
PREGI
Motore
Allestimento
Elettronica
Sospensioni
Guida (sportiva e off-road)
DIFETTI
Sella dura
Oscillazioni ad alta velocità
INCONVENIENTI
Nessuno
sua sconfitta ai punti deriva da pochi aspetti
migliorabili. Nei tratti tortuosi le manca un
pizzico di “leggerezza” a causa di una ciclistica
adatta a gestire una tale potenza, quindi non
così maneggevole. Poi le servirebbe una sella
un po’ più comoda. Forse più di tutto ci ha
colpito che in autostrada, pur con un carico
modesto, a partire da 170-180 km/h innesca
oscillazioni di sterzo che aumentano col
crescere dell’andatura. Vero, coi limiti a 130
km/h la cosa non è un problema. Altrettanto
vero è che queste moto dovrebbero poter
partire cariche come muli e attraversare in
un fiato che so, la Germania - forse perché è
tedesca, ma la GS rimane un “fuso” fino alla
massima velocità -. Ci limitiamo a segnalare
questo aspetto, tanto più singolare se si
considera la velocità max della 1290: 237,8 km/h.
luglio 2015 / Motociclismo 81
c
comparativa
a / maxienduro

IL PASTORE MACEDONE ALLEVA

LO SHARPLANINAC, UN CANE CHE
CURA GREGGI DI PECORE E DI...
MOTOCICLISTI INDISCIPLINATI

82 Motociclismo / luglio 2015

segue da pag. 78
confine col Kosovo è stata recente teatro di scontri armati. A
questo punto il pieno di carburante diventa una priorità: me-
glio non rischiare di rimanere all’asciutto proprio da quelle
parti. Le stazioni di servizio in Macedonia sono inspiegabil-
mente diffuse e quasi sempre accettano gli euro e la carta
di credito. Purtroppo hanno orari poco flessibili e non sono
rare quelle dove ti danno il resto in dinari macedoni. Con la
benzina a meno di 1,2 euro, ne bastano 1.500 per un pieno
alla moto. Diventano più di 2.000 se la capacità del serba-
toio è eccezionale come nel caso di Moto Guzzi (32 litri) e
KTM (30 litri). Qualche tester già medita di accaparrarsi la
Super Adventure e i suoi 160 CV nel caso le cose… doves-
sero mettersi male sulla tangenziale di Kumanovo. Peccato
che per un’eventuale fuga oltreconfine l’autonomia di mar-
cia non conti meno delle prestazioni. Sicché sarebbe un pro-
blema ritrovarsi alla guida della Aprilia e della Honda, che
faticano a fare 12 chilometri con un litro. La più parsimonio- CURVE IN QUOTA
sa, manco a dirlo, è la GS, unica moto in comparativa a fare La R1107 tra
comodamente più di 14 km/l anche tra le nostre ruvide mani. Bonche e
La BMW, come i primi della classe, non va mai in sofferenza. Manastir offre
Fai il rabbocco di carburante ed è sempre quella che ne ha paesaggi sempre
bisogno di meno. Spalanchi i valigioni per stipare il bagaglio più selvaggi e
curve sempre
e ti sembra di aprire il cassetto di casa dove hai a portata di più veloci mano
mano tutto ciò che ti serve. Regoli il plexiglass o l’elettroni- a mano che si
ca in base alle esigenze del momento, e tutti i comandi so- prende quota.
no esattamente lì dove ti aspetti di trovarli. La completezza
della BMW deriva anche dalla somma di tanti piccoli accor-
gimenti. Dicevamo però che una moto del genere, efficiente
e senza debolezze, difficilmente ispira lo stesso attaccamen-
to di una moto ruspante. Prendiamo la Stelvio. Che gioia e
che soddisfazione quando il nostro tester-passeggero attri-
buisce alla Moto Guzzi il voto più alto alla voce comfort di
luglio 2015 / Motociclismo 83
comparatitiva / maxienduro

IL LAGO DI OHRID È "CONTESO" TRA ALBANESI E MACEDONI. UNA RIVALITÀ

marcia. La sella larga e ben imbottita della moto italiana è
affiancata da maniglie facili e comode da impugnare. Inol-
tre sulla Stelvio si assume una postura che non affatica la
schiena neppure dopo qualche ora di viaggio. Anche sulla
Triumph il passeggero viaggia in poltrona grazie a una por-
zione di sella molto ampia e a pedane e maniglioni perfet-
tamente distanziati. Peccato solo per i flussi d’aria che lo
investono nella zona delle spalle. Una bocciatura della sec-
chiona tuttavia non è nemmeno ipotizzabile. BMW collezio-
na un altro bel voto in pagella per merito della straordinaria
protezione dal vento che va a compensare la migliorabile
triangolatura sella-pedane-maniglioni. In particolare que-
sti ultimi sono difficili da impugnare perché troppo aderen-
ti al piano di seduta.
La carovana di moto passa incolume Kumanovo e imbocca
la A2. La strada piega verso EST, direzione Bulgaria, e si as-
sottiglia tra i fianchi di una vallata che in epoca preistorica
fu il letto di un lago. Il paesaggio verdeggiante che fin qui ci
è stato familiare quasi quanto l’Appennino tosco-emiliano,
diventa sempre più disabitato e aspro. Spettacolari pareti di
roccia incendiate dal sole al tramonto avanzano imperiose.
Intorno il nulla. Non c’era traccia di campi coltivati prima,
non c’è alcun segno di attività umana adesso. Fa eccezio-
ne l’attivismo del nostro tester-passeggero, che salta come
una cavalletta da un sellino all’altro. Dell’Aprilia non ama la
forma delle maniglie che lo mette in difficoltà in caso di bru-
sche accelerazioni. Sulla Honda lamenta una scarsa proiet-
tività, sulla KTM qualche vibrazione di troppo, sulla Yamaha
la sella troppo rigida.
La notte ci coglie di sorpresa quando i monti Rodopi ancora
ci separano dal monastero ortodosso di Berovo, a due pas-
si dal nostro albergo. Queste alture misteriose ancora oggi
sono famose per la Tassa del Sangue. Un abitante di Krato-
vo ci offre un bicchiere di rakija (grappa macedone) mentre
ci racconta che durante l’impero ottomano, ogni 3-4 anni,
da queste parti venivano prelevati con la forza un ragaz-

IL CONFINE IN ACQUA
Il Parco Nazionale della
Galichica si sviluppa su
una catena montuosa a
cavallo tra la Macedonia
e l'Albania. Dalla
sommità si apprezzano
le meravigliose acque
del lago Ohrid che
bagnano anche le coste
dell'Albania.

