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Lezioni di Meccanica Agraria

Book · February 2016

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Paolo Amirante
Università degli Studi di Bari Aldo Moro
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LEZIONI

DI

MECCANICA AGRARIA
Parte prima

Paolo Amirante

Professore di macchine ed impianti per le industrie agroalimentari

1
INDICE

LEZIONI DI MECCANICA AGRARIA 1

INDICE 2

CAPITOLO I EVOLUZIONNE DELLA MECCANICA


AGRARIA DALLE ORIGINI FINO
AL XX SECOLO 7

1.1 Presentazione 7

1.2 Introduzione 9

1.3 Le prime trattrici agricole 11

1.4 Lo sviluppo della meccanizzazione dopo la fine

della seconda guerra mondiale 14

1.5 Macchine agricole gestite con l’applicazione delle

tecnologie dell’agricoltura di precisione 16

CAPITOLO II ENERGIA IMPIEGATA IN AGRICOLTURA

E MOTORI UTILIZZATI 18

2. 1 Introduzione 18

2.2 Fonti energetiche 19

2.3 Classificazione delle macchine motrici 26

2.3.1 Motori maggiormente utilizzati in agricoltura 27

2.3.2 Motori termici 28

2.3.2.1 Motori termici a combustione interna 28

2.3.2.2 Motori termici a combustione esterna 29

2.3.2.3 Motori idraulici 30

2.3.2.4 Motori oleodinamici 30

2.3.2.5 Motori a vapore 32

2.3.2.6 Produzione di acqua calda 34

2
2.3.2.7 Motori a vento 38

2.3.2.8 Motori elettrici 38

CAPITOLO III PRINCIPI DI MECCANICA

3.1 Introduzione 44

3.2 Prima legge della meccanica 45

3.3 Seconda legge della meccanica 46

3.4 Terza legge della meccanica 47

CAPITOLO IV PRINCIPI DELLA TERMODINANICA 49

4.1 Introduzione 49

4.2 Primo principio della termodinamica 51

4.3 Secondo principio della termodinamica 52

4.4 Applicazioni dei principi della termodinamica 55

CAPITOLO V RESISTENZE PASSIVE NEL MOTO

DELLE MACCHINE

5.1 Introduzione 60

5.2 Rendimento delle macchine 62

5.3 Resistenze passive 63

5.4 Resistenza di attrito interno 64

5.5 Restenza di attrito volvente 67

5.6 Lubrificazione 72

5.7 Cenni sui lubrificanti 74

5.8 Resistenza degli organi flessibili 75

5.9 Resistenza del mezzo 77

5.10 Resistenza dovuta all’urto 80

5.11 Resistenza tra superfici lubrificate 81

3
CAPITOLO VI RESISTENZE PASSIVE NELLA TRAZIONE

DELLE MACCHINE AGRICOLE

6.1 Aderenza 83

6.2 Ruota mossa o trainante 84

6.3 Veicolo trainato 85

6.4 Ruota motrice o trainante 87

6.5 Veicolo automotore 90

CAPITOLO VII TRASMISSIONI MECCANICHE DELLA

TRATTRICE AGRICOLA 93

7.1 Organi di collegamento tra il motore e il cambio 94

7.1.1 Giunti 97

7.1.2 Innesti (o frizioni) 99

7.2 Trasmissioni meccaniche utilizzate: classificazione e


valutazione delle prestazioni 102
7.3 Ruote di frizione 104

7.4 Ruote dentate 108

7.4 Ruotismi 113

7.5.1 Ruotismi ordinari 113

7.5.2 Ruotismi epicicloidali 117

7.6 Trasmissioni per cinghie o catene 123

7.7 Trasmissioni con sistemi articolati 124

7.8 Trasmissioni idrauliche 140

7.9 Trasmissioni pneumatiche 142

CAPITOLO VIII PRINCIPI GENERALI DI MECCANICA

APPLICATA ALLA COSTRUZIONE DI

MACCHINE AGRICOLE

8.1 Introduzione 145

8.2 Criteri progettuali delle prime macchine aricole 147

4
8.3 Evoluzione tiecnologica nella costruzione delle prime

macchine agricole 154

CAPITOLO IX ASPETTI FUNZIONALI DEI MOTORI

IMPIEGATI IN AGRICOLTURA

9.1 Motori termici 158

9.1.1 Motori termici ad accensione per scintilla 161

9.1.2 Motori endotermici ad accensione spontanea 166


9.2 Motori idraulici 176

9.2.1 Ruote idrauliche 177

9.2.2 Turbine idrauliche 178

9.3 Motori oleodinamici 179

9.3.1 Motori oleodinamici ad ingranaggi 180

9.3.2 Motori oleodinamici alternativi 183

9.3.3 Motori oleodinamici rotativi 184

9.3.4 Motori oleodinamici più utilizzati in agricoltura 190

9.4 Motori a vento 192

9.5 Motori pneumatici rotativi ed alternativi 194

9.6 Valutazione delle caratteristiche tecnice

