Sei sulla pagina 1di 103
REPÚBLICA DE COLOMBIA MINISTERIO DE TRANSPORTE INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS SUBDIRECCIÓN DE APOYO TÉCNICO MANUAL

REPÚBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

SUBDIRECCIÓN DE APOYO TÉCNICO

MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

DE APOYO TÉCNICO MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

ABRIL DE 2007

DE APOYO TÉCNICO MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
REPÚBLICA DE COLOMBIA ALVARO URIBE VELEZ Presidente de la República ANDRES URIEL GALLEGO HENAO Ministro

REPÚBLICA DE COLOMBIA

ALVARO URIBE VELEZ Presidente de la República

ANDRES URIEL GALLEGO HENAO Ministro de Transporte

DANIEL ANDRES GARCIA ARIZABALETA Director General - Instituto Nacional de Vías

JUAN GABRIEL BERON ZEA Secretario General Técnico – Instituto Nacional de Vías

ALFONSO MONTEJO FONSECA Subdirector de Apoyo Técnico (E) – Instituto Nacional de Vías

ALFONSO MONTEJO FONSECA Supervisor

EL ALCAZAR LIMITADA Consultor

Grupo de trabajo del Consultor

Alfonso Murgueitio Valencia

-

Director del Estudio

Julia Eugenia Ruiz Estrada

-

Coordinadora General

Efraín de Jesús Solano Fajardo

-

Especialista

Luz Eneida Botina Muñoz

-

Especialista

Carlos Ignacio Paz Achipiz

-

Especialista

Carlos Arboleda Velez

-

Especialista

Nelson Rivas Muñoz

-

Especialista

ABRIL DE 2007

MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍ AS CON BAJOS VOLUMENES DE TRÁNSITO

CONTENIDO

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

Pág.

1.1 Ámbito de aplicación

5

1.2 Método de diseño y periodo de diseño estructural

6

CAPÍTULO 2. EL TRÁNSITO

2.1

Niveles de tránsito

7

2.2

Componentes del tránsito

7

2.3

Determinación de la composición del tránsito cuando no existe serie histórica

8

2.4

Determinación de la tasa de crecimiento del tránsito cuando no existe serie histórica

9

2.5

Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito

9

2.6

Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 80 kN. Factor de Daño por tipo de vehículo

11

2.7

Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor Direccional

11

2.8

Recopilación de información

13

2.9

Tránsito acumulado en ejes de 80 kN en el carril de diseño durante el período de diseño

13

2.9.1

Pronóstico de la componente de tránsito normal

13

2.9.1.1 Caso 1. Cuando existe serie histórica del tránsito. Ejemplo

14

2.9.1.2 Caso 2. No existe serie histórica del tránsito. Ejemplo

25

2.9.2 Pronóstico de la componente del tránsito atraído

29

2.9.3 Pronóstico de la componente del tránsito generado. Ejemplo

30

CAPÍTULO 3. EL CLIMA

3.1

Generalidades

34

3.2

3.3

Tipo y localización de las estaciones metereológicas del IDEAM

Categoría del clima por humedad con base en el Índice de Thornthwite

35

38

3.3.1

Cálculo de la Evapotranspiración Potencial (ETP)

40

3.3.2

Cálculo del Exceso (EXC) y del Déficit (DEF)

41

3.3.3

Ejemplo de determinación de la categoría del clima por humedad con base en el Índice de Thornthwite

42

3.4

Categoría del clima por temperatura

49

3.4.1

Criterio de evaluación

49

3.4.2

Ejemplo de determinación de la categoría del clima por temperatura

49

CAPÍTULO 4. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

4.1 Introducción

51

4.2 Criterios generales para la interacción entre el proyecto geométrico y el diseño del pavimento cuando se trata de la rectificación y pavimentación de vías

52

4.3 Metodología para la identificación de Segmentos homogéneos

54

4.3.1

Identificación de Sectores

54

4.3.2

Identificación de Tramos

55

4.3.3

Identificación de Segmentos homogéneos

55

4.4

Determinación de la capacidad de soporte de la subrasante de un Segmento homogéneo. Eventual división en dos o más Unidades definitivas de diseño

56

4.4.1

Análisis de un Segmento A

56

4.4.2

Análisis de un Segmento B

70

4.4.3

Análisis de un Segmento C

71

4.5

Tratamiento de casos especiales

72

4.5.1

Subrasante constituida por suelos expansivos

72

4.5.2

Subrasante constituida por suelos blandos

72

4.6

Categorías de subrasante

73

CAPÍTULO 5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

5.1

Alternativas estructurales

74

5.2

Parámetros generales de diseño

77

5.2.1

Algoritmo de diseño del método AASHTO-93

77

5.2.2

Confiabilidad

78

5.2.3

Coeficientes estructurales

78

5.2.4

Coeficientes de drenaje de las capas granulares no tratadas

78

5.3

Especificaciones de construcción y normas de ensayo

78

5.4

Criterio de selección de la alternativa más favorable

80

5.5

Otras opciones de solución

80

CAPÍTULO 6. RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEO REQUERIDOS POR LA VÍA

6.1

Introducción

81

6.2

Diseño de cunetas

81

6.2.1

Estudio hidrológico de la zona del proyecto. Elaboración de la familia de curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (I-D-F)

81

6.2.2

Selección del diseño (forma y dimensiones) de las cunetas y determinación de su longitud máxima

88

6.2.2.1 Cunetas revestidas en concreto

88

6.2.2.2 Cunetas sin revestir (cunetas en tierra)

91

6.3 Alcantarillas

97

6.4 Aliviaderos

98

6.5 Subdrenes

98

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Anexo. CD con el Programa de computador PAV-NT1

100

MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLUMENES DE TRÁNSITO

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES

1.1

Ámbito de aplicación

El

manejo eficiente de los recursos con que cuentan los departamentos y municipios para

la

adecuación de la red de carreteras a su cargo y la necesidad de que las vías terciarias

y

secundarias vayan fortaleciendo la estructura de la red nacional, promoviendo la

integración del país, favoreciendo las regiones y reduciendo los costos de transporte de los productos agrícolas hacia los centros de consumo, llevarán a muchas administraciones territoriales a considerar la pavimentación de aquellos tramos de carretera que se muestren más prometedores para sus regiones, desde los puntos de vista económico, social, político y estratégico. En este aspecto debe tenerse en cuenta que el mal estado de las vías de acceso es un serio problema de los pequeños municipios, apremio solo superado por el desempleo, la falta de agua potable y las estrecheces presupuestales y considerado más relevante que las carencias de otros servicios públicos, la seguridad, la educación y la salud. (1)

La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vías la responsabilidad de apoyar a los entes territoriales tanto en los aspectos de organización de sus agencias viales, como en los de transferencia de tecnología. En cumplimiento de este último principio, se ha preparado el presente Manual en el cual se ofrecen recomendaciones en relación con el diseño de pavimentos para vías rurales con escasos volúmenes de tránsito pesado, a partir de

información básica que resulte accesible a las frecuentemente reducidas posibilidades de los entes viales de los organismos territoriales. (1) Tales especificaciones se encuentran en

el programa de apoyo para la aplicación del presente Manual denominado PAV-NT1.

