Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTOI

La progettazione degli interventi di adeguamento

delle intersezioni e delle strade esistenti

Le ANALISI di SICUREZZA

Prof. Ing. Lorenzo Domenichini

Università di Firenze
Dipartimento di Ingegneria Civile

lorenzo.domenichini@unifi.it

Le Analisi di Sicurezza Prof. Ing. Lorenzo

Lorenzo D
DOMENICHINI
OMENICHINI
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COME AFFRONTARE UNA ANALISI DI SICUREZZA ?

1. Occorre definire una UNITA’ DI MISURA

2. Occorre scegliere lo o gli strumenti di analisi

Non c’è un unico approccio. Si possono effettuare diversi tipi di

studi a seconda degli obiettivi, delle situazioni e dei dati
disponibili (CONCETTO DI COMPLEMENTARIETÀ).

Il giudizio finale circa il livello di sicurezza offerto da un progetto

o da una situazione stradale deve maturare attraverso un approccio
articolato che esplori la situazione da tutti i diversi punti di vista
significativi

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MISURA della SICUREZZA

NECESSITA’ DI UNA UNITA’ DI MISURA

è essenziale ai fini del conseguimento di una efficiente politica di

sicurezza stradale

Solo con una unità di misura

significativa - obbiettiva - riconosciuta - ripetibile
è possibile giudicare dello stato di sicurezza di una specifica
strada (in rapporto ad altre simili) e valutare l’efficacia
dell’introduzione di misure per il miglioramento della sicurezza

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UNITA’ DI MISURA

INCIDENTE =
prodotto dell’interazione errata tra
utente - veicolo - strada - ambiente

Il n°
n° di incidenti - morti - feriti
possono dare un’idea della SICUREZZA GLOBALE di una strada

L’interesse dell’ingegnere stradale

è quello di valutare la SICUREZZA “INTRINSECA” della strada,

quella cioè influenzata più o meno direttamente della strada

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MISURA della SICUREZZA

NUMERO DI INCIDENTI A KM +
GRAVITA’ DELLE CONSEGUENZE DEGLI
INCIDENTI (MORTI E FERITI)

sono le unità di misura più diffuse in Italia

non richiedono la conoscenza di altri dati se non il

n° di incidenti, il n
n°
° di morti, il n
n°
° di feriti
e la lunghezza della strada

sono foriere di errori di valutazione

sono assolutamente inadeguate a valutare la sicurezza “intrinseca”
di una strada e a confrontarla con quella di altre strade

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MISURA della SICUREZZA (SEGUE)

Per valutare la SICUREZZA “INTRINSECA” della

strada, occorre disporre di un gran numero di dati
incidentali, occorre conoscere il traffico che impegna
la strada, occorre conoscere le caratteristiche fisiche
della strada e le prevalenti condizioni meteorologiche
dell’area che la strada attraversa.

L’unità di misura idonea è il

TASSO D’INCIDENTALITA’ (T)

[n°
[n° incidenti/n
incidenti/n°° veicoli, km]
per tratta omogenea di strada

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MISURA della SICUREZZA (SEGUE)

Densità incidentale
N Eventi ,i , j
( D Eventi ) i , j = [eventi / km / anno]
Li ⋅ T j

Tasso d’incidentalità
N Eventi ,i , j ⋅ 10 6
(TEventi ) i , j = [eventi / milione di veicoli-km]
Li ⋅ TGM i , j ⋅ 365

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PROCEDURA PER CONDURRE

UNA ANALISI DI SICUREZZA

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STRADE ESISTENTI STRADE NUOVE

RACCOLTA ELEMENTI ELABORATI DI

INCIDENTI
DATI INFRASTRUTTURALI PROGETTO

• ANALISI • SAFETY
STATISTICHE REVIEWS
ANALISI • ANALISI • SAFETY AUDITS
• ISPEZIONI E
TIPOLOGIE VERIFICHE
INCIDENTI

IDENTIFICAZIONE DELLE POTENZIALI CARENZE INFRASTRUTTURALI

(FATTORI DI RISCHIO) CONNESSE CON LA PRESENZA DI INCIDENTI

Schema di analisi proposto dal Road Safety Manual dell’AIPCR per

l’individuazione delle difettosità della strada potenzialmente responsabili
del manifestarsi di ripetuti incidenti dello stesso tipo
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STRUMENTI PER CONDURRE

UNA ANALISI DI SICUREZZA

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Analisi dell’incidentalità
Analisi preventiva di sicurezza
Analisi di rischio
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Livello a cui si può svolgere una analisi di incidentalità

RETE

ITINERARIO

TRATTO

NODO

PUNTO

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Analisi dell’incidentalità a livello

di rete

Individuazione dei cosiddetti “tratti o punti neri”

Calcolo dei diversi indicatori di sicurezza:
o Densità incidentali
o Tassi incidentali
o Livelli incidentali (secondo la procedura riportata
nell’allegato 2 della “Norme per la classificazione
funzionale delle strade esistenti”)

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Utilizzazione dei dati incidentali

nelle analisi di sicurezza delle
strade esistenti

La localizzazione e la gestione
dei
“TRATTI NERI”

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“Best Practices for Cost-

Cost-Effectives Road
Safety Infrastucture Investments” CEDR
Aprile 2008.