dei motori 197

9.7 Organi di regolazione dei motori 198

9.7.1 Volano 198

9.7.2 Regolatore 203

9.8 Motori elettrici 206

CATITOLO X LA TRATTRICE AGRICOLA

10.1 Introduzione 199

10.2 Prime trattrici agricole e successiva evoluzione 200

10.3 Caratteristiche costruttive delle trattrici agricole 206

5
10.3.1 Organi principali di una trattrice1 207

10.3.2 Modalità di impiego della trattrice 210

10.3.3 Motore della trattrice 207

10.3.4 Organi di trasmissione della trattrice 211

10.3.5 Organi di propulsione della trattrice 220

10.3.6 Organi di frenatura della trattrice 226

10.3.7 Sistemi di aggancio e azionamento della trattrice 229

10.3.8 La stabilità della trattrice 235

10.3.9 Il bilancio dinamico della trattrice 242

CATITOLO XI LA MOTOAGRICOLA E I MOTOCOLTIVATORI

11.1 Il bilancio dinamico della trattrice 247

11.2 Caratteristiche costruttive delle motoagricole


dei motocoltivatori e delle motozappe 247
11.2.1 Il motocoltivatore 247
11.2.2 La motoagricola 249
10.2.3 La motozappatrice 251

6
CAPITOLO I
EVOLUZIONE DELLA MECCANICA AGRARIA
DALLE ORIGINI FINO AL XX SECOLO

1.1 Presentazione
La diffusione ottenuta dalla edizione in rete dei due volumi di Macchine ed Impianti per la
conservazione estrazione e trasformazione dei prodotti alimentari, scaricata da oltre duemila utenti, mi
ha convinto che potesse essere utile sviluppare un testo di Meccanica Agraria; pertanto ho raccolto
gli appunti predisposti da Giovanni Candura e Gino Dipaola, miei maestri negli anni 1963-
65, successivamente messi in stampa in modo egregio dai colleghi Antonio Arrivo e Vittorio Panaro,
per compilare il suddetto testo, integrandolo con nuovi capitoli sul post-raccolta, sulla
meccanizzazione agricola, sui criteri di scelta ed utilizzazione delle macchine agricole e sulla
agricoltura di precisione.
Molto utili per la compilazione del testo, sono state le mie prime esperienze maturate nel settore che
risalgono al marzo 1964, quando ho partecipato ad un Convegno di Meccanica Agraria, svoltosi
presso la Fiera di Verona.
Il Convegno ebbe come relatori principali i professori Enzo Manfredi e Pietro Caparrini.
La manifestazione ebbe un grande successo, anche se ricordo che la relazione di Caparrini fu letta
per ragioni di tempo in pochi minuti alla velocità della luce.
I miei ricordi più vivi sono, tuttavia, legati alle lunghe passeggiate serali a Sirmione, quando dietro il
passo spedito del prof. Giuseppe Stefanelli, intavolai le mie prime amicizie con i colleghi della
Meccanica Agraria.
In quel periodo, le scuole più accorsate erano quella di Bologna del professore Giuseppe Stefanelli,
attorniato dai suoi storici collaboratori Enzo Manfredi e Gualtiero Baraldi e quella del professore
Giovanni Candura di Bari, con i suoi collaboratori, Luciano Zanna, Alessandro Bianchi ed Antonio
Trentadue.
In quegli anni si sviluppò, anche, un solido sodalizio fra le due scuole di Bologna e di Bari, che portò
fra l’altro ai trasferimenti a Padova di Alessandro Bianchi ed a Sassari di Antonio Trentadue ed
inoltre, si sviluppò un grande interesse oltre che per gli studi di Meccanica Agraria, anche per quelli di
Meccanizzazione Agricola.
Successivamente, iniziò a delinearsi la scuola di Milano con il prof. Giuseppe Pellizzi che si dedicò
prevalentemente a rafforzare l’immagine della Meccanica Agraria, anche con la pubblicazione di due
interessanti testi destinati rispettivamente all’Università ed agli Istituti Tecnici Agrari.
La ricerca intensa e la necessità di rafforzare la diffusione della didattica in quasi tutte le Regioni
Italiane, portò alla istituzione di numerose cattedre in quasi tutte le Università Italiane: Torino, Milano,
Padova, Firenze, Bologna, Perugia, Sassari, Napoli, Bari, Catania e Palermo (cfr. Figura 1).

