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Corso

Anno di FONDAMENTI
Accademico DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO
2013-2014

Tema:
INFRASTRUTTURE STRADALI
INTERAZIONE VEICOLI - STRADA

Argomento di approfondimento:
LA CIRCOLAZIONE VEICOLARE
LA CAPACITA’
I LIVELLI DI SERVIZIO
IL CALCOLO DEL LOS

Ing. Francesco Corsi


corfranci@libero.it

Introduzione L. Domenichini
Francesco Corsi
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Variazioni temporali del traffico


In generale si possono individuare variazioni:

annuali

mensili (stagionali)

giornaliere (settimanali)

orarie

all’interno dell’ora
NECESSITA’ DI DEFINIRE IL
“CARICO DI PROGETTO”

Quando una infrastruttura è mal dimensionata si nota


solo alla crisi! (prima non se ne accorge nessuno)
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Variazioni temporali del traffico

Variazione del traffico oraria all’interno del giorno

Fonte: [HCM, 2010] Variazione del traffico giornaliera all’interno della settimana
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Una definizione ricorrente:
il Traffico Giornaliero Medio – TGM
1.La misura del traffico e delle sue componenti ha una evidente diretta
influenza non solo sull'esercizio e la manutenzione della strada, ma anche
sulla previsione di degrado delle strutture e sulle opportunità o necessità di
ampliamenti e potenziamenti.

2.La misura più rappresentativa e più comunemente usata per la rilevazione


del traffico è il T.G.M. (Traffico Giornaliero Medio) derivante dal rapporto
fra il numero complessivo dei veicoli transitati in un anno e i giorni dell'anno
(365). Essa rappresenta la media giornaliera su base della domanda di
traffico.

3.Tale dato tuttavia non è sufficientemente descrittivo delle caratteristiche


del traffico per la necessità di determinare la componente relativa al
traffico pesante (superiore ai 30 quintali per asse), assai importante per il
degrado delle strutture, riscontrando inoltre nella quasi totalità dei casi
fluttuazioni anche notevoli di carattere stagionale, settimanale e giornaliero
a seconda del tipo di strada in esame.
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Come si misura il TGM (1)

Una metodologia standardizzata, in uso in Italia per la stima del Traffico


Giornaliero Medio autostradale è nota con il nome di Metodo di Ginevra.

I valori del traffico medio giornaliero sono calcolati secondo le seguenti


formule, derivate dalla “Formula di Ginevra” usata dall’A.N.A.S. dal 1970:

TGMtotale = TGMdiurno + TGMnotturno


con
TGMdiurno = (TGMd’ + TGMd’’) / 2
TGMnotturno = (TGMn’ + TGMn’’) / 2

in cui
- TGMd’ e TGMd’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero
medio diurno primavera-estate e quello autunno-inverno,
- TGMn’ e TGMn’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero
medio notturno primavera-estate e quello autunno-inverno,

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Come si misura il TGM (2)

…dove:

1 e+h f +m g +i 
TGM d ' =  n + + +l +3 
7 2 2 2 

1 a+o b+ p d +q
TGM d '' =  r + + +c+3 
7 2 2 2 

TGM n' =
1
(4 g n + nn + f n + hn )
7

TGM n'' =
1
(5d n + pn + on )
7

i termini delle formule si riferiscono a particolari giorni dell’anno


indicati in tabella

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Introduzione alla teoria del deflusso


Lo studio delle leggi che descrivono il moto del singolo veicolo
sono oggetto della meccanica delle locomozione

Le modalità di circolazione di una corrente di veicoli dipendono


da leggi fisiche e comportamentali che ne determinano le
caratteristiche qualitative e quantitative

La disciplina che le studia si chiama teoria del deflusso

La corrente veicolare è schematizzata alla stregua di


un fluido e caratterizzata dalla sue grandezze medie:

Flusso Velocità Densità

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Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”


