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Università degli Studi di Cagliari

SOVRASTRUTTURE DI STRADE,
STRADE, FERROVIE ED AEROPORTI
Prof.ing. Mauro Coni (http://web.tiscali.it/mauroconi/)

Analisi dei carichi e progetto

1. Metodi e fattori del dimensionamento


2. Il traffico come elemento di progetto
3. Influenza della temperatura

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1. Metodi e fattori del dimensionamento

Il calcolo delle pavimentazioni stradali ha


originato una molteplicità di metodi che possono
essere raggruppati in:

• Metodi empirico-sperimentali:
• Metodi semi-empirici
• Metodi razionali
• Metodi numerici

Molto utili in fase di predimensionamento


risultano essere i cataloghi delle pavimentazioni,
che ppropongono
p g una serie di soluzioni p
preordinate
in funzione dell’entità del traffico, dei sottofondi,
della tipologia di sovrastruttura e strada. In Italia
è stato redatto dal CNR il “Catalogo Italiano delle
Pavimentazioni Stradali”BU 168/95.

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1. Metodi e fattori del dimensionamento

Tutti i metodi di dimensionamento


Considerano, come dati di ingresso, i seguenti parametri:

•Spessore
Spessore degli strati (si)
•Caratteristiche dei materiali (ai, di, Ei, i, etc.)
•Vita utile (n, Nu, etc.)
•Caratteristiche del sottofondo (CBR, K, Md, Mr, etc.)
•Caratteristiche degli assi (Ceq, P, d, etc.)
•Entità del traffico (TGM, p%, pl, na, pd, N, r, etc.)
•Sollecitazioni termiche (T, Tm, etc.)
•Condizioni ambientali (pioggia, vento, irragg., etc.)
•Decadimenti, sforzi e deformazione limite (n, n, PSI, fatica, freccia limite, etc.)
(1 r)n 1
N  365TGM pd  p  pl  d  Ceq  na 
r
2 pa   1   ns1 8 
f    1  3.5 arc tan 
8 2  n   2a 3 
E0
3
 ∆PSI 
log  
logW 18  Z R  S 0  9.36log SN  1   0.20   4.2  1.5   2.32logM  8.07
1094 R
0.40 
SN  1 5.19

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2. Il traffico come elemento di progetto


Il dimensionamento di una sovrastruttura stradale oltre che dalla portanza dl piano di posa del
sottofondo e dalla resistenza meccanica dei singoli strati, dipende dalla composizione e dalla entità
del traffico, valutato tra l’entrata in esercizio e il termine della vita utile dell’infrastruttura. L’analisi
completa del traffico dovrebbe tenere conto oltre che del numero ed entità dei cicli di carico, anche
delle fluttuazioni giornaliere e stagionali, della composizione degli assi dei differenti veicoli, delle
variazioni di velocità. Tale operazione rappresenta un impegno non indifferente se condotta su un
arteria esistente e diviene molta complessa ed incerta se occorre proiettarla nel futuro.
L’applicazione di modelli verificati attraverso approfondite ed estese indagini può risultare di grande
aiuto mantenendo però larghi margini di approssimazione, in particolare per quanto riguarda la
composizione del traffico pesante. Infatti, al fine del dimensionamento, risultano fondamentali le
sollecitazioni dovute al passaggio degli autocarri, rispetto alle quali possono essere ritenute
trascurabili quelle dovute al traffico leggero (autovetture) anche se questo è di gran lunga più
elevato come entità numerica. Occorre anche tener presente che i mezzi pesanti esercitano la
propria azione in modo diverso a secondo del carico massimo raggiungibile ed in relazione alla
distribuzione di tale carico sui differenti assi e ruote. Le sollecitazioni risultano più gravose quando
sono ripetute, quando le ruote passano sempre sullo stesso punto; nella realtà ciò non si verifica
esattamente, ma in genere si riscontrano dispersioni rispetto alla traiettoria media che dipendono
oltre che da fattori soggettivi, dalla larghezza dell’area di impronta, dalla larghezza delle corsie, dai
volumi di traffico, etc. Il primo aspetto che occorre considerare è quello di sapere quale è il numero
medio di assi na per veicolo pesante. In una indagine svolta presso il RRL, si è pervenuti ai
seguenti valori:

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2. Il traffico come elemento di progetto


