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INTRODUCCIÓN
El embrague es un componente vital de toda transmisión de fuerza. Su función es la de
acoplar y desacoplar el generador de fuerza (el motor) a la carga (a través de la
transmisión).
En algunas transmisiones de fuerza hay también embragues secundarios para acoplar la
fuerza a mecanismos auxiliares de la propia transmisión.
Todas las maquinas, excepto las que emplean transmisiones hidráulicas o convertidores
de par, llevan embragues.
En el capitulo 1 se ha explicado ya la razón de ser del embrague. Aquí nos vamos a
ocupar ahora de los diferentes tipos de embragues y de su funcionamiento.
TIPOS DE EMBRAGUES
En este capitulo nos vamos a ocupar de los seis tipos de embragues siguientes:
De disco, en el que se aplican entre si uno ó más discos para transmitir la fuerza de
torsión.
De cinta, en el que se tensa una cinta sobre una rueda para transmitir la fuerza de
torsión.
De rueda libre, en que la fuerza de torsión solamente se transmite en uno de los dos
sentido de rotación.
Magnético, en el que se aprovecha el campo electromagnético para unir dos piezas
haciendo que giren solidarias.
Cónicos, en el que las piezas que se unen para transmitir la fuerza son de forma cónicas.
De zapatas centrifugas, en que se aprovecha la fuerza centrifuga para aplicar una zapata
contra un tambor exterior a la misma.
Veamos como es cada uno de estos tipos de embragues en particular.
EMBRAGUES DE DISCO
Los dos tipos principales de embragues de disco son los siguientes:
El embrague de disco seco – refrigerado por aire.
Embrague de disco húmedo – sumergido en aceite o mojado en aceite pulverizado, que se
refrigera por aceite.
Veamos cómo es cada uno de estos tipos:
Desembragado:
Al pisar el pedal de embrague, el plato deja de hacer presión sobre el disco que se
despega también del volante del motor. De esta manera se interrumpe la transmisión de
fuerza desde el volante del motor (que sigue girando) hasta el eje de salida del embrague
(que gira libremente con el disco).
El disco del embrague se suelta cada vez que , por medio del varillaje de mando, se corre
el collarín hacia la derecha y éste oprime las patillas, despegando el plato de presión, del
disco.
Embragado:
Al soltar el pedal de embrague, el varillaje de mando desplaza el collarín hacia la
izquierda, separándolo de las patillas. Al dejar de oprimir las patillas, del plato de presión
aprisiona el disco de embrague contra el volante del motor y la fuerza queda embragada.
El disco de embrague es aprisionado por la fuerza de unos muelles que llevan el plato de
presión, sobre los que actúan las patillas.
Funcionamiento:
Cundo el embrague en la posición de embragado, el collarín está separado de las patillas.
En esta posición, los muelles aplican con toda su fuerza el plato de presión contra el
volante, aprisionando los discos.
Para desembragar e interrumpir la transmisión de fuerza, el collarín es empujado hacia
delante por la horquilla del embrague. Al oprimir las patillas, éstas separan el plato del
volante y el disco queda libre.
Veamos ahora, una por una, cada una de las partes de que se compone un embrague de
disco seco.
VOLANTE
El volante del motor presenta una superficie mecanizada para el disco de embrague.
Otra vez lleva un plato atornillado sobre él que cumple esta función.
El volante cumple las siguientes funciones:
ATENCIÓN:
Para despiezar y ajustar cualquier embrague de plato de presión directa, se tiene que
emplear los útiles, las herramientas y los métodos propuestos en el correspondiente
manual de servicio. Los muelles tienen que mantenerse comprimidos y aflojarse
progresivamente para evitar accidentes personales.
Después de terminado el remontaje del embrague, se tiene que revisar el recorrido libre
del pedal.
Un muelle de recuperación mantiene el pedal en la posición de reposo, en la que la
horquilla separa el collarín de las patillas por la acción de otro muelle que actúa sobre el
porta collarín. Por lo tanto, mientras no se pisa el pedal del embrague, el motor está
embragado con la transmisión y el collarín no gira por no tocar las patillas del embrague.
Para que así ocurra es preciso que el pedal tenga algo de recorrido libre.
En todo embrague hay también que comprobar el funcionamiento del mecanismo de
desembrague. A medida que el embrague se va gastando, se adelgazan cada vez más los
forros del disco Al adelgazarse los forros, el plato de presión se aproxima al volante del
motor y las patillas se levantan un poco más, acercándose al collarín. Con unos forros
muy gastados, las patillas llegan a tocar el collarín haciéndolo girar en todo momento.
El desgastes de los forros mas allá de estos límites no puede ser ya compensado por el
plato de presión por tocar las patillas en el collarín. El embrague empezará a patinar y el
collarín se desgastará rápidamente.
Funcionamiento
El embrague puede actuar por un medio de un mando mecánico o de un mando
hidráulico.
Para embragar el sistema se ejerce presión mecánica o hidráulica sobre el plato posterior
del paquete de disco del embrague. Cuando mayor es la presión, mayor es también la
fuerza trasmitida.
Al trabajar los discos bañados en aceite se consigue la siguiente ventaja: Se reduce el
descaste, el embragado de la fuerza es mas suave y la refrigeración es mas eficaz.
Lubricación
Emplear un tipo de aceite y de la densidad recomendados por el fabricante.
Rellenar con aceite para mantener el nivel correcto. Se evitara así que el embrague se
averíe por sobrecalentamiento y deformación.
El material mas comúnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido
con hilo metálico. Más recientemente se emplea un material cerámico hecho de arcilla y
metal cocido en horno.
El forro del disco debe de ser de larga duración, resistente al calor y capaz de adherirse
sin patinare.
Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del embrague.
EMBRAGUES DE CINTA
El volante del motor es ceñido por una cinta en este tipo de embrague, este embrague se
diferencia de los demás en que el par de torsión lo recibe el mecanismo accionado desde
el perímetro exterior del volante, en lugar de recibirlo por el mismo eje.
Funcionamiento
Para embragar, se aproximan las palancas que tensan la cinta sobre el volante. Al tensar
la cinta, el volante gira solidario con todo el mecanismo de embrague a través del cual
transmite la fuerza.
Entre la ventajas de este tipo de embrague cabe citar la de ser capaz de absorber muy
bien los picos de carga instantáneas, la de gastarse menos el forro de cinta y la de
calentarse menos también. El par de torsión transmitido también es más constante por el
diámetro de la superficie de contacto. El forro de la cinta puede ser cuero, madera y
asbesto tejido con hilo metálico.
Aplicaciones
Los embragues de cinta se adaptan mejor a las grandes maquinas estacionarias que a los
equipos móviles, por ser muy voluminosos.
Mantenimiento
El servicio que requiere este tipo de embrague es mínimo. Hay que cuidar de que los
remaches del forro de la cinta no lleguen a tocar el volante. Para que el forro de la cinta
no se desgaste prematuramente, hay que conservar la concentridad entre las superficies
del volante y la cinta.
EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE
Estos embragues transmiten la fuerza de giro en uno de los dos sentidos nada más. En
un embrague de rueda libre simple, cuando el eje gira en sentido contrario a las
manecillas del reloj, todo el conjunto gira solidario.
Al dejar de girar el eje o invertirse el sentido del giro de este, el aro exterior continua
girando en el mismo sentido en que lo hacia, pero esta ves independientemente del eje. El
eje no arrastrara al aro que lo rodea mientras no gire más aprisa que este.
EMBRAGUES MAGNETICOS
Se conocen dos tipos de embragues magnéticos: Directos e Indirectos
En el embrague de Tipo Directo se crea un campo magnético que hace que se peguen el
plato activo con el plato pasivo del embrague.
En el embrague de Tipo Indirecto se crea un campo magnético entre una pieza interior y
otra exterior, que hace que se aglutinen unas finas partículas metálicas hasta formar una
unión sólida entre ambas piezas.
Cuanto mayor es la masa de partículas aglutinadas, mayor es la fuerza de torsión que se
puede transmitir.
Funcionamiento
El funcionamiento de los embragues magnéticos se explica detalladamente mas adelante,
en este mismo Capitulo, bajo el epígrafe “Mando eléctrico de los embragues”.
Aplicaciones
Los embragues magnéticos se emplean siempre que es preciso embragar y desembragar
un mecanismo con mucha frecuencia. El embrague magnético tiene la ventaja de que
puede patinar cuando se produce un aumento de carga brusco, evitando que se rompa el
accionamiento.
EMBRAGUES CONICOS
Este tipo de embrague consta de dos conos concéntricos.
Uno de los conos, el activo, lleva una superficie interna mecanizada sobre la que se aplica
el cono pasivo cubierto por un forro de embrague.
El material del forro suele ser asbesto o amianto tejido con hilo metálico y pegado sobre
el cono.
Funcionamiento
Este embrague funciona de la manera siguiente:
El collarín se desliza sobre el eje pasivo y empuja el cono que lleva el forro, que encaja en
el cono activo. Al aplicarse el cono interior sobre el exterior por intermedio de su forro,
embraga la fuerza de torsión.
Aplicaciones
El embrague de conos se empleo en los automóviles y camiones más antiguos. En la
actualidad se sigue empleando en las transmisiones auxiliares de algunas maquinas.
EMBRAGUES CENTRIFUGOS
Las zapatas de este embrague se disponen de maneras que se separen por la fuerza
centrifuga, para embragarse con un tambor exterior. También se pueden disponer de
manera que se separen mecánicamente.
Funcionamiento
En el embrague de zapatas con mando mecánico se dispone un collarín que actúa sobre
un mecanismo que separa las zapatas aplicándolas contra el tambor.
Al soltar el collarín las zapatas se vuelven a retraer y la fuerza se desembraga.
El embrague centrífugo propiamente dicho consta de una pieza interior con paletas
dispuestas en sentido radial. La pieza exterior rodea las paletas entre las que se alojan
unas zapatas flotantes.
Al girar la pieza interior a gran velocidad, la fuerza centrifuga proyecta hacia afuera las
zapatas, que se aplican contra la pieza exterior. A mayor velocidad, mas fuerza
centrifuga. Las paletas hacen topes que empujan las zapatas aplicadas contra la pieza
exterior.
La fuerza se desembraga por si sola al reducirse la velocidad de giro de la pieza interior
activa.
OTROS TIPOS DE EMBRAGUE
Hasta aquí hemos descrito varios tipos de embragues mecánicos y eléctricos. En la
actualidad se empiezan a emplear embragues neumáticos (por aire) y embragues
hidráulicos (por aceite).