El Instituto Nacional de Vías pretende que el Manual no se limite a ser una simple guía para la determinación de espesores y, por tal motivo, incluye las especificaciones requeridas para la construcción y el mantenimiento rutinario de los pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito. (1)

También, como lo indica su nombre, el Manual se circunscribe al dimensionamiento de pavimentos asfálticos, lo que implica la omisión del análisis de soluciones con base en pavimentos de concreto, sin que ello signifique que éstos no puedan constituirse en alternativas factibles bajo determinadas circunstancias. Así mismo, su ámbito de aplicación se reduce a las vías rurales, lo que excluye su utilización para vías de otra índole, como las de las explotaciones mineras a cielo abierto, por las cuales circulan vehículos en número escaso pero con magnitudes de carga excepcionales, al igual que las vías de tránsito urbano, estacionamientos o áreas residenciales, cuya funcionalidad específica exige otro tipo de consideraciones para su diseño. (1)

1.2

Método de diseño y período de diseño estructural

Para el diseño de las estructuras de pavimento que se deriven del uso de éste Manual se ha utilizado el método AASHTO. El algoritmo básico corresponde a la versión del año 1993 y aunque la Guía AASHTO del año 2002 aún se encuentra en discusión, se han tomado de ésta algunos criterios y correlaciones que se han considerado particularmente útiles dado el nivel de detalle requerido por el diseño de los pavimentos asfálticos de las carreteras a las cuales va dirigido éste Manual.

El período de diseño puede ser definido como el lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes ambientales normales hacen que la vía pierda su funcionalidad. Conviene recordar que a la luz del conocimiento actual, el diseño de un pavimento constituye un complejo problema físico-mecánico donde se interrelacionan variables tan diversas como las asociadas al ambiente, la geometría de las calzadas, las cargas del tránsito, los suelos de soporte, los materiales de construcción y la calidad de la construcción y del mantenimiento. (1)

En consecuencia, de la tradicional definición de una sección estructural inicial para un “período de diseño” fijo, establecido de manera más o menos arbitraria, se ha pasado a la concepción de estrategias a mediano plazo, es decir, diseños optimizados que incluyen y analizan no sólo la construcción inicial, sino también la mejor combinación de materiales, políticas de construcción y mantenimiento rutinario, ciclos de refuerzo y rehabilitación y costos inherentes a los usuarios. El manejo de estas funciones involucran la operación de numerosas variables que en la práctica se ven acotadas por las limitaciones impuestas por los proyectistas y, principalmente, por los fondos disponibles, aspecto este último de particular importancia en las carreteras objeto del presente Manual. El diseñador se encuentra, entonces, ante la posibilidad de seleccionar diseños iniciales muy débiles que reclaman varios ciclos de refuerzo y pavimentos robustos que prácticamente no requieren ningún refuerzo durante un período prolongado. Así, el que pudiera denominarse “diseño integral” de un pavimento, suele implicar la consideración de varios ciclos en los que el sistema es repetidamente analizado. El primero de estos ciclos es el que se define en el presente Manual como “Período de diseño estructural”. (1)

Dado el bajo nivel de tránsito de las vías que caen dentro del ámbito de éste Manual y considerando las limitaciones de tipo operativo con que probablemente desarrollen su misión las entidades encargadas de su construcción y su mantenimiento, se ha considerado prudente adoptar un periodo de diseño estructural de diez (10) años.

El planificador, el administrador y el ingeniero encargado del mantenimiento deberán analizar, con el transcurso del tiempo y a la luz de la evolución del tránsito y del comportamiento del pavimento, así como del desarrollo tecnológico, diferentes estrategias de refuerzo para prolongar la vida útil de las calzadas y preservar el patrimonio vial bajo su custodia. (1)

CAPÍTULO 2. EL TRÁNSITO

2.1 Niveles de tránsito

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos consideran esta variable en términos de repeticiones de ejes de 80 kN en el carril de diseño, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento más o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño.

En el presente Manual se clasifica el tránsito de diseño en 2 niveles, en función del número de ejes equivalentes de 80 kN previstos durante el período de diseño en el carril de diseño. En la Tabla 2.1 se indican las categorías de tránsito adoptadas.

Tabla 2.1. Niveles de tránsito

Nivel de

tránsito

T1

T2

Número de ejes equivalentes de 80 kN durante el período de diseño en el carril de diseño

Número de ejes equivalentes de 80 kN durante el período de diseño en el carril de

< 150.000 150.000 - 500.000

< 150.000 150.000 - 500.000

Tomando en consideración que el límite de tránsito para aplicar el presente Manual es 500.000 ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante el período de diseño, si en la vía en estudio se prevé un tránsito mayor, será necesario el empleo de los criterios establecidos en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del Instituto Nacional de Vías.

2.2 Componentes del tránsito

Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito en un proyecto vial se divide en tres componentes: (2)

- Tránsito Normal – Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como consecuencia de la evolución previsible de sus parámetros característicos y coincide, por tanto, con el que circulará por la red si no se realizara el proyecto. Esta componente se determina a través del análisis de la serie histórica de tránsito, si esta existe, o de un conteo vehicular.

- Tránsito atraído – Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que

y hoy hace uso de otra infraestructura. Esta componente se determina a

través de encuestas de preferencia a usuarios y modelos de selección modal o de ruta.

ofrece,

- Tránsito generado – Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores condiciones de oferta. Generalmente se refiere al tránsito nuevo por efecto del

desarrollo del área de influencia. Esta componente se determina a través del análisis socio-económico.

En una carretera se debe determinar cuales de las tres componentes se van presentar una vez se inicie la operación del proyecto.

Se pueden presentar muchas combinaciones, que se pueden asimilar siguientes situaciones.

a

una de las

- Situación 1: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con alto potencial de desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de las tres componentes.

- Situación 2: Proyecto de mejoramiento (pavimentación) en zona con bajo potencial de desarrollo económico. Para esta situación se podría esperar la presencia de tránsito normal y atraído.

- Situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto potencial de desarrollo económico. En esta situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de tránsito atraído y la del generado.

- Situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo potencial de desarrollo económico. En esta situación las componentes que se podrían dar en el tránsito son la de tránsito atraído.

Dada la naturaleza de cada proyecto se deberá establecer cuales componentes de tránsito se deberán cuantificar, utilizando para ello, procedimientos o recomendaciones que se indican más adelante en este Capítulo.