Tale procedura prevede il calcolo del

Potenziale
“Potenziale di sicurezza”, un parametro che di
esprime il beneficio (in termini di sicurezza) Costo sicurezza

ottenibile intervenendo sul generico tronco in

sociale
attuale
esame.
Costo sociale
Il potenziale di sicurezza (SAPO – Safety atteso per una
Potenzial) è funzione del costo medio annuo infrastruttura
adeguata
degli incidenti (un attributo che contempla
anche la severità degli stessi), del Traffico
Giornaliero Medio e del tasso base del costo
degli incidenti.

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Calcolo dell’indicatore SAPO

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Valori critici per l’individuazione dei

“punti neri” proposti in Germania
basati sull’indicatore
n° eventi/anno
eventi/anno
Periodo di Numero di
Tipo di incidente
riferimento eventi
tutti i tipi 5
1 anno (con danni alle cose, con le stesse
con feriti o con morti) modalità
3 anni con feriti 5
3 anni con feriti gravi o morti 3
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Valori critici per l’individuazione dei

“punti neri” proposti dal PNSS basati
sull’indicatore DENSITA’ DI VITTIME
n° eventi
eventi mortali/km
mortali/km
Periodo di
Classe di sicurezza N° medio vittime/anno * 100 km
riferimento
5 anni Strade relativamente sicure 0,4
5 anni Strade a bassa incidentalità 2,5
5 anni Strade a rischio intermedio 5,4
5 anni Strade ad elevato rischio 8,0
5 anni Strade a massimo rischio 16,3

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Valori critici per l’individuazione dei

“punti neri” proposti in UK basati
sull’indicatore TASSO D’INCIDENTALITA’
n° eventi
eventi gravi mortali/109veic * km
gravi oo mortali/10
Numero di eventi mortali o
Criticità del tratto
gravi / 109 veic km
Alta
Bassa > 180
Medio –-bassa
Medio Alta 106 – 180
Media
Media 61,6 – 106
Medio
Medio-– Bassa
alta 15 – 61,6
Bassa
Alta < 15

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ecc… Individuazione dei “tratti neri”

della rete

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Analisi dell’incidentalità caratteristica del tratto in esame (segue)

Esempio: Calcolo dei tassi e dei livelli incidentali

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Analisi dell’incidentalità caratteristica del tratto in esame (segue)

Esempio: Calcolo dei tassi e dei tratti critici secondo classifica UK

Alta
Medio - Alta
Media
Medio - Bassa
Bassa

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Esempio: SP 11 nel tratto Valdarno
Superiore
Localizzazione degli
incidenti sulla rete
 Esempio: SP 11 nel tratto Valdarno
Superiore – Individuazione dei tratti neri
3 intersezioni a raso
Risoluzione: 1 km
2 restringimenti di carreggiata
Risoluzione: 500 m
1 curva pericolosa
Risoluzione: 100 m
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Individuazione dei “punti neri”

all’interno di un “tratto nero” della rete
1

2 3 4

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Analisi disaggregata dell’incidentalità

a livello di progetto

ANALISI della distribuzione statistica degli eventi incidentali

per valutare eventuali criticità della infrastruttura e
individuare i possibili interventi migliorativi
MODELLI per le analisi probabilistiche di eventi incidentali

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Esempio: Analisi di un “punto nero”
(intersezione a T)

Analisi disaggregata degli incidenti per l’individuazione

degli interventi di adeguamento
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Tratti con severità

degli incidenti più
elevata

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A LOCALIZZAZIONE E GRAVITA’
DEGLI INCIDENTI.
INCIDENTI.
LEGENDA:
Incidenti con solo danni a
cose
Incidenti con Feriti

Incidenti con
Morti
C

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da C verso intersezione

da intersezione verso C
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A
TIPOLOGIA DEGLI
LEGENDA: INCIDENTI.
Sbandamento-Fuoriuscita

Tamponamento
Scontro frontale-
frontale-
laterale
Scontro laterale-
laterale
C
Scontro frontale-
frontale
Investimento
pedone
Altro

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Problema della intersezione:

oltre 85% degli incidenti
scontri fronto-
fronto-laterali

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Immissione da C verso B

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Analisi di dettaglio dell’incidentalità (segue)