EMBRAGUES NEUMATICOS
Se trata de embragues con mando por aire comprimido. Por detrás del plato de presión se
dispone un tubo flexible para el aire comprimido.
Para embragar se abre una válvula que deja pasar el aire para inflar el tubo flexible. La
expansión del tubo por el aire aplica el plato pasivo del embrague sobre el plato activo.
Cuando mayor la presión del aire, mayor es la fuerza con que se aplica un plato sobre el
otro. Para desembragar, se deja salir el aire.
El embrague con mando neumático tiene la ventaja de permitir un embragado muy suave
de la fuerza al amortiguar el tubo de goma todas las vibraciones.
EMBRAGUES HIDRAULICOS
El mando de estos embragues actúa de manera muy similar a como lo hace el mando
neumático, pero valiéndose de aceite en lugar de aire.
El aceite se hace entrar a presión en una cámara situada entre el plato activo y el plato
pasivo del embrague. La cámara se expande por la presión del aceite y se pone en
contacto con los dos platos del embrague. La presión de las paredes de la cámara sobre
ambos platos depende de la presión del aceite. Este tipo de embrague también amortigua
bastante bien las sobrecargas instantáneas.
EMBRAGUES DESLIZANTES
También se emplean en la actualidad embragues que patinan cuando se produce una
sobrecarga en el mecanismo accionado. Se trata de embragues de seguridad intercalados
en determinadas transmisiones de fuerza.
El recorrido libre que tiene un pedal de embrague se aprecia mejor con la mano. Este
recorrido lo tiene el pedal por la separación que queda entre los dedos de la horquilla y la
caja del collarín.
El recorrido libre del pedal del embrague es variable, debe ajustarse siempre de acuerdo
con las indicaciones del correspondiente manual de servicio.
Siempre que el recorrido libre de un pedal llegue a ser menor de 12 Mm. (1/2´´), obligara
a realizar ajustes internos en el embrague. Si después de ajustado el embrague, el
recorrido libre del pedal no se restablece entre 12 y 45 Mm. (1/2´´ y 1 ¾´´), se tiene que
reajustar también su mando mecánico.
Aplicaciones
El mando eléctrico de embrague se emplea en grandes maquinas, en las que se requiere
mucha presión para desembragar.
Mantenimiento
Ajustar el recorrido libre del pedal
Chequear existencia de fugas
Realizar purga de aire del sistema
Comprobar el nivel de aceite del sistema
Ajustar la bieleta del Bombin para que el collarín quede en la posición correcta
ATENCION:
Para despiezar le plato de presión del embrague se debe utilizar las herramientas y
el procedimiento propuesto en el manual de servicio de ese embrague en
particular. Los muelles se tienen que destensar por igual y con la debida precaución
para evitar accidentes.
Embrague tiembla
Forros del disco con aceite o grasa, forros vitrificados o gastados, apoyos del motor
gastado, flojo o blando, estrías del cubo del disco o del eje de salida del embrague muy
gastadas, desgaste o exceso de holgura en las crucetas, el diferencial o los palieres,
asperezas o grietas en las superficies de fricción del plato de presión o de la volante, disco
de embrague alabeado, plato de presión alabeado, plato de presión agarrotado sobre los
tetones en el que se desliza, patillas agarrotadas, muelles de fuerza y longitud desiguales,
eje de salida del embrague torcido, transmisión mal ajustada.
Embrague se arrastra
Aceite o grasa en el embrague, disco alabeado, disco pegado en las estrías del eje de
salida, rodamiento o casquillo guía agarrotado, porta collarín agarrotado, plato de presión
alabeado, forro del disco partido, excesivo polvo en el embrague, ajuste incorrecto del
pedal, conjunto mal alineado.
Embrague chirria
El collarín necesita grasa, rodamiento guía en la volante sin grasa, porta collarín sin grasa
y conjunto desalineado.
Embrague traquetea
Cubo del disco de embrague suelto, collarín gastado, mecanismo de desembrague
gastado, rodamiento guía gastado, estrías del cubo del disco o del eje de salida gastadas,
tetones del plato de presión gastadas, excesiva holgura en la transmisión, rodamientos
de la transmisión gastados, eje de salida del embrague torcido, patillas mal ajustadas y
conjunto mal alineado.
Embrague patina
Forros gastados, muelles débiles o rotos, ajuste incorrecto del pedal o del embrague,
forros con aceite o grasa, disco alabeado, plato de presión alabeado, patillas agarrotadas,
plato de presión agarrotado y conjunto mal alineado.
Embrague patina
Eje de salida torcido, disco de embrague defectuoso, polvo en el embrague, montaje
incorrecto del embrague en la volante, disco rígido en vez de uno flexible, resortes del
plato de presión desiguales y conjunto mal alineado.
Embrague no acopla
Estrías del cubo torneadas, forros arrancados o gastados, muelles rotos, ajuste incorrecto
del plato de presión, desajuste del pedal o del embrague y disco agarrotado en las estrías
del eje de salida.
UNIDAD # II: CAJAS DE TRANSMISION DE LAS MAQUINAS
AUTOMOTRICES
Los motores de combustión interna solo dan un par de giro útil suficiente dentro de una
estrecha gama de revoluciones, por lo que se instala en el vehiculo la caja de cambios, la
cual es un mecanismo usado para transmitir la potencia del motor a la flecha de salida e
incrementar el torque de propulsión, para garantizar el movimiento inicial del vehiculo, su
aceleración y ascenso de pendientes.
Además, la caja de cambios sirve para invertir el tren de accionamiento de manera que el
vehículo se pueda mover hacia atrás, también puede acoplarse una relación de
engranajes más baja, mientras el vehículo desciende una pendiente inclinada, lo que
permite que la marcha en vacío del motor actué como un freno para hacer que el vehiculo
se mueva mas lento y de esta manera facilitar su control.
Por otro lado, el frenado con motor es útil al bajar una pendiente larga, puesto que eso
mantiene bajo control la velocidad. Esto es muy importante ya que si solo se usaran los
frenos para disminuir la velocidad en el descenso, estos se recalentarían y perderían
fuerza de frenado, lo cual es peligroso para los ocupantes del mismo.
SINCRONIZADOR
La sincronización debe compensar con ayuda de un acoplamiento de fricción, la diferencia
de revoluciones entre el manguito de conexión y la rueda de la marcha que se va a
conectar, de tal manera que impida que el manguito de conexión toque el dentado corto
de la rueda antes de alcanzarse la marcha sincrónica. De este modo el proceso de cambio
se realiza fácilmente, sin ruidos y sin desgaste.
El cambio de engranajes de la transmisión se realiza estando el embrague desacoplado.
En este momento la única propulsión de rotación que llega a la transmisión proviene de
las ruedas motrices a través del eje principal a medida que el vehiculo se mueve por
inercia.
Cuando la transmisión se coloca en posición neutral y el embrague se desacopla, tanto el
eje del embrague, el disco del embrague, el conjunto del contraeje y los engranajes de
reducción quedaran libres de las ruedas como un conjunto. Entonces el sincronizador
acelera o desacelera todo este conjunto para igualar la velocidad de rotación del eje
principal lo cual permite hacer los cambios rápido y sin choque entre los dientes de los
engranajes.
En la caja de transmisión se usan siguientes tipos de sincronizadores:
Cono sincronizador con bolas, con limitadores, con tacos, y anillo sincronizador elástico,
tipo espigas y tipo placas.
Dispositivos de bloqueo:
Elementos de bloqueo móviles en sentido radial, taco de bloqueo con cinta de bloqueo,
anillo sincronizador torsionable axialmente con tacos deslizantes, bulon escalonado con
añillo elástico.
El sincronizador mas utilizado es el tipo placas.
Los sincronizadores están siempre entre los cambios de segunda y tercera en el caso de
las transmisiones de tres velocidades. Las transmisiones de cuatro velocidades tienen
sincronizadas todas las velocidades hacia adelante.
Cuando se conecta la primera los engranajes de los demás cambios marchan en vacío.
Cuando se marcha en toma directa; todos los demás engranajes marchan en vacío lo
mismo ocurre cuando se conecta el retroceso ya que todos los engranajes de los cambios
hacia adelante giran libremente.
SERVICIO A LA TRANSMISION
La falla de una transmisión puede deberse a horquillas fuera de ajuste; sobrecarga o por
daño de los engranajes.
Cuando las horquillas no están sujetas correctamente, el movimiento del conjunto puede
causar que la transmisión se deslice fuera del engrane. Por otro lado el ajuste incorrecto
puede dificultar el acople de los cambios.
La sobre carga de la transmisión puede deberse al acoplamiento repentino del embrague
estando el motor en altas revoluciones y el vehiculo en reposo.
La inercia del eje del cigüeñal, la volante y el embrague, pueden provocar cargas muy
altas de torsión sobre los engranajes de la transmisión, lo cual puede romper los dientes
de los engranajes y en algunos casos hasta puede romper la propia caja de transmisión.
Los cambios conectados a la fuerza pueden dañar anillos, tope y clavijas del
sincronizador.
Cuando esto sucede, se vuelve difícil conectar los cambios y la transmisión se salta del
cambio cuando esta bajo carga. Esto solo puede repararse desmontando por completo la
caja de transmisión.
Un ruido anormal de la transmisión indica un problema que requiere el desmontaje de la
misma.
Este ruido puede ser causado por un juego excesivo en el acople del contra eje, cubo del
sincronizador suelto, engranajes dañados o gastados o cojinetes con picadura áspera. Se
den reemplazar las partes para corregir el problema.
Varios tipos de ruidos pueden presentarse en las transmisiones. Una especie de gemido o
zumbido, ya sea estable o intermitente, puede deberse a engranajes desgastados,
astillados, ásperos o rajados.
El choque entre los engranajes puede producirse en muchos vehículos al aplicarles baja
velocidad o retroceso, si se realiza un cambio brusco hacia estas velocidades mientras los
engranajes se encuentran aun en movimiento.
Estas dos posiciones de los engranajes generalmente no tienen dispositivos
sincronizadores, y para evitar esos impactos al conectar estos cambios es necesario
hacer una pausa lo
suficientemente amplia para que los engranajes lleguen a quedar inmóviles antes de
efectuar el cambio.
Si el lubricante que usa en la caja de transmisión no es del tipo adecuado, este puede
formar un exceso de espuma. Al ocurrir esto, se llenara completamente la caja y
comenzara a salirse el aceite. Lo mismo podría ocurrir si el nivel del aceite es demasiado
alto.
