Engranajes

CAPITULO 1: ENGRANAJES
UN ANÁLISIS DE LOS TRENES DE ENGRANAJES
Mucho es el camino recorrido desde los primitivos sistemas de espigas y vástagos utilizados
en tiempos pre cristianos que, aún podemos observar en viejos molinos harineros, hasta los
engranajes plásticos y metálicos de las máquinas modernas perfecta y precisamente
mecanizados. Los griegos de la era clásica, como Herón, en el año 60 d. de C., sabían
perfectamente cómo utilizar piñones engranados y describieron muchas formas de utilizar trenes
de ruedas. El genial Leonardo da Vinci, a principios del siglo XVI, confeccionó elaborados
bocetos que demuestran no sólo que conocía los trenes de engranajes, sino que se percataba
perfectamente de la
importancia que tenia la
forma de los dientes en las
ruedas dentadas.

ENGRANAJE:
Es una rueda o cilindro
dentado empleado para
transmitir un movimiento
giratorio o alternativo
desde una parte de una
máquina a otra. Los
engranajes se utilizan sobre
todo para transmitir
movimiento giratorio, pero
usando engranajes
apropiados y piezas
dentadas planas pueden
transformar movimiento
alternativo en giratorio y
viceversa.

TREN DE ENGRANAJES.
Un conjunto de dos o más
engranajes que transmite el
movimiento de un eje a otro
se denomina tren de
engranajes. Cuando las
ruedas son de distinto
tamaño la menor suele
denominarse piñón y la
mayor catalina o,
simplemente rueda.

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ENGRANAJES Ventaja mecanica de Nº de dientes del engranaje impulsado

CILÍNDRICOS un tren de engranajes Nº de dientes del engranaje motor

RECTOS:
El engranaje más sencillo
es el engranaje recto, una
rueda con dientes paralelos
Ventaja (i) = 20/10 = 2
al eje tallados en su
perímetro. Los engranajes Ventaja (i) = 10/20 = 1/2
rectos transmiten
movimiento giratorio entre
dos ejes paralelos. En un
engranaje sencillo, el eje
impulsado gira en sentido
opuesto al eje impulsor. Si
se desea que ambos ejes
giren en el mismo sentido
se introduce una rueda
dentada denominada 'rueda loca' entre el engranaje impulsor o motor y el impulsado. La rueda
loca gira en sentido opuesto al eje impulsor, por lo que mueve al engranaje impulsado en el
mismo sentido que éste.

CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN. TREN DE ENGRANAJES SIMPLE

En cualquier sistema de engranajes, la velocidad del eje impulsado depende del número de
dientes de cada engranaje. Un engranaje con 10 dientes movido por un engranaje con 20 dientes
girará dos veces más rápido que el engranaje impulsor, mientras que un engranaje de 20 dientes
impulsado por uno de 10 se moverá la mitad de rápido.
Para calcular la relación de transmisión, o ventaja mecánica, de un tren de engranaje simple, se
usa la siguiente ecuación:
nº de dientes del engranaje arrastrado
Relacion de transmision (i) =
nº de dientes del engranaje motriz

TREN DE ENGRANAJES COMPUESTO:

Algunas veces un tren de engranajes simple no
puede suministrar una relación de transmisión
bastante grande. En el dibujo, Julia está probando
uno de sus diseños para un móvil de una cuna. Era
importante hacer que los brazos del móvil giraran
despacio para distraer y calmar al bebé. En este
prototipo, ella hizo un experimento con un tren de
engranaje compuesto, es decir con varios
engranajes.
Empleando un tren de varios engranajes puede
variarse la relación de velocidades dentro de unos
límites muy amplios.
Explicación de un tren de engranajes:

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En el diagrama puede verse el tren de engranajes

compuesto utilizado para el móvil de la cuna.
Observa que se usan cuatro engranajes y que los
engranajes B y C están sujetos al mismo eje.
Cuando el engranaje motriz A da una vuelta
completa, el engranaje B girará un cuarto de una
vuelta. Ahora bien, como el engranaje C está sujeto
al mismo eje que el engranaje B, también da un
cuarto de vuelta. Por tanto, el engranaje D
solamente girará 1/4 de 1/4 de una vuelta, es decir,
1/16 de una vuelta.
Por tanto, la relación de transmisión de este tren de
engranajes compuesto es de 16: 1.

CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DEL TREN DE ENGRANAJES

Para calcular la relación de transmisión de un tren de engranajes compuesto, emplea la ecuación
siguiente:

nº de dientes de B nº de dientes de D P dientes conducidas

i= * =
nº de dientes de A nº de dientes de C P dientes motoras
En el ejemplo anterior:
60 60
i= * = 161
:
15 15
Observación: Es importante saber que un engranaje loco, o
rueda loca, no altera la relación de transmisión de un sistema, ni
cambia la relación de velocidades. Sin embargo, utilizando un
engranaje loco, se puede hacer que el engranaje motriz y el
arrastrado giren en el mismo sentido. Un mecanismo muy
sencillo de inversión de marcha utilizado en juguetería para
motores de cuerda, se basa en accionar una palanca para
introducir una rueda más en el tren de engranajes, como vemos
a la derecha. Cuando A y B sólo están conectadas por Q, las
ruedas B y A giran en el mismo sentido; al accionar la palanca
Q se desengrana de A y queda P introducido entre A y Q,
invirtiendo así el sentido de giro de B. Fijémonos en que la
Inversión de giro con rueda loca
ménsula portadora de P y Q tiene que pivotar en torno al centro
de B.

Cuando es preciso lograr factores de transmisión muy altos o muy bajos sin utilizar ruedas de
gran tamaño ni piñones muy pequeños, se recurre a montar sobre un mismo eje dos ruedas
dentadas, lo mismo que en los sistemas de poleas. En el tren de engranajes de la ilustración se
ha conseguido un factor de transmisión de + 1 6, ya que

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t(AD) = t(AB) * t(BC) * t(CD) = (-4)*(+1)*(-4) =

+16

De no haber recurrido a esta técnica, hubiera sido

necesaria una catalina con un número de dientes 16
veces mayor que en el piñón, más una rueda
intermedia de tamaño adecuado que las interconecte
para conseguir que giren en la misma dirección. Tren de engranajes t(AB) = +16

En la práctica las ruedas dentadas que se utilicen para conseguir un determinado factor de
transmisión dependerán de los tipos normalizados disponibles y de las distancias entre los ejes
a conectar. Mi juego de Mecano, por
ejemplo, dispone de engranajes rectos de 95,
57, 50, 25 y 19 dientes, pero sólo es posible
acoplar ciertos pares a causa de las
distancias entre los ejes. Los
emparejamientos posibles son:

50 y 25, con una razón de 2:1

57 y 19, con una razón de 3:1
95 y 19, con una razón de 5:1
95 y 25, con una razón de 19:5 Impulsor Seguidor
95 y 27, con una razón de 5:3 Minutero T(AB) = + 60

A pesar de estas restricciones, es posible combinar las ruedas de muchas formas y obtener gran
número de factores de transmisión. La figura siguiente muestra la forma de conseguir un factor
de transmisión de +60, necesario en el diseño de un reloj tradicional. ¿Qué eje habría que
conectar al minutero, Y cuál a la manecilla horaria?
Son muchas las situaciones en las que se utilizan grupos rectos para lograr en el eje de salida,
una velocidad menor que la del eje impulsor. Así ocurre en los cabrestantes, en los taladros
eléctricos o en las batidoras. La reducción se consigue haciendo que piñones rectos de un
pequeño número de dientes ataquen a ruedas de eran número de dientes.

El tren recto que vemos corresponde a un

cabrestante. El seguidor, que está directamente
acoplado a un tambor de arrollamiento, gira a 1/16
de la velocidad del impulsor, por lo que una
persona que accione A mediante una manivela
logrará una considerable ventaja mecánica.
Si el factor t(AB) es una relación alta, t(BA) será
muy baja; más exactamente: t(BA)=1/t(AB)
Tren de engranajes de un cabrestante
T(AB) = +1/16

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Platina de discos semiautomática el desajuste mínimo entre los
Limpiador de cabezal de casete
sistemas de transmisión de engranajes rectos.
CARACTERÍSTICAS DE LOS
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
POR ENGRANAJES RECTOS
La ventaja principal de un sistema
de transmisión de engranajes
rectos es su compacticidad.
Otra característica importante es
engranajes. La principal
desventaja es su alto coste. La Timbre de bicicleta
pérdida de potencia
debida al rozamiento
es otro problema, que
se puede reducir por
medio de la
lubricación. En las
fotos pueden verse
algunos ejemplos de
aplicaciones de los
Caja de engranajes de torno