84 Motociclismo / luglio 2015

COSÌ ASPRA RICORDA QUELLA TRA "GIESSISTI" E RESTO DEL MONDO...
zo e una ragazza su cinque. Le femmine più belle finivano
recluse negli harem, i maschi più forti venivano mandati a
combattere nei corpi speciali dell’esercito ottomano. I fa-
mosi Giannizzeri.
In linea di massima noi preferiremmo rimanere arruolati nel
Test Team… sicché cerchiamo di oltrepassare i Rodopi sen-
za intoppi. Aprilia e BMW aprono il gruppo perché in questa
strada un po’ dissestata e del tutto sconosciuta nessun’altra
moto può garantirci un fascio luminoso così ampio e poten-
te. Lasciamo passare avanti la KTM solo quando i tornanti
si attorcigliano su loro stessi. L’esclusivo sistema Cornering
Lights della Super Adventure è un doppio occhio a LED che
punta l’interno della curva e illumina prima quello che le al-
tre vedono dopo. Per esempio una tartaruga gigante che si
ritrae nel guscio temendo di essere travolta da due tonnel-
late di plastica e ferro. In questo tour ne abbiamo incon-
trate a decine, perfettamente immobili e perfettamente in
traiettoria...
Il giorno seguente la pianura di Stumica ci si spiana davanti
come il mare piatto prima della tempesta. Sulla Aprilia si na-
viga in crociera, ma è netta la percezione –per alcuni di noi
positiva- di guidare l’unica crossover fra sette maxienduro.
BMW è altrettanto accogliente per il pilota però vibra me-
no e protegge ancora di più. Della Honda nessuno rimpiange
quella posizione di guida un po’ troppo infossata delle ver-
sioni passate, se non fosse che il busto del pilota, adesso,
è un po’ più esposto ai vortici d’aria. L’esclusivo DCT della
Crosstourer è eccezionalmente rilassante andando a pas-
seggio, ma vuoi mettere il gusto impareggiabile di una bella
cambiata quando con la KTM si snocciola una marcia dopo
l’altra! La Super Adventure ha un cambio e una frizione stra-
ordinari accoppiati a un bicilindrico da antologia: nonostante
la sua architettura a V “stretta” e la sua forza dirompente, ai
bassi regimi è vellutato come un quattro cilindri frontemar-
cia. Peccato per la sella abbastanza dura e per la protezio-
ne aerodinamica non proprio al top. Sulla Triumph invece la
continua a pag. 89
luglio 2015 / Motociclismo 85
comparativa
p a / maxienduro
PREGI
Ciclistica
Allestimento di serie
Gusto di guida
DIFETTI
Poca coppia ai bassi e medi
No cruise control
Peso elevato
INCONVENIENTI
Nessuno
STELVIO 1200 NTX
15.620 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 15.620 EURO)
Ha qualche anno sulle spalle, il motore meno
vigoroso del gruppo e pochi… effetti speciali,
eppure, un’altra volta ancora, la bicilindrica
di Mandello è riuscita a farsi apprezzare
dall’intero Test Team, tanto da fasi preferire, negli
innumerevoli cambi moto tipici di un viaggio come
questo, a concorrenti ben più giovani e prestanti.
Come mai? In parte per alcune sue peculiarità
oggettive. Fareste male a bollarla come noiosa
passista semplicemente basandovi sul suo aspetto
classico: da buona moto italiana la Guzzona sa
bene come divertire tra le curve. Ha una buona
ciclistica, “sana” e bilanciata, un bell’avantreno,
così sincero da invitare a infilarsi in curva belli
spediti e a piegare a volontà (ampia la luce a
terra), e sospensioni valide, che ben digeriscono i
trasferimenti di carico. Non è una piuma nei tratti
tortuosi, bisogna aiutarsi col corpo per voltare
velocemente da una piega all’altra, ma è un tipo di
guida attivo, vagamente old-style e indubbiamente
gustoso grazie anche ad una posizione in sella
molto naturale. Ed è una bella sorpresa pure in
fuoristrada. Difficile aspettarsi chissà cosa da una
moto di 280,2 kg con le borse, e in effetti è lontana
86 Motociclismo / luglio 2015
CI PIACE
dall’essere una “vera” tutto terreno. Tuttavia, dopo
Yamaha, KTM e BMW, le tre nettamente più a loro
agio quando si lascia l’asfalto, è tra le più piacevoli.
Si guida bene in piedi, è equilibrata, ha un
avantreno che riesce a superare sassi e sporgenze
rimanendo ben saldo. Il suo limite più grosso è il
monoammortizzatore sfrenato in estensione, che
sulle sconnessioni tende a “scalciare” limitando La regolazione della posizione delle
un po’ la trazione. Ma se la Guzzona ci è piaciuta pedaline di cambio e frizione è regolabile
è anche per alcune sue caratteristiche che tramite eccentrico: comodissima.
vanno al di là delle qualità oggettive. In questo
momento dove tutto ruota attorno alle innovazioni NON CI PIACE
tecnologiche è piacevole salire in sella ad una
moto… pura, che si scuote quando l’accendi, che
ti fa sentire ogni pistonata attraverso manubrio e
pedane, che ha una meccanica un po’ rumorosa,
ma non in modo sgradevole. Certo, poi è indubbio
che alcune sue avversarie siano più confortevoli
nei lunghi viaggi, se non per la protezione
aerodinamica - buona - per le vibrazioni. E che
tutte abbiano un motore più vigoroso, soprattutto
ai bassi e ai medi, che poi sono i regimi che più I faretti supplementari sono montati
ti godi alla guida di queste moto. Tuttavia, come in posizione molto esposta: basta
dicevamo, ci è piaciuta. E molto. "appoggiare" la moto per stortarli.
 MOTO G
UZZI
C'È TANTO E AL GIUSTO PREZZO 1
Sotto, l'allestimento NTX include i cerchi
a raggi (foto 4 e 5, a fianco), la coppia di
borse in alluminio con relativi telaietti, il
paramotore, le barre di protezione del motore
e i faretti supplementari. Di serie sono anche
l'ABS e il controllo di trazione, entrambi
disinseribili, le manopole riscaldabili e la
regolazione in altezza della sella, mentre non
c'è il cruise control. Il motore è il classico
bicilindrico a V di 90° trasversale, raffreddato
ad aria e olio. Ha cilindrata 1.150 cc ed è
accreditato di 105 CV e 11,5 kgm. A destra, 2
il design del "muso" (1) è caratterizzato dai
due grossi fari ovali. Il plexi si può regolare
in altezza tramite due pomelli a vite, i
paramani fanno parte dell'equipaggiamento
di serie e le frecce sono integrate nella
carenatura. La strumentazione è composta
da un contagiri circolare e da uno schermo
LCD. Le informazioni che servono ci
sono tutte (tra cui il livello carburante, il
voltaggio della batteria, l'orologio), ma
rispetto alle concorrenti più moderne non è 3
altrettanto completa (mancano l'autonomia,
l'indicatore della marcia inserita, non si
possono selezionare mappature). Inoltre è
un po' lenta nello scorrere le informazioni,
selezionabili tramite il pulsante Mode sul
blocchetto elettrico sinistro. Il silenziatore
(3) si trova sul lato sinistro della moto,
impedendo alle borse (SW-Motech Trax) di
essere montate aderenti al codone - e infatti
l'ingombro laterale è notevole. L'impianto
NON VA SOTTOVALUTATA: frenante è Brembo (4), e le sospensioni
sono di tipo tradizionale, ovvero regolabili 4
È EFFICACE E DIVERTENTE manualmente. Il telaio è in tubi in acciaio (6),
e sfrutta il motore come elemento portante.
IN MODO INSOSPETTABILE La trasmissione finale è a cardano.

