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MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

GENERALITA’

Un motore alternativo a combustione interna nella sua essenza è costituito da una


coppia cinematica fondamentale, la coppia pistone-cilindro.

I motori alternativi trovano impiego nel mondo della trazione terrestre, navale ed
aeronautica.
Mentre nel settore della propulsione aeronautica e della trazione ferroviaria
l’utilizzo del MCIA è poco frequente, nel settore navale e “automotive” non vi sono
valide alternative al MCIA

I MCIA si dividono in:


-motori ad accensione comandata (cosiddetti motori a benzina) dove l’accensione
della miscela viene comandata da una candela, un dispositivo che fa scoccare un arco
elettrico per innescare la combustione;
-motori ad accensione per compressione (motori a gasolio) dove non c’è la candela
e, come si intuisce dalla definizione, la combustione è spontanea.
Rispetto ai tre apparati di potenza visti fino
ad ora, il MCIA ha una prerogativa, è basato
su un elevata instazionarietà, cioè la
trasformazione ciclica avviene tutta nello
spazio definito dal cilindro e dal pistone, nel
tempo. All’interno del cilindro scorre il
pistone dotato di moto alterno rettilineo,
tradotto in moto circolare ad un albero
motore, che si avvale a tale scopo di una
coppia cinematica, detta biella-manovella.
In pratica, quando il pistone va su e giù nel
cilindro, questa coppia cinematica traduce il
moto rettilineo dello stantuffo in quello
circolare dell’albero sul quale si raccoglie
potenza.
Il pistone all’interno del cilindro ha due
posizioni estreme che si ottengono quando
biella e manovella sono allineate. Se non si
sovrappongono, lo stantuffo si trova nella
posizione di punto morto superiore PMS,
quando sono allineate dall’altro lato, lo
stantuffo si trova nella posizione di punto
morto inferiore PMI. La distanza tra questi
due punti è detta corsa durante la quale il
pistone spazza un certo volume, detto
cilindrata.
,- . !
!"#"$%&'(' → * =
4

dove ! è la corsa e - l’alesaggio (cioè il


diametro del cilindro).
Il motore può essere pluricilindrico *0 = 1*
con 1 numero di cilindri.
Non tutto il volume del cilindro però è usato per la corsa, esiste un volume residuo,
cioè il volume della camera di combustione !"" , che idealmente rappresenta lo spazio
necessario per far avvenire la combustione nell’intorno del PMS.
Tutte le fasi della trasformazione sono molto rapide quindi devono essere ben
controllate.
Un altro parametro caratteristico del motore è il rapporto volumetrico di
compressione:
!&'( ! + !"" !
#$" = = = 1+
!&)* !"" !""
Più piccolo è !"" , più grande sarà #$" .

Cilindrata e rapporto volumetrico di compressione sono indispensabili per definire un


motore. Quando il rapporto volumetrico di compressione cresce anche l’efficienza del
motore cresce, cioè devo avere una camera di combustione piccola. Per un motore ad
accensione comandata c’è un limite imposto dalla combustione anomala, che prende
il nome di detonazione. Questo ci impedisce di andare oltre certi valori del rapporto
volumetrico di compressione per i quali si danneggerebbe il motore. Nel motore ad
accensione per compressione non avviene la detonazione.
Elementi costitutivi MCIA:
Oltre alla coppia pistone-cilindro e biella-manovella, in un motore sono presenti dei
dispositivi di ricambio della carica, cioè delle valvole di scarico e di aspirazione. Ogni
cilindro ne possiede almeno in numero pari a due. Queste valvole mettono in
collegamento l’ambiente interno del cilindro (dove avverrà la combustione) con il mondo
esterno, consentono alla carica fresca di entrare e ai prodotti di combustione e agli inerti
di uscire. Queste vanno aperte in un determinato intervallo di tempo a comando; i loro
tempi di apertura caratteristici possono essere tradotti in angoli della biella alla quale, ad
ogni posizione dello stantuffo, corrisponde un’anomalia !. In particolare, lo stantuffo,
per andare dal PMS al PMI, impiega 180°, quindi 1 giro sono 2 corse. Se il ciclo
termodinamico si compie in 1 giro dell’albero a manovella, avrò fatto 2 corse, quindi
360° àmotore a 2 tempi, se invece il ciclo si compie in 2 giri, farò 4 corse, quindi 720°
àmotore a 4 tempi.
Un motore può avere più di due valvole per cilindro in base alla superficie
disponibile, ovviamente, però, più valvole comportano un maggior costo, un
maggior peso, ma, soprattutto, aumentano le possibilità di rottura (nel motore a
benzina c’è bisogno anche dello spazio per la candela) e, nonostante ciò, non è
detto che più valvole siano più efficienti di due valvole con dimensioni maggiori.