Además, si los sellos están rotos o no se han instalado o si los retenedores están
defectuosos, el aceite se fugara por los ejes en los extremos de la transmisión.
Igualmente si el tapón de vaciado esta flojo o si el retenedor del cojinete de la transmisión
no esta bien atornillado a la caja, el aceite también se fugara. También se fugara el
aceite si la caja esta rajada. Por todo lo antes expuesto siempre se recomienda usar el
aceite recomendado en la caja de transmisión a fin de evitar las fugas debido a la
formación de espuma.
1. La distancia entre la transmisión y los ejes de las ruedas disminuye a medida que los
muelles se comprimen y los ejes se mueven hacia el bastidor (chasis) del vehículo y la
distancia aumenta cuando los muelles, se expanden.
2. El ángulo impulsor o de marcha atrás varía con el movimiento de los muelles, por lo
tanto el eje de propulsión tiene que ser flexible para absorber el movimiento de la
suspensión antes señalado.
El eje propulsor es un tubo de acero con juntas universales forjadas, soldadas en cada
extremo.
Su única función es entregar el momento de torsión de salida de la transmisión al piñón
de entrada del diferencial.
Junta de Cardan
A fin de absorber las diferencias en el ángulo impulsor cuando el eje se mueve hacia
arriba y hacia abajo, el eje propulsor presenta una o más uniones universales. Una unión
universal es esencialmente una unión de doble articulación por medio de la cual el eje
propulsor puede transmitir fuerza al eje impulsado. Cada uno de los ejes tienen una
horquilla o yugo en el extremo y entre estos yugos hay una pieza central que tiene forma
de cruz. Esta junta se llama “Junta Universal de CARDAN o HOOKE”.
Los 4 brazos de la cruz central están montados en cojinetes en los extremos de las
horquillas. Los cuales pueden girar en las crucetas para absorber la angularidad entre los
ejes a medidas que estos rotan. También existen uniones de doble cardan de velocidad
constante usadas generalmente en automóviles de lujo de propulsión trasera.
Junta corrediza
Puesto que el eje propulsor tiende a acortarse y alargarse con el movimiento del eje de
las ruedas traseras es necesario incorporar en el eje propulsor algún dispositivo que
permita esta acción. El dispositivo usado es la “Junta corrediza”, ubicada en la junta
frontal de la sección trasera del motor.
La junta corrediza es sencillamente un eje ranurado externamente y un eje ranurado
internamente concordante entre sí.
Los 2 ejes pueden resbalar hacia adelante y hacia atrás uno respecto al otro y además
transmitir fuerza.
Hay un sello de aceite en el reten del cojinete para evitar que la grasa o el aceite lleguen
al freno y lo contaminen.
Las flechas , debido al constante uso, es frecuente que rompan la bota de hule que
protege el rodaje, (Cojinete o balero)..Sin embargo esto no determina que, la flecha no
sirva, o que este próxima a romperse
Antes de asumir que debe cambiar una flecha primero asegúrese, de lo siguiente: Cuando
una flecha está mal; esta, produce un sonido o traqueteo, solo cuando usted, da vuelta a
la izquierda o derecha; este sonido es tan marcado, que usted puede identificar, si el
sonido viene del lado izquierdo o, derecho así podrá darse cuenta, de cuál de las flechas
esta tronando...No trate de cambiar las botas de hule, es más barato comprar la flecha
entera reconstruida y así podrá estar seguro que soluciono el problema.
Por lo regular, el traqueteo a que nos referimos, lo originan las bolas cuando están
resecas; y astillan la jaula [este conjunto debe mantenerse con grasa todo el tiempo]
DIFERENCIAL CONVENSIONAL
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene
del motor y la transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Con las excepciones del caso y sin importar, si un vehiculo es pequeño o grande, si es de
tracción trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros; todos los vehículos,
de uso regular, traen instalado un componente llamado diferencial.
Un vehiculo regular, deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de
adelante, o las de atrás; como consecuencia, toman el nombre, tracción trasera, o
tracción delantera.
Este tipo de ubicación es típico en un vehiculo de tracción delantera; en los cuales la caja
de velocidades, da alojamiento al conjunto del diferencial.
Generalmente las transmisiones automáticas, reparten el fluido o aceite entre todos los
engranes; pero existen transmisiones, que requieren que el diferencial, se lubrique en
forma independiente.
Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada esta rotación por medio de
engranes, lo hace en forma de torsión, debido a que gira conjuntamente con la caja o
jaula.
La corona es un engrane, armado o instalado, en lo que se conoce como caja o jaula de
diferencial. El diferencial esta constituido por una caja en la que va atornillada o
remachada la corona. En el interior de la caja se instalan cuatros engranajes cónicos de
dientes rectos, a los dos mayores se les llama “planetarios” estos van a los lado y reciben
a los semi ejes (flechas) y dos piñones menores van opuestos a los planetarios y se les
llama “satélites” de estos; un piñón cónico va frente a la corona por el lado dentado y por
la punta recibe el movimiento del eje propulsor, a través del piñón motor.
Si hay que remover, un diferencial de estos tenga mucho cuidado, con la ubicación de los
espaciadores [shim], antes de moverlos márquelos o píntelos, estos shims determinan el
acoplamiento de la corona con el piñón principal, un shim fuera de calibración puede
acercar o alejar demasiado la corona al piñón principal, dando como consecuencia que la
rotación no tenga la suavidad requerida, y en estos casos la fricción quebraría los dientes
del piñón.
Los piñones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen ser diferentes en
cuanto a medidas y cantidad de dientes, por ello se necesita tener mucho cuidado, y ser
muy observador, y sobre todo tener el dominio del funcionamiento de estos componentes.
Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [side gear]; los ejes al
acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de para evitar
que se deslicen de regreso
Los satélites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el pinion shaft;
el pinion shaft atraviesa la caja [case] y satélites de un lado a otro de la caja, este pinion
shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeño tornillo [bolt pinion
shaft] que lo atraviesa y lo fija en la caja [case].
Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamaño o medida; los satélites y planetarios, no
tienen necesidad de rotar entre ellos.
Los satélites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un
desnivel de rotación; [esto sucede al tomar curvas, o en terrenos resbalosos].
Recuerde; si usted levanta las dos ruedas, y gira manualmente una de ellas la otra rueda,
hará el giro en sentido contrario; pero el piñón principal y la corona, ni se enteran de este
movimiento, si usted traba una de las ruedas y trata de girar la otra, en este caso la
corona y transmisión si; sentirá la intención del giro.
Dicho de otra manera, si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar
la fuerza del motor, la rotación de la corona hará que el planetario de esa rueda rote,
haciendo girar los satélites;[esta acción hará que la rueda, en terreno resbaloso, aumente
su rotación, con relación a las vueltas de la corona];pero no aplicará ninguna fuerza al
planetario de la rueda, que se encuentra en terreno firme.
Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza, o tracción se
requiere, trabar o afirmar el piso de la rueda, que se encuentra en terreno resbaloso o
arenoso.
Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando los dientes del
piñón y corona.
Como solución, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de un magneto o
imán, que ayude a remover la baba metálica, y remplazar las partes afectadas
Un diferencial, gradúa las revoluciones del motor, usando para ello la cantidad de dientes
del piñón, con relación a la cantidad de dientes de la corona; Los requerimientos en
cuanto al peso y uso del vehiculo, determinan el tamaño y cantidad de dientes de la
corona y piñón; por ejemplo; si un piñón de 11 dientes, se usa para mover una corona de
44 dientes, podríamos decir que la relación es de 4 : 1; pero también se agrega la
conveniencia, de usar un numero impar en la cantidad de dientes de la corona; para
evitar la coincidencia de los dientes (así se evita, que una imperfección en determinados
dientes coincidan en forma repetitiva].
Un ruido como zumbido en el diferencial, a menudo se debe al ajuste incorrecto del piñón
impulsor o de la corona, lo que impide el contacto normal de los dientes de los
engranajes.
Así se produce el desgaste rápido de los dientes de lo engranajes, de manera que el ruido
adquirirá gradualmente las características de un gemido.
Si el ruido se nota más cuando el vehículo marcha con el pulso únicamente, sin acelerar,
es probable que exista un excesivo contacto en la punta de los dientes de los engranajes;
en este caso la corona habrá que alejaría del piñón impulsor.
Un ruido en forma de golpe ocurrirá si los cojinetes ó engranajes están averiados ó muy
desgastados.
Debido a que la dirección del vehiculo es uno de los sistemas mas importantes del
automóvil, a continuación se detallan cada uno de sus componentes.
Una bomba impulsada por el motor suministra el fluido a presión para la dirección de
potencia del automóvil y una válvula de control que es sensible al esfuerzo de conducción
del conductor, dirige la presión del fluido contra los émbolos de presión ubicados en el
sistema de la dirección, para auxiliar al conductor en el control del vehículo.
Por su construcción:
Dirección central de las ruedas (remolques), por giro de manguetas.
ARTICULACION DE PARALELOGRAMO.
Usa dos varillas de articulación, un acoplamiento central o de arrastre. El brazo pitman
del engrane de la dirección y el brazo inactivador se conectan sobre los lados opuestos
del vehículo. Estos brazos fijan la articulación central a la estructura de los vehículos para
que no se vea afectada por los movimientos de la suspensión. Su movimiento hacia los
lados está controlado por el brazo pitman y por el brazo inactivador. Las varillas se
conectan desde el brazo de la dirección y la articulación central. Tiene un extremo
interno y uno externo en la varilla de articulación. Una manga de la varilla de articulación
conecta a los extremos y se usa para ajustar la longitud de la varilla de articulación.
Los tornillos de bola del extremo de la varilla de articulación permiten. Un movimiento
vertical de la rueda mientras se maneja el vehículo. Las articulaciones en paralelogramo
pueden colocarse por detrás o por delante de la suspensión frontal.
A continuación se detallan cada uno de los tipos de engranes usados en la dirección de las
maquinas automotrices.
La dirección de potencia típica tiene los siguientes componentes: Timón o volante, eje de
dirección, cruces cardanicas, bomba, correas, polea, válvula de control, mecanismo de
dirección, brazo de control o brazo pitman, brazo de seguimiento, fluido hidráulico de la
dirección, tanque con su nivel, articulaciones del a dirección, émbolos de presion y ruedas
directrices.