2.3

Determinación

de

la

composición

del

tránsito

cuando

no

existe

serie

histórica

En los estudios de volúmenes de tránsito es necesario conocer la composición de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. (4)

En caso de no disponer de datos de composición del tránsito, se puede utilizar la información registrada en la Tabla 2.2, obtenida del análisis de las series históricas del Instituto Nacional de Vías, que representa la composición promedio registrada en las vías de bajo tránsito con estación de conteo. El análisis involucró el período 1996 a 2005.

Tabla 2.2. Composición vehicular típica

TPD

 

Distribución Promedio

 

A

B

C2p

C2g

C3-C4

C5

>C5

180

74.4

9.1

12.2

4.1

0.1

0.0

0.0

300

61.7

8.4

13.0

14.3

2.2

0.3

0.1

410

56.0

12.0

14.1

16.6

1.2

0.1

0.0

Fuente: Elaboración propia con base en los conteos de INVIAS –.

2.4 Determinación de la tasa de crecimiento del tránsito cuando no existe serie histórica

En caso de no disponer de la serie histórica, para realizar el pronóstico del tránsito futuro se puede establecer la tasa de crecimiento, con base en las dos opciones siguientes:

a. Patrón de crecimiento del tránsito registrado en estaciones de conteo vehicular localizadas en la región.

Como punto de referencia se calculan las tasas de crecimiento de los volúmenes vehiculares de entrada y salida de la región.

Para establecer la tendencia del crecimiento del tránsito, se consideran y comparan variaciones del TPD total y variaciones individuales de los volúmenes de cada categoría vehicular, utilizando diferentes tipos de regresión estadística (lineal, logarítmica, potencial, exponencial).

b. Tasas de crecimiento promedio del tránsito, registradas en carreteras de condiciones similares que posean estación de conteo del INV

Se puede utilizar la información registrada en la Tabla 2.3, obtenida del análisis de las series históricas del Instituto Nacional de Vías, en las carreteras con bajos volúmenes de tránsito durante el período 1996 a 2005

Tabla 2.3. Tasas promedio de crecimiento del tránsito

Nivel de tránsito

Tasa de crecimiento

T1

2.0

T2

3.0

Fuente: Elaboración propia con base en los conteos de INVIAS –.

2.5 Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito

El Método AASHTO-93 utilizado para el diseño de las estructuras consideradas en el presente Manual considera en su algoritmo una confiabilidad en el diseño definida por el proyectista. Tal confiabilidad involucra las incertidumbres por la estimación del tránsito y por el comportamiento de la estructura. El Manual, y el Programa PAV-NT1 de apoyo para

su aplicación, determinan el Número Estructural requerido, considerando endógenamente solo la incertidumbre por comportamiento. En consecuencia el proyectista deberá considerar en el cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN para el diseño, el nivel de confiabilidad que considere pertinente.

Se pueden presentar dos casos:

Caso 1: Existe la serie histórica del tránsito

En este caso el modelo estadístico que se adopte, a través de los errores estándar del modelo y de predicción para cada uno de los años del período de diseño, considerará la confiabilidad indicada por el proyectista. El Programa PAV-NT1 constituye una eficaz herramienta para la realización de estos cálculos. En el numeral 2.9.1.1 de este capítulo se explica en detalle la metodología.

Caso 2: No existe serie histórica de tránsito

El Método AASHTO-93 considera que las diferencias entre el tránsito estimado para el diseño y el tránsito que realmente soporta la vía presenta una distribución normal con una desviación estándar, en pavimentos asfálticos, de s = 0.05 .

Por lo tanto se establece que:

donde:

N

'

80

kN Diseño

=

N

80

kN Diseño

¥

(

10

s

¥ Zr

)

N '

80 kN Diseño

: Número de ejes de 80 kN a introducir en el algoritmo de diseño del método

AASHTO-93.

N

80 kN Diseño

: Número de ejes de 80 kN estimados antes de considerar el nivel de confianza.

s :

Desviación estándar de la curva normal que representa las diferencias entre el tránsito estimado y el tránsito real.

s = 0.05 para pavimentos asfálticos

Zr

:

Parámetro Zr asociado a la distribución normal estándar. En la Tabla 2.6 del numeral 2.9.1.1 se indica el valor de Zr para diferentes niveles de confianza.

2.6

Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 80 kN. Factores de daño por tipo de vehículo.

Los factores de daño se indican en la Tabla 2.4, y serán los que se deberán aplicar para calcular los ejes equivalentes de 80 kN.

Los Factores de Daño (FD) indicados son el resultado del análisis de las cargas por eje de aproximadamente trescientos mil vehículos evaluados en los operativos de pesaje realizados por el INV en las vías a su cargo durante el período 2000-2006.

Tabla 2.4. Factor daño por tipo de vehículo

 

Factor de daño (FD)

Tipo de vehículo

Vacío

Cargado

Autos

 

0.0

Bus grande

1.0

C2p

0.01

1.01

C2g

0.08

2.72

C3-C4

0.24

3.72

C5

0.25

4.88

> C5

0.26

5.23

Fuente: Elaboración propia con base en información del Instituto Nacional de Vías

En la Figura 2.1 se puede observar el esquema de los vehículos evaluados.

2.7 Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor direccional (Fd)

La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos asfálticos sólo tienen en cuenta el tránsito que circula por un carril, llamado carril de diseño, y el presente método no es la excepción. Sin embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las vías para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la calzada va a tener menos de cinco (5) metros de ancho, se deberá considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos, pues salvo en el momento en que se crucen, los vehículos circularán centrados y tenderán a producir una sola zona de canalización. Si la calzada va a tener seis (6) metros o más, se considerará como tránsito de diseño la mitad del total, y si el ancho es igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6) metros, se tomará el 75% del total. En la Tabla 2.5 se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada.

Figura 2.1. Esquema de clasificación de vehículos ( 3 ) 12

Figura 2.1. Esquema de clasificación de vehículos (3)

Tabla 2.5. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada Factor Direccional (Fd)

Ancho de la calzada

Tránsito de diseño

Fd

Menos de 5 m Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m Igual o mayor de 6 m

Total en los dos sentidos 3/4 del total en los dos sentidos 1/2 del total en los dos sentidos

1.0

0.75

0.50

2.8 Recopilación de información

Comprende esta actividad la creación de un expediente descriptivo con los antecedentes, estadísticas y modelos que se puedan obtener de fuentes secundarias. Entre ellos se tiene:

-

Serie histórica de tránsito.

-

Estadísticas de peajes en la región.

-

Resultados de pesajes en la vía o en la región.

-

Revisión y análisis de proyectos de consultaría realizados en el eje vial.

-

Estadísticas de accidentalidad.

-

Estadísticas socio-económicas.

-

Otra información de interés, recopilada en diferentes fuentes.