Il prodotto di tali coefficienti per il numero di veicoli commerciali che transitano è facilmente ottenibile
il numero di assi cercato. Viene definito dalle norme CNR (Catalogo Italiano delle Pavimentazioni
Stradali) veicolo commerciale quello con massa complessiva maggiore di 3 t. Al fine di rendere più
semplice il calcolo si sono sviluppati in passato diversi metodi che trasformano i generici assi in assi
equivalenti standard. In Italia attualmente l’asse standard di riferimento è un asse singolo a ruote
gemellate di 12 t, anche se il Catalogo delle Pavimentazioni, non fa esplicito riferimento ad esso ma
fornisce gli spettri di traffico commerciale per diverse categorie di veicoli. Al fine della verifica statica
della sovrastruttura interessa conoscere quale sarà il massimo carico che transiterà su di essa. Questo
può essere individuato nella configurazione dei carichi eccezionali (60 t su 3 assi gemellati) come
previsti dal D.M. LL.PP. del 4.5.1990 per il progetto strutturale dei ponti stradali. I metodi di calcolo
sviluppati fanno riferimento talvolta (Biroulia-Ivanov) al numero N di passaggi di assi standard per
giorno sulla corsia di marcia normale in un giorno dell’ultimo anno di vita utile, altre volte al numero
An annuale all’anno n-esimo. Al fine di verificare la sovrastruttura nei confronti dell’instaurarsi di
possibili fenomeni di fatica, legati al ripetersi dei carichi, interessa invece conoscere il numero Nc
cumulato
l t di cicli
i li di carico
i che h sii verificherà
ifi h à lungo
l t tt l’arco
tutto l’ d ll vita
della it utile.
til Per
P poter
t valutare
l t i
valori cumulati a partire da valori attuali occorre ipotizzare il tasso di accrescimento del traffico;
generalmente in assenza di sperimentazione diretta si assume 3%. Detto Ng il numero di assi
giornalieri all’anno iniziale, n il numero di anni di vita utile ed r il tasso di accrescimento, il numero di
assi cumulato che sono transitati fino all’anno n vale:

N c  365  N g 
1 r  1
n
mentre il numero di assi transitati all’anno n sarà:

A  365  N  1  r 
n
r n g

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2. Il traffico come elemento di progetto


Nel catalogo delle pavimentazioni si è deciso di far
riferimento alle condizioni reali anziché ricorre al concetto di
carico su ruota singola equivalente. Ciò in linea con le più
recenti tendenze affermatesi in ambito internazionale,
secondo le quali è opportuno scoraggiare il ricorso, nel
dimensionamento a fatica con il metodi di calcolo razionali, al
concetto di numero equivalente complessivo di ripetizioni di
assi di progetto; infatti l’affidabilità dei coefficienti di
equivalenza tra i carichi per asse è assai scarsa. Quelli
proposti nell’AASHTO Guide, differenziati per il tipo di asse,
in funzione dell’indice PSI e della costituzione strutturale
della pavimentazione rappresentano un valido tentativo di
approfondimento.
Il valore del coefficiente di equivalenza varia infatti nello spazio e
nel tempo,
tempo essendo legato alla risposta strutturale della
sovrastruttura ai carichi esterni, che come è noto varia al variare
della temperatura, del grado di umidità, del grado di affaticamento
dei materiali e della loro resistenza meccanica. Nello sviluppo del
catalogo delle sovrastrutture si è deciso di partire dal dato
disaggregato, rappresentato dalla suddivisione del traffico in classi
di veicoli, ciascuna delle quali caratterizzata da un veicolo tipo
avente ben definiti tipo e numero di assi e di ruote, di pressione di
gonfiaggio e carichi per asse.

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2. Il traffico come elemento di progetto


Con riferimento ad esempio ad una tipica
realtà stradale in Italia nella figura sono
indicate le diverse classi di veicoli presenti
nel traffico, gli assi e i carichi. Le 16 tipologie
mostrate sono assunte anche dal Catalogo
d ll Pavimentazioni
delle P i t i i come rappresentative t ti
del traffico commerciale.

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2. Il traffico come elemento di progetto


La relazione tra carico per ruota e superficie dell’area di
contatto (funzione della pressione di gonfiaggio) è
illustrata dipende oltre che dalla pressione di gonfiaggio
dalle caratteristiche del battistrada e dell’asse.

Occorre fare svolgere qualche considerazione per quanto


riguarda le prime due categorie di carichi, relative a
carichi eccezionali e mezzi d’opera. Con questi viene
impostata una verifica preliminare a rottura in modo da
accertare che la pavimentazione sopporti almeno un
passaggio di questi carichi. Il carico eccezionale, come già
accennato, è stato assunto il mezzo convenzionale da 60 t
a 3 assi, aventi caratteristiche riportate in figura.

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2. Il traffico come elemento di progetto


I mezzi d’opera sono invece automezzi di servizio
per i quali la legge consente di superare i massimi
carichi per asse legale. Il valore del carico indicato
per questi ultimi corrisponde ad una situazione
estrema tra quelle possibili. Nelle verifiche a
rottura
tt vengono considerati
id ti o il carico
i eccezionale
i l
o i mezzi d’opera, in funzione del tipo di strada in
esame secondo quanto indicato in figura, con
riferimento alla classificazione data dal nuovo
codice della strada.