Nello studio della circolazione stradale si distinguono le
condizioni di flusso interrotto e flusso ininterotto:
Flusso ininterrotto:
ininterrotto: i veicoli non ricevono disturbo da cause esterne
alla corrente a cui appartengono, per cui non ci sono intersezioni, zone di
scambio, … (es. tipico: autostrade, almeno nelle tratte non in prossimità
degli svincoli)
Flusso interrotto:
interrotto: disturbi alla circolazione dovuti a cause estranee
alla corrente veicolare, ad es. nelle intersezioni

Al variare delle caratteristiche del flusso sono diverse le


valutazioni (e quindi la metodologia di calcolo) nel definire la
qualità della circolazione (Livello di Servizio) e gli elementi
geometrici della sezione stradale
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Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”


Parlando di flusso, con riferimento ad una generica sezione stradale, si
distinguono:

VOLUME DI TRAFFICO

PORTATA VEICOLARE (o di PROGETTO)

?
CAPACITÀ

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Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”


Volume di traffico
Si definisce volume di traffico (o semplicemente volume) V il numero di
veicoli che attraversa - o che si prevede attraverserà - una data sezione
di una corsia o di una strada in un prefissato intervallo di tempo T.
Portata veicolare
La portata veicolare (o semplicemente portata) Q è invece il numero dei
veicoli transitanti - o che si prevede transiterà - in una data sezione di una
strada durante un intervallo temporale minore dell'ora - in genere 15 minuti
- espresso in equivalente orario e misurato in veic/h (se ad esempio, in 15'
si sono registrati 300 passaggi veicolari, il volume è dato da 300 veic/15',
mentre la portala corrispondente è pari a 4 x 300 = 1200 veic/h).

Nella fase di progettazione si fa normalmente riferimento al valore della


portata corrispondente all’ora di massimo carico (ora di punta), ovvero
alla portata di progetto
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15 min

1 ora

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Volume di traffico Portata di progetto

Per passare dal volume di traffico rilevato alla portata di progetto


dell’ora di punta, due sono le problematiche da prendere in conto:
1. Quale valore dei volumi di traffico registrati (ad es. nel corso
di indagini annuali) si assume?
Va fronteggiata la massima punta di traffico che
solo in poche ore dell’anno può essere superata,
oppure si accetta la “crisi” del mio sistema per un
numero limitato di ore?

In mancanza di precise informazioni (ad es. da opportune analisi benefici/costi) si


è soliti adottare come volume di progetto un valore compreso tra la 30a e la 100a
ora di punta, ovvero tra il 10% ed il 20% del TGM (indicazione cmq orientativa;
nel caso di strade urbane si suggerire di assumere un volume compreso tra la 10a
e la 20a ora di punta)

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L’andamento tipico che lega il volume di traffico (espresso come percentuale del
traffico giornaliero medio-TGM) superato per un certo numero di ore (asse delle
ascisse) in anno è quello rappresentato in figura. A tal proposito è opportuno
ricordare che con il termine TGM si intende il rapporto tra il numero di veicoli
transitanti in un anno ed il numero di giorni dello stesso, mentre la portata
corrispondente ad un numero n di ore in ascissa prende il nome di portata dell'n-
esima ora di punta.

Volumi fortemente “crescenti” Volumi circa costanti

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Volume di traffico Portata di progetto

2. Determinato il volume di traffico, come determinare la portata


di progetto?

