Caja de cambios automática

La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las

condiciones de carga y marcha del vehículo. En las cajas de cambio automáticas esto se
realiza sin necesidad de que el conductor actúe directamente sobre los mecanismos del
cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el
funcionamiento de la caja de cambios automática.

- Constitución

Veamos la caja de cambios automática “Hydra-Matic”

1 conjunto regulador
2 plato regulador almenado de bloqueo
3 embrague de una vía
4 freno de cinta anterior
5 embrague anterior
6 embrague posterior y toma directa
7 freno de cinta posterior
8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9 bomba hidráulica
10 servo del freno de cinta posterior
11 caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electroválvula de modulación,
válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte)
12 membrana de presión
13 servo del freno anterior

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• CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidráulico)

Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que se usa en las
manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como
se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los
cambios manuales.

La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si

nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce
viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido
de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre
los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente
cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.

Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas

huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación
adecuada.

Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su
interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira
transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por
causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve
según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo.

De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento
motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con
un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al
chocar contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite
un par.

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 En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido,
más fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor
par.

A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz

disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquél. Si los dos miembros se
mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energía a
través del acoplamiento, por lo que esta condición de igual velocidad de las dos partes
no se produce cuando el motor está en marcha.

Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el
motor sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de
este punto el conducido se convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que
normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno
motor.

Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el inconveniente de que las

turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocarían un estado de
movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en
todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reduciría
notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo guía que
es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, está dividido en dos mitades,
una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido.

Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho

mejor guiado.

Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas
con un diseño muy estudiado para optimizar la circulación de aceite y que permite que
el aceite cambie de dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro
propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir
cuando el elemento motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es
impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas
rebota contra e elemento motriz produciéndose una pérdida de par.

Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe
una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no
disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.

Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe

el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido.

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.

Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estátor.

Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse

libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
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 Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una
reducción de la velocidad, el estátor para y actúa como un elemento de reacción, es
decir que el aceite se desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más
favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento máximo
del para producido es algo superior al doble.

El aspecto final que presentaría un convertidor de par hidráulico sería como

este:

A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el

incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relación de par de 1:1,
cuando la relación de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado
de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras
posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se
desvía de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un
acoplamiento fluido.

Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones

entre el motor y la caja de cambios, resulta muy cómoda para los ocupantes, su mayor
rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por
el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energía y el
rendimiento baja. Aunque en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente se
transmite aproximadamente un 98%.

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• CAJA DE CAMBIOS

El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener

diferentes relaciones de transmisión es un sistema planetario de engranajes.

Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piñones satélites cuyos ejes van
montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de
sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un
movimiento de rotación y otro de traslación alrededor del Sol.

El funcionamiento del sistema es el siguiente:

Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se
producen una serie de situaciones según sobre que elemento actuemos, las distintas
posibilidades se presentan en el siguiente cuadro:

Situaciones 1 2 3 4 5 6
Corona D T H H T D
Soporte T D D T H H
Planetario H H T D D T
Velocidad I L L I I/R L/R

D - Impulsado L - Reducción de velocidad

H - Fijo R - Inversión del sentido de marcha
I - Incremento de velocidad T - Motriz

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 Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes
puede obtenerse una reducción de velocidad, una multiplicación (según el elemento que
se fije), o una inversión del sentido de giro (marcha atrás, si el soporte de los piñones
planetarios se mantiene estacionario y se hace girar la corona o el engranaje planetario
central, aquellos actúan como piñones inversores locos), y también si se bloquean dos
elementos contiguos del conjunto obtendríamos una relación directa.

Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos múltiples y una
banda de freno con tambor .

- Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piñones

planetarios y causan a través de la misma, un cambio en la relación de transmisión. Esta
fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a él.. La
banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la
corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.

La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo

conseguimos producir una acción mecánica a partir de la presión hidráulica. Actuando
en un cilindro cuyo vástago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando
la presión hidráulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que
retorne cuando disminuye la presión. Como quiera que el sistema de servo dispone de
dos cámaras en las que se mueve el pistón, enviando presión a una o a otro conseguimos
la acción deseada, frenar o liberar.

- Embrague de platos múltiples. - Son accionados hidráulicamente para

conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen
una serie de discos múltiples unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor
y aun cubo interior. Cuando el embrague está desembragado , los dos miembros pueden
girar independientemente unos del otro.
Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el
rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que
giren solidariamente. La acción de embragar se consigue mediante la presión de aceite
que empuja un pistón anular, el cual a su vez presiona los platos. El pistón anulasr
denominado también conjunto retén del embrague, es un anillo que se ajusta al borde
interior del conjunto del tambor de embrague. El pistón se ajusta mediante su reborde al
tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante.

Control del cambio. Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efectúa el
cambio pasamos a conocer el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una
marcha a otra tiene que estar controlado para que sólo se efectúe en las condiciones
adecuadas.
Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del
paso de combustible (posición de la mariposa).
Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actúan contra
extremos opuestos de la válvula de cambio. Una presión procede del regulador y
depende de la velocidad del coche. La otra viene de la válvula moduladora y está
mandada por el colector de entrada de vacío.
- Presión del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida
de la caja de cambios. En el interior de la carcasa hay una válvula reguladora, sobre la
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cual actúan dos fuerzas opuestas, la fuerza centrífuga debida a la rotación y presión de
la bomba de aceite.

Cuando el coche va a baja velocidad también va a baja velocidad el regulador ,

la válvula se sitúa cerca del centro de la carcasa, dejando pasar sólo una presión de
aceite pequeña. Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira
más rápidamente, lo cual hace que la fuerza centrífuga se incremente, desplazando la
válvula hacia l exterior. De manera que la presión de aceite que pasa al extremo de la
válvula de cambio es más elevada.