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2. Il traffico come elemento di progetto


Generalmente il dato di partenza è il traffico giornaliero medio TGM, che transita o si presume
transiterà nell’infrastruttura nel primo anno di vita utile. Questo viene corretto per tener conto:
1. l’evoluzione del traffico nel corso degli anni (r). È evidente che è estremamente difficile poter prevedere
l’esatta evoluzione, ma in genere si assiste ad tassi di crescita maggiori nei primi anni che si riducono nel tempo. In
mancanza di dati più precisi si può assumere un tasso compreso tra il 2  3% nel primo periodo di vita utile, 1  2%
nel medio periodo di vita utile e 1% nell
nell’ultima
ultima parte;
2. la distribuzione del traffico per senso di marcia (pd). In genere si può assumere che il TGM si suddivida
equamente nelle due direzioni. In particolari situazioni, legate a fenomeni di pendolarismo si può verificare una
diversa suddivisione (70% in un senso, 30% nell’altro);
3. la percentuale di veicoli commerciali (p). Questa varia da valori nulli se il transito è interdetto a questa
categoria di mezzi, fino ad assumere valori del 30  40%. Valori medi sono compresi intorno tra 10  15%;
4. Percentuale di traffico commerciale che transita nella corsia lenta (pl). Non tutti i veicoli definiti
commerciali transitano nella corsia lenta; parte di questi, soprattutto quelli con minori carichi per asse,
raggiungono velocità tali da impegnare anche le altre corsie. Di ciò si tiene conto ipotizzando che generalmente il
95% di tutti i veicoli commerciali transiti sulla corsia lenta;
5. la dispersione
p delle traiettorie ((dt)). La traiettoria seguita
g dalle ruote, come ggià accennato, non è sempre
p la
stessa, ma si disperde nell’intorno di una valore medio. Si tiene conto di ciò riducendo, in genere del 20%, il TGM;
6. Coefficiente di equivalenza e la distribuzione dei carichi del traffico commerciale. I veicoli che
compongono la corrente veicolare non hanno gli stessi carichi per asse e, quindi, determinano livelli di sollecitazione
differenti. Per poter rendere uniforme i risultati spesso si ricorre al concetto di asse equivalente a cui riferire tutti
gli altri. Il legame di equivalenza è espresso in termini di danno o di deflessione prodotta e la progressione al
crescere del carico non è semplicemente lineare ma di tipo esponenziale. Yoder ha proposto un’espressione del tipo
Ceq= 20.78(x-y) dove x è il peso dell’asse in esame ed y il peso dell’asse equivalente standard. Altra espressione molto
diffusa è la cosiddetta legge della 4a potenza Ceq= (x/y)4
7. il numero medio di assi di un generico veicolo commerciale. Questo è compreso tra 2 e 5. Se si tiene conto
della distribuzione delle differenti classi di veicoli commerciali, si può assumere un valore compreso tra 2.25 e 2.7.

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2. Il traffico come elemento di progetto


È bene precisare che con corsia lenta si intende o la corsia destra di marcia normale o, se presente, la
corsia di arrampicamento, quando la pendenza della livelletta e la percentuale di veicoli pesanti la
rendono necessaria. Il numero N di assi cumulati alla fine della vita utile potrà determinarsi
moltiplicando i TGM per i parametri suddetti: Il numero Ng di assi che transitano in un
(1  r ) n  1 giorno all’inizio della vita utile vale:
N c  365  TGM  p d  p  p l  d  C eq  n a 
r N g  TGM  pd  p  pl  d  Ceq  na
mentre in un giorno dell’ultimo anno della vita utile: N.B. Il traffico in realtà è composto da una molteplicità
Ng  TGM  pd  p  pl  d  Ceq  na  (1 r)n di assi. Sarà pertanto necessario conoscere la sua
composizione percentuale e procedere a una stima
media ponderata come meglio precisato più avanti.
Se, ad esempio,
esempio si assumono i seguenti valori:
n = 20 r = 0.03 TGM = 12.400
asse equivalente 12 t asse medio 8.5 t Ceq = (8.5/12)^4 =0.252 (legge della 4a potenza)
pd = 0.50 p = 0.25 na = 2.5 pl = 0.95 dt = 0.80

(1  0.3) 20  1
N c  365 12400  0.5  0.25  0.95  0.8  0.252  2.5   7.278 .665
0.03
Il dato di ingresso del traffico all’interno del Catalogo Italiano delle Pavimentazione è il numero
di veicoli commerciali cumulato VCc durante la vita utile. Esso vale:
(1  0.3) 20  1
VCc  365 12400  0.5  0.25  0.95  0.8   11.553.437
0.03

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Si voglia stimare il numero N di passaggi di assi da 12 t che saranno transitati al termine della vita utile
di un’infrastruttura per la quale si ha: Spettro degli assi
TGM = 10.500 pd = 0.50 p = 0.15 pl = 0.95 d = 0.80 Peso asse in t frequenza %
na = 2.5 n = 30 r = 0.02 4 38%
6 28%
Il coefficiente di equivalenza può essere determinato, in
a 8 19%
alternativa
lt ti alla
ll legge
l d ll 4 potenza,
della t con l’espressione
l’ i 10 10%
proposta da Yoder: 12 5%

il numero N di passaggi di assi da 12 t che saranno transitati al termine della vita utile sarà:
(1  0.02)30  1
N c  365 10500  0.5  0.15  0.95  0.8  0.12172  2.5   2.696.762
0.02
mentre il numero Ng di assi per giorno nell’ultimo anno di vita utile vale:
N c  10500  0.5  0.15  0.95  0.8  0.12172  2.5  (1  0.02) 30  330

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È possibile stimare, sulla base delle tab.2 e tab.3 del Catalogo delle Pavimentazioni Stradali il numero
di assi medio per veicolo commerciale e il relativo coefficiente di equivalenza medio ponderato per
ciascuna categoria di strada.
Moltiplicando
ciascuna colonna della
matrice che contiene
matrice,
le frequenze dei 16
diversi tipi di veicoli,
per il numero di assi,
che compongono il
tipo di veicolo, si
ottiene il contributo
alla media ponderata
di ciascuna classe.