2.9

Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 80 kN, en el carril de diseño durante el período de diseño

2.9.1

Pronóstico de la componente de tránsito normal

Para la determinación del tránsito normal durante el período de diseño se pueden presentar dos alternativas:

- Caso 1: Cuando existe en el tramo de vía una estación de conteo con serie histórica de tránsito.

El Instituto Nacional de Vías tiene asignada una estación de conteo vehicular controlada para cada tramo de vía a su cargo. En cada estación de conteo anualmente se contabilizan la cantidad de vehículos que circulan durante una semana, discriminados por hora y por grupo vehicular.

- Caso 2: Cuando en el tramo analizado no se tiene información de la historia del tránsito. Este caso corresponde generalmente a vías a cargo de Entidades diferentes al INV.

2.9.1.1 Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito. Ejemplo

Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de vía analizado se encuentra una estación de conteo de tránsito controlada, la cual posea, por ol menos, información continua de cinco años.

También se podrá tener en cuenta este caso cuando en el tramo de vía no se tiene estación de conteo controlada pero existe una vía de similares condiciones de tráfico que cuenta con serie histórica de tránsito cuya información pueda ser asumida para el tramo de vía en estudio.

El procedimiento a seguir para la determinación del tránsito normal es el descrito a continuación.

1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo seleccionada.

2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 80 kN

Para la conversión de TPDS a ejes equivalentes, se debe contar con los factores de equivalencia históricos de carga para cada grupo vehicular. Tales factores se presentan en el numeral 2.6 de este capítulo.

Para el cálculo de los ejes equivalentes de la serie histórica, se empleará la siguiente expresión:

donde:

N

80 kN diario añoi

,

=

TPDS

año i

¥

vehículo k

Â

(

%

vehículo 1

V

k año i

¥

FD

k añoi

)

N 80 kN

TPDS

diario año i

añoi

% V

k

FD

k

añoi

añoi

: Número de ejes equivalentes de 80 kN en cada año i de la serie histórica

:

:

:

(sumadas ambas direcciones).

Tránsito promedio diario semanal en cada año i de la serie histórica

(sumadas ambas direcciones).

Porcentaje del tipo de vehículo k en cada año i de la serie históric a, expresado en tanto por uno.

Factor de daño del tipo de vehículo k para cada año i. (Normalmente el Factor de Daño del vehículo k es el mismo para todos los años i del período de la serie histórica).

3. Análisis estadístico de la serie histórica

Con base en la información de tránsito equivalente de la serie histórica deducida en el paso anterior, se realiza un análisis estadístico para establecer modelos de crecimiento

factibles para las condiciones del estudio, descartando de la serie histórica los valores de los años con condiciones anormales como: taponamientos en la vía, situaciones críticas de orden público, variantes, etc. (3)

4. Selección del modelo factible de crecimiento del tránsito

La selección final de cualquier modelo de pronóstico se realizará sobre la base de los resultados de los coeficientes estadísticos (r, r², s , etc), del análisis de las variables independientes adoptadas y de consideraciones acerca de las particularidades del proyecto, como la capacidad de la vía y la coherencia entre el valor estimado por el modelo y los datos originales de la serie histórica. En ningún caso se deberá aceptar o rechazar un modelo sobre la base de los resultados de los coeficientes estadísticos únicamente. (3)

5. Estimación del tránsito proyectado para el período de diseño, en el carril de diseño y considerando un nivel de confianza predeterminado

Con base en el modelo seleccionado, se estima el tránsito futuro en cada uno de los años del período de diseño, considerando los posibles años muertos por desarrollo del estudio, gestión del financiamiento y por procedimientos de adjudicación y construcción del proyecto. (3)

Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Cálculo del error estándar ( s ) del modelo de crecimiento del tránsito seleccionado. (3)

donde:

s :

Yi

Yi

n'

i

modelo

:

:

:

:

s

=

2 n ' Â ( ) Yi - Yi mo delo i = 1 n
2
n '
Â
(
)
Yi
-
Yi
mo delo
i = 1
n '
-
2

Error estándar del modelo seleccionado Valor observado o medido en el año i

Valor calculado con el modelo, en el año i

Número de años analizados de la serie histórica

Varía de 1 a n’

b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico (

año por año en el período de diseño. (3)

(

s

pronóstico

)

j

=

s

( 2 Xj - X ) 1 + n ' n ' 2 Â (
(
2
Xj
-
X
)
1
+
n '
n
'
2
Â
(
Xi
-
X
)
i = 1

s pronóstico

) j

donde:

i

j

(s

s

Xj

Xi

X

n'

pronóstico

)

j

:

:

:

:

:

:

:

:

Representa los años de la serie histórica

Representa los años de proyección en el período de diseño

Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j del período de

diseño

Error estándar del modelo seleccionado

Cada uno de los años del período de diseño

Cada uno de los años de la serie histórica

Año medio de la serie histórica

Número de años analizados de la serie histórica

c)

Cálculo de los valores de corrección (C j ) para el tránsito equivalente proyectado en cada uno de los años del período de diseño (N j ), con base en el nivel de confianza deseado. (3)

Asumiendo una distribución normal para la diferencia del tránsito real con el estimado, se puede establecer el parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado. En la Tabla 2.6 se muestran los valores de Zr para diferentes niveles de confianza.

C

j

= (s

pronóstico

)

j

¥

Zr

Tabla 2.6. Valores del parámetro Zr (Suponiendo una distribución normal)

d)

Confiabilidad

Zr

70%

0.524

75%

0.674

80%

0.842

85%

1.036

90%

1.282

95%

1.645

96%

1.751

97%

1.881

98%

2.055

99%

2.328

Cálculo

confiabilidad, en cada uno de los años del período de diseño (N’ j )

del

número

de

ejes

equivalentes

de

80

kN

diarios,

N '

j

= N

j

+ C

j

corregidos

por

donde:

N '

N

j

C

j

j

:

Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del período de diseño

:

Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para el año j

:

Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar el nivel de confianza deseado

e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante el período de diseño, sumadas ambas direcciones

N

80

kN acumulados ambas direcciones

/

=

365

días año

/

¥

n

Â

j = 1

N

'

j

f) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN acumulados en el carril de diseño durante el período de diseño, por concepto de la componente normal del tránsito.

Fd

:

N

80

kN carril de diseño normal

,

=

È

Í

Î

365

dias año

/

¥

n

Â

j =1

N

'

j

˘

˙

˚

¥ Fd

Factor de distribución direccional. (Ver Tabla 2.5)

Ejemplo Caso 1: Cuando existe serie histórica de tránsito

1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo seleccionada.

En la Tabla 2.7 se muestra la información general de la serie histórica del tránsito tal como se presenta en la Base de Datos del Instituto Nacional de Vías.