ENGRANAJES INTERIORES:
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje
recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un
anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los
engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje
pequeño con pocos dientes. La cremallera (barra dentada plana que
avanza en línea recta) funciona como una rueda dentada de radio
infinito y puede emplearse para transformar el giro de un piñón en
movimiento alternativo, o viceversa. Engranajes interiores

ENGRANAJES CÓNICOS:
Los engranajes cónicos, así llamados por su
forma, tienen dientes rectos y se emplean para
transmitir movimiento giratorio entre ejes no
paralelos.
Son una adaptación evidente de los
cilíndricos. El mecanismo básico de una
taladradora de mano es precisamente un
sistema de engranajes cónicos. Taladro Stanley
En el taladro Stanley, la rueda motriz A tiene
56 dientes, mientras que la seguidora B, directamente acoplada al portabrocas, tiene 15 dientes.
La rueda X gira libremente y sirve para reducir esfuerzos sobre el Cojinete principal de la rueda
motriz al trabajar con el taladro.
La eficiencia del taladro depende de muchos factores, como la velocidad a que se le haga girar
o la fuerza que se aplique al filo cortante de la broca. Dicha fuerza depende de la relación de

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las distancias que se han movido el pomo H v la distancia recorrida por el borde de ataque
exterior de la broca. En el caso que nos ocupa. H describe una circunferencia de 14 cm de
diámetro, por lo que sí estuviera accionando una broca de 5 mm de diámetro se tendría que en
una vuelta del pomo.

H recorre 14 cm
el borde de la broca recorre (56/15) x 0.5 cm
lo que da una relación de 14: (56/15) x 0.5 = 7.5: 1.

Por consiguiente, la mano que acciona el pomo se mueve 7,5 veces más rápidamente que el
borde cortante y de no haber rozamiento ello supondría que la fuerza disponible en el filo
cortante sería 7.5 veces mayor que la aplicada en el pomo.

ENGRANAJES HELICOIDALES
Los dientes de estos engranajes no son paralelos al eje de la rueda dentada, sino que se enroscan
en torno al eje en forma de hélice. Estos engranajes son apropiados para grandes cargas porque
los dientes engranan formando un ángulo agudo, en lugar de 90º como en un engranaje recto. Los
engranajes helicoidales sencillos tienen la desventaja de producir una fuerza que tiende a mover
las ruedas dentadas a lo largo de sus ejes. Esta fuerza puede evitarse empleando engranajes
helicoidales dobles, o bihelicoidales, con dientes en forma de V compuestos de medio diente
helicoidal dextrógiro y medio diente helicoidal levógiro. Los engranajes hipoides son
engranajes cónicos helicoidales utilizados cuando los ejes son perpendiculares pero no están
en un mismo plano.
Una de las
aplicaciones más
corrientes del
engranaje hipoide es
para conectar el
árbol de la
transmisión con las
ruedas en los
automóviles de
tracción trasera. A
veces se denominan
de forma incorrecta
engranajes en espiral
los engranajes
helicoidales
empleados para
Tipos de engranajes
transmitir rotación
entre ejes no
paralelos.

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ENGRANAJE DE HUSILLO:
Otra variación del engranaje helicoidal es el Tornillo sin fin
engranaje de husillo, también llamado tornillo sin Diente de una vuelta
fin. En este sistema, un tornillo sin fin largo y
estrecho dotado de uno o más dientes helicoidales
continuos engrana con una rueda dentada helicoidal.
La diferencia entre un engranaje de husillo y un
90º
engranaje helicoidal es que los dientes del primero
se deslizan a lo largo de los dientes del engranaje
X
impulsado en lugar de ejercer una presión de
rodadura directa. Los engranajes de
husillo se utilizan para transmitir rotación (con una
gran reducción de velocidad) entre dos ejes
perpendiculares.