Per tenere conto dei fenomeni di variazione del traffico all’interno dell’ora
di punta si tiene conto del fattore dell’ora di punta, PHF, rapporto tra il
volume di traffico relativo all’ora di punta e la massima portata durante
quest’ora, generalmente riferito a 15’, ovvero:

V
PHF = 0 < PHF ≤ 1
4 ⋅ V15,max
Dove V è il volume orario di traffico rilevato (la cui analisi è stata fatta
nelle precedenti slides) e V15,max rappresenta il massimo flusso di veicoli
registrato in uno dei 4 sotto-intervalli da 15’, rapportato all’ora

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“…Portata di progetto”

In base all'elaborazione statistica di dati provenienti da numerose e


significative campagne di osservazione, possono fornirsi per fattore
dell'ora di punta, PHF, le seguenti indicazioni (utili in fase di progetto,
quando non è nota la portata di massimo carico):

- per le strade extraurbane senza particolare destinazione: PHF =


0,80/0,90

- idem ma con volumi giornalieri elevati: PHF = 0,85/0,93

- per strade extraurbane a destinazione particolare (strade turistiche,


strade con prevalente utenza pendolare): PHF = 0,88/0,95

-strade urbane a forte traffico: PHF = 0,90/0,95

- per le autostrade: PHF = 0,85/0,90.

Fonte: [Esposito, Mauro,”La Progettazione funzionale delle strade”, 2003]

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Il concetto di capacità
1. Capacità ideale
Normalmente indicata con Ci è il massimo flusso veicolare “smaltibile” da una
determinata sezione stradale, in corrispondenza di precise condizioni “base” riguardanti
la geometria della strada (larghezza della corsia e della banchina, ostacoli laterali in
banchina, velocità di progetto e situazione plano-altimetrica del tracciato) e l’assenza
di impedimenti interni al flusso di traffico (per esempio dovuti alla presenza di mezzi
pesanti all’interno della mix di traffico). In tal senso può definirsi una caratteristica
“statica” dell’infrastruttura stradale.
2. Capacità “reale” C R = Ci Nf w f hv f ut
con:
N, numero di corsie del tronco stradale analizzato;
fwi, coefficente riduttivo che tiene conto della distanza degli ostacoli laterali dal
flusso veicolare e quindi della larghezza delle corsie e delle eventuali banchine o corsie
di emergenza;
fhv, coefficiente riduttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti (e della loro
percentuale rispetto al totale del traffico) in relazione alla pendenza longitudinale del
tracciato ed alla lunghezza delle livellette
fut, coefficiente riduttivo che tiene conto della presenza di utenti non abituali
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Caratteristiche della circolazione stradale: la


“velocità”
Parlando di velocità si possono esprimere diverse “dizioni”:

1. Velocità istantanea media


media delle velocità istantanee dei veicoli transitanti in una sezione
della strada: n

∑v i
Vt = i =1
n
2. Velocità media del viaggio
rapporto tra la lunghezza di un determinato tratto di strada e la media
aritmetica dei tempi che i veicoli della corrente considerata impiegano
per percorrerlo, comprensivi di tutti i ritardi per eventuali arresti:
L nL
Vs = n = n
∑ ∆ti ∑ ∆ti
i =1 i =1
n
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Caratteristiche della circolazione stradale: la


“velocità”
Esempio: determinazione della Vs e della Vt a partire dai dati sperimentali della
tabella:
Lunghezza Tempo di Velocità istantanee
Velocità del viaggio
Veicolo n° L del tratto viaggio L nella sezione A-A
(LA) (km/h)
(km) (h) (km/h)
1 3.0 0.030 100.00 110.11
2 3.0 0.041 73.17 95.45
3 3.0 0.028 107.14 95.00
4 3.0 0.021 142.86 160.20
5 3.0 0.025 120.00 86.10
Totale - 0,145 - 546.86

∑v
i =1
i
546,86
Vt = = = 109,37 km / h
n 5

nL 5*3
Vs = 5
= = 103,44 km / h
0,145
∑ ∆t
i =1
i

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Caratteristiche della circolazione stradale: la “densità”

- La densità veicolare Dt all’istante t in una sezione generica di una


corsia è: Q
Dt =
Vs
rapporto tra la portata Q nella corsia e la media delle velocità
all’istante t dei veicoli nella sezione s