Tabla 2.7. Información general de la serie histórica de tránsito para una estación de conteo seleccionada

   

Autos

Buses

Camión

Porcentaje de

Año

TPDS

Camiones

%A

%B

%C

C2P

C2G

C3-C4

1995

84

50

44

6

40.1

40.0

19.9

1996

86

53

39

8

40.2

40.0

19.8

1997

93

53

35

12

40.4

39.9

19.7

1998

96

52

35

13

40.5

40.0

19.5

1999

91

55

30

15

40.5

39.9

19.6

2000

98

52

32

16

40.2

40.1

19.7

2001

107

56

28

16

40.3

39.9

19.8

2002

115

56

29

15

40.4

39.7

19.9

2003

119

50

33

17

40.6

39.4

20.0

2004

108

57

25

18

40.2

39.9

19.9

2005

120

52

28

20

39.8

40.4

19.8

2.

Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 80 kN

El cálculo de N 80 kN para cada año se realiza de la siguiente manera:

N

80 kN diarioaño i

N 80

kN

, 1995

=

84

 

È %

B

¥

FD

Buses

+

%

C

¥

(

%

C

2

p

¥

FD

C

2

 

+

+

%

C

6

¥

FD

 

C

6

)
)

100 ˘

=

TPDS

 

¥

Í

     

p

 

˙

año i

   
 

È 44

¥

1.0

+

6

¥

Î

(

¥

40.1 1.01

+

+

0.0

¥

)
)

5.23 100

100

˘

 

˚

¥

Í

Î

 

˙

=

48.1

8

 

100

 

˚

 

ejes equivalentes de

80

kN

/

día ambasdirecciones

/

En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de tránsito equivalente en ejes simples de 80 kN para cada año de la serie histórica, sumadas ambas direcciones.

Tabla 2.8. Valores de tránsito equivalente diario

 

Año relativo (año – 1994)

N 80 kN diario año i/ambas direc ciones

Año

(Diario observado) Y i

1995

1

48.18

1996

2

48.91

1997

3

56.37

1998

4

60.09

1999

5

57.82

2000

6

64.54

2001

7

67.27

2002

8

70.27

2003

9

83.72

2004

10

71.72

2005

11

89.90

3. Análisis estadístico de la serie histórica

A la información dada en la Tabla 2.8 se le realiza un análisis de regresión, buscando el

modelo que mejor se ajuste al comportamiento de los datos de tránsito equivalente observado. En la Figura 2.2 se muestran los modelos de regresión evaluados. Para esta evaluación se puede utilizar el programa de apoyo para la aplicación de este Manual,

PAV-NT1.

SERIE HISTORIA DE TRÁNSITO

200 180 160 140 N 80 kN = 45.508e 0.0573(año-1994) R 2 = 0.9134 120
200
180
160
140
N 80 kN = 45.508e 0.0573(año-1994)
R 2 =
0.9134
120
100
=
N 80 kN
3.743(año - 1994) + 42.888
R 2 = 0.8859
80
60
40
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
Ejes equivalentes de 80 kN / día / ambas direcciones

(1994)

Año relativo (Año - 1994)

Figura 2.2. Modelos de regresión

4. Selección del modelo factible de crecimiento del tránsito

De los modelos analizados, se ha seleccionado el modelo lineal ya que representa el comportamiento de los datos de forma más acertada y coherente para el caso de estudio.

La ecuación de comportamiento esta dada por:

N

80 kN

=

3.743(

Año -

1994)

+

42.888

R² = 0.8859

5. Estimación del tránsito proyectado para el período de diseño, en el carril de diseño y considerando un nivel de confianza predeterminado

Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Cálculo del error estándar ( s ) del modelo de crecimiento del tránsito seleccionado.

La expresión para el cálculo del error s es la siguiente:

s

=

2 n ' Â ( ) Yi - Yi mo delo i = 1 n
2
n '
Â
(
)
Yi
-
Yi
mo delo
i = 1
n '
-
2

n'

Yi

:

:

número de años de la serie histórica, n' = 11 (correspondiente al período

1995-2005)

número de ejes equivalentes de 80 kN por día en cada año de la serie histórica. Corresponde al tránsito observado y que se encuentra consignado en la Tabla 2.8.

Yi

modelo

:

número de ejes equivalentes de 80 kN por día en cada año de la serie histórica, pero calculados con el modelo estadístico seleccionado.

Para el año 1995 sería:

Yi

mo delo

1995 = 3.743(1995 - 1994) + 42.888 = 46.63

ejes

80

kN

/

día

/

ambasdirecciones

En la Tabla 2.9 se presenta el resultado del cálculo para cada uno de los años de la serie histórica.

Tabla 2.9. Valores de tránsito equivalente diario calculado (Ambas direcciones)

 

N 80 kN diario año i/ambas direcciones

Año

(Diario calculado)

Yi modelo

1995

46.63

1996

50.37

1997

54.12

1998

57.86

1999

61.60

2000

65.34

2001

69.09

2002

72.83

2003

76.57

2004

80.32

2005

84.06

El cálculo del numerador que se encuentra dentro del radical de la expresión

estadística para determinar el error estándar del modelo (s ) se indica en la Tabla

2.10.

Tabla 2.10. Cálculo del numerador dentro del radical de la expresión para calcular el error estándar del modelo (s )

 

N 80 kN diario año i/ambas direcciones

N 80 kN diario año i/ambas direcciones

 

Año

(Diario observado) Y i

(Diario calculado)

(Yi – Yi modelo

Yi modelo

1995

48.18

46.63

2.40

1996

48.91

50.37

2.13

1997

56.37

54.12

5.06

1998

60.09

57.86

4.97

1999

57.82

61.60

14.29

2000

64.54

65.34

0.64

2001

67.27

69.09

3.31

2002

70.27

72.83

6.55

2003

83.72

76.57

51.12

2004

71.72

80.32

73.96

2005

89.90

84.06

34.11

 

 = 198.55

Con los datos anteriores se calcula el error estándar del modelo ( s )

s

=

11 - 2
11
-
2

198.55 =

4.70

b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico ( año por año en el período de diseño.

b.1)

(

s

pronóstico

)

j

=

s

( Xj - X ) 2 1 + n ' n ' 2 Â (
(
Xj
-
X
)
2
1
+
n '
n
'
2
Â
(
Xi
-
X
)
i = 1

Determinación del año medio de la serie histórica, X

 

Â

n

'

1995

+

+

2005

   

i

X

=

=

 

n

'

11

= 2000

s pronóstico

) j

b.2)

Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica.

n '

Â

i = 1

(

Xi

-

X

)

2

En la Tabla 2.11 se presentan los cálculos correspondientes.