7
In periodi successivi si svilupparono le sedi di Potenza, Reggio Calabria, Udine, Viterbo ed Ancona.
Negli anni settanta del secolo scorso, iniziò l’interesse per la ricerca e lo studio delle Scienze e
Tecnologie Alimentari, che ha portato nuova linfa al settore, con un forte incremento delle discipline
insegnate e della frequenza ai suddetti corsi degli studenti.
Non sono da trascurare, in questi ultimi quaranta anni, gli interessi degli operatori per le macchine e
gli impianti sempre più perfezionati, che sono stati presentati anche attraverso prove di campo e le
Fiere agricole specializzate, fra cui riteniamo opportuno citare la Fiera di Meccanica Agraria EIMA
di Bologna e quella di Tecnologie Alimentari di Bari (cfr. Figura 2).

Figura 1 I professori Giuseppe Stefanelli, Giovanni Candura, Enzo Manfredi, Gino Dipaola,
Giuseppe Pellizzi, Gualtiero Baraldi e Paolo Amirante

Figura 2 Fiere Agricole con esposizioni di macchine agricole

Attualmente, per la forte crisi della economia italiana, le cattedre liberatesi per il pensionamento di alcuni
docenti, non sono state rinnovate e pertanto si assiste ad una contrazione del settore, anche se
l’innovazione tecnologica è molto viva e le macchine e gli impianti, costruiti in Italia, sono esportati in
tutto il mondo e rappresentano un vanto per il nostro Paese.

8
1.2 Introduzione

L’uomo preistorico, per sopravvivere, è diventato agricoltore: negli scavi archeologici si sono ritrovati
attrezzi acuminati o affilati, usati per incidere il terreno o raccogliere le erbe da mangiare.
Alla preistoria risale il primo rudimentale aratro; l'aratro del Lavagnone risale ad una fase iniziale della
cultura di Polada nel (circa 2000 a.C.) ed è il più antico aratro del mondo che sia giunto sino a noi. Il
nome deriva dalla località di Polada, nel territorio del comune di Lonato del Garda, dove negli anni tra
il 1870 e il 1875 si ebbero i primi ritrovamenti attribuiti a questa cultura in seguito a lavori di bonifica in
una torbiera. Altre stazioni importanti si ritrovano nell'area tra Mantova e i laghi di Garda e di Pusiano.

Figura 3 Aratro preistorico

L'aratro preistorico è uno strumento costruito interamente in legno che, come ogni materiale organico ed
in normali condizioni di giacitura, nei nostri climi, si decompone; solo in condizioni anaerobiche, come
quelle di una torbiera, il legno si conserva perfettamente. L’aratro fu scoperto nel 1978 in uno strato
torboso, incastrato tra i pali dell'insediamento palafitticolo del Lavagnone (cfr. Figura 3).