luglio 2015 / Motociclismo 87

comparativa / maxienduro
FRANCESCO
CATANESE
Il dakariano GIULIO
"KTM è la moto più BEDOSTI
adrenalinica che mi sia Il traveller
capitato di guidare "Devo partire domattina
negli ultimi anni" per fare il giro del mondo?
Ok, ma dammi la
FEDERICO
ALIVERTI Yamaha!"
L'esperto
"Triumph sarà anche piena
di difetti, ma quando la
guido io mi sento a
casa"

OLIVER FABIO
JANDELLI MELONI
Il fuoristradista GIUSEPPE Il pistaiolo
"Se devo fare offroad CUCCO "Dicono che BMW sia
senza fretta datemi la comodissima. Sarà, ma
Lo smanettone
Moto Guzzi e mi fate io mi ci iscriverei a una
"Tra i piaceri della vita
felice" gara in salita"
ci metto un curvone a
cannone con la Honda!"

88 Motociclismo / luglio 2015

segue da pag. 85
trasmissione, nel suo complesso, inizia ad accusare il pe-
so degli anni e la posizione di guida si conferma innaturale
per piloti di qualsiasi taglia: piano di seduta troppo infossa-
to, manubrio troppo distante, pedane eccessivamente bas-
se e avanzate. PARADISO IN TERRA
Giunti a Radovis dopo molte centinaia di chilometri in ogni Tra Mavrovo e Galichnik
una strada di 10 km si
condizione climatica e di asfalto, 5 tester su 7 assegnano
srotola su un altipiano
senza alcuna esitazione la lode a BMW. Solo uno al comfort da cartolina a 1.500
teutonico preferisce la guida paciosa della Moto Guzzi. Un metri di altezza.
altro invece si lascia stregare dalle sospensioni vellutate Se il Paradiso ha un
della Yamaha: “Altro che Dynamic ESA, Televever e Para- domicilio terreno, questo
lever!”. è in Macedonia.
Cose da comparativa: parli, ti confronti, dissenti. Scherzi. E
intanto ti tieni pronto per la tempesta. Che arriva immanca-
bilmente. Questa volta si tratta di una biscia d’asfalto. Nome
in codice R1107 con la coda a Kavadarci e la testa a Prilep.
Qui il manto stradale è liscio come un tavolo da biliardo,
e per la prima volta dopo tre giorni il meteo ce lo restitui-
sce completamente asciutto. Aprilia e KTM passano subi-
to all’attacco con quella smania di dimostrare tipica delle
novità di categoria. La Caponord gira rotonda, è discreta-
mente maneggevole e sicuramente intuitiva, ma la risposta
della frizione, dei freni, delle sospensioni e più in genera-
le di tutta la moto è forse troppo “gommosa”. Sembra che
ogni reazione dell’Aprilia rispetto al manto stradale o ai co-
mandi impartiti dal pilota sia come filtrata. Alla moto non vie-
ne certo in soccorso il motore, pimpante ma anche ruvido
nell’erogazione. KTM è esattamente l’opposto. Le sospen-
sioni semiattive sono eccezionali sia quando l’anteriore si
acquatta in frenata sia quando il pilota riprende in mano la
manopola del gas in uscita di curva. Sarebbe riduttivo dire
che l’impianto frenante ha un’ottima potenza e modulabili-
tà (come Honda del resto). Sulla KTM hai la netta percezio-
ne che impartendo anche il più micrometrico comando alla
moto, corrisponda sempre la reazione di cui hai bisogno in
quel preciso istante. Questo vale per il freno davanti e quello
dietro, per il cambio come per la frizione. Nessun’altra ma-
xienduro restituisce al pilota questo libidinoso senso di ar-
monia e di sportività. Purtroppo tra una curva e l’altra c’è di
mezzo la solita GS a metterle i bastoni… tra i raggi. Nel mi-
sto guidato lo scontro è fra titani, ma se dovessimo indica-
re le due aree dove la moto austriaca fa più fatica rispetto
a BMW, quelle sono la maneggevolezza e la precisione di-
rezionale. Fatto salvo che la Super Adventure conserva un
netto vantaggio di motore.
E le altre? Quello che vi abbiamo raccontato di loro in Grecia
(Motociclismo 05/2013) e in Tunisia (Motociclismo 05/2014)
ha trovato conferma in Macedonia: Honda sul veloce è pre-
cisa e chirurgica come un bisturi a dispetto di sospensioni
un po’ cedevoli, e non sappiamo se continuiamo a essere in-
namorati del suo V4 più per la spinta o per il sound. Rispetto
alla moto giapponese Triumph si conferma meno precisa in
velocità, ma nel misto stretto è ancora un furetto a dispetto
della mole e della scarsa luce a terra. Tocca troppo presto
le pedane anche la Yamaha, che con la tre cilindri inglese
condivide un propulsore che ha infiammato le nostre discus-
sioni serali: per alcuni quello giapponese non ha carattere,
per altri quello inglese non è adatto alla categoria. Però la
Super Ténéré ha quell’equilibrio generale fra strada, auto-
strada e fuoristrada che fa di lei una eccezionale globetrot-
ter a cui viene naturale perdonare evidenti limiti sul fronte

luglio 2015 / Motociclismo 89

comparativa / maxienduro

MAVROVO
Il lago di Mavrovo creato
artificialmente nel 1850
per sopperire la carenza
di acqua sommerge
ciclicamente la chiesa
sulle sue rive (pagina a
fianco, foto in basso).

IN MANO A UN DAKARIANO
ANCHE UNA MAXIENDURO
CON GOMME STRADALI FA
I SOLCHI NELLA TERRA!