Tabla 2.11 Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica

Año

(

Xi - X

) 2

1995

 

25

1996

 

16

1997

 

9

1998

 

4

1999

 

1

2000

 

0

2001

 

1

2002

 

4

2003

 

9

2004

 

16

2005

 

25

 =

 

110

b.3)

Cálculo del error de pronóstico para cada año del período de diseño (

s

pronóstico

)

j

Utilizando la expresión dada para el cálculo de ( s ) j y los valores

pronóstico

obtenidos en los incisos b.1 y b.2, se calcula el error de pronóstico para cada año del período de diseño. Para el año 2008 sería:

(

s

pronóstico

)

2008

=

4.70

( 2008 - 2000 ) 2 1 + 110 11
(
2008
- 2000
)
2 1
+
110
11

= 3.85

En la Tabla 2.12 se muestran los valores calculados.

Tabla 2.12. Error de pronóstico para cada uno de los años del período de diseño

Año

(

s

pronóstico

)

j

2008

 

3.85

2009

 

4.27

2010

 

4.70

2011

 

5.13

2012

 

5.56

2013

 

5.99

2014

 

6.43

2015

 

6.87

2016

 

7.30

2017

 

7.74

c)

Cálculo de los valores de corrección ( C ) para el tránsito equivalente proyectado en

j

cada uno de los años del período de diseño (N j ), con base en el nivel de confianza deseado. (3)

Suponiendo que el ingeniero proyectista considera apropiado un nivel de confianza del setenta por ciento (70%) en la estimación de la componente del tránsito normal, se tiene, según la Tabla 2.6 que:

Para el 70% de confiabilidad, Zr = 0.524

Para el año 2008 se tendría:

C

2008

=

(

s

pronóstico

)

2008

¥

0.524

C 2008

= 3.85 ¥ 0.524 = 2.02

ejes de

80

kN

/

día

/

ambasdirecciones

En la Tabla 2.13 se presenta el valor de la corrección de diseño.

C

j

para cada año del período

Tabla 2.13. Valor de corrección

C

j

para cada año del período de diseño

Año

C

j

ejes de 80 kN/día/ambas direcciones

2008

 

2.02

2009

 

2.24

2010

 

2.46

2011

 

2.69

2012

 

2.91

2013

 

3.14

2014

 

3.37

2015

 

3.60

2016

 

3.83

2017

 

4.06

d)

Cálculo

confiabilidad, en cada uno de los años del período de diseño (N’ j )

del

número

de

ejes

equivalentes

de

80

kN

diarios,

N '

j

= N

j

+ C

j

Para el año 2008 se tendría:

N

j

= 3.743(

X

j

- 1994) + 42.888

3.743(2008 - 1994) + 42.888 = 95.29

N

j

=

ejes

80

kN

/

día ambasdirecciones

/

corregidos

por

C

j

= 2.02

ejes

80

kN

/

día

N '

2008 = 95.29 + 2.02 = 97.31

ejes

80

kN

/

día

/

ambasdirecciones

En la Tabla 2.14 se presentan los valores de diseño.

N '

j calculados para todo el período de

Tabla 2.14. Valores de

N '

j para todos los años del período de diseño,

con confiabilidad del 70%

 

Año

 

N '

j ejes

80

kN

/

día

/

ambasdirecciones

 

2008 97.31

 
 

2009 101.27

 

2010 105.23

 

2011 109.20

 

2012 113.17

 

2013 117.14

 

2014 121.11

 

2015 125.08

 

2016 129.06

 

2017 133.03

n

 

Â

N '

j

=

 

1151.59

j = 1

 

En la Figura 2.3, se muestra la tendencia seguida por el tránsito equivalente diario del período de diseño, de acuerdo al modelo de regresión seleccionado y con una confiabilidad del 70%.

e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante el período de diseño, sumadas ambas direcciones

N

80

N 80

kN

/

acumulados

ambas direcciones

kN

/

acumulados

ambas direcciones

=

365

= 365

días año

/

días año

/

¥

n

Â

j = 1

N

'

j

¥ 1151.59 = 420330

ejes

80

kN

/

ambas direcciones

TRÁNSITO EQUIVALENTE CON CONFIABILIDAD

136 126 Proyección con confiabilidad del 70% 116 106 96 86 76 66 56 Período
136
126
Proyección con
confiabilidad del 70%
116
106
96
86
76
66
56
Período de conteo
Período de diseño
46
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
(1994)
Año Relativo (Año - 1994)
Ejes equivalentes de 80 kN / día / ambas direcciones

Figura 2.3. Tránsito equivalente diario del período de diseño con confiabilidad

f) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN acumulados en el carril de diseño durante el período de diseño, por concepto de la componente normal del tránsito

N

80

N 80

kN carril de diseño normal

,

kN carril de diseño normal

,

=

È

Í

Î

365

dias año

/

¥

n

Â

j =1

N

'

j

˘

˙

˚

¥ Fd

= 420330 ¥0.75 = 315300

ejes

80

kN

/

carrilde diseño período de diseño

/

En este caso se ha supuesto que el ancho de la calzada es de cinco con cincuenta (5.50) metros, es decir que el Factor Direccional Fd = 0.75.

2.9.1.2 Caso 2. No existe serie histórica de tránsito

Una situación bastante frecuente es la de carecer de la información de las características del tránsito en las carreteras de bajos volúmenes. Cuando este sea el caso, la componente de tránsito normal se puede estimar con la realización de un conteo vehicular y con ajustes por estacionalidad, asuntos estos tratados con mayor detalle en los siguientes numerales. ´

1.

Conteos de tránsito

El procedimiento propuesto para llevar a cabo el programa de conteos vehiculares en la carretera consta de:

-

División del tramo en subtramos con tránsito homogéneo.

-

En cada uno de los subtramos se llevará a cabo un conteo vehicular, un día típico de semana y un día típico de mercado.

-

El conteo se debe realizar por sentido de circulación, hora del día y por tipo de vehículo, y en un período diario no inferior a las 18 horas.

-

El tránsito promedio diario se calculará en forma ponderada a los días normales y de mercado, tal como s e reseña en el ejemplo para el Caso 2.

-

Si las épocas de producción son muy marcadas se debe realizar un ajuste por estacionalidad, en los términos señalados más adelante.

2.

Corrección por estacionalidad

Existen meses en que las carreteras llevan mayores volúmenes de tránsito, presentando variaciones notables. Por tal razón, los volúmenes de tránsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la categoría y del tipo de servicio que presten dichas carreteras. Sin embargo, el patrón de variación de una vías no cambia en forma significativa de año a año, a menos que ocurran cambios importantes en los usos de la tierra, o se construyan nuevas carreteras que funcionen como alternas. (4)

Radelat (5) hace un interesante recuento de la práctica recomendada por La Administración Federal Vial de los Estados Unidos de América, en relación con los estudios de volúmenes en sistemas viales rurales. Señala que como resultaría impráctico aforar todos los tramos o sectores del sistema, se procede a hacer aforos de distintos tipos en lugares estratégicos y utilizar los resultados de esos aforos para hacer inferencias temporales y espaciales donde no se disponga de todos los datos sobre volúmenes de tránsito. Para expandir los volúmenes de una estación de control se utiliza la información de la estación permanente asociada y los factores de ajuste mensual. En el ejemplo para el Caso 2 que se describe a continuación se detalla el procedimiento para llevar a cabo el ajuste por estacionalidad.