Los mismos tipos de engranes que se usan en la dirección manual se usan también en la
dirección de potencia (engranaje tipo bola de recirculación, y engranaje tipo piñón y
cremallera).
La bomba es generalmente impulsada por una correa. En algunos motores la bomba
está montada alrededor del frente del eje del cigüeñal del motor. Las superficies de
presión en la mayoría de los sistemas de dirección de potencia se localizan en el interior
del compartimiento del engrane de la dirección. A este tipo de engrane se le llama “tipo
integral”.
VALVULA DE CONTROL
Estas se construyen en la parte interior de los engranes de dirección de hidráulica de tipo
integral. La dirección de potencia de tipo articulado puede tener la válvula de control
construida en el extremo del cilindro de potencia ó puede estar en una unidad separada.
La válvula de control en el engrane de dirección de potencia hidráulica de tipo cremallera
y piñón se construye dentro del compartimiento de piñón.
Siempre que el motor esté en operación, el fluido se desplaza desde la bomba a través de
la válvula de control hacia las superficies de presión y posteriormente regresa al tanque
de reserva. La misma presión de fluido está sobre ambas superficies de presión; cuando
la rueda del volante no está siendo girada. La válvula de control está centrada para
permitir que el fluido se desplace libremente atraves del centro abierto de la válvula. La
válvula de control está balanceada entre la fuerza mecánica de entrada proveniente de la
rueda del volante y la fuerza hidromecánica de la articulación de la dirección de potencia
y de las llantas sobre el camino resistente al movimiento.
Cuando la rueda de la dirección gira a la izquierda su fuerza mecánica mueve la válvula
de control hacia la articulación. En esta posición, la válvula de control cierra la salida de
presión que va hacia una de las superficies de presión, permitiendo que el fluido de aquí
regrese al tanque de reserva. Esto reduce la presión sobre las superficies de giro
derecha. El mismo movimiento abre el conducto que va a las otras superficies de presión
cilindro de giro izquierdo para que la presión se acumule sobre las superficies de presión
de este lado. La presión del fluido ayuda a la fuerza del volante para que se mueva
contra la resistencia de la articulación de la dirección. Durante el movimiento de la rueda
de dirección, la fuerza mecánica siempre mueve primero la válvula de control. La fuerza
de asistencia hidráulica siempre esta tratando de acoplarse con la posición de la válvula
de control ayudando a mover la articulación de la dirección. Cuando la rueda del volante
alcanza la posición deseada se mantiene uniformemente esto permite que la articulación
se a acople entonces la válvula de control se centrará y estos finaliza la asistencias de
potencia hidráulica.
La válvula de control tiene un dispositivo de centrado. Cuando la rueda de la dirección no
está girando, el dispositivo de centrado mueve la válvula para equilibrar presiones sobre
ambas superficies de presión. Esto mantendrá en su lugar la articulación de la dirección.
Si las llantas frontales golpean algún objeto que trate de flexionarlas (un tope), la
articulación mueve la válvula de control para oponerse a la fuerza flectora. Esto ayuda a
controlar a retroalimentación de la dirección para mantener el control del vehículo.
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus
mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la
posición más adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan
en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso
de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante
en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a
presión y dispositivos telescópicos o articulaciones angulares que impiden que la presión
del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.
RELACION DE TRANSMISION DEL MECANISMO DE LA DIRECCION
El engrane de la dirección esta diseñado para girar las ruedas frontales en un ángulo de
600 de tuerca a tuerca; (300 hacia adentro y 300 hacia afuera). El esfuerzo de girado sobre
el volante de la dirección se multiplica a través del engrane de la dirección para girar las
ruedas frontales.
2. El vehículo zigzaguea
Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecta, llantas en mal estado, falta de alineamiento de
las llantas, resortes o muelles vencidos o rotos, brazos de suspensión y bujes dañados,
barra estabilizadora y sus bujes en mal estado, desajuste de la dirección, desgaste de
rotulas entre otros.
FUNCIONES:
La suspensión fija las ruedas al vehículo. Cada uno de sus componentes debe estar en
buenas condiciones. Esto es esencial tanto por la calidad como para la duración de los
ajustes. El deterioro de uno solo de los elementos de la suspensión anula los efectos de un
buen efecto de la misma.
Además la suspensión tiene que garantizar lo siguiente: Amortiguar las sacudidas
provocadas por las irregularidades del camino y mantener un contacto permanente entre
los neumáticos y el camino. Si existiera una suspensión ideal, ésta absorbería la totalidad
de las oscilaciones de las ruedas conservando la banda de rodadura
Martilleo: Señala las oscilaciones de los ejes traseros rígidos alrededor de un eje de
rotación paralelo al eje longitudinal del vehiculo.
Rebote: Es el desplazamiento del vehiculo que sigue su eje vertical. El rebote proviene
de movimientos y del hundimiento de la suspensión.
Oscilación: Identifica los movimientos oscilatorios alrededor del eje longitudinal. La
oscilación se presenta principalmente cuando el vehiculo efectúa una sucesión de virajes
pronunciados. Las suspensiones poseen diversos elementos destinados a reducir los
efectos de la oscilación.
Shimmy: Es la oscilación de las ruedas directrices alrededor de sus puntos de pivote. Las
ruedas delanteras desequilibradas provocan sacudidas de este tipo.
Sobresalto: Es un desplazamiento brusco que sigue al eje longitudinal.
Cabeceo: Significa oscilaciones alrededor del eje transversal. El cabeceo es perceptible
durante el frenado o aceleraciones bruscas.
Masa no suspendida
La masa no suspendida es el conjunto de componentes que no están apoyados sobre
resortes: ejes, ruedas, brazos de suspensión. Estos elementos están sometidos a todas las
sacudidas debidas al rodamiento sin otro amortiguamiento que el de los neumáticos. Con
el objeto de mejorar el confort y el control del camino, los diseñadores trabajan para reducir
la masa de estos órganos. La utilización de ruedas fabricadas con metales ligeros es un
ejemplo de estas mejoras. Una masa no suspendida que tenga poco peso es especialmente
importante en los vehículos ligeros. Imaginemos un vehículo ficticio con una masa total de
1000 kg equipado de un puente trasero rígido con una masa de 200 kg. Cuando el
automóvil se desplaza rápidamente y que una rueda trasera encuentra un montículo en el
camino, la inercia del puente provocará primero un golpe violento. Una fracción de
segundo después el puente será proyectado verticalmente. Una gran fuerza resultante de
su inercia será transmitida a la carrocería por el resorte y será difícil amortiguarla.
Además, la rueda dejará de tocar el suelo, reduciendo el seguimiento del camino y el
confort, sin hablar del choque violento transmitido a la carrocería.
Masa suspendida
La masa suspendida está compuesta de un conjunto de elementos soportados por los
resortes. La calidad de una suspensión es siempre mejor cuando la relación entre la masa
suspendida y la no suspendida es grande.
La ballesta montada transversalmente sólo soporta la masa del vehículo. Esta está
normalmente fija al chasis por el centro. Su alargamiento que resulta de las flexiones está
permitido por los gemelos o por correderas
La suspensión delantera de los vehículos de cuatro ruedas motrices equipados con este
tipo de ballesta presentan algunas veces características específicas. Las hojas tienen
algunas veces longitudes iguales y puesto que el eje jala al vehículo, el gemelo está fijo
en la parte delantera.
El funcionamiento de este tipo de ballesta se compara al tipo de hoja única. La única
diferencia estriba en que la fricción entre las hojas reduce la suavidad.
Resortes helicoidales
Los resortes helicoidales están fabricados con una varilla de acero cilíndrica enrollada en
hélice formando una espiral. Existen diferentes tipos de resortes helicoidales, los
principales son: de flexibilidad constante y de flexibilidad variable.
Barra de Torsión
Los resortes de barra de torsión están formados de una barra de acero cilíndrica. La
longitud y la sección de la varilla están determinadas en función de las características del
vehículo. Cada uno de sus extremos posee un refuerzo acanalado o de otra forma
geométrica destinada a fijar el resorte.
Uno de los extremos se coloca en el brazo de suspensión y el otro al chasis.
Normalmente uno de los extremos posee un tope ajustable. Este tipo de resorte tiene
como ventajas que: ocupa poco espacio y tiene la posibilidad de ajustar con precisión la
distancia entre el chasis del vehículo y el suelo. Las barras de torsión se montan lateral o
transversalmente, en la parte delantera o trasera de los vehículos.
La reacción de este tipo de resorte se asemeja a la de un resorte helicoidal. Las oscilaciones verticales de la ruedan
provocan una torsión proporcional da la barra. La rotura de una barra de torsión trae como consecuencia el
hundimiento inmediato y completo de los elementos de la suspensión correspondiente.
Como este tipo de resorte no contribuye a guiar las ruedas, las verificaciones deben tam-
bién incluir la altura y los brazos que posicionan las ruedas.
AMORTIGUADORES
Los amortiguadores frenan la expansión y la compresión del resorte. Estos no soportan
ninguna carga del vehículo y no influyen en su altura con respecto al suelo.
Pistón principal
Expansión
Amortiguador de un tubo
El amortiguador de un tubo, también llamado «de gas», está compuesto de un tubo, un
pistón principal unido al vástago y un pistón de separación móvil que divide el
amortiguador en dos cámaras herméticas. Una se encuentra bajo el pistón que encierra el
gas comprimido y la de arriba, el aceite. El pistón principal posee dos orificios calibrados y
controlados por una válvula de hojas. Una junta hermética impide al aceite escaparse del
amortiguador.
Cuando el resorte se comprime, el pistón efectúa un movimiento hacia abajo. Las
laminillas de la válvula ceden, dejando así mayor espacio para el paso del aceite. La
resistencia es entonces poca. El pistón envía el aceite excedente a la cámara de
compensación pasando por la válvula inferior. Esto explica que el amortiguamiento es
menor en la compresión que durante la expansión del resorte.
La reacción de este tipo de amortiguador se compara a la del amortiguador de dos tubos.
El movimiento del pistón provoca una transferencia controlada de aceite entre las dos
cámaras. La principal diferencia es la ausencia de una cámara de compensación. Es más
bien un cojín de gas comprimido a una presión de aproximadamente 600 kPa y contenido
bajo un pistón de separación móvil que remplaza esta cámara.
