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Seminario Formativo: 3 maggio 2018

Auditorium Cubo Giallo


SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA Città dei Ragazzi - Cosenza
NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

La progettazione geometrico-funzionale
delle intersezioni a rotatoria

Ing. RosolinoVaiana
Ricercatore , Professore Aggregato Ph. D.
Settore Scientifico Disciplinare: ICAR04 Strade, Ferrovie, Aeroporti
Resp. Scientifico Laboratorio Sperimentale
di Ingegneria dei Materiali Stradali
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Definizione

Intersezione stradale (o nodo): è rappresentata da un’area nella quale convergono tre o più
tronchi stradali (archi) che, opportunamente attrezzata, deve consentire ed agevolare le
manovre per il passaggio da un tronco all’altro.
Le intersezioni costituiscono, di fatto, punti critici della rete stradale per effetto delle
possibili interferenze tra correnti veicolari (potenziali punti di conflitto).

Il processo di scelta ed
organizzazione di una
intersezione stradale deve
poter governare problemi
legati sia alla sicurezza che
alla qualità del deflusso
veicolare.

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Normativa di Riferimento

DM 19 aprile 2006
Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni stradali.

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Intersezioni a raso (o a livello)  Classificazione (Possibile!)

a Rotatoria Intersezioni a 
livelli sfalsati
Lineari 

Intersezioni semaforizzate 

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DM 19 aprile 2006 Normativa di Riferimento


Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni stradali.

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Generalità

E’ costituita da un anello
centrale (Corona giratoria) nel
quale confluiscono i bracci
(rami) della intersezione.
L’anello viene percorso dal flusso
proveniente da ciascun braccio
con senso unico di circolazione
antiorario. Caratteristica
distintiva delle rotatorie rispetto
ad altri tipi di intersezioni a raso
è quella di non attribuire priorità
ad alcuna delle strade che
confluiscono al nodo. È il flusso
circolante sull’anello che
detiene la precedenza di
circolazione.
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Classificazione
Classificazione delle Rotatorie secondo il D.M. 19/04/2006 è in base al diametro della
circonferenza esterna:
‐ mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 25 m (14‐18m totalmente sormontabili);
‐ rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40 m (non sormontabili);
‐ rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m.

Ambito extraurbano. Mini‐rotatorie limitata agli incroci di tipo F/F tra strade locali, mentre gli 
schemi circolari compatti sono permessi per gli incroci tra assi C/C e C/F.
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Rotatoria&Sicurezza

Risulta in corrispondenza di ogni braccio, un punto di conflitto di diversione ed un punto di


conflitto di immissione; appare evidente la differenza in termini di numero e tipi di punti di
conflitto con l’intersezione a quattro bracci di tipo lineare.

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Rotatoria&Sicurezza

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Punti di conflitto con l’intersezione a quattro bracci con Rotatoria&Sicurezza


doppia corsia in ingresso.

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I rami devono avere una disposizione regolare (N°4 bracci


Elementi Planimetrici: i Rami
condizione ideale) orientati verso il centro dell’isola centrale, e
formanti tra loro angoli prossimi a 90°; è opportuno in ogni
caso non scendere al di sotto dei 70°.

La curvatura in entrata non


sarebbe più idonea a
controllare la velocità di
ingresso!

Assi dei rami passanti per il centro della rotatoria: vengono garantite velocità ridotte nelle
fasi di entrata, di attraversamento e di uscita.
Se tale allineamento non fosse possibile, i rami dovrebbero essere spostati leggermente a
sinistra; in questo modo si ottiene un raggio di curvatura maggiore in entrata, adeguato a
limitare la velocità. Ing. RosolinoVaiana
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Elementi Planimetrici: La Corona Giratoria

Per quantificare numericamente il diametro della corona bisogna fare riferimento al valore del
raggio minimo di sterzatura che compete ai veicoli la cui circolazione è ammessa sulla
rotatoria di progetto. La verifica dell’adeguatezza del diametro dell’anello viene eseguita
valutando le traiettorie percorse dal cosiddetto “veicolo di progetto” cioè il veicolo ritenuto
più rappresentativo delle categorie veicolari ammissibili sulle strade che confluiscono
all’intersezione (caratterizzato dal massimo ingombro longitudinale e trasversale).

manovra di attraversamento 

Ing. RosolinoVaiana
La progettazione geometrico-funzionale delle intersezioni a rotatoria manovre di svolta a destra e a sinistra 
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Elementi Planimetrici: La Corona Giratoria


Autovettura Autocarro Autoarticolato
Raggio dell’isola Autobus
centrale [m] Larghezza corona giratoria [m]
(UNICA CORSIA)
5 4,75 7,40 9,70
10 4,00 6,70 8,30 Considerando, in fase di simulazione
15 3,50 6,00 7,15 software, uno scostamento del veicolo
20 3,15 5,55 6,25 dall’isola centrale di 0,6m ed un margine
25 3,00 5,40 5,90 di sicurezza di 0,6m riferito al bordo
30 3,00 5,25 5,60 esterno della corona giratoria.
40 3,00 5,15 5,50
50 3,00 5,10 5,40

Ing. RosolinoVaiana manovre di svolta a destra e a sinistra 


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Elementi Planimetrici: Larghezze corsie

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L’isola centrale di una rotatoria è l’area rialzata, Elementi Planimetrici: Isola Centrale
generalmente di forma circolare, non percorribile
racchiusa dalla corona giratoria; tale area può anche
includere, in corrispondenza del bordo, una fascia
sormontabile.