Un tomillo sin fin suele tener sólo un diente con

forma de hilo de rosca, o helicoidal. Sin embargo en 60 dientes
algunas ocasiones tiene dos o más hilos de rosca.
Cada hilo de rosca es un diente, desde el punto de
vista de los engranajes.
Simbolo gráfico
Cada vez que el tornillo sin fin da una vuelta
completa, sólo un diente de la rueda engranada con
él, pasa el punto X del diagrama. Por tanto, para
hacer que el engranaje dé una vuelta completa, el
tomillo sin fin tiene que girar 60 veces (véase el ejemplo del dibujo). Ahora bien, como el
tornillo sin fin tiene que girar 60 veces por cada vuelta completa de la rueda, ha de girar 60
veces más rápido que la rueda. Por tanto, la relación de velocidades (y la relación de
transmisión) del sistema anterior es de 60: 1.

Cálculo de la relación de transmisión:

Para calcular la relación de transmisión de un tornillo sin fin y un engranaje, se utiliza la
siguiente ecuación:

nº de dientes rueda
Relac. de transm. (i) =
nº dientes sin fin

60
En el ejemplo anterior: i= = 60 : 1
1

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CARACTERÍSTICAS Y APLICACIONES DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DEL

TORNILLO SIN FIN:
Probablemente la característica más importante de un
tornillo sin fin son las relaciones de transmisión tan
altas posibles. También son importantes la
capacidad de transmitir movimiento a través de los
ángulos rectos, y el funcionamiento tan silencioso de
los engranajes.
La principal desventaja de los engranajes metálicos
es su alto coste. Los engranajes de plástico se
pueden hacer con más facilidad, especialmente si se
moldean por inyección y en grandes cantidades. Aquí
pueden verse algunas aplicaciones del tornillo sin fin.

Maqueta de locomotora

Reductora de velocidad industrial Clavijas de guitarra

Cuenta revoluciones de
una grabadora
Limpia parabrisas de automóvil

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ELEMENTOS
DEFINIDORES DE
UNA RUEDA
DENTADA
En forma resumida,
podremos reducirles a
los siguientes:
a) DISTANCIA ENTRE
CENTROS. Suele
ser en engranajes
normales (sin
corrección de
perfil), la suma de
los radios primitivos
de la rueda y el
piñón.
b) MODULO -m-. Es
el número de
milímetros de
diámetro primitivo,
que corresponde a
cada diente. Se
expresa: m = Dp/z,
donde Dp =
diámetro primitivo y
z = núm. de dientes.
c) PASO CIRCULAR -
t-. Es la longitud del
a r c o d e Elementos que definen un engranaje.
circunferencia
p r i m i t i v o
comprendida entre flancos homólogos de dos dientes consecutivos. Viene expresado por: t = B.m.
d) DIÁMETRO PRIMITIVO -DP-. Es el que correspondería a dos ruedas de fricción. Tiene un valor: Dp = m.z.
Se representa con línea de trazo y punto fino.
e) DIÁMETRO EXTERIOR -De-. Corresponde al mayor de la rueda. Se expresa: De = m (z + 2).
f) DIÁMETRO DE FONDO -Df-. Se refiere al fondo del diente. La fórmula que lo expresa es: Df = m (z -
2'332). El juego tiene un valor Sk = 0'166 m. (2.Sk es el 0'332), que antes aparece.
g) DIÁMETRO INTERIOR -Di-, Es mayor que el anterior en 2 veces el juego. Viene concretado en la
expresión: Di = m.(z-2) .
h) ADDENDUM (o altura de .la cabeza del diente) -a-. Es la existencia en el sentido de un radio, entre la
circunferencia primitiva y la de cabeza. Normalmente -a- es igual al módulo.
i) DEDUNDUM -d-. Es la distancia entre las circunferencias primitiva y de fondo. Equivale a la suma de la
raíz del diente y el juego (al + Sk).
j) ÁNGULO DE PRESIÓN -"-. Es el formado por la línea de acción (o de presión), con la perpendicular a la
línea de los centros. Su valor normal es 20º, pero se admite 14º30' ( . 15º), por utilizarse frecuentemente
antes de la normalización.
k) FLANCO DE LOS DIENTES. Son las superficies laterales de los mismos, y que están en contacto durante
la rodadura. El perfil de dichos flancos puede ser: de evolvente, cicloidal, etc.
1) ESPESORES DEL DIENTE -g- Y DEL HUECO -w-. Son las medidas sobre la circunferencia primitiva.
Tienen ambos un valor igual a la mitad del paso -t-.
m) REDONDEADO -r-. Vale el dedendum menos el addendum, o lo que es igual: la altura total del diente (At)
menos (a + al). Se le suele adjudicar un valor r = 0'166 m (idéntico al juego Sk).

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