Cuando el pistón baja, el volumen de gas bajo el pistón de separación disminuye y su
presión aumenta. Durante la carrera ascendente del pistón, el gas se dilata y su presión
baja. La presión del aceite y la del gas están entonces equilibradas en todas las fases de
funcionamiento del amortiguador. Esta presión constante evita la formación de espuma
que reduce el rendimiento del amortiguador. Contrariamente al amortiguador de dos
tubos, que sólo funciona si la válvula inferior está sumergida, el de un tubo funciona sin
importar su posición. Además, debido a la ausencia de un segundo tubo, el amortiguador
puede operar a temperaturas inferiores. Sabiendo que el amortiguador absorbe energía y
la disipa como calor, usted comprende porqué este componente es más eficaz.
Cuando no está montado, el vástago de un amortiguador de este tipo está completamente
afuera, debido a la presión del gas. Dependiendo del amortiguador, la fuerza necesaria
para meter el vástago puede ser hasta de 155 N. Al desmontar estos amortiguadores, está
prohibido aplicar calor o someter el cilindro a una llama porque se puede provocar una
explosión.
Los amortiguadores tratados hasta ahora son de órganos independientes. Sin embargo
existen muchos amortiguadores integrados a un conjunto; a éste se le denomina pierna de
fuerza. Sus principales elementos son un amortiguador telescópico y un resorte en espiral.
El amortiguador se presenta en dos formas: uno de cartucho reemplazable y otro como
conjunto integrado. El principio de funcionamiento de estos amortiguadores es idéntico al
de los que son independientes.
BARRA ESTABILIZADORA
La barra estabilizadora reduce la tendencia de la carrocería del vehiculo a oscilar.
Barra estabilizadora
Esta barra formada de un vástago redondo de acero tiene forma de curva en cada extremo.
Su rigidez y su diámetro son determinados en función del campo de acción deseado para la
barra. La barra está generalmente fija al chasis por medio de dos apoyos, y por anillos de
caucho que amortiguan los golpes. Cada uno de los extremos de la barra está unida a un
brazo inferior. Según la forma del diseño de la suspensión, los fabricantes adoptaron
diferentes soluciones para unir la barra a los brazos inferiores. En ciertos casos, la barra tiene
la función de impedir las oscilaciones y la de un tirante.
El uso de las barras estabilizadoras varía según los modelos de los vehículos, algunos
sólo poseen una en la parte delantera, otros una en la parte delantera y otra en la
trasera. Estas barras se encuentran en las suspensiones de ruedas independientes así
como en las de eje rígido tal como nos lo muestra la figura siguiente.
El desgaste, la rotura o la ausencia de los añillos y de los bloques elásticos afectan el
comportamiento del vehiculo en las curvas es importante entonces, controlar
visualmente su estado.
CATEGORÍAS DE SUSPENSIÓN
Los fabricantes instalan suspensiones adaptadas lo mejor posible a cada uno de sus
modelos de vehículos. Cada una de ellas tiene arreglos y características particulares.
Los criterios que determina el tipo de suspensión son las uniones que conectan las
ruedas entre ellas y al chasis. Podemos sin embargo dividirlas en dos categorías:
Suspensiones para eje rígido y suspensiones para ruedas independientes.
A su vez la suspensión para eje rígido se subdivide en: suspensión de ruedas motrices y
ruedas no motrices. Mientras que la suspensión de ruedas independientes se subdivide
en: doble brazo transversales; brazo oscilante transversal (pierna de fuerza MacPherson)
y brazos longitudinales u oblicuos.
El puente trasero de los automóviles con ruedas motrices traseras sirve de eje rígido. Como
éste incluye el diferencial, posee una gran masa. Usted sabe que una masa no suspendida
es un inconveniente para el rendimiento de una suspensión. Pero, debido a su construcción
simple y robusta, este tipo de suspensión es utilizado en los automóviles grandes,
camionetas y en los vehículos de transporte. Las suspensiones delanteras con eje rígido, de
los vehículos de transporte están diseñadas de manera comparable a las suspensiones
traseras salvo que éstas poseen además, una articulación destinada a la orientación de las
ruedas. Finalmente, las suspensiones traseras de eje rígido de los vehículos con ruedas
motrices traseras se distinguen sobretodo por el tipo de resorte seleccionado.
Estos brazos están montados en forma longitudinal en relación al chasis del vehículo. Las
suspensiones de este tipo pertenecen a la categoría de los sistemas de brazos
longitudinales.
combinada de los dos brazos causa una inclinación hacia el interior de la parte alta de la
rueda durante la elevación y mantiene la parte inferior a una distancia constante del eje
vertical del vehículo. Esta reacción evita el acercamiento y el alejamiento sucesivo de las
ruedas respecto al eje vertical. Una vía estable evita que la adherencia de los neumáticos
sobre un camino mojado se reduzca y minimiza el desgaste de los neumáticos.
Para una suspensión de brazos desiguales es una rotula la que permite la articulación
entre el portamangueta y el brazo superior.
Rótulas
Las rótulas permiten un enlace articulado entre el portamangueta y los brazos de la
suspensión. Éstas se desplazan en varias direcciones siguiendo las oscilaciones
verticales o el pivoteo de las ruedas. A causa de su posición de montaje, las rótulas no
soportan las mismas cargas.
La rótula alojada en el brazo inferior se denomina rótula sustentadora. Ésta soporta
la carga aplicada a esta rueda. La segunda está montada en el brazo superior y sólo
sirve para posicionar correctamente la parte alta del portamangueta. Está identificada
con el nombre de rotula seguidora.
Las rótulas están fabricadas con una cubierta sólida de metal prensado sobre una
esfera. Un vástago roscado y unido a la esfera la sujeta al portamangueta. Un
dispositivo interno ejerce una presión constante sobre la esfera con el fin de ajustar el
desgaste provocado por los movimientos.
Vista en corte de la construcción de dos rótulas sustentadoras
Algunas rótulas son selladas y lubricadas de por vida; otras tienen conexiones con
el fin de efectuar el engrase periódico. Muchas rótulas sustentadoras tienen un
indicador de desgaste. Observando la parte visible, podemos determinar el nivel de
desgaste de la esfera puesto que la fricción reduce gradualmente su tamaño.
Diferentes métodos de montaje son empleados para fijar las rótulas a los brazos de la
suspensión. Los más conocidos son: rótulas prensadas, roscadas, con perno y
remachadas.
Ilustración de diferentes métodos de montaje de las rótulas
Las rótulas cumplen una función importante y difícil, que la mayor parte del tiempo se
realiza en malas condiciones. La rotura de los guardapolvos permite al agua y a las
partículas abrasivas introducirse en la rótula. Esto acelera el desgaste de los
componentes internos y provoca un juego excesivo que afecta la dirección y la
suspensión.
Verificar las rótulas es una acción anticipada importante para la alineación. Esta
verificación comprende: el control visual del guardapolvo y de la conexión de engrase; el
control de los indicadores de desgaste y la verificación del juego axial y radial.
Un guardapolvo agrietado, roto o fallante, al igual que una conexión de engrase deforme
son indicadores que revelan una rótula deteriorada.
Para identificar las rótulas «sustentadoras», éstas deben anticipadamente ser liberadas de
su carga. Es imposible detectar un juego excesivo cuando una rótula soporta una parte de
la masa del vehículo. Esta verificación requiere que el automóvil sea elevado con la ayuda
de un gato para descargar la rótula. La posición del gato durante la verificación depende
de la forma en que fue diseñada la suspensión. Cuando el resorte está montado en el
brazo inferior, el gato debe situarse bajo éste y tan cerca como sea posible de la rótula.
Una vez que la rótula es liberada de su carga, es suficiente sujetar sólidamente la rueda
en las partes alta y baja, sacudirla y observar si existe un juego axial y radial entre el
portamangueta y el brazo.
Durante esta verificación, hay que evitar confundir el juego que proviene de las rótulas y
el de los cojinetes de las ruedas. Los manuales de reparación dan las especificaciones
axiales y radiales tolerables así como las indicaciones para cada una de las rótulas.
Algunos procedimientos requerirán la utilización de un comparador de cuadrante, otros se
limitarán a la observación de los indicadores de desgaste. En todos los casos, lo
importante es seguir bien las instrucciones del fabricante del vehículo.
Figura
Ilustración
1.83 de Ilustración
una suspensión
de unade
doble
suspensión
brazo longitudinal
de doble
brazo longitudinal
.
Ilustración de la posición de los brazos oblicuos
Cuando éstas oscilan, el comportamiento de las ruedas depende de la posición oblicua
(a) y de la inclinación (b) del brazo. Según el tipo de vehículo, los fabricantes escogen la
orientación de los ejes para obtener la posición deseada de las ruedas en diferentes
condiciones de utilización.
Este tipo de suspensión sólo provoca una pequeña variación de la vía así como un ligero
desplazamiento lateral del eje vertical de la rueda.
Los apoyos que unen los brazos oblicuos al cuadro intermedio así como los bloques
elásticos que lo aíslan de la carrocería requieren una verificación visual minuciosa. El
deterioro o el desplazamiento de uno de estos elementos pueden modificar la posición
del cuadro o de un brazo y afectar el comportamiento en carretera del vehículo
RESUMEN
La suspensión une las ruedas al vehículo y la mayor parte de los ajustes durante la
alineación se efectúan en esta parte. Además, amortigua las sacudidas provocadas por
las irregularidades del camino y permite un contacto permanente entre los neumáticos
y la carretera.
Las irregularidades del camino, el viento, la aceleración, el frenado y la fuerza
centrifuga son los factores que contribuyen a sacudir la carrocería.
La masa no suspendida es el conjunto de componentes no apoyados en resortes y la
suspendida es el conjunto de elementos soportados por los resortes.
Las dos grandes categorías de suspensiones son: eje rígido y de ruedas independientes.
Un desplazamiento lateral del eje vertical del vehículo sucede cuando una rueda de una
sus pensión de eje rígido cruza un obstáculo.
Los resortes sostienen la masa del vehículo, absorben las oscilaciones de las ruedas y
en algunos casos, dan posición a las ruedas y transmiten el empuje.
Los principales tipos de resorte son: de ballesta(s): de hoja única u hojas múltiples,
helicoidal o de espiral, de barra de torsión y neumático.
Las ballestas de una hoja están montadas longitudinal o transversalmente.
Los resortes helicoidales tienen flexibilidad constante y variable.
Los resortes helicoidales robustos mantienen la altura entre el vehículo y el suelo en el
límite superior dado por las especificaciones.
La barra de torsión ocupa poco espacio y ofrece la posibilidad de ajustar la distancia
entre el chasis y el suelo.