Senza fascia sormontabile

Con fascia sormontabile

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Elementi Planimetrici: Isola Centrale

Senza fascia sormontabile

ANELLO GIRATORIO

ANELLO GIRATORIO

ISOLA CENTRALE Con fascia sormontabile

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Elementi Planimetrici: rami di ingresso/uscita

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Elementi Planimetrici: Rami di ingresso/uscita

RAGGI di entrata

RAGGI di uscita

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Organizzazione della geometria


L’aumento di sicurezza è ottenuto dalla necessità di per il «governo» della velocità
ottenere basse velocità con cui viene percorso
l’anello

CATEGORIE
ELEMENTI DI
Urbane a Urbane a Extraurbane a
PROGETTO Mini Urbane Extraurbane a
singola doppia doppia
rotatorie compatte singola corsia
corsia corsia corsia
Max velocità
25 25 35 40 40 50
in ingresso (km/h)
Max num corsie in

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Organizzazione della geometria


per il «governo» della velocità

La valutazione del valore della


deviazione viene effettuata per mezzo
dell’angolo di deviazione β.

Per determinare la tangente al ciglio


dell’isola centrale corrispondente
all’angolo di deviazione β, bisogna
aggiungere al raggio di entrata Re2 un
incremento be. Per ciascun braccio di
immissione si raccomanda un valore
dell’angolo di deviazione β non
inferiore a 45°.

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Organizzazione della geometria


per il «governo» della velocità
La determinazione della velocità all’interno della corona giratoria avviene a partire
dall’individuazione della “traiettoria percorribile più velocemente” compatibilmente con le
curvature imposte dalla geometria della rotatoria. Questa traiettoria è quella più
“scorrevole” nell’ipotesi di veicolo isolato ed in assenza di segnaletica (orizzontale e
verticale) in entrata, sull’anello ed in uscita.
Tracciate le traiettorie secondo le distanze indicate è necessario stimare i raggi di deflessione
di tali traiettorie. Tali raggi non devono superare il valore di 100 m;
Nel caso di rami a
singola corsia

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Organizzazione della geometria: Visibilità

Visibilità per l’arresto

Visibilità a sinistra Ing. RosolinoVaiana Visibilità all’anello


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D.M. 19/04/2006
Capacità di una rotatoria

La NORMA non fornisce


indicazioni metodologiche su
come calcolare la capacità

Si definisce capacità dell’entrata il più piccolo valore del flusso sul ramo d’ingresso che
determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi. Questo valore
dipende dalla portata veicolare che percorre l’anello, e quindi dall’insieme dei flussi in
ingresso e in uscita da tutti i bracci della rotatoria. Non è pertanto possibile calcolare la
capacità di un braccio se non è nota l’intera matrice O/D (origine/destinazione) della
rotatoria, dalla quale si ricava la matrice di distribuzione, il cui generico elemento ρi,j
fornisce la frazione del flusso entrante da i ed uscente in j.

C  f (G; Qd ; ; S )
Costanti di taratura del
modello

Geometria schema intersezione


Tempi psicotecnici legati al
co po ta e to degli
comportamento deg utenti
ute t
Traffico di disturbo
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Capacità di una rotatoria: La Matrice O/D

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Capacità di una rotatoria: Formulazioni

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Capacità di una rotatoria

Le diverse formulazioni internazionali per il calcolo della Capacità in rotatoria possono


essere classificate secondo tre grandi classi:

C  f (G; Qd ; ; S )

Valutazione della sola 
configurazione (n° corsie 
anello e bracci) Valutazione della
geometria della 
rotatoria
Valutazione del
comportamento utenti e 
geometria rotatoria

Valgono i seguenti coeff. di equivalenza:
ciclo o motociclo = 0.5 veic;
veicolo leggero = 1.0 veic;
veicolo pesante o autobus = 2.0 veic.
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BRILON‐BRONDZIO (Germania) Capacità di una rotatoria

Formulazione lineare valida per rotatorie con Dext tra 28÷100m:

Ci = A – B Qci

Ci = Capacità (flusso ingresso) al ramo i;


Qci = Flusso circolante di fronte ramo i.