90 Motociclismo / luglio 2015

della sportività. Alla Guzzi invece perdoni anche di più per-
ché con quel telaio e con quel motore senti che la moto dà
tutto quello che ha per coccolarti. Con un avantreno così,
le basterebbe un motore un po’ meno fiacco ai medi regimi
per essere al passo con le migliori concorrenti.
L’indigestione di curve e di asfalto ha acutizzato l’astinen-
za da offroad. Il Passo Tribor è poco sopra le nostre teste,
1.400 metri sul livello del mare. Dalla vetta ci divide solo la
stazione di polizia di Vitolishte, dove ci chiedono i passapor-
ti e i documenti delle moto. Nel piccolo borgo a ridosso del
confine tra la Macedonia e la Grecia ci dicono che l’arram-
picata non sarà facile. Che l’importante è non imboccare la
strada carovaniera costruita tremila anni fa. Quella porta
dritto in Grecia. Con una derapata piantiamo in asso il ma-
nipolo di rudi macedoni. Siamo noi i veri guerrieri a caval-
lo con elmo e scudo. Nessuna ammonizione può placare la
nostra sete di avventura in luoghi inesplorati. Ormai siamo
posseduti dallo spirito del grande Alessandro. La triste ve-
rità è che di lì a poco siamo solo sette pirla che si sono per-
si al quarto bivio. Ci addentriamo inseguiti da una muta di
continua a pag. 96
luglio 2015 / Motociclismo 91
comparativa
p a / maxienduro

ESCLUDERE ABS E TC
LA AIUTA IN ENDURO,
MA LA TIGER È UNA
STRADISTA PUROSANGUE

PREGI CI PIACE NON CI PIACE

Comfort
Linearità motore
Ciclistica su strada

DIFETTI
Calore alle gambe
Oscillazioni in velocità
Guida off-road

INCONVENIENTI
Nessuno
Sul lato sinistro della moto si può
controllare comodamente il livello del
liquido di raffreddamento.
Il pomello per la regolazione del
precarico del "mono" è in una posizione
poco accessibile.

92 Motociclismo / luglio 2015


1 2
4 5
TIGER EXPLORER SE - 16.340 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 17.460 EURO)
Così come a Tokyo, dove ha sede la Honda, anche ad Hinckley hanno
fatto una scelta fuori dal coro per la motorizzazione della loro globetrotter,
e la scelta è caduta ovviamente su un (grosso) tre cilindri in linea, vero
e proprio marchio di fabbrica della Casa. Sulla carta questo propulsore
ha poco o nulla da invidiare ai bicilindrici che equipaggiano (quasi) tutte
le concorrenti. Vibra poco, ha una coppia robusta fin dai bassi regimi,
un’erogazione “elettrica”, e un bell’allungo cattivo agli alti regimi. E così
è nella realtà: oggettivamente ineccepibile. Può riprendere in sesta da
velocità ridicole (appena oltre i 30 km/h) con una spinta forte e vellutata,
è in grado di accelerare con una grinta quando si “tira” una marcia.
Permette di mettere, che so, la quarta, e guidare per mille chilometri
di curve senza scalare (bene così, il cambio ha innesti un po’ lunghi).
Eppure ha faticato a entusiasmarci, quasi che tanta perfezione, tanta
uniformità nella spinta, si traducesse in una certa mancanza di carattere.
Sarà forse l’abitudine, ma per il Test Team una maxienduro dev’essere
bicilindrica: deve rispondere ai bassi e ai medi con forza, e deve far
sentire - o perlomeno avvertire - il movimento di due grossi pistoni che
pompano carriolate di coppia. C’è poi un fattore di ingombri: la larghezza
TRIUMP
H
TUTTO DI SERIE, TRANNE LE BORSE
A fianco, di serie ci sono i cerchi a
raggi, il paramotore in acciaio, le barre
di protezione laterali, i faretti aggiuntivi
(sotto, foto 4), i paramani, la sella regolabile
in altezza, il controllo di trazione e
l'ABS disinseribili e il cruise control. Il
motore (foto 1) è un tre cilindri in linea
di 1.215 cc capace di 137 CV e 12,3 kgm,
abbracciato da un telaio in tubi in acciaio.
La strumentazione (2) è composta da un
LCD e un contagiri circolare. Offre molte
informazioni, ma l'interfaccia col pilota
per le varie impostazioni dell'elettronica è
piuttosto complicata. La trasmissione finale
è a cardano (3). Il silenziatore è singolo, sul
lato destro. Gli attacchi delle borse sono
integrati nel codone. Forcella (6) e "mono"
si regolano manualmente.
3
6
del tre-in-linea influisce su quella delle pedane e sul “girovita”, e mal si
concilia con la guida fuoristrada, dove è preferibile avere una moto snella
tra le gambe. Oltretutto il manubrio piuttosto avanzato invita a caricare
tanto peso sull’avantreno e a piegare la schiena in avanti, e sui fondi
“bucati” le sospensioni raggiungono il fondocorsa più facilmente rispetto
alle concorrenti. Insomma, meglio godersela su sterratone scorrevoli, o
ancora meglio su asfalto. È una moto che si guida incredibilmente bene,
la Tiger. A dispetto delle sue dimensioni importanti è molto maneggevole,
e infila una curva dopo l’altra con una naturalezza rara. Ha un
bell’avantreno “solido”, è molto stabile, ben frenata. È il pennello adatto a
dipingere qualunque strada lenta o veloce che sia, e permette di tenere
ritmi sportivi con facilità - con pedane un po’ più alte sarebbe una difficile
cliente per qualunque sportiva. Ma è anche una valida viaggiatrice. In
autostrada, per esempio, è comoda e protegge molto bene. Peccato solo
per due cose: il calore trasmesso dal motore a bassa velocità e, nella
situazione opposta, la tendenza a innescare oscillazioni di sterzo quando
si viaggia belli spediti, a partire da 170-180 km/h. Come detto per KTM, un
aspetto negativo solo nel caso si guidi in un Paese senza limiti di velocità.
luglio 2015 / Motociclismo 93
 comparativa
p ti / maxienduro
Cartoline dalla Macedonia

IL MINISTRO E LA BALKANVIAGGI
Sopra, in prima fila a partire da sinistra, Vlatko Sulev, guida macedone che ha
fondato la "Gobalkans Skopje". Un altro tour operator specializzato in viaggi per
motociclisti in Macedonia è la Balkanviaggi, società che Emilia Kalaydjieva ha
sviluppato con la collaborazione di Fabio Cotifava. Al centro della foto il nostro
Federico Aliverti e, alla sua destra, Kristijan Djambazovski, direttore dell'Agenzia
per la Promozione e supporto al Turismo della Repubblica di Macedonia,
l'equivalente da noi di un Ministro della Repubblica. Alle loro spalle tutto il Test
Team. Da sinistra: Francesco Catanese, Giuseppe Cucco, Luca Frigerio (tester
sia pilota sia passeggero), Giulio Bedosti, Oliver Jandelli, Fabio Meloni e Aldo
Ballerini. Sotto, i bus a due piani tipici della capitale e, nella pagina a fianco,
tanti ritratti di motociclisti che abbiamo incontrato lungo il percorso. In larga
maggioranza sono gli appartenenti al Moto Club Vepar, che significa letteralmente
"maiale selvatico". Moto a parte, come si può notare in Macedonia non mancano
bellezze giovani e meno giovani. C'è inoltre un'ampia testimonianza del fatto che
l'uso delle armi, qui, è ancora molto diffuso. In alto a destra un nostro
tester cerca di raddrizzare la Torre dell'Orologio di Prilep,
storta quasi come quella di Pisa.