Los amortiguadores frenan la expansión y la compresión de los resortes y pueden ser:
de simple y doble efecto.
Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones:
expansión y compresión del resorte.
La resistencia al flujo de aceite determina la fuerza de amortiguamiento y la velocidad
del pistón en el cilindro del amortiguador.
Las verificaciones a efectuar en los amortiguadores son: control visual y rebote.
La barra estabilizadora reduce la tendencia a la oscilación.
Un poste de lámina estampada o un tubo sirve de eje rígido trasero para los vehículos
de tracción delantera.
Los dos tipos principales de suspensión de eje rígido para vehículos de tracción
delantera son: de brazos oscilantes y de brazos oscilantes gemelos.
La barra Panhard posiciona lateralmente el eje respecto a la carrocería.
Las suspensiones de ruedas independientes son de dos brazos transversales, de brazo
oscilante transversal y de brazos longitudinales u oblicuos.
La sujeción entre el brazo superior y el chasis sirve con frecuencia como ajusté en la
alineación.
Las rótulas permiten una unión flexible entre el portamangueta y los brazos de la
suspensión.
Según su posición, las rótulas no soportan las mismas cargas.
La verificación de las rótulas incluye el control visual del guardapolvos, de la conexión
de engrásele los indicadores de desgaste y del juego axial y radial.
La suspensión de brazo oscilante transversal MacPherson cuenta con una pierna de
fuerza compuesta de un amortiguador telescópico al extremo del cual está fijo el
portamangueta y a media altura, la base del resorte.
Un rodamiento colocado entre los dos platos permite el pivoteo de las piernas de
fuerza durante el giro de las ruedas directrices.
Los principales elementos de la suspensión de brazos laterales oscilantes son dos
brazos longitudinales.
La suspensión de brazos oscilantes oblicuos es utilizada sobretodo para los ejes
motrices.
Los brazos oblicuos tienen la forma de un triángulo y tienen una rigidez suficiente para
resistir grandes fuerzas.
UNIDAD # V: FRENOS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES
FUNCION
El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a
detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética
producida por el vehículo en movimiento, energía que es transformada en calor por el
rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor,
pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera.
En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas
destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al
desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar más rápido
las ruedas que el propio motor.
Hay muchos tipos diferentes de sistemas de frenado, pero el sistema básico incluye
articulaciones y mecanismos hidráulicos para mejorar la confiabilidad de la estructura y poder
transferir potencia de frenado, así como la del mecanismo de frenado que reacciona cuando
recibe la potencia.
Los tipos de freno son el freno principal (freno de pié), que es utilizado cuando el vehículo se
encuentra en movimiento, •y el freno de estacionamiento que se utiliza para mantener el
vehículo estático en una posición. El freno principal es operado por el pié y el freno de
estacionamiento (freno de mano) es operado manualmente. Los dos tipos de sistemas de
frenos son mecánicos y utilizan barras, cables y sistemas hidráulicos que a su vez utilizan
otros mecanismos hidráulicos. El freno de pié generalmente es hidráulico y el de
estacionamiento generalmente es mecánico.
Según su cometido:
Freno de servicio, de estacionamiento, auxiliar y contínuo.
FRENO DE SERVICIO:
Es el sistema principal de freno que es utilizado cuando el vehiculo se encuentra en
movimiento y es operado hidráulicamente. Este es operado generalmente por el pie y utiliza
barras, cables y sistema hidráulico. Se usa para disminuir la velocidad o detener
completamente al vehículo.
FRENOS DE DISCO.
Estos absorben la energía del vehículo por medio de tacos de fricción los cuales se oprimen
contra un disco giratorio, denominado rotor. Los tacos se mantienen dentro de un
compartimiento que se denomina soporte. El soporte está apoyado sobre la articulación de la
dirección o en el compartimiento del eje. El rotor está conectado al empalme de la rueda que
es parte de él. La presión hidráulica dentro del cilindro de la rueda oprime el revestimiento
contra la superficie de frenado sobre el rotor. Los frenos de disco requieren de 4 a 5 veces
mayor fuerza de aplicación que los frenos de tambor servo dual. Por consiguiente se usa
potencia hidráulica de impulsión de los frenos para proporcionar la fuerza de aplicación
requerida. Los frenos hidráulicas se usan en vehículos de peso ligero y en aviones.
La presión hidráulica sobre la cabeza del pistón lo empuja hacia la superficie interior del rotor
y la presión de la cabeza del cilindro hala al soporte hacia la superficie externa del rotor,
aplicando de esta forma el freno.
Debido a que el disco es expuesto a medida que rota, este tipo de freno resiste mas el calor,
muestra poco deterioro durante su utilización repetida a altas velocidades y brinda una
potencia de frenado estable.
Los tipos de frenos de discos usados en los vehículos son los siguientes: Tipo caliper anclado
(pistón opuesto), el cual puede ser de dos y cuatro pistones. El tipo caliper flotante, el que a
su vez puede ser de pistón sencillo (usado en vehículos en general) y el de pistón doble
(usado en automóviles pequeños de pasajeros).
El de caliper anclado, lleva el mismo anclado al disco que gira con la rueda. Este tiene
cilindros en ambos lados del caliper. Los pistones o mecanismos autoajustables se instalan
dentro del cilindro para recibir la presion del cilindro maestro y a su vez oprimir las
almohadillas o tacos de ambos lados del disco para aplicar la potencia de frenado. El disco es
instalado en la masa o cubo y gira con la rueda. El caliper esta hecho de hierro fundido y esta
instalado en la parte de anclaje del eje (muñón delantero). Un buje de hule suave es colocado
alrededor del borde del cilindro para evitar la infiltración de agua o impurezas entre el pistón y
el cilindro. También hay un sello de hule asegurado dentro de un marco en la pared interna
del cilindro el cual además de mantener la presión hidráulica actúa como un mecanismo de
ajuste inmediato.
Una almohadilla semimetalica (balata), de aproximadamente 10mm de espesor se instala en
el extremo del pistón. Las marcas de desgaste en ambos lados de la almohadilla muestran el
límite de desgaste permitido con lo cual el freno puede ser inspeccionado sin removerlo.
Conforme la almohadilla se desgasta, el pistón automáticamente se mueve hacia adelante
para que se mantenga una holgura constante con el disco. El ajuste es realizado por el sello
de hule. El lado trasero de la almohadilla tiene una grapa metálica, la cual roza el disco
cuando el desgaste es excesivo lo cual produce un sonido que indica que los tacos deben
cambiarse.
Por otro lado el de caliper flotante, el mismo se mantiene en una posición flotante. En un
lado esta un cilindro y un pistón interno, mientras que en el otro está una almohadilla que
utiliza la reacción para aplicar la fuerza. La estructura de este tipo de freno incluye un disco
que gira con la rueda, en donde el pistón y la almohadilla van instalados en el caliper.
FRENOS DE TAMBOR
La estructura general del freno hidráulico tipo tambor, contiene los siguientes
componentes: Las zapatas de frenos la cuales se expanden dentro del tambor. Cuando el
pedal es presionado, el pistón que está dentro del cilindro maestro es activado para
incrementar la presion del fluido del freno. La presión viaja atraves de la tubería y
mangueras al cilindro de la rueda. El cual utiliza la presion hidráulica para ejercer presion
en ambos lados del pistón, para forzar a la zapata y hacer que ésta se presione en contra
del tambor, creando así la fuerza de frenado. Cuando el pedal es liberado, disminuye la
presion dentro del cilindro maestro, lo cual a su vez baja la presion el bombillo de cada
rueda. Entonces un resorte de retorno hala la zapata hacia atrás separándose esta del
tambor con lo que la acción de frenado finalice.
Estos frenos requieren de una mayor presión de frenado que los frenos del tipo servo
dual para la misma acción de frenado. Los frenos con zapatas de conducción-seguimiento
se usan como frenos traseros en los sistemas de freno del tipo disco-tambor en el caso de
los vehículos con tracción delantera.
Tipo primario doble (tipo de doble acción que es utilizado en ruedas delanteras de
camiones grandes y autobuses.
Freno uniservo (utilizado para freno de rueda delantera pero que está siendo
reemplazado por los frenos de disco).
Ejemplo de composición:
20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho.
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de
aluminio
10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas.
25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico.
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio.
El material del revestimiento de los frenos puede soportar temperatura de hasta 600°F
(316°C).
La tasa de desgaste del material del revestimiento de los frenos aumenta a medida que
se incrementa la temperatura. Los vehículos de pasajeros tienen aproximadamente una
pulgada del grosor de revestimiento en los frenos por cada 25 libras de peso bruto del
vehículo.
La mayoría de los revestimientos automotrices tienen un coeficiente de fricción a
temperatura normal de 0.25 a 0.45 y a alta temperatura el coeficiente de fricción es de
0.15 a 0.45.
Los sistemas de frenos de servicio están diseñados de modo que el cilindro de la de la
rueda pueda hacer contacto con una fuerza de aplicación de 100 lbs sobre el pedal del
freno.
Los frenos se aplican por medio de la presión hidráulica que actúa sobre el cilindro de la
rueda. Este cilindro tiene un pistón sobre cada extremo. Dentro de cada pistón hay 2
sellos de hule de tipo copa, uno a cada lado de la toma, los cuales evitan la fuga del
líquido de frenos. Cuando hay suficiente presión en el cilindro de la rueda el fluido
empujará los pistones, los acoples de conexión y las zapatas hacia afuera hasta que los
revestimientos toquen el tambor. En posición libre, los revestimientos están entre 0.010-
0.015 pulgadas (0.25 a 0.38 mm) del tambor, por lo que hay poco espacio de movimiento
de las zapatas. Por esta razón cualquier presión adicional; aplicará los frenos. Los
resortes de retorno de los frenos vuelven a halar las zapatas lejos del tambor cuando la
presión del fluido es liberada al momento de soltar el pedal de freno.
Las zapatas al retornar vuelven a empujar a los pistones del cilindro a su posición original
de frenos liberados.
Esta acción retorna una pequeña cantidad de fluido al tanque de reserva del cilindro
maestro.
Los tambores de los frenos están diseñados para que tengan suficiente fuerza y un peso
mínimo. Deben absorber rápidamente el calor que proviene de la fricción y debe poseer
buena resistencia al desgaste. El hierro fundido funciona bien como superficie de fricción
del tambor y algunas veces se le agrega aletas de enfriamiento. Los tambores más
avanzados son construidos de aluminio fundido con aletas bimetálicas.