3. Definir otros parámetros de diseño

- Período de diseño (n)

- Tasa de crecimiento anual (r)

- Ancho de la calzada

- Factor direccional (Fd)

- Composición de los vehículos comerciales

- Factor de Daño (FD)

- Confiabilidad

4. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de diseño (tránsito normal) en el año base mediante la siguiente expresión:

N

80

kN carril de diseño normal año base

(

),

=

365

dias año

/

¥

È

Í

Î

k

Â

i

=

1

(Vehículos Comerciales

dia ambas direcciones

/

¥

% V

ki

¥

FD

k

)

˘

˙

˚

¥ Fd

5. Calcular el número acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseño para el período de diseño (n) (tránsito normal)

Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el tránsito equivalente en el carril de diseño para los años del período de diseño (n), utilizando la siguiente expresión:

N

80

kN carril de diseño normal

(

),

acumulado

=

N

80

kN carril de diseño normal

(

),

año base

¥

(1

+

r

)

n

-

1

r

6. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante el período de diseño (tránsito normal) con el nivel de confianza dado.

N

'

80

kN carril de diseño normal

(

)

= N

80

kN carrilde diseño normal

(

),

acumulado

¥

(10

0.05 Zr

)

Ejemplo Caso 2: No existe serie histórica de tránsito

1. Conteos de tránsito

La planeación del Estudio de Tránsito en un proyecto de pavimentación con bajo volúmenes de tránsito contempla la realización de un conteo vehicular a lo largo de dos días, uno en día normal y otro en día de mercado. El conteo se realiza en el mes de agosto.

Los resultados obtenidos son:

Número de vehículos comerciales día normal Número de vehículos comerciales día mercado

: 35 vehículos/ambas direcciones : 85 vehículos/ambas direcciones

En una semana típica, el mercado solo se realiza en un día.

Por tanto, el volumen de vehículos comerciales en promedio, al día es:

1

6 ¥

7 7

35

+

¥

85

=

42

27

2.

Corrección por estacionalidad

En el mes de agosto se inicia una época de baja actividad comercial en la región, por lo que se hace necesario aplicar una corrección por estacionalidad. Para ello se ha conseguido la información referente a una estación permanente de conteo (estación maestra), ubicado en una estación de peaje, que recoge las variaciones de la economía regional. En la Tabla 2.15 se relaciona la información recopilada en la estación maestra. El factor de corrección correspondiente a cada mes se calcula como el cociente entre el TPD anual y el TPD mensual.

Tabla 2. 15. Factores de corrección por estacionalidad

Mes

Tránsito Promedio Diario Mensual, TPDm

Factor de corrección por estacionalidad

Enero

1667

0.88

Febrero

1466

1.00

Marzo

1638

0.90

Abril

1445

1.02

Mayo

1520

0.97

Junio

1521

0.97

Julio

1496

0.98

Agosto

1405

1.05

Septiembre

1280

1.15

Octubre

1326

1.11

Noviembre

1404

1.05

Diciembre

1563

0.94

TPDA

1471

 

Para el mes de agosto el factor de corrección es de 1.05

Por tanto, el volumen de vehículos pesados es:

42 ¥ 1.05 =

44

vehículos comerciales/día/ambas direcciones

3. Definir otros parámetros de diseño

Asumiendo que las características del proyecto son las siguientes:

- Período de diseño (n)

:

diez (10) años

- Tasa de crecimiento anual (r) :

tres por ciento (3%)

- Ancho de la calzada

:

seis (6) metros

- Factor direccional

:

0.5

- Composición de los vehículos comerciales:

Buses :

cuarenta por ciento (40%)

C2p

:

quince por ciento (15%)

C2g

:

cuarenta y cinco por ciento (45%)

- Factores de Daño

:

Ver Tabla 2.4

- Confiabilidad

:

Setenta por ciento (70%); (Zr = 0.524)

4. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de diseño (tránsito normal) en el año base:

N

80

N

N

80

80

kN carril de diseño normal año base

(

),

kN

kN

carril de

carril de

diseño normal añobase

(

),

diseño normal añobase

(

),

=

365

dias año

/

¥

È Í (Vehículos Comerciales

Î

k

Â

i = 1

dia ambas direcciones

/

¥

% V

k

¥

=

365

¥

[(44

¥

0.40

¥

1.0)

+

( 44

¥

0.15

¥

1.01)

+

(44

¥

0.45

¥

2.72)] 0.5

¥

=

14300

 

FD

k

˘

)
˚

˙

¥ Fd

5. Calcular el número acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseño para el período de diseño (n) (tránsito normal)

N

80

kN carril de diseño normal

(

),

acumulado

=

Con r = 3% y n = 10 años, se tiene:

N

80

kN carril de diseño

(

normal

),

acumulado

=

N

80

kN carril de diseño normal

(

),

año base

¥

(1

+

r

)

n

-

1

r

14300

¥

(1

+

0.03)

10

-

1

0.03

= 164000

6. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante el período de diseño (tránsito normal) con el nivel de confianza dado.

N

'

N '

80

80

kN carril de diseño normal

(

)

kN carrilde diseño normal

(

)

= N

80

kN carrilde diseño normal

(

),

=

164000

¥

(10

0.05

¥

0.524

acumulado

¥

(10

)

=

174200

0.05 Zr

)

2.9.2 Pronóstico de la componente de tránsito atraído

El análisis de la componente de tránsito atraído es más dispendioso y requiere de herramientas más refinadas para su cuantificación. Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar seguro que el proyecto vial si ocasionará cambios en el comportamiento de los usuarios. Es decir, se deben allegar argumentos o indicios que hagan pensar que usuarios de otras carreteras e incluso de otros modos de transporte si van a ser uso de la nueva opción. Entre las razones que podrían hacer cambiar al usuario

29

de ruta, se tienen:

- Condiciones de operación más atractivas.

- Recorridos más cortos, y ahorros en tiempos de viaje.

- Disminución en los costos globales de transporte.

- Mejoras en la seguridad de circulación.