- Nel caso di una sezione a n corsie, di cui si misura la portata totale


Qtot la densità media sulla sezione vale:
Qtot
Dtm =
Vs ⋅n

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Relazione tra densità e distanziamento veicolare

Se un veicolo che passa attraverso la sezione con velocità V mantiene


tale velocità durante il tempo τ che intercorre fra il suo passaggio e
quello del veicolo successivo, nell’istante di passaggio di quest’ultimo la
distanza spaziale fra essi vale s=Vτ. In regime di circolazione libera V e
τ sono variabili aleatorie indipendenti, da cui la media vale:

sm = E[s] = E[Vτ] = E[V] E[τ] = Vτm

allora si ha D =
1 1
=
Vτ m sm

dove con sm si esprime il distanziamento veicolare, espresso quindi in


[km/veicolo]
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Equazione fondamentale del deflusso

Flusso (Q) Velocità (V) Densità (D)

Q = D * V
[veh/h] = [veh/km] * [km/h]

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LIVELLO DI SERVIZIO
DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA


STRADALE IN CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO

• LE STRADE A CARREGGIATE SEPARATE

• LE STRADE A CARREGGIATA UNICA

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Il concetto di “Livello di Servizio”


Le condizioni di circolazione dipendono, da numerosi fattori connessi al tipo
di strada, alle sue caratteristiche geometriche, al numero e tipologia di
intersezioni, ai parametri della circolazione (portata, velocità e densità
veicolare), alla composizione del traffico (autovetture, autocarri, veicoli a
due ruote, pedoni, ecc.), al tipo di utenti (abituali e non), al tempo
meteorologico, alle condizioni di illuminazione (giorno, notte, strada illuminata
o meno) ed altri ancora.

In tale contesto, tenuta in conto l’impossibilità di considerare gli stessi


fattori per tutte le infrastrutture, o parti di esse, in considerazione dei
modi molto diversi con cui può svolgersi la circolazione, segnatamente a
flusso ininterrotto o interrotto, negli USA è stata elaborata una metodologia
atta ad individuare la qualità della circolazione attraverso il concetto di
Livello di Servizio (L.d.S. – LOS (Level of Service)) definito, appunto, come
"una misura qualitativa delle condizioni di circolazione e della loro percezione
da parte degli utenti".

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LIVELLO DI SERVIZIO
DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA


STRADALE IN CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO

• LE STRADE A CARREGGIATE SEPARATE

• LE STRADE A CARREGGIATA UNICA

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DEFINIZIONE DEI LIVELLI DI SERVIZIO (LEVEL


OF SERVICE – LOS) PER STRADE A CARREGGIATE
SEPARATE
Un segmento di una strada può essere caratterizzato da tre indici di
prestazione::
prestazione
- Densità (D) espressa in veicoli eq.
eq./Km/corsia;
/Km/corsia;
- Velocità
Velocità;;
- Rapporto “Volume/Capacità” (v/c).
(v/c).
La misura adottata per definire il LOS è la densità, in base alla quale
sono individuate le sei classi di LOS:
LOS:
LOS D (veq/Km/c)
A 0-7
B >7-11
C >11-16
D >16-22
E >22-28

Introduzione F >28 L. Domenichini


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“Livello di Servizio” – Manuale HCM

Fonte: [http://it.wikipedia.org/wiki/Livello_di_servizio]
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Le caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS”… (1)

Per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari


LOS sono definibili come segue:

- A, gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno


elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è
notevole.

- B, i conducenti subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed


al mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto.

- C, le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente


influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e
le manovre all’interno della corrente; il comfort è definibile modesto.

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…Le caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS” (2)


- D, è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e
libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda
possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso.

- E, rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la


capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del
livello A) e pressoché uniformi; non c’è praticamente possibilità di manovra entro la
corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi
(rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da
decrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo.

- F, il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico


supera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei
restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza
crescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in un
processo ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di
instabilità; non esiste comfort.