El liquido de frenos llena por completo los conductos, las mangueras y los cilindros del
sistema hidráulico y se guarda fluido adicional en un tanque de reserva que se localiza en
la parte superior del cilindro maestro.
Este tiene un cuerpo de hierro fundido que contiene la cavidad de un cilindro y pasajes de
fluido. También tiene un tanque reserva de fluido, que se construye como parte del
cuerpo o es una parte plástica separada. Se perforan orificios o compuertas entre el
tanque de reserva y la cavidad del cilindro, para permitir que el fluido acumulado ingrese
al sistema y para que el fluido expandido regrese al tanque de reserva al desaplicar los
frenos.
El tandém del cilindro maestro se diseña con un pistón primario y uno secundario. La
fuerza aplicada sobre la varilla de impulsión (desde la articulación del pedal del freno)
empuja el pistón primario; el pistón secundario se mueve por medio de la fuerza
hidráulica acumulada en el fluido entre el pistón primario y secundario. Cada mitad del
cilindro maestro incluye una reserva separada de fluido, una compuerta de compensación,
una de respiración, una de salida y una válvula de verificación residual ubicada en la
compuerta de salida (excepto cuando se usan frenos de Disco).
El bombeo ocurre cuando el pedal del freno es comprimido rápidamente. Las fuerzas de
bombeo hacer que fluya el liquido hacia los conductos de los frenos y hacia los cilindros
de las ruedas más rápido de lo que pueden regresar al cilindro maestro. El fluido
adicional que va hacia los conductos del freno causa un aumento en la altura del pedal
del freno. Este fluido adicional absorberá cualquier espaciamiento excesivo entre el
pistón y el cilindro de la rueda, el revestimiento y la superficie de frenado. El
funcionamiento cíclico del pedal del freno por consiguiente creara un pedal
temporalmente alto para proporcionar un cierto frenado. El bombeo es posible porque los
pistones del cilindro maestro regresan más rápido por la acción de los resortes del cilindro
maestro los cuales son más rápidos que los resortes de las zapatas del freno.
Válvula residual
La válvula de verificación residual ubicada en la compuerta salida que va hacia los frenos
de tambor, se usa para de mantener una presión estática de 6-18psi con el pedal de freno
liberado. Esta presión estática evita que el aire entre al sistema de frenos a través de los
cilindros de las ruedas.
Si la mitad del sistema hidráulico de los frenos falla; la otra mitad del cilindro maestro del
tandem continuará operando. Esto evitará una pérdida total del frenado. Los vehículos
de tracción delantera tienen el circuito de frenos en forma diagonal. Una falla de
cualquier mitad del sistema dará como resultado una reducción en la altura del pedal y
una diferencia de presión entre las dos mitades del sistema dará como resultado una
reducción en la altura del pedal y una diferencia de presión entre las 2 mitades de los
sistemas. Esta diferencia de presión encenderá la luz de aviso de baja presión de los
frenos para avisar al conductor de la falla del sistema. También existe en el sistema de
freno el caso en el cual el circuito frontal del freno es independiente del circuito del freno
trasero. La presión de los frenos hidráulicos es aproximadamente igual a 1500 PSI. La
tubería del sistema de frenos es de acero y va desde el cilindro maestro hasta el fondo de
la estructura del chasis del vehículo y en ciertas partes del circuito se usan también
mangueras flexibles.
Válvula de medición
La válvula de medición se localiza en el conducto del freno delantero. Esta válvula evita
que la presión hidráulica vaya a los frenos de disco (delantero) mientras no se haya
alcanzado una presión mínima de 120 PSI.
Esta es aproximadamente la presión que se requiere para superar la fuerza de los
resortes de retorno del freno de tambor. Esta válvula empieza abrirse cuando se alcanza
esta presión mínima, permitiendo que los frenos de Disco (delanteros) empiecen a
aplicarse al mismo tiempo que los frenos de tambor (traseros).
Válvula de dosificación.
Sirve para equilibrar el efecto de frenado sobre el disco de la rueda delantera y los frenos
de tambor de la rueda trasera. Esto es necesario ya que el freno de Disco requiere mucha
mayor presión que el freno de tambor para la misma fuerza de frenado; durante una
aplicación que vaya desde moderada a dura especialmente en frenos servo dual traseros.
Esto también es necesario ya que el peso efectivo del frenado es más pesado adelante y
más liviano atrás. Esta válvula se localiza en los conductos de frenos traseros. Esta
válvula hace proporcional las presiones de los frenos traseros como un porcentaje de la
presión del freno delantero; después de que se alcanza un mínimo del presión en los
frenos. Esto permite una presión igual del conducto en las ruedas tanto frontales como
traseras durante un frenado normal.
• Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje
delantero y el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.
• Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la
rueda trasera diagonalmente opuesta
• Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los
ejes delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.
• Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada
circuito de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.
• Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en el eje trasero.
El sistema de los frenos de aire tiene como fuente de energía el motor del vehículo, el
cual mueve directa o indirectamente el compresor. El compresor está conectado al
tanque. Cuando el motor esta funcionando, el compresor carga aire dentro del tanque
aumentando su presión. Cuando la presión del aire dentro del tanque. llega a la presión
de corte, (la cual puede ser de 105-130 psi), el regulador envía una señal al compresor y
el bombeo se detiene. Al bajar la presión en el tanque (debido a la aplicación del freno), a
la presión. inferior ( que es ≈ 20 PSI menor que la presión máxima del tanque), el
regulador responde enviando una señal al compresor, el cual empieza a funcionar de
nuevo.
La capacidad del tanque asegura que la caída de presión después de la aplicación del
freno sea la mínima, y por tanto, pueden hacerse varias aplicaciones del freno antes de
que la presión llegue a la presión mínima de corte. Debido a esto el periodo de descanso
del compresor es mas largo, lo que aumenta su vida útil.
La válvula relevadora, como su nombre lo indica, es una válvula que revela la aplicación
del freno de la válvula de aplicación.
La cámara de aire convierte la presión del aire en fuerza lineal, la cual se aplica a los
mecanismos de accionamiento de los frenos, estos mecanismos pueden ser tipo cuña o
tipo leva. Cuando son del tipo cuña la cuña aumenta la fuerza de empuje. En los del tipo
leva, el ajustador de separación convierte la fuerza lineal en movimiento giratorio (torque)
y la leva convierte el torque en fuerza.
La formas más sencilla de aumentar o disminuir la fuerza de frenado es variando el área
de la cámara de aire o el brazo de palanca del ajustador de separación.
COMPRESOR
Son de acción sencilla (2 tiempos) de pistón que se mueve con movimiento alternativo.
Estos pueden ser según su capacidad de 7.5 hasta 42 pies cúbicos. por rpm. Los
compresores pueden ser sencillos, dobles o de 4 cilindros en “V”. Son lubricados por el
sistema de lubricación del motor. Además son enfriados por aire o por el sistema de
enfriamiento del motor. La abertura de la admisión esta cubierta con un filtro de entrada
(coladera) o con un adaptador de admisión de manera que la entrada puede conectarse
por medio de una manguera al sistema de admisión de aire del motor. El compresor tiene
2 o 3 anillos de compresión y 1 o 2 anillos de barrido de aceite.
Las causas mas comunes por las que el compresor deja de mantener suficiente presión en
el tanque o no alcanza la presión máxima son: Mal alineamiento entre la polea impulsora
e impulsada (la correa resbala), correa propulsora dañada o floja, fugas excesivas en el
sistema de frenos obstrucción en la admisión del sistema y frenos mal ajustados, además
problemas de anillos o válvulas desajustadas.
Nota: El compresor debe ser capaz de aumentar la presión en los tanques de 85-100 PSI
en 25 segundos a las rpm recomendadas.
TANQUE DE AIRE
Están hechos de lamina de acero, con los extremos estampados, luego el casco se enrolla
formando, un cilindro y por ultimo se arma por soldadura eléctrica. Las superficie
internas y externas del tanque están pintadas para protegerlas de la corrosión. Los
tanques se someten durante su construcción a una prueba hidrostática a una P=500 PSI.
Para mantener en buenas condiciones de operación una válvula de aplicación “de pie” y
prolongar su vida útil, deben realizarse varias comprobaciones a cada cambio de aceite
del motor.
NOTA: La presión del circuito primario es más o menos 2 PSI mayor que la presión de
descarga del circuito secundario.
VALVULA AUXILIAR
Es una válvula de aplicación de control remoto. Reduce el tiempo que transcurre entre la
aplicación y la operación de soltar los frenos. Puede estar ubicada en cualquier lugar
cerca de los ejes delanteros y traseros, pero siempre tan cerca como sea posible de las
cámaras de freno. Cuanto mas cerca este la válvula auxiliar de la cámara de freno,
menor será el volumen de aire necesario para aplicar los frenos.
FRENO DE PARQUEO.
Todos los autobuses, camiones, y otros vehículos que usan frenos de aire deben tener un
freno de estacionamiento que actúe en uno o en ambos ejes, que sea capaz de mantener
estacionado al vehículo cargado, cuando se estaciona en una pendiente de 20%. Los
frenos de parqueo deben aplicarse automáticamente cuando la presión en el tanque baja
a 40 PSI pero es no menor de 20 PSI
El freno de parqueo tiene su propia válvula de control, la cual es operada por el conductor
por medio de un botón y se abastece desde el tanque de trabajo. Todos los frenos de
parqueo (freno tipo resorte) son de construcción similar en los vehículos; tienen su propia
cámara de aire, y sus propias válvulas y tuberías.
UNIDAD # 6: LLANTAS, RUEDAS Y COJINETES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES
FUNCION
La dirección, la aceleración y los frenos del vehículo se controlan por medio de las llantas
las cuales ruedan sobre la superficie del camino.
Las llantas deben ser lo suficientemente grandes y fuertes para que puedan soportar la
carga del peso del vehículo; y además deben absorber por deflexión los golpes que se
producen al pasar por sitios ásperos del camino. Por otro lado las llantas deben desarrollar
las fuerzas de fricción que permitan acelerar, frenar y desplazarse lateralmente. Se estima
que las llantas de vehículos de pasajeros giran 800 revoluciones o más por cada milla
viajada.
Para fabricarla la llanta se coloca en un molde a presión y a alta temperatura con el objeto
de mantener las partes como una sola unidad y luego de formar el diseño del grabado la
llanta se somete a vulcanizado.