94 Motociclismo / luglio 2015

luglio 2015 / Motociclismo 95
comparativa / maxienduro

segue da pag. 91
cani randagi dentro una fitta foresta e lungo un sentiero for-
se mai battuto neppure dai contrabbandieri. Al massimo qui
si avvistano lupi e orsi. Nessuna bandierina di Motociclismo
sul Passo Tribor. E probabilmente siamo entrati illegalmente
in Grecia. Un bilancio disonorevole? Niente affatto: abbiamo
portato a casa un super test in fuoristrada. Tra sassi e sterpa-
glie KTM sarebbe certamente la migliore se non avesse quel
serbatoione così largo che inficia la posizione di guida in piedi
sulle pedane. Sulla BMW e sulla Yamaha gli incavi sono molto
più rastremati, ma non è solo per questo che la GS e la Super
Ténéré hanno un insospettabile equilibrio di guida in fuoristra-
da. La Super Adventure le surclassa solo quando i passaggi
sono molto tecnici o è richiesto tanto motore. Un gradino sot-
to al trio di “dakariane” se la cavano benone le due italiane.
Se l’Aprilia avesse più luce a terra e se la Guzzi fosse un po’
più leggera potrebbero dire la loro anche nel fuoristrada più
impegnativo. La Triumph e soprattutto la Honda invece sono
pesci fuor d’acqua. Sono costantemente adagiate a terra, non
solo loro e non solo per l’inesperienza in fuoristrada di alcu-
ni tester. Occorre però dire che tutte queste maxienduro, chi
più chi meno, sono inadatte a chi ama viaggiare in fuoristra-
da senza essere un pilota esperto. Una moto che supera gli
80 cm di altezza sella e i due quintali e mezzo di peso non può
che essere ostica da gestire quando l’aderenza è precaria. A
qualcuno è scappato detto che “a guardarle in questi campi
sembrano vacche al pascolo”... Ho sorriso perché la battuta
ci sta, ma voltandomi verso le moto, all’imbrunire, ho visto la
loro sagoma scura di animali preistorici correre verso di me, i
fari aggiuntivi scintillanti al posto degli occhi. Mi sono sentito
felice di averle portate fin qui e mi sono detto che tanta staz-
za ti restituisce il piacere visivo dell’avventura. È vero, quando
cadono a terra cadono sotto il loro stesso peso. E una pedana
o una leva difficilmente resistono sotto una mucca di metallo.
Per fortuna un artigiano di Vitolishte ci regala del fil di ferro e
un po’ del suo tempo per ritrovare in qualche modo la via di
casa. La gente che è abituata a riparare e non a ricomprare
sviluppa una manualità e uno spirito di collaborazione che noi
abbiamo dimenticato. Non ci sorprendiamo più quando con 30
euro a Prilep ci saldano al TIG due attacchi pedana in allumi-
nio tranciati di netto.
Anche le idee sulle moto ormai sono saldate a fuoco, e non
cambieranno più. La nostra prova di fatto è finita. Proseguirà
in un crescendo di emozioni solo l’amore per questo Paese
che nella parte occidentale ci svelerà il meglio di sé. Vorrem-
mo tuffarci nel lago di Ohrid e arrampicarci sugli altipiani di
Galichnik all’infinito.
Invece dobbiamo tornare a Skopje.
Pare che in questa settimana siamo diventati famosi. Nella ca-
pitale ci aspetta il Ministro del Turismo Kristijan Djambazovski
per una conferenza stampa che va in diretta su MRTV, il più
noto canale nazionale. Ci sono anche giornalisti di importan-
ti quotidiani locali come il Vecer. Prima di andare in onda mi
suggeriscono alcune risposte senza che mi siano state anco-
ra rivolte le domande. La giovanissima classe dirigente della
Macedonia è un bel segnale, a patto che non conservi i vec-
chi vizi della politica.
Per ultima la domanda più scontata: qual è la moto migliore?
Ho detto BMW GS. La risposta più sincera di tutte.

96 Motociclismo / luglio 2015

 2.000 KM DI ASFALTO E 200
DI STERRATO DURANTE LA
NOSTRA 7 GIORNI MACEDONE

Kumanovo

Kratovo
Skopje

E-75
Berovo
Mavrovo

Galichnik

IL TOUR DI MOTOCICLISMO Kavadartsi

Il giro rappresentato qui a fianco è
quello che vi consigliamo perché è
Prilep
comodamente fattibile in 3-4 giorni e
misura poco più di 1.000 km. Noi abbiamo Passo Tribor
impiegato il doppio del tempo e percorso
il doppio dei chilometri perché - oltre Ohrid
alle continue divagazioni imposte da
Tsarev Dvor
ovvie esigenze fotografiche - abbiamo
dovuto recuperare e restituire le moto a
Salonicco, in Grecia, dove siamo atterrati
partendo da Bergamo con un comodo (ed
economico) volo della Ryanair.

luglio 2015 / Motociclismo 97

c p
comparativa
a / maxienduro

1.000 KM DI AUTOSTRADA
O UN RALLY, CON LA
STESSA NONCHALANCE

PREGI CI PIACE NON CI PIACE

Allestimento di serie
Guida off-road
Comfort

DIFETTI
ABS non disinseribile
Carattere motore
Gioco trasmissione

INCONVENIENTI
Nessuno
Il gommino si schiaccia sotto il peso del
pilota nella guida in piedi, così, in off-
road, non bisogna rimuoverlo.
Sul lato destro, tra il fianchetto e il
serbatoio, si vedono cablaggi rifiniti
piuttosto male.

