Punto Neutro a Comandi Liberi, Condizioni di Trim e Punti di

Manovra
L’espressione del punto neutro a comandi liberi può essere ottenuta in modo alternativo
considerando di ricavare l’espressione del momento a comandi liberi, 𝐶′ , , ed utilizzando il 𝛿
nella relazione della portanza del piano di coda (dove il contributo del tab è trascurato):

𝐶′ , = 𝑎 (𝛼 + 𝜏𝛿 )

Ricordando la relazione che lega 𝛼 , 𝛼 e 𝛼 e sostituendo la relazione del 𝛿 , si ottiene:

𝜕𝜀 𝑖 𝜏
𝐶′ , = 𝑎 𝑓 1− 𝛼− + (𝐶 +𝑏 𝛿 )
𝜕𝛼 1+𝐹 𝑏

Inoltre, la relazione della portanza complessiva del velivolo a comandi liberi è la seguente:

𝑆
𝐶′ = 𝑎 𝛼 + 𝐶′ ,
𝑆

Utilizzando la precedente espressione della portanza del piano di coda orizzontale per il calcolo del
momento complessivo del velivolo 𝐶′ , =𝐶 , +𝑎 𝛼 − 𝐶′ , 𝑉′ è possibile ricavare
l’espressione della derivata rispetto ad 𝛼:

𝑥 𝑥 𝑎 𝜕𝜀
𝐶′ = 𝑎′ − − 𝑓 1− 𝑉
𝑐 𝑐 𝑎′ 𝜕𝛼

In conclusione, si ricava la seguente espressione del punto neutro a comandi liberi (equivalente a
quella indicata all’inizio dell’esercizio):

𝑥 𝑥 𝑎 𝜕𝜀
= + 𝑓 1− 𝑉
𝑐 𝑐 𝑎′ 𝜕𝛼

Condizioni di Trim

4.1.1 Curve 𝜹𝒕𝒂𝒃,𝒕𝒓𝒊𝒎 𝑪𝐋,𝐞𝐪

Si consideri l’espressione del momento di cerniera:

𝐶 =𝐶 +𝐶 𝛼+𝑏 𝛿+𝑏 𝛿

E la si annulla, si ottiene l’espressione:

1 𝐶 𝐶 𝐶 −𝑏 𝐶 𝑎′𝑏 𝑥 − 𝑥
𝛿 =− ⋅ 𝐶 + − ⋅ ⋅𝐶
𝑏 Δ Δ 𝑐

Dove 𝐶 =𝑏 −𝑏 e𝑖=𝑖 −𝑖 +𝜀 =𝑖 − 𝑖 (consideriamo 𝑖 =𝑖 )

Si ricorda inoltre che per velivolo stabile a comandi liberi il gradiente è maggiore di zero:
 𝛿 𝑎′𝑏 𝑥 − 𝑥
= ⋅ >0
𝐶 𝑏 Δ 𝑐

Si osserva che per centramenti avanzati il gradiente è positivo, il che indica come occorra aumentare
𝛿 al crescere del 𝐶 e ovviamente diminuire l’angolo 𝛿 (di segno opposto). Questa
condizione è verificata solo per i centramenti stabili a comandi liberi.
 20
Xg/c=0,205
Xg/c=0,285
10
Xg/c=0,365
Xg/c=0,445
0 Xg/c=0,525
d tab_trim [deg]

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20

-10

-20

-30

-40
CLeq

4.1.2 Curve 𝜹𝒕𝒂𝒃,𝒕𝒓𝒊𝒎 𝑽𝐞𝐪

Per tracciare le curve 𝜹𝒕𝒂𝒃𝒕𝒓𝒊𝒎 , 𝑽𝒊𝒆𝒒 basta ricordare che:

𝑊 𝑊
2⋅ 𝑆 2⋅ 𝑆 𝑏
𝑉 = →𝐶 = →𝛿 =𝑎+
𝜌 𝐶 𝜌 𝑉 𝑉

Occorre dunque associare ad ogni centramento un peso (vedi esercitazione precedente), tracciando
le curve entro i limiti [Vmin – VNE] precedentemente determinati per ciascun xG/c.
 30
Xg/c=0,205
Xg/c=0,285
20
Xg/c=0,365
10 Xg/c=0,445
Xg/c=0,525
0
d tab_trim [deg]

0 10 20 30 40 50 60
-10

-20

-30

-40

-50
Vi (m/s)

L’intersezione tra la curva e l’asse 𝑉 è particolarmente importante, in quanto identifica la velocità

di trimmaggio per cui 𝐶 = 0 senza deflessione dell’aletta correttrice.

𝑥 /𝑐

(𝑉) , °

Osserviamo che il gradiente =− .

Per le posizioni xG/c<xN’/c risulta che b<0 e quindi il suddetto gradiente è negativo. Tale risultato è
corretto, infatti ad un incremento di velocità corrisponde una variazione 𝛥𝛿 > 0 che viene
compensata ai fini dell’annullamento dello sforzo di barra con un incremento 𝛥𝛿 < 0.
Questa condizione è assicurata solo nel campo di stabilità statica a comandi liberi. Si possono infine
calcolare i valori di 𝛿 in corrispondenza delle velocità limite inferiore Vmin e superiore VNE,
benché quest’ultima non abbia particolare significato in quanto non associabile ad una particolare
condizione di volo.

N.B.

Per tracciare le curve attenzione ad esprimere tutte le grandezze in radianti (b1, b2, b3, i).

Sforzo di barra
Per gli esempi numerici di questa sezione si utilizzeranno i dati del velivolo Tecnam P92.

4.2.1 Introduzione

La trasmissione di comando può essere schematizzata nel modo seguente:

d
Il rapporto di trasmissione è definito come:

𝛿 𝑟𝑎𝑑
𝐺= = 2,5
𝑆 𝑚

Valgono le seguenti relazioni:

𝑃 ⋅ 𝑑𝑠 = −𝐻 ⋅ 𝑑𝛿

𝑑𝛿
𝑃=− ⋅ 𝐻 = −𝐺 ⋅ 𝐻
𝑑𝑠
Si osservi che il rapporto di trasmissione è costante solo in prima approssimazione, per effetto della
geometria. In particolare:

1
𝑃 =𝑃 + 𝜌 𝑉 ⋅𝐵
2

dove 𝑉 = 𝑉 ⋅ .

Nelle condizioni di trim (P = 0) si ritrova che: 𝐵 = − .

Mettendo insieme le due relazioni sopra riportate, conoscendo 𝑉 , si può calcolare l’andamento
delle curve P(Vi):

𝑉 𝑃 𝑉
𝑃= 𝑃 − =𝑃 1−
𝑉 𝑉

Nella relazione generale dello sforzo di barra P:

𝑊 𝑎′𝑏 𝑥 − 𝑥
𝑃 = 𝐺 𝑆 𝑐 ⋅ <0
𝑆 Δ 𝑐

Notare che 𝑏 <0 e 𝛥 <0 e quindi, se il velivolo è stabile a comandi liberi (𝑥 < 𝑥 ), P0 < 0 e:

𝐶 𝐶 −𝑏 𝐶
𝐵 = −𝐺  𝑆 𝑐 𝑏 𝛿 +𝐶 + 𝐶 > 0 [𝑚 ]
∆

in quanto la parentesi è < 0.

 Vi [m/s]
-2

-1

2
P [K g]

Vi_trim=20 m/s
3
Vi_trim=30 m/s
4
Vi_trim=40 m/s
5

8
0 10 20 30 40 50 60

N.B.: Il grafico è stato disegnato tenendo l’asse positivo delle ordinate verso il basso.

È possibile valutare l’intervallo di insensibilità posto che si conosca il valore della fascia d’attrito

 P.