Problemi di
guida
notturna

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Tasso d’incidentalità con pav.

bagnata: 1,9 inc/10^6 veic km

Tasso d’incidentalità con pav.

asciutta: 4,8 inc/10^6 veic km

Complessivamente non
emergono problematiche
evidenti legate a cattive
condizioni di aderenza su
bagnato

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Analisi disaggregata degli incidenti in un

Altro esempio: “punto nero” per l’individuazione degli
incidenti “ricorrenti” potenzialmente causati
da difetti dell’infrastruttura

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Analisi delle condizioni di

incidentalità attesa

Modelli previsionali di incidentalità

Fattori di potenziale riduzione dell’incidentalità
(AMF Accident Modification Factors)

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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

MODELLI PREVISIONALI (1 di 2)

Individuazione degli effetti che le

caratteristiche dell’infrastruttura
complessivamente hanno sull’incidentalita’

ESEMPI:
modelli previsionali di incidentalità di specifiche
infrastrutture

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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

Esempio: MODELLO PREVISIONALE D’INCIDENTALITA’ del

sistema autostradale A1 – A11

MODELLO PREVISIONALE D’INCIDENTALITA’ utilizzato in

termini previsionali per valutare il beneficio sociale indotto dalla
realizzazione della Variante di Valico (autostrada moderna,
caratterizzata da proprietà geometriche e funzionali migliori
rispetto al tracciato esistente, in linea con le moderne normative)

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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

Esempio: MODELLO PREVISIONALE D’INCIDENTALITA’ del
sistema autostradale A1 – A11
INCIDENTI A1 Milano - Napoli 208 km 11.000
1991 - 1998 A11 Firenze mare 82 km 5.000

290 km 16.000
ATTRIBUZIONE DEGLI
INCIDENTI PER ELEMENTI
OMOGENEI
1/r 3,5
Modello A1+A11
Previsti Vs. Osservati

L 3,0

2,5

G 2,0

Valori Osservati
REGRESSI ONE
MULTILINEARE S 1,5

1,0

%VP 0,5
R = 0,82
0,0

PL -0,5
R2 = 0,67
TASSO DI -0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Valori Previsti
INCIDENTALITÀ
(inc /milione di veicoli al km)

⋅ + 1,5517⋅ ⋅ + 0,5752⋅ G + 0,3862⋅ S + 0,1370⋅ ⋅VP (%) ⋅ PL

1 1 1 1 1
T = 0,1120 + 0,2494⋅
k1 L k2 R k3

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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

Esempio: MODELLO PREVISIONALE D’INCIDENTALITA’ del
sistema autostradale A1 – A11
TOSS = 0,79 (1991 -1998)
Situazione attuale
TPREV = 0,81

A1 T = 0,78
Situazione futura T = 0,71
Variante T = 0,66

-20 % INCIDENTI
(circa 80 all’anno)

ULTERIORE • Corsia di emergenza in galleria

RIDUZIONE • Unica galleria molto lunga

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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

MODELLI PREVISIONALI (2 di 2)

Individuazione degli effetti che

singole caratteristiche o
singoli elementi costitutivi
dell’infrastruttura hanno sull’incidentalita’

ESEMPI:
influenza degli accessi privati

influenza della dimensione della banchina in dx

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Esempio di correlazione tra incidentalità e

numero di accessi laterali
densità di accessi, rapportato a
avvengono su strade con data

quello per 10 accessi/miglia

Numero di incidenti che

numero di accessi
per miglia

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Esempio di correlazione tra incidentalità e larghezza

delle banchine al variare del volume di traffico
Larghezza
banchine
°di
n°
Coefficiente di modifica del n di
incidenti

TGM
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Il concetto di

Accident Modification Factor (AMF)

consente di stimare il numero di

incidenti attesi in relazione al tipo di
intervento migliorativo che si decide di
realizzare
Il valore dell’AMF di uno specifico intervento
è tale per cui il
numero di incidenti attesi a seguito dell’intervento
è pari a N x AMF
dove N = numero di incidenti prima dell’intervento
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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

ACCIDENT MODIFICATION FACTORS (AMF)

Gli AMF sono SET di fattori tarati attraverso studi

before-
before -after per valutare l’efficacia di diversi
interventi sulla incidentalità
(nascono negli Stati Uniti da studi dei Dipartimenti dei
Trasporti a partire dal 1975 come Crash Reduction
Factor (CRF))

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Analisi delle condizioni di incidentalità attese (segue)

Esempio: Valori di AMF di letteratura per diversi interventi

Intervento AMF
geometry
Horizontal alignment changes (general) 0.55
Improve sight distances at intersection 0.67
Guardrail
Install guardrail 0.90
Install guardrail at bridge 0.76