98 Motociclismo / luglio 2015


SUPER TÉNÉRÉ "E" - 15.840 EURO C.I.M. (MOTO IN PROVA: 17.050 EURO)
Il motivo per cui la bicilindrica di Iwata ci è piaciuta, e molto, è che
incarna con rara abilità lo spirito delle maxienduro, che devono essere
nient’altro che viaggiatrici valide su asfalto e a loro agio in fuoristrada.
Il nostro “rapporto” con lei durante la settimana in Macedonia ha
seguito un copione che si ripete in ogni comparativa ormai da anni, e
che nella prima parte, dove di solito guidiamo più che altro su asfalto,
prevede una certa indifferenza. Il motivo è che la Ténérona non è così…
spumeggiante, su strada. Ha un motore bello robusto e ricco di spinta,
ma poco coinvolgente per via di una voce un po’ anonima; e ha una
ciclistica equilibrata che le permette di muoversi con disinvoltura su ogni
percorso, ma che meno di altre si presta ad una guida sportiveggiante
- le traiettorie che disegna sono molto tonde, la luce a terra è
abbastanza limitata. Di certo è molto comoda. Offre un’ottima protezione
aerodinamica, accoglie in sella con una posizione di guida spaziosa
e ha sospensioni a regolazione elettronica che quando impostate su
Soft assorbono le sconnessioni molto efficacemente. In fin dei conti è
soprattutto una moto concreta, sulla quale chiunque, dal fuoristradista
allo smanettone, sa di trovare quello che serve per percorrere svariati,
1 2
4 5
YAMAHA
piacevoli chilometri - ed ecco perché la nostra considerazione nei suoi
confronti è andata (come sempre) migliorando via via che macinavamo
strada. La sua definitiva, meritata promozione la conquista in fuoristrada,
dove mostra una efficacia molto superiore alla media del gruppo in
virtù di svariate caratteristiche. Ha la miglior posizione di guida in piedi
(fianchi belli stretti, manubrio largo e ben posizionato), una trazione che
(quasi) tutte le altre si scordano, un reparto sospensioni efficacissimo,
un equilibrio invidiabile. Per un pilota esperto significa poter guidare a un
buon ritmo con disinvoltura, certo di avere sempre reazioni controllabili,
mentre per chi non è pratico di off-road vuol dire superare con facilità
tratti che con altre moto risultano invece quantomeno impegnativi. Tutto
ciò non toglie che qualche piccolo difetto lo abbia pure lei, anche se
per notarlo bisogna spostarsi in città. Qui si nota una trasmissione finale
a cardano con un po’ di gioco - nei continui chiudi-apri la cosa è ben
avvertibile - e soprattutto una ventola di raffreddamento che rimane
quasi sempre accesa. Evidentemente, la soluzione di montare il radiatore
in posizione laterale (sotto il fianchetto sinistro) influisce negativamente
sullo smaltimento ottimale del calore.
3
6
"E" COME "ELETTRONICA"
A sinistra, la versione "E" ha una dotazione
completa: sospensioni a regolazione
elettronica, cerchi a raggi, cruise control,
controllo di trazione disinseribile, ABS
(non disinserbile, sopra, foto 3), manopole
riscaldabili, sella regolabile in altezza. Come
accessori abbiamo montato le borse laterali
e la piastra paramotore. Il motore (foto 2)
è un bicilindrico parallelo frontemarcia
di 1.200 cc, accreditato di 112 CV e 11,9
kgm, con trasmissione finale a cardano (5).
Sopra, la strumentazione (1) è composta
da due grossi schermi LCD, che informano
su tutto ciò che c'è da sapere, inclusa
l'autonomia residua e la marcia inserita. la
presa d'aria sul lato sinistro della moto (4)
è più ampia di quella sul lato destro perchè
convoglia l'aria verso il radiatore (nella foto
6 si intravede la ventola di raffreddamento).
luglio 2015 / Motociclismo 99
com
comparativa / maxienduro

100 Motociclismo / luglio 2015

 IL VERDETTO DELLA PROVA
Le 7 moto schierate davanti al nuovo Museo Archeologico in centro a Skopje.
Per giungere alla classifica finale i tester hanno compilato una scheda di valutazione
che noi definiamo razionale e che si compone delle seguenti dodici voci:
Motore, Cambio/frizione, Maneggevolezza, Stabilità, Efficacia in curva, Freni,
Sospensioni, Posizione di guida, Elettronica, Consumi, Comfort, Estetica.
Questa pagella ha inciso per il 50% sul risultato finale. L'altra metà del punteggio è
stata determinata dal voto che noi chiamiamo di pancia: con quello il tester indica
qual è la moto che più di altre ha toccato il suo cuore. Il punteggio finale è il seguente:
BMW 310 punti, KTM 286, Yamaha 223, Honda 176, Guzzi 168, Aprilia 156, Triumph 143.

1 2° °
°
3 luglio 2015 / Motociclismo 101
comparativa
omparativa / MAXIENDURO
DATI TECNICI DICHIARATI

APRILIA BMW HONDA

MOTORE
Numero cilindri - Disposizione 2 - ad L 2 - boxer 4 - a V di 76°
Alesaggio x corsa (mm) 106x67,8 101x73 81x60
Cilindrata totale (cc) 1.197 1.170 1.237
Rapporto di compressione 12:1 12,5:1 12:1
Distribuz. - N. valvole per cilindro bialbero a camme in testa - 4 bialbero a camme in testa - 4 monoalbero a camme in testa - 4 - 4
Alimentazione - Corpi farfallati iniezione elettronica - n.d. iniezione elettronica - n.d. iniezione elettronica - 44 mm
Potenza max - regime 125 CV (92 kW) - 8.000 giri/min 125 CV (92 kW) - 7.750 giri/min 129,2 CV (95 kW) - 7.750 giri/min
Coppia max - regime 115 Nm (11,7 kgm) - 6.800 giri/min 125 Nm (12,7 kgm) - 6.500 giri/min 126 Nm (12,8 kgm) - 6.500 giri/min
Trasmissione primaria (rapporto) ingranaggi (69/40 - 1,725) ingranaggi (n.d. - 1,650) ingranaggi (1,738)
Trasmissione finale (rapporto) catena (42/17 - 2,471) cardano (n.d. - 2,910) cardano (1,063)
Frizione multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio, antisaltell. doppia, multidisco in bagno d’olio
RAPPORTI CAMBIO
in prima 36/14 - 2,571 n.d. - 2,438 2,250 (36/16)
in seconda 32/17 - 1,882 n.d. - 1,714 1,700 (34/20)
in terza 30/20 - 1,5 n.d. - 1,296 1,304 (30/23)
in quarta 28/22 - 1,273 n.d. - 1,059 1,107 (31/28)
in quinta 26/23 - 1,130 n.d. - 0,943 0,967 (29/30)
in sesta 25/24 - 1,042 n.d. - 0,848 0,886 (31/35)
CICLISTICA
Telaio traliccio in tubi d’acciaio doppio trave in tubi d’acciaio doppio trave in alluminio
Avancorsa (mm) 118 99,6 107
Inclinazione cannotto di sterzo 27,4° 25,5° 28°
Sospensione ant. (diametro steli) forcella Sachs (43 mm) telelever (37 mm) forcella rovesciata (43 mm)
Regolazione completa, elettronica, semiattiva completa, elettronica, semiattiva precarico molla, freno in estensione
Escursione ruota (mm) n.d. 190 165
Sospensione posteriore monoammortizzatore Sachs paralever monoammortizzatore
Regolazione completa, elettronica, semiattiva completa, elettronica, semiattiva precarico molla, freno in estensione
Escursione ruota (mm) n.d. 200 145
doppio disco da 320 mm doppio disco da 305 mm doppio disco da 310 mm
Freno anteriore
pinze radiali a 4 pistoncini pinze radiali a 4 pistoncini pinze a 3 pistoncini
disco da 240 mm disco da 276 mm disco da 276 mm
Freno posteriore
pinza a singolo pistoncino pinza a 2 pistoncini pinza a 2 pistoncini
ABS di serie, disinseribile di serie, disinseribile di serie, combinato, non disinseribile
Pneumatici (ant - post) 120/70-19” - 170/60-17” 120/70-19” - 170/60-17” 110/80-19” - 150/70-17”
DIMENSIONI (IN MM)
Interasse 1.575 1.507 1.595
Larghezza n.d. 953 2.285
Altezza 1.475 1.450 180
Altezza sella 840 850/870 850
Peso 238 kg a secco 238 kg in ordine di marcia 285 kg in ordine di marcia
Capacità serbatoio 24 litri 20 litri 21,5 litri
Prezzo 17.300 euro c.i.m. 16.400 euro c.i.m. 16.750 euro indicativo c.i.m.