Si ottiene la matrice
seguente, nella quale
l’ultima colonna è la
somma di tutti gli
elementi di una riga

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2. Il traffico come elemento di progetto


Per valutare il coefficiente di
equivalenza medio ponderato del
generico veicolo commerciale che
transita su ciascun tipo di strada
occorre conoscere il coefficiente di
equivalenza di ciascun asse
p
rispetto all’asse standard ((12 t).
)
Utilizzando i valori proposti da
Yoder e quelli derivanti dalla legge
della 4a potenza si ha:
È possibile ottenere il valore cercato moltiplicando la frequenza per la somma dei
coefficienti di equivalenza degli assi presenti nel generico veicolo. Si considerino, ad
esempio, le corsie preferenziali (tipo strada 8) nella quale si ipotizzano presenti gli
autobus di tipo 14 (1 asse da 4 t + 1 asse da 8 t) con una frequenza del 47%, e di tipo 15 (1
asse da 6 t + 1 asse da 10 t) con frequenza 53%, si ha:
(Ceq4+Ceq
eq4 8)0.47+(C
eq8 47+(Ceq6+Ceq
eq6 10)0.53 = (0.0132+
eq10 115))0.47+(
0132+0.115 47+(00.039
039+ 3392))0.53 =0.2607
+0.3392

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I valori riportati
nella tabella a lato
rappresentano già il
valore del prodotto
Ceq na.

Se, ad esempio si verifica:


TGM = 10.500 pd = 0.50 p = 0.15
pl = 0.95 d = 0.80 n = 30 r = 0.02
il numero N di passaggi cumulato per gli 8
differenti tipi di strada vale:

E’ evidente come il diverso spettro di veicoli che transitano


nei differenti tipi di strada determina un carico di assi
equivalenti estremamente diverso.

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2. Il traffico come elemento di progetto


Esempio: strada extraurbana a forte traffico tipo tipo B :
Traffico giornaliero medio TGM = 24.500
Numero di giorni commerciali per anno gg= 365
Aliquota di traffico per direzione più carica pd = 0.50
Aliquota di veicoli commerciali p = 0.15
veicoli commerciali sulla corsia di marcia normale pl = 0.95
Coefficiente di dispersione delle traiettorie d = 0.80
Numero medio di assi per veicolo commerciale na = 2.5
25
Vita Utile in anni n = 30
Tasso di accrescimento del traffico durante la vita utile r = 0.03
Spettro di traffico

(1  0.03) 30  1
Nc8t  365  24500  0.50  0.15  0.95  0.80  2.3351   56.626.683
0.03

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3. Influenza della temperatura


Lo studio dell’influenza della temperatura sulle pavimentazioni stradali viene condotto in maniera differente a
seconda si tratti di sovrastrutture rigide (rigide tradizionali indicate in genere con la sigla RG, o rigide continue RC),
semirigide (SR) o flessibili (F). Nelle prime il parametro che interessa in maggior misura è il gradiente di temperatura
tra le facce superiore e inferiore delle lastra in calcestruzzo. Questo fa si che la lastra si ingobbi, mentre la
temperatura media della sovrastruttura non modifica in modo apprezzabile le caratteristiche meccaniche del
calcestruzzo. Viceversa nelle pavimentazioni flessibili (F) e semirigide (SR) il parametro fondamentale è la
temperatura media dello strato, che modifica le caratteristiche reologiche dei materiali costituenti data la loro elevata
suscettibilità termica. Difficoltà si incontrano nel voler estendere i metodi tradizionali alla risoluzione di
pavimentazioni rigide continue (RG), nel caso di contemporanea presenza di gradienti termici e carichi da traffico.

Il Catalogo delle Pavimentazioni fa


riferimento per le sovrastrutture
flessibili e semirigide a condizioni
climatiche di progetto
caratteristiche dell’Italia Centrale,
mentre p per q quelle rigide
g alla
situazione tipica dell’Italia
Settentrionale per tenere conto della
maggiore sensibilità di questo tipo di
sovrastruttura ai valori massimi di
sollecitazione. In assenza di dati
relativi alle condizioni climatiche del
sito dell’opera è possibile far
riferimento ai valori di cui alle
seguenti tabelle.