- Presión de la válvula de control de cambio. La válvula de control de cambio

está controlada a su vez por la válvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el
colector de entrada de vacío del motor. Cuando este está bajo , es decir , mientras el
paso de combustible está parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor
longitud , desplazando la válvula moduladora, en esta posición la presión de aceite pasa
a través d ella válvula a un extremo de la válvula de control de cambio, desplazándola
y haciendo que la presión de la bomba pase a un lado de la válvula de cambio. De esta
manera, esta válvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite
al servo y al pistón del embrague.

- Cambio a una marcha más larga. Cuando el vehículo ha alcanzado la velocidad

necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la válvula
moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la válvula de control del cambio,
que bloquea la entrada de aceite a la válvula de cambio por uno de sus lado. Al mismo
tiempo se ah incrementado la presión del regulador. La combinación de una presión
baja en un extremo de la válvula de cambio y una presión elevada en el otro hace que
ésta se mueva hacia un lado de manera que pasa presión de aceite al pistón del
embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pistón del embrague hace que
éste se acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema
planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo.

- Válvula de cambio manual. Esta válvula está controlada por el conductor

mediante el movimiento de una palanca de cambios situada en la barra de dirección o
en la consola. Cuando la válvula manual se desplaza, abre y cierra varias líneas que
llevan aceite a presión a las válvulas de la caja de cambios.

Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el

fabricante pues el empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de
la caja de cambios y originar averías.

Esta es una idea muy básica del principio de funcionamiento de una caja de
cambios automática, el sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos
hidráulicos que cada tipo de caja particular incorpora.

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 - Circuito hidráulico. Es la parte que se encarga de “dirigir” todas las
operaciones, funciona por un complejo sistema de válvulas y circuitos hidráulicos con
varias presiones. Tiene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por
válvulas. Las principales son:

• Válvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presión de

línea. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrás.

• Válvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3

electroválvulas. Seleccionan las velocidades.

• Válvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades

(sin
cambios bruscos).

• Válvula de modulación de presión (EVM): Regula la presión de línea.

• Otras válvulas, además de las anteriores hay otras válvulas como pueden
ser las limitadoras de presión, de corte, limitadora de presión en línea.

El sistema de mando hidráulico tiene cuatro funciones:

1. Sistema de creación de presión: la bomba suministra presión a todos los

mando hidráulicos y al embrague.

2. Válvula de regulación de presión: la válvula reguladora de presión controla

la presión principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del
carburador. Esta válvula centrífuga regula en función de la velocidad del
vehículo el cambio en ambos sentidos (Kick-Down).

3. Válvula de control del circuito: Esta válvula manual permite introducir las
diferentes velocidades a voluntad del conductor, válvula de paso de 1ª a 2ª y
2ª a 1ª, y válvula de paso de 2ª a 3ª y de 3ª a 2ª.

4. Embragues, servos y acumuladores de presión: los dos embragues y los

dos servos son desplazados hidraúlicamente para accionar los embragues y
apretar las bandas.

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El sistema de engranajes tren epicicloidal RAVIGNAUX.

Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia
atrás.

Consiste en 1 Planetario, 2 coronas y 2 conjuntos de satélites. Todo integrado en

un bloque muy compacto. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer
planetario, que es el central, por el planetario segundo y por el portasatélites.
Se acopla al convertidor por tres embragues.
Los elementos de reacción son el planetario segundo y el portasatélites que se
pueden inmovilizar por dos frenos

La salida del movimiento se efectúa siempre por la corona.

1ª velocidad:
Elemento Motor: planetario P1.
Elemento Reacción: portasatélites.
Elemento Salida: Corona.
Relación: 2,71:1

2ª velocidad:
Elemento Motor: planetario P1.
Elemento Reacción: planetario P2.
Elemento Salida: Corona
Relación: 1,65:1

3ª velocidad:
Elemento Motor: planetario P1y P2.
Elemento Reacción: planetario P1y P2.
Elemento Salida: Corona
Relación: 1:1

4ª velocidad:
Elemento Motor: portasatélites.
Elemento Reacción: planetario P2.
Elemento Salida: Corona
Relación: 0,68:1 (superdirecta)

Marcha atrás:
Elemento Motor: planetario P2.
Elemento Reacción: portasatélites.
Elemento Salida: Corona
Relación: 2,11:1

Nota: en la marcha atrás la presión es 2 o 3 veces mayor que en las velocidades hacia
adelante.

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- Actuación de la caja de cambios automática

Se llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha.

En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa.

En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta.

En la posición P (parking) se bloquea mediante un trinquete el plato regulador

almenado de bloqueo para impedir que el vehículo se mueva.

Para arrancar el vehículo debe estar en la posición N o P.

Intervención del conductor Sin intervención del conductor

- Pisar acelerador a fondo y Por disminuir la velocidad del
soltar (Kick-down). vehículo.
- Pisar a fondo (acelerar).
- Actuando en la palanca,
cambia siempre que sea posible.
- Acelerador levantado del todo.

- Principio de funcionamiento:

Se resume esquemáticamente de la siguiente manera

Ruedas motor conductor

⇓ ⇓ ⇓
Velocidad r.p.m. acelerador
⇓ ⇓ ⇓
Gama de Selección de la Paso a la
marchas ⇒ mejor marcha en ⇐ marcha superior
seleccionada función de las o inferior
r.p.m.
⇓
Marcha acoplada

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