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LOS = A
LOS A, definisce condizioni di flusso
libero, nelle quali l’utente gode di piena
libertà nella scelta del suo
comportamento e la velocità dei veicoli
può raggiungere sempre la velocità di
progetto dell’infrastruttura; piccoli
incidenti sono assorbiti facilmente, con
rapido ritorno al livello di servizio A;

LOS = B
LOS B, definisce condizioni di flusso
scorrevole, nelle quali una parte degli
utenti è condizionata nelle sue scelte
dalla presenza di altri veicoli; la
velocità è peraltro generalmente
mantenuta prossima alla velocità di
progetto dell’infrastruttura; piccoli
incidenti sono assorbiti ancora con
facilità;

AMBITO
Introduzione AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE
L. SEPARATE)
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LOS = C
LOS C, definisce situazioni di flusso
condizionato, nelle quali la libertà di scelta
degli utenti è fortemente ridotta e la velocità
dei veicoli tende a diventare uniforme,
attestandosi su valori più bassi rispetto alla
velocità di progetto dell’infrastruttura a causa
dell’incremento della densità del traffico; piccoli
incidenti possono ancora essere assorbiti, ma
con un sostanziale deterioramento del livello di
servizio; il cambio di corsia richiede notevole
attenzione da parte dei guidatori;

LOS = D
LOS D, definisce situazioni di flusso instabile,
nelle quali la velocità dei veicoli inizia a ridursi
rapidamente in funzione della crescita del
numero di veicoli presenti; anche piccoli
incidenti causano la formazione di code, data
l’assenza di margini per l’assorbimento di
disturbi nel flusso di traffico; l’attenzione
richiesta ai guidatori è molto elevata;

AMBITO
Introduzione AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE
L. SEPARATE)
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LOS = E
LOS E, definisce condizioni di flusso alla capacità,
nelle quali la velocità dei veicoli è ulteriormente
ridotta (o per meglio dire fortemente variabile) in
ragione del raggiungimento della densità veicolare
sopportabile dall’infrastruttura in base alle sue
caratteristiche geometriche; qualsiasi manovra
compiuta da un veicolo (ingresso da una rampa,
cambio di corsia, rallentamento, ecc.) genera onde di
disturbo che si propagano a monte dell’evento;

LOS = F
LOS F, definisce condizioni di flusso forzato,
nelle quali qualsiasi disturbo del flusso può
provocarne il blocco, con conseguente
riduzione a zero della velocità dei veicoli.

AMBITO
Introduzione AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE
L. SEPARATE)
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Il LOS
LOS nella Normativa Italiana
Riferimento normativo per la progettazione delle nuove strade:

DM 6792/01, “Norma Funzionali e Geometriche per


la Costruzione delle Strade”
Tipo di strada LOS. “minimo”
Extraurbane B
Autostrade
Urbane C
Extraurbane principali B
Extraurbane secondarie C
Urbane di scorrimento E
Urbane di quartiere E
Extraurbane C
Locali
Urbane E

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LIVELLO DI SERVIZIO
DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA


STRADALE IN CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO

• LE STRADE A CARREGGIATE SEPARATE

• LE STRADE A CARREGGIATA UNICA

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Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Rispetto al caso autostradale o in generale nei confronti di strade a carreggiate separate


si individuano sostanziali differenze nelle regole di circolazione:

- il sorpasso non sempre è ammesso ma dipende dalla distanza di visuale libera ammessa
dalla geometria del tracciato

- l’impossibilità di eseguire sorpassi costringe il guidatore ad accodarsi ai veicoli più lenti


che lo procedono, con conseguenti accodamenti e diminuzione delle velocità

- in virtù di queste differenti condizioni di circolazione, gli indicatori assunti quali misura
del Livello di Servizio (LOS) sono stati individuati nella velocità media del viaggio Vs
(indicata come average travel speed nel manuale HCM) e nella percentuale del tempo
speso in coda PTC (indicata come percent Time-Spent-Following nell’HCM), distinguendo le
strade in due classi:

• CLASSE I (servono collegamenti anche di notevole lunghezza)

• CLASSE II (spostamenti prevalentemente locali)

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Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Strade C Strade F
Livello di
Servizio PTC Vs PTC

A ≤ 35 > 90 ≤ 40

B 35 < PTC ≤ 50 80 < Vs ≤ 90 40 < PTC ≤ 55

C 50 < PTC ≤ 65 70 < Vs ≤ 80 55 < PTC ≤ 70

D 65 < PTC ≤ 80 60 < Vs ≤ 70 70 < PTC ≤ 85

E > 80 ≤ 60 > 85

F Il tasso di flusso supera la capacità

Valori di soglia dei parametri che identificano il LOS

Introduzione L. Domenichini
Francesco Corsi
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Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Rappresentazione grafica del LOS per strade tipo C


Fonte: [HCM, 2010]

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Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Tipo di strada LOS. “minimo”


Extraurbane B
Autostrade
Urbane C
Extraurbane principali B
Extraurbane secondarie C
Urbane di scorrimento E
Urbane di quartiere E
Extraurbane C
Locali
Urbane E

Livello di Servizio richiesto da norma (D.M. 6792/01)

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Determinazione del LOS: Freeway Segments

D
“Graficamente”, determinati
il flusso equivalente (flow
rate) e la velocità
equivalente…
equivalente …

LOS

…Analiticamente

Fonte: [HCM, 2010]

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Calcolo della Free Flow Speed (FFS)

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fLW
(fattore che tiene conto della larghezza
delle corsie, se minori di 3.60 m)

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fLC
(fattore che tiene conto della larghezza della
banchina in destra, se minore di 1.80 m)

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TRD
fattore definito come il numero di rampe in
entrata ed in uscita, in una direzione, localizzate
all’interno della zona che parte 3 miglia prima e
finisce 3 miglia dopo rispetto al punto medio del
segmento stradale analizzato

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Calcolo del flusso di traffico

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fHV
(fattore di aggiustamento dei VP)

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ET
(fattore di equivalenza dei VP)

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Calcolo della densità

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge and Diverge Segments

Fonte: [HCM, 2010]

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = density in the ramp influence area (pc/mi/ln )

DR = 5.475+0.00734vR +0.078v12 – 0.00627LA


Fonte: [HCM, 2010]

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = 5.475+0.00734vR +0.0078v12 – 0.00627LA


LA

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = 5.475+0.00734vR +0.078v12 – 0.00627LA


vR , v12

Fonte: [HCM, 2010]

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

DR = 5.475+0.00734vR +0.078v12 – 0.00627LA


vR , v12

In questo caso vi = vF (vR)


(per asse e rampa)

Per l’asse PFM = f(quota parte dei


veicoli che rimangono nella
v12 = vF • PFM corsia 1 e 2 a monte dell’area
di influenza della rampa)

Fonte: [HCM, 2010]

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

Fonte: [HCM, 2010]

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Determinazione del LOS:


Freeway Merge Segments

Fonte: [HCM, 2010]

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Lenght

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Widht and Configuration

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Numerical Measures of Configuration

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Overview of the methodology

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments
Parameters

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 3

Step 4

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 5

Step 5: Density

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 5: Weaving Demand Flow

Step 6: Weaving Vehicles

Step 6: Nonweaving Vehicles

Nonweaving vehicles index

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 6: Nonweaving Vehicles

Per INW ≤ 1300

Per INW ≥ 1950

Per 1300 < INW < 1950

TOTAL LANE CHANGING RATE

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 7

WEAVING VEHICLES

NONWEAVING VEHICLES

AVERAGE SPEED OF ALL


VEHICLES

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Determinazione del LOS:


Freeway Weaving Segments

Step 8

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