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3. Influenza della temperatura


Per poter procedere alla verifica a fatica, in particolare per le
sovrastrutture rigide, occorre conoscere oltre ai suddetti dati anche le
frequenze con cui i diversi gradienti termici si presentano. Questa
informazione viene rappresentata in modo sintetico da curve di frequenza
cumulata. Queste potranno essere valutate sperimentalmente sulla base
dell’andamento delle climatico del sito, oppure attraverso opportuni
modelli matematici.
matematici

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3. Influenza della temperatura


Influenza delle variazioni termiche sul dimensionamento delle pavimentazioni flessibili e semirigide.
semirigide.
Il conglomerato bituminoso è, come già più volte sottolineato, un materiale visco-elastico le cui
caratteristiche meccaniche risultano notevolmente influenzate dalle condizioni termiche, è perciò
opportuno mettere in relazione le proprietà reologiche del bitume con lo studio della variazione
termica negli strati della pavimentazione in relazione a quella esterna. Le variazioni giornaliere si
mantengono in genere entro limiti abbastanza contenuti (10-15° (10 15° C),
C) per cui si possono ritenere
ininfluenti sulle caratteristiche meccaniche degli strati superficiali, anche se data l’elevata frequenza
determinano fenomeni di invecchiamento e fatica. Le variazioni stagionali,
stagionali oltre a presentarsi con una
notevole escursione (40-50°C) avvengono gradualmente e perciò causano una modifica del
comportamento meccanico del bitume. Nella stagione estiva la riduzione dei valori dei moduli degli
strati superficiali determina, al passaggio dei carichi, un aumento degli scorrimenti e delle
deformazioni permanenti, che accumulandosi determinano irregolarità più o meno estese e profonde
(ormaie). In tal caso si riscontra un aumento delle tensioni massime sul piano di posa della
sovrastruttura. La verifica andrebbe fatta considerando la massima deflessione. Nella stagione
invernale
ve e il v
valore
o e de
del modulo
odu o dedei co
conglomerati
go e bituminosi
b u os aumenta
u e sensibilmente,
se s b e e, pe per cu
cui g
gli sstrati
bitumati assumono un comportamento a piastra. Di conseguenza aumenta la tensione negli strati
superiori mentre si riduce quella sul sottofondo. La verifica viene condotta considerando le tensioni
massime di trazione negli strati bitumati da confrontare con i valori ammissibili. Occorre dunque
conoscere l’andamento delle temperature esterne durante l’anno, così da poter scegliere la temperatura
da assumersi nel periodo estivo e in quello invernale. Ai fini della progettazione delle pavimentazioni
flessibili interessa conoscere il valore assoluto di E*alle varie temperature e frequenze, perché da esso
dipende l’ampiezza delle deformazioni degli strati bitumati.
Per i relativi valori numerici assunti dal modulo complesso si rimanda a quanto già illustrato per le
miscele bituminose.

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3. Influenza della temperatura


Oltre a conoscere come i moduli dei conglomerati bituminosi variano in funzione della temperatura è
necessario sapere a quale temperatura si trovano in esercizio. In genere si verifica che la superficie di
una pavimentazione stradale durante il giorno viene riscaldata dal sole per irraggiamento
raggiungendo abbastanza rapidamente un temperatura notevolmente superiore a quella dell’aria
circostante. Il calore assorbito si trasmette agli strati sottostanti della sovrastruttura nei quali, dopo il
tramonto del sole,
sole la temperatura pur inferiore,
inferiore anche di molto,
molto a quella degli stati superficiali rimane
ben al di sopra di quella dell’aria. Durante la sera e la notte il piano viabile, non più soggetto a
irraggiamento, acquista rapidamente la temperatura dell’aria, assumendo una temperatura inferiore a
quella degli strati più profondi, ciò determina un trasferimento di calore dal basso verso l’alto che
prosegue fino al mattino successivo. Questo andamento è mostrato nelle curve in figura, le quali
forniscono i valori delle temperatura a diverse profondità misurati su un tronco sperimentale in 3
stagioni differenti, in diversi orari della giornata.

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3. Influenza della temperatura


Influenza delle variazioni termiche sul dimensionamento delle pavimentazioni rigide tradizionali.
tradizionali.
Le variazioni di temperatura e di umidità possono generare nelle pavimentazioni in calcestruzzo uno
stato tensionale anche in assenza dei carichi esterni. Istante per istante la temperatura interna delle
lastre ha un andamento del tipo di quello indicato nella figura. Tale distribuzione si può pensare come
somma di 2 contributi:
• una temperatura media uniforme su tutto lo spessore conseguente alla lenta variazione stagionale
della temperatura media dell’aria;
• una temperatura variabile nello spessore e nel tempo conseguente alle variazioni giornaliere della
temperatura dell’aria.
Nel caso di variazioni stagionali, che si manifestano in maniera graduale senza dar luogo a dei
gradienti termici apprezzabili, la struttura viene influenzata in maniera uniforme per tutto spessore,
con conseguenti fenomeni di dilatazione e contrazione, che se contrastati determinano l’insorgere di
uno stato tensionale. Nelle pavimentazioni tradizionali calcestruzzo vengono realizzati giunti di
dilatazione e contrazione, che hanno la funzione di evitare eccessivi stati tensionali e la fessurazione
conseguente
g ai cambiamenti stagionali
g di temperatura.
p Anche in caso di libera dilatazione o
contrazione queste sono parzialmente impedite dall’attrito tra la superficie inferiore della piastra e la
relativa fondazione. Nel caso di contrazione la massima tensione di trazione sulla faccia inferiore vale:
1
se L è la lunghezza della piastra, f il coefficiente di attrito tra
piastra e piano di posa, e  il peso specifico del calcestruzzo.
  L f
2
Se si considera una lastra di 7 m con  = 2500 Kg/m3 e f=0.5-2.5 si ha una tensione  = 0.4  2.19
Kg/cm². Con una lastra di 10 m gli sforzi normali diventano  = 0.57  3.13 Kg/cm². In questo caso il
fenomeno è poco rilevante rispetto alle tensioni massime ammissibile nel calcestruzzo (per un RCK300
sono tollerate  = 97.5 Kg/cm²).