102 | MOTOCICLISMO luglio 2015

 M

KTM MOTO GUZZI TRIUMPH YAMAHA

2 - a V di 75° 2 - a V trasversale di 90° 3 - in linea fronte marcia 2 - in linea fronte marcia

108x71 95x81,2 85x71,4 98x79,5
1.301 1.151 1.215 1.199
13,1:1 11:1 11:1 11:1
bialbero - 4 aste e bilancieri - 4 bialbero a camme in testa - 4 bialbero a camme in testa - 4
iniezione elettronica - n.d. iniezione elettronica - 50 mm iniezione elettronica - n.d. iniezione elettronica - n.d.
160CV (118 kW) - 8.750 giri/min 105 CV (77 kW) - 7.250 giri/min 137 CV (101 kW) - 9.300 giri/min 112 CV (82,4 kW) - 7.250 giri/min
140 Nm (14,3 kgm) - 6.750 giri/min 113 Nm (11,5 kgm) - 5.800 giri/min 121 Nm (12,3 kgm) - 6.400 giri/min 117 Nm (11,9 kgm) - 6.000 giri/min
ingranaggi (1,9) ingranaggi (1,346) ingranaggi (n.d.) ingranaggi (1,466)
catena (2,471) cardano (3,666) cardano (n.d.) cardano (2,987)
multidisco in bagno d’olio monodisco a secco multidisco in bagno d’olio multidisco in bagno d’olio

n.d. 2,235 (28/17) 2,846 2,769 (36/13)

n.d. 1,700 (34/20) 2,056 2,063 (33/16)
n.d. 1,348 (31/23) 1,583 1,571 (33/21)
n.d. 1,115 (29/26) 1,333 1,250 (30/24)
n.d. 0,968 (30/31) 1,138 1,042 (25/24)
n.d. 0,862 (25/29) 1,037 0,929 (26/28)

traliccio in tubi d’acciaio
120
26°
forcella WP (48 mm)
semiattiva
200
monoammortizzatore WP
semiattiva
200
doppio disco da 320 mm
pinze radiali a 4 pistoncini
disco da 267 mm
pinza a 2 pistoncini
di serie, disinseribile
120/70-19” - 170/60-17”
doppio trave in tubi di acciaio
125
27°
forcella rovesciata Marzocchi (45 mm)
completamente regolabile
170
monoammortizzatore
precarico molla, freno in estensione
155
doppio disco da 320 mm
pinze radiali a 4 pistoncini
disco da 282 mm
pinza a 2 pistoncini
di serie, disinseribile
110/80-19” - 150/70-17”
traliccio in tubi d’acciaio
105,5
23,9°
forcella rovesciata KYB (46 mm)
precarico molla
190
monoammortizzatore KYB
precarico molla, freno in estensione
194
doppio disco da 305 mm
pinze a 4 pistoncini
disco da 282 mm
pinza a 2 pistoncini
di serie, disinseribile
110/80-19” - 150/70-17”
tubolare in acciaio
126
28°
forcella rovesciata (43 mm)
completa, elettronica
190
monoammortizzatore
completa, elettronica
190
doppio disco da 310 mm
pinze a 4 pistoncini
disco da 282 mm
pinza a singolo pistoncino
di serie, disinseribile

1.560 1.535 1.530 1.540

980 2.250 2.248 2.255
1.562 n.d. n.d. 190
860 820/840 840/860 845/870
229 kg in ordine di marcia 272 kg in ordine di marcia 267 kg in ordine di marcia 265 kg in ordine di marcia
30 litri 32 litri 20 litri 23 litri
18.700 euro c.i.m. 15.620 euro indicativo c.i.m. 16.340 euro indicativo c.i.m. 15.840 euro indicativo c.i.m.

luglio 2015 MOTOCICLISMO | 103

comparativa / MAXIENDURO

BANCO DINAMOMETRICO DATI RILEVATI

155
&9
150
I VALORI AL BANCO
145 APRILIA BMW
140 SRWHQ]D Potenza max all’albero 124,65 CV a 8.000 giri/min 130,40 CV a 7.900 giri/min
BMW R 1200 GS
135

130
Honda Crosstourer 1200 DCT Potenza max alla ruota 113,72 CV a 8.000 giri/min 111,64 CV a 7.900 giri/min
KTM 1290 Super Adventure
125
Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 8V ABS
Coppia max all’albero 113,27 Nm a 6.900 giri/min 128,29 Nm a 6.500 giri/min
120
Aprilia Caponord 1200 Rally Coppia max alla ruota 130,35 Nm a 6.900 giri/min 109,83 Nm a 6.500 giri/min
115 Yamaha XT1200Z Super Tenéré World
110 Triumph Tiger Explorer 1200 XC
Potenza specifica 104,16 CV/litro 111,48 CV/litro
105 Vel. media pistone (regime pot. max) 18,08 m/s 19,22 m/s
100
PME (regime coppia max) 12,13 kg/cm2 14,05 kg/cm2
95