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BOVY (Svizzera)
Capacità di una rotatoria
Formulazione lineare valida per rotatorie con Dext tra 24÷34m (Dint = 18÷20m):

8 1
C  (1500   Q g )
 9
Dove:
Qg    Qc    Qs
C = capacità dell’entrata (uvp/h);
Qg = portata del traffico di disturbo (uvp/h);
Qc = portata del traffico circolante (uvp/h);
Qs = portata del traffico uscente (uvp/h);
 = fattore di influenza del traffico uscente;
 = fattore di riduzione del traffico circolante, esso è funzione del numero di corsie dell’anello.

a: V =20÷25km/h
b: V >20÷25km/h
La portata di traffico è convertita in unità veicolo c: V <20÷25km/h
passeggero (uvp) attraverso coeff. d’equivalenza:
•motociclo leggero in entrata = 0,2 uvp;
•motociclo leggero sull’anello = 0,8 uvp;
•veicoli pesanti = 2,0 uvp;
se il numero di veicoli a due ruote è basso allora è
consentito usare un unico coefficiente compreso
tra 0,3 ÷ 0,5 uvp. c-c’
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SETRA (Francia) Capacità di una rotatoria

C = (1330-0,7ꞏQd)ꞏ[1+0,1ꞏ(ENT-3,5)]

Dove:

Qd= (Qc+ 2/3ꞏQu’)ꞏ[1- 0,085ꞏ(ANN- 8)]

Qu’= Quꞏ(15-SEP)/15
assumendo Qu’ = 0 se SEP ≥ 15 m.

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HCM2000 (U.S.A.) Capacità di una rotatoria


L’approccio dell’HCM 2000 alla valutazione della capacità degli ingressi in rotatoria è
limitato agli schemi con una corsia all’anello e una ai bracci e per flusso circolante Qc
minore di 1200 veic/h.

Qc  e Qc tc / 3600


C Qc t f / 3600
1 e

Dove:
C = capacità del ramo (veic/h);
Qc = traffico circolante in conflitto con il flusso in entrata (veic/h);
tc = intervallo critico (s);
tf = intervallo di sequenza (s).

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HCM2010 (U.S.A.) Capacità di una rotatoria


∙ ∙
,
qe,max = capacità in entrata [veic/h];
qc = traffico circolante di conflitto  sull’anello 
[veic/h];
A = 3600/ tf;
B = (tc‐ tf/2)/3600;
tc = Intervallo Critico [s];
tf = Tempo di Sequenza [s].

La formulazione dell’HCM 2010, a differenza di quella dell’HCM 2000, è quindi applicabile 
a qualsiasi tipo di rotatoria e per qualunque traffico circolante.
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HCM…….. (U.S.A.) Capacità di una rotatoria

DEFINIZONI: Si considera che il veicolo sul ramo per immettersi in rotatoria abbia bisogno di un intervallo
temporale minimo, sul flusso circolante sull’anello. Questo intervallo minimo è “l’intervallo critico”, poiché
gli intervalli disponibili si susseguono nel tempo, più di un veicolo può immettersi sulla corona giratoria. I
veicoli successivi al primo, entrano dopo un intervallo di tempo tra due veicoli consecutivi che è il “tempo
di scalamento in coda”.

Intervallo critico scalamento in coda

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Capacità di una rotatoria

La differenza tra la capacità dell’entrata C e il flusso in ingresso Qe, nell’iesimo braccio, è definita riserva di
capacità Rc dell’entrata:
C  Qe
Rc = C – Qe Rc % 
Qe

La riserva di capacità permette di formulare un giudizio sul livello di funzionalità di una


rotatoria e quindi di stimare gli effetti che l’intersezione avrà sui flussi veicolari:

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La Turborotatoria
La turbo rotatoria è un tipo speciale di
rotonda multi corsia, dove, alcuni flussi
particolarmente preminenti si separano
fisicamente con delle corsie dedicate. I flussi
di traffico sono gestiti separatamente prima
dell'entrata in rotatoria ed occupano corsie
separate per tutta la percorrenza in rotonda
nonché in uscita.

La separazione fisica delle


corsie di traffico è interrotta
solo all’ingresso della corono
giratoria. La separazione fisica
è realizzata da elementi
appositamente sagomati, che
ostacolano (ma non
impediscono) la modifica delle
traiettorie nella rotonda
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La Turborotatoria
separazione fisica delle corsie
è interrotta soltanto negli
spazi riservati all’ immissione
nella carreggiata anulare.

I cordoli installati sugli


approcci determinano la
specializzazione delle corsie
di marcia a cui competono
soltanto specifiche manovre.

A differenza delle rotatorie


classiche, quindi, l’utente
deve selezionare la corsia
desiderata (a cui
corrispondono specifiche
uscite) ancor prima di
raggiungere l’effettiva entrata
in rotatoria.
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La Turborotatoria

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La Turborotatoria: Un caso di Studio

La rotatoria della RAI… sulla direzione RENDE ‐ CS
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La Turborotatoria: Un caso di Studio

La rotatoria della RAI… sulla direzione RENDE ‐ CS
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Grazie per l’attenzione.

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