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3. Influenza della temperatura


In estate, la dilatazione impedita delle lastre produce all’interno della pavimentazione uno stato
sollecitazione di compressione. Questa non raggiunge quasi mai valori pericolosi; al contrario essa ha
effetti benefici in quanto riduce l’entità delle sollecitazioni risultanti dall’applicazione dei carichi di
traffico e dalle variazioni giornaliere di temperatura. La rottura a compressione della pavimentazioni
in corrispondenza dei giunti può diventare un effettivo pericolo soltanto nel caso di lastre sottili
(
(spessore i f i
inferiore a 18 cm),
) piuttosto
i tt t lunghe
l h (lunghezza
(l h maggiore
i di 5 m)) e nell caso di stesa
t i
invernale,
l
con temperature molto basse.
In inverno per effetto della diminuzione della temperatura dell’aria, la pavimentazione tende a
contrarsi e le sollecitazioni di trazione che si sviluppano nel calcestruzzo a causa dell’attrito con il
piano di posa possono raggiungere valori tali da causare fessurazioni nella pavimentazione.
In realtà ciò e plausibile solo quando si tratta di lastre molto lunghe, con una lunghezza quasi mai
critica ai fini del dimensionamento, essendo assai più limitative le condizioni conseguenti alle
sollecitazioni termiche giornaliere. La lunghezza delle lastre che potrebbe determinare la rottura per
trazione del calcestruzzo è fornita esplicando la precedente espressione analitica rispetto alla lunghezza
e introducendo per la tensione  la resistenza a trazione del calcestruzzo: 2  rt
L m ax 
f
Assumendo per rt un valore di 35 Kg/cm²,
per il coefficiente di attrito un valore medio
pari a 1.5 e per la densità  = 2400 Kg/m3 la
lunghezza delle lastre necessaria perché lo
stato di sollecitazione prodotto dalla
contrazione impedita del calcestruzzo porti
alla loro fessurazione è di circa 190 m.

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3. Influenza della temperatura


Le variazioni giornaliere, data la rapidità con cui si manifestano, fanno si che nella piastra di
calcestruzzo la superficie superiore e quella inferiore si trovano a diversa temperatura. Nasce, quindi,
un gradiente termico che determina l’ingobbamento della piastra. Il peso proprio della piastra,
l’attrito con la fondazione e con i bordi delle piastre adiacenti, o il collegamento tra queste si
oppongono a tali variazioni di curvatura, determinando l’insorgere di tensioni di trazione nel
calcestruzzo Quando la temperatura della superficie superiore è maggiore di quella della superficie
calcestruzzo.
inferiore (situazione che si manifesta nelle ore diurne) le lastre assumono una deformata con
curvatura rivolta verso il basso; durante la notte, invece, quando la temperatura della superficie
superiore è minore di quella della superficie inferiore, la deformata termica presenta una curvatura
rivolta verso l’alto.

La tendenza ad inflettersi è contrastata dal peso proprio delle lastre che tende a riportare le lastre
stesse nella condizione indeformata; di conseguenza si instaurano stati tensionali di trazione e
compressione variabili nel tempo al variare della temperatura dell’aria. In particolare:
precedente nel quale il gradiente di temperatura t=T/h tra le facce della
• nel caso a di figura precedente,
lastra viene definito positivo, le fibre tese sono quelle della superficie superiore delle lastre;
• nel caso b invece, quando t<0, le fibre tese sono quelle della superficie inferiore.
La distribuzione delle temperature all’interno delle lastre ha in genere un andamento non lineare
e quindi il valore del gradiente termico non è costante. Questo porta all’instaurarsi nelle lastre
ulteriori stati tensionali interni aventi segno opposto a quelli prodotti dall’ingobbamento termico
impedito della lastra ed aventi un valore che, in prima approssimazione, può essere assunto apri
al 30% di questi ultimi.