90
Rapporto peso/potenza alla ruota 2,22 kg/CV 2,08 kg/CV
85

80

75

70

LE PRESTAZIONI
65

60
APRILIA BMW
55 Velocità max (km/h) 217,1 216,9
50
Frenata (in metri, da 90 e da 50 km/h) 33,77 - 10,63 33,5 - 10,2
45

40

35 ACCELERAZIONE spazio (m) 100 200 300 400

30
tempo (s) 5,048 7,567 9,735 11,731
25 APRILIA
20
velocità (km/h) 125,5 156,5 174,8 184,7
15
tempo (s) 5,032 7,474 9,571 11,501
10 BMW
5 velocità (km/h) 130,2 161,7 179,7 192,6
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9USP[
10 tempo (s) 5,141 7,594 9,703 11,652
HONDA
150
1P
velocità (km/h) 129,3 161,9 179,0 189,7
145
KTM tempo (s) 4,968 7,281 9,251 11,056
140 FRSSLD velocità (km/h) 135,6 170,7 193,3 203,7
135
tempo (s) 5,216 7,841 10,093 12,172
130 MOTO GUZZI
velocità (km/h) 121,1 150,7 167,5 178,6
125

120 tempo (s) 4,883 7,314 9,403 11,322

TRIUMPH
115 velocità (km/h) 131,4 163,7 181,0 194,2
110

tempo (s) 5,141 7,657 9,828 11,835

105
YAMAHA
100
velocità (km/h) 127,5 157,4 173,5 184,5
95

90 APRILIA
85
PROVE STRUMENTALI
80 Centro Prove e Servizi, via don Luigi Sturzo,
20016 Pero (MI). Per le prove utilizziamo banchi
75
dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e 696 354
70 FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove 404
strumentali: Pista Pirelli di Vizzola Ticino,
65
strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane 000
BMW R 1200 GS 1.142 526
60
Honda Crosstourer 1200 DCT
594
55 KTM 1290 Super Adventure ABBIGLIAMENTO 990
50
Moto Guzzi Stelvio NTX 1200 8V ABS
UTILIZZATO 1.575 892
Aprilia Caponord 1200 Rally
45 Yamaha XT1200Z Super Tenéré World Per tutti i tester: 2.280
Triumph Tiger Explorer 1200 XC
40 Casco
35 Shoei Hornet ADV
30
USP[
Giacche e pantaloni
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Alpinestars,
Spidi e Spyke
POTENZA E COPPIA MASSIMA Guanti
Nel grafico in alto, le curve di potenza delle nostre Dainese, Spidi
maxienduro. Ovviamente emerge la KTM 1290 Super e Spyke
Adventure che spinge subito forte e distanzia le altre Stivali
da 3.000 giri in avanti. Anche i rilievi della coppia Alpinestars, Gaerne,
massima mostrano il prevalere della moto ausriaca, Spyke ed XPD
ma Honda se la cava più che bene vista la regolarità Paraschiena
di funzionamento del suo quattro cilindri. Evidenti Alpinestars,
anche i flessi di Aprilia e Moto Guzzi. Dainese e Knox

104 | MOTOCICLISMO luglio 2015

 M

HONDA KTM MOTO GUZZI TRIUMPH YAMAHA

128,14 CV - 7.900 giri/min
111,15 CV - 7.900 giri/min
128,34 Nm - 6.100 giri/min
111,32 Nm - 6.100 giri/min
103,61 CV/litro
15,80 m/s
13,30 kg/cm2
2,43 kg/CV
161,28 CV a 8.700 giri/min
147,15 CV a 8.700 giri/min
141,65 Nm a 6.900 giri/min
129,24 Nm a 6.900 giri/min
123,98 CV/litro
20,59 m/s
13,95 kg/cm2
1,58 kg/CV
102,25 CV - 7.200 giri/min 132,29 CV - 8.500 giri/min 113,04 CV - 7.500 giri/min
93,31 CV - 7.200 giri/min 117,09 CV - 8.500 giri/min 99,99 CV - 7.500 giri/min
112,15 Nm - 5.600 giri/min 120,09 Nm - 6.400 giri/min 120,87 Nm - 5.800 giri/min
102,35 Nm - 5.600 giri/min 106,29 Nm - 6.400 giri/min 106,92 Nm - 5.800 giri/min
88,83 CV/litro 108,83 CV/litro 94,25 CV/litro
19,49 m/s 20,23 m/s 19,88 m/s
12,48 kg/cm2 12,66 kg/cm2 12,91 kg/cm2
2,89 kg/CV 2,22 kg/CV 2,56 kg/CV

HONDA KTM MOTO GUZZI TRIUMPH YAMAHA

208,9 237,8 213,1 215,7 213,4
32,2 - 10,5 33,51 - 10,41 30,0 - 9,2 33,3 - 9,8 34,0 - 10,5
RIPRESA (da 50 km/h) spazio (m) 100 200 300 400 CONSUMI RILEVATI MEDIO
tempo (s) 4,886 8,137 10,832 13,230 APRILIA 11,6 km/litro
APRILIA BMW 14,4 km/litro
velocità (km/h) 96,5 124,1 142,7 157,5
HONDA 12,0 km/litro
tempo (s) 4,701 7,723 10,194 12,382 KTM 12,7 km/litro
BMW
velocità (km/h) 103,1 134,9 156,2 173,4 MOTO GUZZI 12,5 km/litro
TRIUMPH 13,6 km/litro
tempo (s) 4,902 8,093 10,711 13,002
HONDA YAMAHA 13,8 km/litro
velocità (km/h) 98,1 126,4 148,4 165,3

KTM
tempo (s) 4,720 7,700 10,118 12,227 LE MISURE
velocità (km/h) 103,9 137,0 160,5 180,2
CAPACITÀ SERBATOIO PESO A SECCO (CON VALIGIE)
tempo (s) 4,941 8,239 10,977 13,384 APRILIA 23,4 litri 252,2 (262,5) kg
MOTO GUZZI
velocità (km/h) 96,2 121,5 141,7 157,0 BMW 20,1 litri 232,0 (245,4 kg
tempo (s) 4,862 8,011 10,574 12,822 HONDA 22,6 litri 270,2 (278,4) kg
TRIUMPH KTM 32,1 litri 232,1 (246,7) kg
velocità (km/h) 98,7 129,3 151,5 168,3
MOTO GUZZI 31,9 litri 270,0 (280,2) kg
tempo (s) 4,895 8,052 10,660 12,964 TRIUMPH 19,6 litri 260,4 (273,6) kg
YAMAHA
velocità (km/h) 98,9 128,0 147,8 164,7 YAMAHA 22,8 litri 256,7 (267,9) kg

BMW HONDA KTM

270 310 735 263

627 725
345 405 750 402
545 934
921 508 553 922
1.140 1.185 535 1.152 507
524 574 580
850 1.010 967 595 982
527
861 1.018 863 880
1.507 866 1.595 1.560
905
2.214 2.292 2.265

MOTO GUZZI TRIUMPH YAMAHA

298 290
694 720 695 280
412 390 370
914 560 913 592 536 935 000
1.142 572 1.135 1.150 571
582 605
945 1.005 604 980
877
1.535 865 1.530 1.540 839
887
875 870
2.272 2.237 2.292

luglio 2015 MOTOCICLISMO | 105