- ΔP

Intervallo di insensibilità al
trimmaggio
 Punto di manovra a comandi bloccati e liberi

a. min e max
b. min e max
c. Escursioni di barra

Per identificare la posizione di questi punti occorre annullare i due gradienti:

=0e =0

Si ricorda che per il requisito di manovrabilità del velivolo si deve avere che:

𝑑𝛿 𝑥 𝑥
<0 → >
𝑑𝑛 𝑐 𝑐

𝑑𝑃 𝑥 𝑥
<0 → >
𝑑𝑛 𝑐 𝑐

 Calcolo di (XM/c)

Δ𝛿 𝐶 𝐶 𝐶 𝑥 −𝑥
=− ⋅ 1− ⋅ (𝐶 ) ⋅ +
Δ𝑛 Δ 2𝜇 2𝜇 − 𝐶 𝑐

Ove compaiono le derivate:

𝐶 = 2𝑎 𝑉′ 𝐶 = −2𝑎 𝑉′ ⋅

che sono funzione del centramento tramite 𝑙′ e 𝑉′ con: lt’ = lt – (xG – xa’)

Il gradiente contiene anche il parametro di densità relativa che cresce con la quota 𝜇 = .

In prima approssimazione si considera:

𝑥 𝑥 𝑥 𝐶
= = −
𝑐 𝑐 𝑐 2𝜇 − 𝐶
 y1 y2 = f(xG/c)
Riscriviamo :

Δ𝛿 𝐶 𝐶 𝑥 𝑥 𝐶
=− ⋅ 1− ⋅ (𝐶 ) ⋅ − − =
Δ𝑛 Δ 2𝜇 𝑐 𝑐 2𝜇 − 𝐶

𝐶 𝐶 𝑥 −𝑥
=− 1− (𝐶 )
Δ 2𝜇 𝑐

La parentesi può essere annullata iterativamente per calcolare o più semplicemente trovando

l’intersezione tra 𝑦 = e𝑦 = − =𝑓 come nella seguente figura.

Le curve 𝑦 , sono state ricavate considerando una posizione intermedia del baricentro (𝑥 =
0.4).

Occorre dunque calcolare di nuovo 𝐶 e𝐶 in funzione di , oppure semplificando il problema

mantenendo 𝐶 e𝐶 costanti al variare di .

Si noti che è possibile ricavare un’espressione esplicita per :

 𝑥 𝑙 𝑥 2𝑥 𝑆 𝑥 𝑥 𝑥
𝑥 𝑥 𝐶 𝜇 𝑐 +𝑎 𝑉 𝑐 − 𝑐 + 𝑐 +𝑎 𝑆 𝑐 𝑐 − 𝑐
= − =
𝑐 𝑐 2𝜇 − 𝐶 𝑆 𝑥 𝑥
𝜇+𝑎 𝑉+𝑎 𝑆 𝑐 − 𝑐

 Calcolo di (xM’/c)

Per calcolare occorre conoscere :

Δ𝐶 1 𝑎′𝑏 Δ𝛿
= 2𝜇 − 𝐶  𝐶  + 𝐶 𝐶  (𝐶 )   +   
Δ𝑛 2𝜇𝐶 𝐶 Δ𝑛

si calcola dal precedente punto e 𝐶 = 2𝑏 ⋅

Da cui:

Δ𝐶 𝑎′𝑏 𝐶 𝑥 𝑥 Δ 𝐶 𝐶
=− 1−  (𝐶 )   −𝑓 − +
Δ𝑛 Δ 2𝜇 𝑐 𝑐 𝑎′𝑏 𝐶 2𝜇 − 𝐶

che può essere riscritta:

Δ𝐶 𝐶 𝐶 𝐶 𝑎′𝑏 𝑋 𝑋
= (𝐶 ) 1− ⋅ + − −𝑓
Δ𝑛 2𝜇 𝐶 2𝜇 − 𝐶 Δ 𝑐 𝑐

Per annullare il gradiente e calcolare xM’ occorre trovare l’intersezione tra:

𝑋
⎧𝑦 =
⎪ 𝑐
𝐶 𝐶
⎨𝑦 = 𝑓 𝑋 +
Δ
+ =𝑔
𝑋
⎪ 𝑐 𝑎′𝑏 𝐶 2𝜇 − 𝐶 𝑐
⎩

Δ𝐶 𝑎′𝑏 𝐶 𝑥 𝑥
=− 1−  (𝐶 )   − 𝑔 
Δ𝑛 Δ 2𝜇 𝑐 𝑐
Le curve 𝑦 , sono state ricavate considerando una posizione intermedia del baricentro (𝑥 =
0.4).
Inoltre:

Δ𝑃 Δ𝐶
= −𝐺𝑆 𝑐 1 2 𝜌𝑉  
Δ𝑛 Δ𝑛

Sostituendo , si ottiene:

Δ𝑃 𝑎′𝑏 𝐶 𝑥 𝑥
=  𝐺𝑆 𝑐 1 2 𝜌𝑉   1−  (𝐶 )   − 𝑔 
Δ𝑛 Δ 2𝜇 𝑐 𝑐

𝑊 𝑎′𝑏 𝐶 𝑥 𝑥
=  𝐺𝑆 𝑐        1−    − 𝑔 
𝑆 Δ 2𝜇 𝑐 𝑐

Si osservi come questo gradiente non dipenda dalla velocità, diversamente da .

Dunque si ottiene:

𝑥 𝑥 𝑥 Δ 𝐶 𝐶
= = + +
𝑐 𝑐 𝑐 𝑎𝑏 𝐶 2𝜇 − 𝐶

𝑑𝑃 𝑊𝑎 𝑏 𝐶 𝑥 −𝑥
=𝐺𝑆 𝑐 1−
𝑑𝑛 𝑆 Δ 2𝜇 𝑐

= 0,573
Ricordare che:
= 0,517

Si noti come a parità di centramento l’incremento del peso produca un minimo avanzamento dei
punti di manovra.
Valutiamo l’influenza dei parametri 𝑥 , quota (𝐻), e 𝑉 sul gradiente :

Gradiente d /dn - W = 500 Kg

0

-5

-10

xG /c = 0.3 @ H = SL
-15
x /c = 0.3 @ H = 8000 m
G
xG /c = 0.4 @ H = SL
-20 xG /c = 0.4 @ H = 8000 m

-25

-30

-35
20 30 40 50 60 70
V [m/s]

Si osservi che tramite il rapporto di trasmissione G è possibile calcolare lo spostamento della barra
𝛥𝑠:

Δ𝑠 Δ𝛿 Δ𝑠 𝑑𝛿 1
= ⋅ = ⋅
Δ𝑛 Δ𝑛 Δ𝛿 𝑑𝑛 𝐺
E occorre verificare che sia compatibile con la massima estensione del braccio del pilota. È
necessario poi verificare che il gradiente sia compatibile con i limiti del diagramma di manovra:
Per una data velocità di trim V0 si hanno 𝛥𝑛 𝑒 𝛥𝑛 :

∆𝑛 = ∆𝑛 + ∆𝑛 → ∆𝛿 = ∙ ∆𝑛 → ∆𝛿 = ∙ ∆𝑛

È bene dunque verificare sempre la compatibilità dell’escursione dell’equilibratore con i requisiti di

manovrabilità.