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3. Influenza della temperatura I massimi gradienti termici negativi (faccia


I massimi valori dei gradienti termici si superiore più calda di quella inferiore) assumono
manifestano durante il giorno, intorno alle ore 13 in genere valori pari al 30% 50% dei gradienti
- 14, in primavera o in estate. Durante la termici positivi (0.25  0.45 °C/cm). Per quanto
primavera infatti il sottofondo è freddo e le lastre riguarda il calcolo delle sollecitazioni termiche
esposte al sole si riscaldano più rapidamente del nell’ipotesi di gradiente termico costante lungo lo
La
sottofondo, mentre in estate ll’irraggiamento
irraggiamento spessore
p della lastra,, si p
può far riferimento alle
solare provoca un notevole aumento della relazioni proposte da Bradbury che ha ripreso
temperatura della superficie superiore delle rielaborandoli concetti già elaborati da
lastre. I massimi gradienti termici positivi Westergaard.
ET
riscontrati nei climi europei, per pavimentazioni sollecitazioni termiche w  C1
di tipo stradale dello spessore di 18  22 cm, al bordo delle lastre 2
sollecitazioni termiche  w  ET ( C1  C2 )
assumono valori compresi tra 0.70 e 0.85 °C/cm.
Aumentando lo spessore della pavimentazione il 2(1   2 )
al centro delle lastre
valore massimo del gradiente termico positivo
dove C1 e C2 sono forniti dal seguente diagramma
diminuisce secondo la legge riportata in figura.
in funzione della dimensione parallela e
perpendicolare alla w calcolata

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3. Influenza della temperatura Dal punto di vista progettuale il metodo proposto


Nella precedente figura Lx e Ly rappresentano la da Eisenmann mette in evidenza l’opportunità di
lunghezza e larghezza delle lastre ed l è il raggio di utilizzare lastre di forma quadrata anziché
rigidità relativa, fornito dalla seguente espressione: rettangolare. Nella figura viene riportato un
E = modulo di elasticità diagramma valido per il calcolo delle lastre
Es3 s = spessore della lastra quadrate con tale metodo.
l4 = coefficiente di Poisson
12(1   2 ) K K = modulo
mod lo di reazione
rea ione
Recentemente Eisenmann ha sviluppato un nuovo metodo di
calcolo mediante il quale viene chiaramente messa in evidenza la
dipendenza del valore delle sollecitazioni termiche dalle
dimensioni delle lastre. Mediante il concetto di lunghezza
critica, definita come quella lunghezza in corrispondenza della
quale la freccia della deformata termica dovuta alla presenza di
un gradiente termico positivo e costante, è uguale a quella
provocata dal peso proprio, ipotizzando la lastra appoggiata gli
estremi. Eisenmann ha dimostrato che p per controllare e ridurre
le sollecitazioni da inflessione termica, occorre adottare lastre la
cui lunghezza sia inferiore al 90% della lunghezza critica.
2

In questo modo la sollecitazione termica  "   L  40 ET

 0.9lcrit .  2(1  )
w
è fornita dalle seguente espressione:
L è la lunghezza effettiva delle lastre ed lcrit. è la lunghezza critica,
il cui valore, a seconda si tratti di lastre quadrate ( Lx/Ly
compreso tra 0.8 e 1.2), o rettangolare è dato dalle relazioni:
lcrit.  22.8h Et quadr. lcrit.  20h Et rett.

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3. Influenza della temperatura


Il precedente diagramma è valido per lunghezze delle lastre inferiori al 90% della lunghezza critica.
Esso fornisce, in per i massimi gradienti termici positivi, le sollecitazioni in funzione dello spessore e
della lunghezza della lastra e del modulo di reazione del piano di posa. Nella figura è riportata una
linea tratteggiata che esemplifica il modo con cui il diagramma deve essere utilizzato, nell’ipotesi di
uno spessore di 35 cm, una lunghezza di 6.00 m e per due moduli di reazione pari a 50 e 150 GPa/m.
Nell’ipotesi
Nell ipotesi di piastra indefinita E E = 280.000320.000 Kg/cm²
Kg/cm per cls;
Westergaard fornisce per la massima   2 (1   )   1  105 oC 1 coeff. dilat. termica cls;
sollecitazioni di trazione l’espressione:  = coefficiente di Poisson
 = massima variazione di temperatura
Occorre però sottolineare che l’espressione tra intradosso ed extradosso della lastra.
fornisce valori superiori a quelli che in pratica si
riscontrano sulle pavimentazioni tradizionali a E 0
lastre (36 Kg/cm²). Per superare questo limite   
alcuni Autori hanno proposto una relazione: 2 (1   )
dove 0 rappresenta l’ampiezza del ciclo termico in superficie e  un coefficiente che dipende dallo
spessore dalla diffusività termica del calcestruzzo del periodo del ciclo e dalle condizioni di vincolo.
spessore, vincolo
In tal le tensioni assumono i valori in tabella:

Occorre a questo punto osservare che è difficile che si verifichino esattamente le condizioni di vincolo
perfette, di conseguenza le massime tensioni termiche di trazione non superano 67 Kg/cm².