Existen varios métodos para estimar el tránsito atraído, entre los cuales se reseñan los

siguientes:

a. Estudio de origen y destino

Este método consiste en la aplicación de un estudio de origen y destino que permita establecer los flujos entre pares origen-destino, flujos básicos, que en forma potencial podrían utilizar el proyecto en el futuro. Los flujos básicos constituyen la demanda potencial para el proyecto, y con la aplicación de un porcentaje de desvío, se calcula la magnitud de la componente de tránsito desviado.

b. Estudio de utilización del proyecto por usuarios potenciales

Este es el método más sencillo y más utilizado. Se lleva a cabo a través de una encuesta

a usuarios potenciales, es las que se indaga si harían uso o no del nuevo proyecto. A

partir de la respuesta de los usuarios se estimaría un porcentaje del tránsito normal como

el correspondiente al la componente de tránsito atraído.

Su cuantificación se podría realizar a través del análisis de las series de tránsito normal, en los términos señalados anteriormente, aplicando el porcentaje respectivo. Al respecto,

y al no disponer de información más precisa, se puede aplicar el criterio del Instituto de

Ingenieros de Estados Unidos que señala que el tránsito atraído se le asignan porcentajes entre el cinco (5) y el veinticinco por ciento (25%) del tránsito normal, con un período de aparición de uno o dos años después que la carretera ha sido abierta al servicio. (4)

2.9.3 Pronóstico de la componente de tránsito generado. Ejemplo

la producción agrícola,

pecuaria, minera, industrial, comercial o turística que se genera en una zona por la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento y/o pavimentación de una vía existente.

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en

Es importante realizar un detallado análisis de la producción y la necesidad de transporte que se requiere así como el incremento que se presenta debido al mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes del área de influencia directa.

Para ello se debe acopiar información detallada de usos del suelo actual y potencial y probables rendimientos. Esta información puede ser recopilada en las UMATAS, Secretarias de Agricultura y Planes de Desarrollo. En el ejemplo de pronóstico de la componente de tránsito generado que se presenta a continuación se incluye un procedimiento para estimar esta componente.

Cuando el ingeniero no disponga de información más detallada, puede hacer uso de los factores relacionados en la Tabla 2.16, obtenidos del seguimiento a proyectos de pavimentación en vías de bajo tránsito en el país.

Tabla 2. 16. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal

Clasificación del área del proyecto

Población beneficiada, hab

Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal

Área con potencial minero alto

Menos de 5000

3.0

5000

o más

6.0

Área con potencial agrícola alto

Menos de 5000

2.5

5000

o más

5.5

Área con potencial turístico alto

Menos de 5000

2.0

5000

o más

3.5

Área de bajo potencial de desarrollo

 

1.5

Fuente: Elaboración propia con base en información del Instituto Nacional de Vías.

Ejemplo de pronóstico de la componente de tránsito generado

Es común que algunas zonas no sean adecuadamente explotadas, a pesar de ser potencialmente aptas para la agricultura, esto se debe, a las múltiples dificultades para comercializar sus productos, debido al deterioro que sufren por el proceso de transporte, ocasionado por las malas condiciones de embalaje y por el estado de la vía.

Para predecir el comportamiento de la economía regional afectada directamente por el mejoramiento de la vía, es necesario analizar el uso de suelo actual y su potencialidad, partiendo de una hipótesis para determinar el área de influencia de la vía.

Para esto se realiza un estudio cartográfico, complementado con visitas de campo, analizando el comportamiento y la economía regional, es común que los moradores puedan sacar carga hacia la carretera desde una distancia promedio de tres kilómetros, distancia aunque aparentemente corta, se justifica por la topografía y accidentes geográficos del lugar. En algunos terrenos ondulados y planos este margen puede aumentarse hasta 5 kilómetros. Se debe aclarar que la distancia esta condicionada a la geografía de cada lugar, pues los accidentes geográficos y el cruce de ríos puede restringir el ancho de la franja proyectada.

Con la finalidad de aproximarse a la realidad futura del tránsito en la vía, y consecuentes con la incertidumbre que se presenta en la explotación agrícola, forestal, ganadera o minera. En algunos casos es conveniente crear escenarios de crecimiento bajo diferentes condiciones, basados en la explotación de las zonas actualmente no aprovechadas, es decir aquellas que se dedican a pastos enmalezados o sin manejo y zonas de rastrojo, o zonas cultivadas artesanalmente, dentro de esta área de influencia.

Al mejorarse la vía, se parte del supuesto de considerar la vocación agrícola de la región y principalmente en producción de café y chontaduro, piña, caña panelera, plátano etc.,

estos últimos clasificados como varios, se espera el comportamiento agrícola bajo los tres escenarios, que se muestra en la Tabla 2.17.

Tabla 2.17. Expectativas de Producción

Producto

Escenario Bajo

Escenario Medio

Escenario Alto

Café

250

Ha

750

Ha

1450

Ha

Varios

150

Ha

450

Ha

1400

Ha

La producción generada por los cultivos de estos productos de acuerdo con los rendimientos encontrados en la región y promediando en renglón de varios, se relaciona en la Tabla 2.18.

Tabla 2.18. Producción anual por desarrollo.

Producto

Rendimiento

Escenario Bajo

Escenario Medio

Escenario Alto

Ton/Ha/sem

Toneladas/año

Toneladas/año

Toneladas/año

Café

0.844

422

1.688

2.700

Varios

2.0

600

2.400

4.000

Se esta considerando tal como puede apreciarse en la tabla anterior que se producen dos cosechas al año. Con el total de producción anual se supone que los vehículos

encargados de transportar los insumos y las cosechas deben realizar los viajes en ambos sentidos, en cada una de estas etapas. Un supuesto que debe realizarse de acuerdo con

el conocimiento que los consultores tienen sobre este tipo de vías, es que a pesar de no

circular en la actualidad camiones grandes tipo C2g. De realizarse el mejoramiento podrían en algún momento vincularse al progreso de la región, de aquí que se debe repartir la carga generada por el desarrollo, entre este tipo de vehículos y los C2p comunes en la región.

Para el cálculo del número de vehículos se considera nuevamente los tres escenarios, el bajo se presenta con un índice de crecimiento del 2%,el escenario medio se toma con un índice de 3% y la fase mas optimista que es el escenario alto se trabaja con un valor de crecimiento de 5% anual.

La carga generada por el desarrollo se reparte en parte iguales para los tipos de camiones y se trabaja con una capacidad de 5 toneladas para los C2p y 10 toneladas para los C2g. Considerando doble viaje para insumos es decir ida y regreso, al igual que en la época de cosecha.

A pesar de ser un tráfico que se produce en cierto periodo anual, los resultados para

efecto de cálculo se reparten en los 365 días del año. En la Tabla 2.19 se presentan los resultados obtenidos.

Tabla 2.19. Tránsito por Desarrollo (número de vehículos)

Año

Escenario bajo

Escenario medio

Escenario alto

C2P

C2G

C2P

C2G

C2P

C2G

2008

1 1

 

5

2

8

4

2009

1 1

 

5

2

8

5

2010

1 1

 

6

2

8

5

2011

1 1

 

6

2

9

5

2012

1 1

 

6

2

9

5

2013