Para la construcción de las llantas se usan diferentes materiales entre ellos están los
siguientes: tiras textiles, fibra de vidrio, acero, hules naturales y sintéticos. La elección de
los materiales a usar en la construcción de las llantas se basa en el costo, tipo de vehículo
y requisitos del operador.
Además las llantas tienen varios tipos de materiales de hilos tales como: Dycanor, Tirex,
Nylon, Acero, Fibra de vidrio y Poliéster (más usado).
El hule que se usa en la construcción de la llanta es un compuesto elastométrico que
mezcla hules naturales y sintéticos, más químicos y rellenos para obtener las
características deseadas.
El hule del grabado de la llanta debe ser capaz de resistir el desgaste y a la vez debe
transmitir tracción. Se le añade carbón negro de hule al grabado de la llanta con el
objetivo de aumentar su resistencia.
La tracción de la llanta es el resultado de la dureza del hule del grabado de la llanta, del
compuesto y diseño del grabado de la llanta.
El hule de la pared lateral de la llanta es un compuesto más flexible que el del grabado,
ya que éste debe deflextarse para absorber los golpes del camino. Además, debe ser
fuerte para transferir la aceleración, la fuerza de los frenos entre el ring y el grabado de la
llanta y transferir también los movimientos laterales del vehículo.
El hule de las llantas se deteriora con el tiempo y por la temperatura. Por lo tanto se
puede esperar que una llanta de tractor dure 20 años, una llanta de camión 120,000 kms
y una de carro de pasajeros dure 80,00 kms y una llanta de un auto de carreras 805 kms
(500 millas).
Designación americana.
FR 78 - 15
Diámetro del ring
P 155 / 70 R 14
Diámetro del ring
(pulgadas)
Tipo Amplitud de Razón Tipo construcción
P = pasajeros sección en mm aspecto R = radial
T= temporal (serie) B = oblicua con cinturón
C= comercial 70 D = oblicua
75
80
Designación Japonesa
1
Llanta convencional
6.00 - 13 - 6P - R - LT - S - H - V
2 Llanta radial
165 R - 13 - 4P
Ancho en mm radial Dia. Int. # de pliegues
(pulg)
Los ángulos altos de las cuerdas en los pliegues radiales, generalmente le dan mayor
fuerza a la llanta, aumentan su resistencia a la fatiga, reducen su resistencia de
rodamiento y mejoran el grabado de la llanta y prolongan su duración. El ángulo oblicuo
del material de la cuerda le da mayor fuerza y por lo tanto la pared lateral de la llanta es
más dura.
En la mayoría de las llantas con pliegues radiales se usan cuerdas de acero en los
cinturones de las mismas. Las llantas pueden usar de 2 – 10 pliegues de tela para
cuerdas.
Los diseños de los grabados de las llantas son un punto intermedio entre los requisitos de
conducción, impulsión, frenado y de los costos.
Diferentes tipos de llantas afectan de diferente manera el manejo del vehículo. Ciertas
combinaciones de diferentes tipos de llantas en el mismo vehículo pueden afectar
peligrosamente su rodabilidad.
Aumenta la probabilidad de daño de la llanta y del ring al pasar por los baches.
Acción errática de los frenos.
Aumento del consumo específico de combustible debido al aumento de la fricción de la
llanta.
El inflado excesivo de las llantas (menor frecuentemente) puede provocar los siguientes
problemas:
Disminución del contacto entre la llanta y el camino.
Transmisión excesiva de los golpes del camino a la dirección y la suspensión.
Menos confort para las personas (mucho rebota).
Desgaste anormal del centro del grabado de la llanta.
4 1 J x 13 W 8 x 24
2
Anchura “a” = 4.5 pulgadas. W = ring ancho (garganta profunda)
J = Forma de la pestaña. Anchura “a” = 8 pulgadas,
Diámetro del ring “d1”= 13 pulgadas. Diámetro del ring “d1”= 24 pulgadas.
Los rodamientos de las ruedas están diseñados para soportar tanto cargas radiales como
cargas axiales o de empuje. Debe darse servicio a los rodamientos de las ruedas
aproximadamente c 32000 kms como parte del mantenimiento de rutina del vehículo.
BALANCEO ESTATICO
Significa balanceado estando en reposo. El desbalanceo puede deberse a falta de
uniformidad en la fabricación o sea falta de redondez de la llanta. Para llevar al conjunto
de la rueda y la llanta a la condición de balanceo, tiene que agregarse contrapesos al ring
en posición opuesta al punto desbalanceado.
BALANCEO DINAMICO
Es el balanceo en movimiento. Este requiere que la rueda ya esté balanceada
estáticamente y que el peso esté distribuido uniformemente.
A ciertas velocidades del vehículo (72 km/h) este movimiento oscilante puede causar una
vibración que provoca sacudimiento brusco del volante y desgaste rápido de las partes de
la dirección y la suspensión.
SEGUIMIENTO DE LA TRAYECTORIA
Un vehículo sigue correctamente su trayectoria cuando al moverse hacia delante en línea
recta sus ruedas traseras: 1) siguen a las ruedas delanteras, 2) dejan huellas que están a
la misma distancia de la línea de centros del vehículo.
Un vehículo que no tiene la misma distancia entre ejes en ambos lados no sigue
correctamente su trayectoria.
b) ANCHO DE VIA
Es la distancia que existe entre las llantas de un mismo eje. Algunos vehículos tienen un
ancho de vía más grande en el eje trasero que en el eje delantero y otros tienen ancho de
vía más grande en el frente. El centro de cada ancho de vía debe coincidir con la línea de
centro del chasis del vehículo para que éste siga su trayectoria correctamente.
ALTURA DE SUSPENSION
Es la distancia del chasis del vehículo hasta la superficie del camino. Esta distancia se
mide en puntos establecidos por el fabricante. A veces a esta distancia se le llama altura
de marcha del vehículo. Por lo general esta altura se mide mientras el vehículo está
soportando su propio peso, el peso del refrigerante, el combustible y el aceite del motor,
pero sin pasajeros ni equipaje. Esta distancia debe medirse con las llantas infladas
correctamente y el vehículo debe estar sobre un piso nivelado y liso o sobre un estante de
alineación. Para cada vehículo en particular varían las especificaciones de altura y los
procedimientos de medirla.
“Las especificaciones para alineación de ruedas que dan los fabricantes de vehículos son
correctas solo cuando el vehículo está dentro de las tolerancias para la altura de
suspensión. Todas las medidas de alineación que se tomen o ajustes que se hagan en un
vehículo que tenga incorrecta su altura de suspensión serán inexactas.”
Todo vehículo que se incline hacia un lado debe inspeccionarse cuidadosamente buscando
un resorte débil o roto. Todas las operaciones o los ajustes que se hagan a los sistemas de
dirección y suspensión de un vehículo chocado, deben ser precedidas por una verificación
del ancho de vía, trayectoria de los ejes y altura de la suspensión.
CAMBER
Es la inclinación de la rueda que la aleja de la posición vertical real. Se mide en grados.
Una rueda que está inclinada hacia afuera en su parte superior tiene un camber positivo y
la que está inclinada hacia adentro en su parte superior tiene camber negativo. La carga
de pasajeros, las fuerzas del camino y ciertos factores de alineación tienen la tendencia
de empujar una rueda hacia un camber negativo. Por esta razón la mayoría de los
fabricantes de vehículos preajustan un cierto camber positivo en las ruedas delanteras.
Este camber positivo preajustado compensa la tendencia hacia el camber negativo.
Teniendo un cierto camber positivo en reposo, las ruedas tienen un camber cero cuando
rotan en movimiento.
El camber positivo en exceso hace que la parte externa de la llanta cargue mayor peso,
por lo cual esta parte se desgasta más. Mientras que el camber negativo en exceso
provoca desgaste rápido en la parte interna de la llanta.
Cuando hay igual camber en las ruedas se equilibran las fuerzas directrices lo que permite
que el vehículo se desplace en línea recta.
CASTER
Es la inclinación de la línea de centros del eje de la dirección hacia adelante o hacia atrás.
El caster no afecta el desgaste de los neumáticos pero afecta la conducción del vehículo.
Si el vehículo tiene la línea de centros del eje de la dirección inclinada hacia atrás tiene
caster positivo; éste es un ángulo estabilizador, que proporciona estabilidad direccional o
sea tiene que hacer que una rueda avance en línea recta hacia adelante. El caster
positivo también proporciona la “retornabilidad del volante”.
Demasiado caster positivo dificulta dirigir el vehículo. También puede ocasionar que el
volante se regrese demasiado rápido cuando se le suelta después de una vuelta. Además
puede causar “Bamboleo” en las ruedas delanteras.
Un vehículo que tiene la línea de centros del eje de la dirección inclinada hacia el frente
tiene “caster negativo”. Esto es lo contrario del positivo, tiende a disminuir la estabilidad
direccional y también decrece la retornabilidad del volante.
Si el caster de las ruedas es diferente, el vehículo se arrastrará hacia el lado que tiene el
caster positivo menor. El caster negativo facilita la dirección por lo que algunos vehículos
traen especificado un caster negativo.
CONVERGENCIA
Es la diferencia que hay en la distancia medida entre la parte de frente de las ruedas
delanteras del vehículo y la distancia medida en la parte posterior de esas mismas
ruedas. El promedio de convergencia que se necesita para la mayoría de vehículos es de
1/8” (3.2 mm). Se necesita la convergencia cuando un vehículo está en reposo para que
las ruedas delanteras estén paralelas cuando el vehículo está en movimiento, esto se
logra por el juego de las articulaciones de la dirección.
La convergencia incorrecta es una de las causas más comunes de desgaste de las llantas
debido a que las ruedas no están paralelas entre sí cuando el vehículo está en
movimiento por tanto las llantas giran en cierto ángulo lo que arranca el hule de la
misma. El desgaste por convergencia incorrecta se identifica por la forma de dientes de
sierra, el cual puede detectarse pasando la mano en la llanta hacia delante o hacia atrás
transversalmente al piso.
La convergencia se ajusta por medio de pequeños cilindros roscados sobre los tirantes de
la dirección individualmente para cada rueda.
La convergencia debe medirse y ajustarse solo después de que se haya hecho todas las
demás correcciones.
Al girar la rueda interior está siempre delante de la rueda exterior, de no ser así en las
ruedas delanteras se arrastrarían al dar vuelta. Por tanto, la divergencia en las vueltas
previene el desgaste excesivo de las llantas delanteras; también evita el rechinar de las
llantas al dar vueltas.