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3. Influenza della temperatura

Influenza delle variazioni termiche sul dimensionamento delle pavimentazioni in calcestruzzo ad


armatura continua.
continua.
Il notevole aumento dell’entità dei flussi veicolari e dei carichi per asse ha imposto di fatto la ricerca di
pavimentazioni stradali con migliori prestazioni strutturali. Si è cercato di migliorare la resistenza, la
durabilità ma anche il comfort delle pavimentazioni rigide tradizionali.
tradizionali Si sono sviluppate così negli
ultimi anni le pavimentazioni in calcestruzzo ad armatura continua. La funzione di questa è
unicamente quella di assorbire gli sforzi derivanti dai fenomeni igro-termici, regolando la formazione
delle inevitabili fessurazioni e mantenendo queste chiuse entro limiti ristretti. Essa non contribuisce
alla resistenza alle azioni pressoflessionali è pertanto viene disposta longitudinalmente a semispessore
della lastra. Ciò consente l’eliminazione dei giunti di dilatazione e di contrazione presenti nelle
pavimentazioni rigide tradizionali. In queste si è potuto constatare come proprio la presenza di tali
giunti possa essere una delle principali cause di ammaloramento.
In questo caso i metodi di verifica tradizionali cadono in difetto. Si ricorre a metodi più raffinati quale
è il metodo agli
g elementi finiti,, che consente la risoluzione anche nel caso “accoppiato”
pp ossia la
contemporanea presenza di sollecitazioni termiche e sollecitazioni derivanti dai carichi transitanti (asse
standard da 12 t).

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3. Influenza della temperatura


Influenza dei fenomeni igrotermici durante la fase di presa del calcestruzzo.
calcestruzzo.
Durante la fase iniziale di presa, subito dopo il getto, e quella successiva di indurimento, si manifesta all’interno del
calcestruzzo uno stato di sollecitazione causato dai fenomeni di ritiro igrometrico o da deformazioni termiche
impedite che, se non adeguatamente controllate, possono compromettere seriamente il comportamento della
sovrastruttura.
Una fessurazione intempestiva, ll’usura
usura prematura della tessitura superficiale, la maggiore sensibilità all all’azione
azione
aggressiva di sali disgelanti e il raggiungimento di resistenza inferiori a quelle di progetto possono essere causate
dall’instaurarsi di eccessive sollecitazioni interne durante le prime ore dopo i getto del calcestruzzo.
A questo si può ovviare assicurando una adeguata maturazione del calcestruzzo fresco e provvedendo alla tempestiva
formazione dei giunti di contrazione. Il primo provvedimento si attua controllando il fenomeno della riduzione, per
evaporazione, del contenuto d’acqua del calcestruzzo fresco durante le prime ore dopo il getto e di evitare quindi il
fenomeno della fessurazione diffusa da ritiro. Allo stesso scopo occorre evitare anche che il calcestruzzo perda acqua
per assorbimento o percolazione negli strati sottostanti e proteggere la pavimentazione contro l’irraggiamento solare e
contro elevati sbalzi di temperatura. La tempestiva formazione di giunti di contrazione, consente di controllare il
fenomeno della fessurazione che si produce inevitabilmente in relazione alle sollecitazioni igrotermiche iniziali e al
fatto che il calcestruzzo non ha assunto, se non in minima parte, la sua massima resistenza.
Q alche ora dopo la stesa,
Qualche stesa anche in condizioni
condi ioni ambientali favorevoli
fa ore oli (temperature
(temperat re non eccessive),
eccessi e) il calcestruzzo
calcestr o della
pavimentazione subisce una rilevante espansione per effetto delle elevate temperature sviluppate durante il processo
di idratazione; con il passare del tempo, al diminuire del colore di idratazione prodotto e dell’eventuale temperatura
esterna (al tramonto del sole) il calcestruzzo subisce una contrazione che viene ostacolata dall’attrito sul piano di posa
e che porta quindi alla fessurazione della sovrastruttura. Il taglio dei giunti deve avvenire prima che questa si
manifesti in maniera spontanea e irregolare così da farla avvenire in sezioni prestabilite che verranno successivamente
impermeabilizzate mediante tecniche di sigillatura dei giunti.
La rappresentazione analitica di questi fenomeni è assai complessa e per questo spesso si ricorre a valutazioni globali
ed approssimate. Si è sperimentalmente riscontrato, ad esempio, che gli effetti prodotti dal ritiro in fase plastica
possono essere in genere considerati equivalenti a quelli prodotti da una diminuzione uniforme di temperatura delle
lastre di circa 10 °C.

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3. Influenza della temperatura

Influenza delle sollecitazioni igrometriche.


igrometriche.
Per effetto della ineguale ripartizione dell’umidità all’interno delle lastre possono nascere stati di
tensione, la cui valutazione risulta piuttosto ardua. In considerazione però della loro limitata entità e
del fatto che esse agiscono, almeno nei nostri climi, in senso inverso a quello delle sollecitazioni
termiche il dimensionamento delle lastre prescinde in generale dalla loro considerazione,
termiche, considerazione nella
convinzione che ciò vada a favore della sicurezza.
In estate, infatti, o nelle ore calde della giornata, l’irraggiamento e la temperatura dell’aria tendono a
riscaldare e quindi a dilatare la faccia superiore delle lastre; ciò però avviene in concomitanza con una
riduzione di umidità del materiale che viceversa tende a contrarre la faccia superiore. In inverso o di
notte avviene il fenomeno inverso. Le sollecitazioni igrometriche intervengono attenuando quelle di
natura termica.

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