Riduzione incidentalità del 26%

Warning signs
Warning signs in advance of intersection 0.70
Warning signs in advance of curve 0.73
Regulatory signs
Change to all way stop from two way stop signs 0.47
Improvements
Add pavement markings 0.74
Improve pedestrian crosswalks 0.75
Set appropriate speed limit 0.74
Replace signal or stop-controlled 3-leg intersection with a single-lane 0.50
roundabout

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I riferimenti attualmente disponibili a riguardo degli

Accident Modification Factors (AMF) sono i seguenti:

http://www.wsdot.wa.gov/partners/hsm/public/

AA.VV: “Highway Safety Manual – Prototype Charter

(Two Lane Highways)”, NCHRP Project 17-
17-18(4),
Bellomo-
Bellomo-McGee Inc., Vienna, Virginia, Febbraio 2003

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Analisi quantitativa del rischio

Determinazione del grado di esposizione al rischio che una

soluzione stradale comporta e valutazione delle conseguenze in
termini di incidentalità attesa
Analisi di rischio attraverso procedure di analisi “albero dei
guasti” o “albero degli eventi”

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Analisi quantitativa del rischio (segue)

Definizione quantitativa di RISCHIO

“La combinazione della probabilità di un evento
indesiderato e della severità delle sue probabili
conseguenze”

R=P*Gα
essendo:
R = indice di rischio
P = probabilità dell’evento (incidente)
G = gravità delle conseguenze dell’evento (nessun danno
materiale, danni materiali, feriti, morti)
α = coefficiente introdotto per assegnare più peso agli
eventi più gravi

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UN

ESEMPIO

Strada esistente

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Pendenza
longitudinale -0.11 +2.32 -6.53 -1.41 +2.16 +5.11 -0.42 -4.13 -7.90 -2.31 -9.947 -11.949 -9.704
media
[%] Relativa al profilo ricostruito dalla CTR Toscana Relativa al profilo rilevato in data 22.5.2007 (agli atti)

Posizione del segnale di "discesa pericolosa" (13%)

153.07m (*)

v. dettaglio

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300
Legenda:
Profilo della strada "Vecchia Senese" ricostruito dalla CTR Toscana
Profilo della strada "Vecchia Senese" rilevato dal Geometra Ronaldo MUCCIARELLI in data 22.5.2007 (agli atti)
Riferimento ettometrico
(*) Distanza tra la posizione del cartello di "discesa pericolosa" e l'inizio della tratta rilevata con pendenza >10%.

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L’intersezione finale a T
Asse Strada

Strada SP19
Asse Corsia
Strada vecc Distanza di avvistamento
hia Senese
"A" 67.00
d= 67 m del segnale 17

Asse O
Accesso Laterale ttico

STOP
Cartello Segnale n° 16

VISTA DA "A"
Cartello Segnale n° 17
Asse Corsia

Asse Strada
Cartello Segnale
n° 17
a

da
si

tra
r

s
co

sse
co
se

A
ti
ot
As

se
As

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Incidenti:
Numero di incidenti: 3,5 inc/anno
inc/anno
1,0 inc. VP/anno

Indice di mortalità: 2,25 M+F

M+F/anno
/anno
1,38 M+F con VP/anno

Indice di mortalità: 0,00 inc. con M/

M/inc
inc.
inc. tot. con
VL
0,25 inc. con M/inc
M/inc.
inc. tot. con
VP

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Vvp= 50 Vvp= 30
km/h km/h

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CONCLUSIONE

LE ANALISI DI SICUREZZA DOVRANNO ENTRARE

A FAR PARTE DEL BAGAGLIO CULTURALE DEL
PROGETTISTA E DEL GESTORE DELLA STRADA.

NELLA FASE INIZIALE SI INCONTRERANNO

CERTAMENTE DIFFICOLTA’ CONNESSE
PRINCIPALMENTE CON LA SCARSITA’ DEI DATI A
DISPOSIZIONE PER EFFETTUARE L’ANALISI.

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VIENE AUSPICATO CHE, NEI PROSSIMI ANNI, SI

AVVII UNA ATTENTA

ATTIVITA’ DI MONITORAGGIO
(la cui necessità è,tra l’altro, sottolineata dalla bozza
di norma sugli interventi di adeguamento delle strade
esistenti)
AL FINE DI AUMENTARE LA QUALITA’ DEI DATI
SU CUI LE ANALISI DI SICUREZZA SONO BASATE
NONCHE’ LA CONSAPEVOLEZZA DELLA
CORRETTEZZA DELLE ANALISI SVOLTE E
DELL’EFFICACIA DEGLI INTERVENTI DI
MITIGAZIONE MESSI IN OPERA.

Le Analisi di Sicurezza Prof. Ing. Lorenzo

Lorenzo D
DOMENICHINI
OMENICHINI