Per comandare una valvola ho bisogno di un


sistema di distribuzione che collega l’albero
motore a un qualcosa che è intesta alla valvola,
questo qualcosa è la camma, un eccentrico con
una particolare forma geometrica.
L’alzata della valvola è legata alla forma della
camma e ne determina il moto.
Il meccanismo di apertura e chiusura deve
essere sincrono con le posizioni dello stantuffo,
dunque con la posizione dell’albero e della
manovella
L’eccentrico è collegato all’albero motore e da
questo riceve il moto.
La camma, a sua volta, è ricavata per
lavorazione meccanica da un albero, detto
albero a camme. L’albero a camme può trovarsi
sulla testata del motore (albero a camme in
testa) ed in questo caso riceve il moto
dall’albero motore per il tramite di una
trasmissione (usualmente una cinghia dentata
o una cascata di ingranaggi). In alternativa può
trovarsi vicino all’albero motore e ricevere
direttamente il moto da questo. A sua volta
l’albero a camme aziona la valvola con un
sistema di aste e bilancieri
Il motore è formato da una serie di coppie cinematiche le quali vanno lubrificate,
altrimenti andrebbero incontro al surriscaldamento con conseguente danneggiamento
delle superfici in contatto. La lubrificazione avviene attraverso delle pompe che
lubrificano le coppie cinematiche. Esistono tre tipi di accoppiamento: con gioco,
preciso (i due diametri sono uguali) o con interferenza, quindi per accoppiare questi
due oggetti dovrò deformare uno dei due o entrambi. Il volume sotto il pistone, detto
basamento, che ospita la coppia biella-manovella e i vari accoppiamenti (biella-
manovella, biella-pistone, manovella-albero), va lubrificato ed, infatti, proprio nel
basamento c’è l’olio lubrificante, sopra, dove c’è il cilindro, ci sono i prodotti della
combustione o la carica fresca (a seconda della fase). Olio e gas non devono entrare in
contatto, e, per ovviare, il pistone deve presentare delle scanalature all’interno delle
quali alloggiano delle fasce che costituiscono un ostacolo al passaggio dei fluidi; il
raffreddamento avviene in un dispositivo deputato alla sottrazione di una certa
potenza termica dal flusso termico ed ha l’obiettivo di mantenere la temperatura del
cilindro ad un valore prestabilito di salvaguardia del motore. Questa potenza termica
viene assorbita dal fluido refrigerante che successivamente la cede all’ambiente per
convezione forzata (attraverso uno scambiatore ed un ventilatore, ad esempio) oppure
naturale (che avviene per via del ∆Temperatura fluido caldo-freddo). I dispositivi di
lubrificazione e di raffreddamento sono fondamentali per la vita del motore.
Motore a 2 o 4 tempi:
• 4 tempi: motore in cui il ciclo termodinamico si compie in 2 giri dell’albero a
manovella;
• 2 tempi: motore in cui il ciclo termodinamico si compie in 1 giro dell’albero a
manovella.
Questo ciclo termodinamico consta di una serie di trasformazioni che sono fra di loro
interconnesse perché avvengono tutte nella stessa coppia cinematica pistone-cilindro.
Tali trasformazioni sono:
§ Compressione adiabatica ne isoentropica, prettamente reale, che avviene durante
la corsa del pistone per riduzione del volume dal PMI à PMS;
§ Combustione+espansione: rappresenta l’unica fase utile ai fini della produzione di
lavoro. Riguarda il moto del pistone dal PMS à PMI (la corsa successiva);
§ Scarico: è la fase dove devo allontanare i gas combusti PMI à PMS;
§ Aspirazione: è l’ultima corsa, ovvero quella deputata al richiamo della carica fresca
PMS à PMI.
In un motore a 4T queste quattro fasi si succedono l’una dopo l’altra e durano
all’incirca una corsa; nel motore a 2T queste fasi vanno accorpate perché tutto
deve completarsi in un solo giro. Un altro parametro caratteristico di un motore è
il numero di giri “!”, usualmente espresso in giri al minuto. Per quanto detto è
evidente che nel confronto fra questi due motori, a parità degli altri parametri, un
motore 2T erogherà una potenza doppia rispetto al 4T ("#$ = 2"'$ ) perché,a
parità di giri, avrà il doppio delle fasi utili (nella realtà ciò non è proprio vero
perché la potenza del 2T rispetto al 4T è di circa 1,5volte).
Nei motori 4T a benzina la cilindrata massima è di 7-8 litri e la potenza rapportata
( *+,+--.
alla cilindrata, detta potenza specifica , può arrivare a 100 .
) -./01
Un motore 2T ad accensione comandata ha un consumo specifico di
combustibile 23* molto più alto rispetto ad un motore ad accensione per
compressione
I motori ad accensione per compressione sono di 3 tipi:
- Diesel veloci, sono quelli per il mondo automobilistico (1000-2000giri);
- Diesel medio-veloci, sono quelli di potenza media di 1-20MW e
rappresentano la classe dei motori industriali (400-500 giri);
- Diesel lenti, sono quelli per le grandissime potenze, sono usati raramente
nel mondo industriale perché si preferisce usarne più medi. Un motore 2T
può raggiungere una potenza di 70-80MW; essi vengono usati nel mondo
navale, sono molto grandi e rappresentano l’impianto termico più forte in
assoluto con una efficienza di conversione di oltre 50%.