Valutiamo infine l’influenza dei parametri 𝑥 , quota (𝐻), e 𝑉 infine (Kg/g):

 Gradiente dP/dn - W = 500 Kg
-0.2

-0.3

-0.4

x /c = 0.3 @ H = SL
G
-0.5
xG /c = 0.3 @ H = 8000 m
xG /c = 0.4 @ H = SL
-0.6 x /c = 0.4 @ H = 8000 m
G

-0.7

-0.8

-0.9
20 30 40 50 60 70
V [m/s]

È necessario verificare la compatibilità con gli sforzi del pilota:

𝑑𝑃
∆𝑃 = ∙ ∆𝑛 →
𝑑𝑛
𝑑𝑃 𝑑𝑃
→ ∆𝑃 (𝑎 𝑡𝑖𝑟𝑎𝑟𝑒) = ∙ ∆𝑛 → ∆𝑃 (𝑎 𝑠𝑝𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟𝑒) = ∙ ∆𝑛
𝑑𝑛 𝑑𝑛
 Esercizi

 Superficie di riferimento dell’ala in pianta: 𝑆 = 13.2 𝑚

 Superficie del piano di coda orizzontale in pianta: 𝑆 = 1.97 𝑚
 Coefficiente angolare di portanza del piano di coda orizzontale 𝑎 = 4.3
 Coefficiente angolare di portanza del velivolo complessivo: 𝑎 = 4.8
 Coefficiente angolare di portanza del velivolo complessivo a comandi liberi: 𝑎′ = 4.7
 Distanza fuoco del complesso ala/fusoliera – fuoco dell’impennaggio orizzontale: 𝑙 = 4 𝑚
 Posizione percentuale del centro aerodinamico del complesso ala-fusoliera: = 0.23
 Fattore di induzione dell’ala sulla coda (down wash factor): (1 − 𝜕𝜀/𝜕𝛼) = 0.9
 Variazione della direzione di portanza nulla del piano di coda orizzontale in funzione
𝜕𝛼
dell’angolo dell’equilibratore 𝜏 = 𝜕𝛿 = 0.25
 Free form factor: 𝑓 = 0.82
 Punto neutro a comandi bloccati: = + 𝑉 1− = 0.573

 Coefficiente di momento di cerniera per 𝛼 = 0 e superfici mobili in posizione neutra (𝛿 = 0,

𝛿 = 0): b0 = 0 (profilo simmetrico).
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛼 ): b1 = - 0.01 deg-1.
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛿 ): b2 = - 0.014 deg-1.
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛿 ): b3 = - 0.004 deg-1.
 Fattore di induzione dell’ala sulla coda: (1 − 𝜕𝜀/𝜕𝛼 ) = 0.75.
𝜕𝜖
 Parametro 𝐹: 𝐹 = 1 − 𝜕𝛼 = 0.04
 Incidenza ala-coda, 𝑖 = 𝑖 + 𝜖 − 𝑖 = 0.25°
 Angolo di incidenza di volo: 𝛼 = 8°
 Angolo dell’aletta tab: 𝛿 = 0°.
 Coefficiente angolare di portanza del velivolo complessivo a comandi liberi: 𝑎′ = 4.7
 Coefficiente di momento di cerniera per α = 0 e superfici mobili in posizione neutra (δ = 0,
δtab=0): 𝐶 = 0.0024
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛼): CHα = - 0.0075 deg-1;
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛿 ): b2 = - 0.014 deg-1;
 Parametro Δ (𝐶 𝐶 – 𝐶 𝐶 ): Δ = -4.61
 Derivata aerodinamica 𝐶 : 𝐶 = 0.16
 Coefficiente di momento focale del velivolo complessivo: 𝐶 = 0.22

 Coefficiente angolare di portanza del velivolo complessivo a comandi liberi: 𝑎′ = 4.7

 Coefficiente di momento di cerniera per α = 0 e superfici mobili in posizione neutra (δ = 0,
δtab=0): 𝐶 = 0.0024
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛼): CHα = - 0.0075 deg-1;
 Derivata (𝜕𝐶 /𝜕𝛿 ): b2 = - 0.014 deg-1;
 Parametro Δ (𝐶 𝐶 – 𝐶 𝐶 ): Δ = -4.61
 Derivata aerodinamica 𝐶 : 𝐶 = 0.16
 Coefficiente di momento focale del velivolo complessivo: 𝐶 = 0.22
 h
actuator