Figura 4 Aratro dell’antico Egitto

Altre antiche testimonianze dell'aratro risalgono all'età del neolitico nell'antico Egitto (cfr. Figura 4). Gli
aratri dell'antichità si distinguono in due grandi raggruppamenti, classificati secondo la tipologia
della bure, ossia del timone dell'aratro: quelli a bastone (in cui la bure è diritta e si collega a un primitivo
bastone da scavo) e quelli ad uncino in cui la bure è invece ricurva.
Tuttavia in Italia l’inizio della meccanizzazione si può far risalire al 1663, allorché l'italiano Giuseppe
Locatelli realizzò una macchina seminatrice che consisteva in un cassetto che si applicava all'aratro
munito di un distributore a cucchiaio che ruotava con il movimento dell'aratro stesso.

9
Nel 1663 l'italiano Giuseppe Locatelli realizzò una macchina seminatrice: consisteva in un cassetto che si
applicava all'aratro munito di un distributore a cucchiaio che ruotava con il movimento dell'aratro stesso.
Nel 1670 un altro italiano, Giovanni Cavallina inventò la prima macchina seminatrice meccanica, che fu
perfezionata da Francesco Lana di Brescia. Questa nuova macchina era composta da una cassetta
rettangolare con due ripiani bucherellati, sorretta da ruote, Dal piano superiore in semi cadevano su quello
inferiore e da questo in una serie di piccoli tubi che guidavano i semi in profondità nei solchi scavati
dall'aratro.

Figura 5 La seminatrice di Tull


Jethro Tull, un agronomo e inventore inglese, pioniere della moderna agricoltura e inventore, nel
1701,da vita alla prima seminatrice meccanica; Tull è considerato uno dei fautori del metodo
scientifico in agricoltura ed ha contribuito a trasformare le pratiche agricole, inventando o migliorando
numerosi strumenti (cfr. Figura 5).
Nel 1832 tre italiani, Raffaele Lambruschini, Luigi e Cosimo Ridolfi, misero a punto il rovesciatore
elicoidale, una specie di elica che rigira completamente il terreno sminuzzandolo (cfr. Figura 6) .

Figura 6 Statua di Cosimo Ridolfi a Firenze


Questo dispositivo venne studiato e perfezionato da un americano e da un italiano, quest'ultimo nel 1862
realizzò l' aratro ravagliatore .provvisto di vomere e di versoio. Nello stesso periodo vennero realizzati i
primi aratri con più vomeri, ma a questo punto la forza degli animali non bastava più a smuovere le nuove
macchine, era tempo di trovare una soluzione

10
1.3 Le prime trattrici agricole

Pertanto, in relazione a quanto innanzi detto, si evince che nel corso dei secoli l’agricoltura ha subito
profondi cambiamenti, ma è nel XIX° secolo che avviene la vera svolta nel mondo occidentale, con
l’introduzione della meccanizzazione. L’invenzione del motore a scoppio segna infatti un passaggio
decisivo in molti settori produttivi: la forza uomo e la forza animale sono sostituite da quella meccanica
generata per combustione da una macchina motrice. La prima trattrice risale all’anno 1892 negli USA,
ma la prima trattrice italiana viene costruita nel 1911 dall’ing. Ugo Pavesi.

La trattrice denominata P4, progettato dall'ingegnere veronese Ugo Pavesi nel 1918, oltre ad essere il
primo trattore italiano a quattro ruote motrici (e tra i primi al mondo), presentava altre soluzioni innovative
ed avveniristiche, quali le grandi ruote di uguale diametro ed il doppio telaio snodato(cfr. Figura 7) .

Figura 7 Trattrice progettata dall’ing. Ugo Pavesi

La macchina si distinse subito nei vari concorsi, tra i quali quello di Lendinara nel 1920, a Mantova l'anno
successivo e poi a Milano nel 1929. In particolare la sua mobilità si dimostrò appieno a Verona nel 1931
sulle sabbie umide delle golene dell'Adige. Se da una parte le sue caratteristiche permettevano simili
prestazioni fino ad allora mai viste, dall'altra ne aumentavano la complessità di gestione e soprattutto il
prezzo: nel 1929 il prezzo di un P4 si attestava sulle 45.000 lire italiane, mentre un più rustico
Landini testa calda ne costava 27.000; il modello non trovò quindi successo presso i piccoli e medi
coltivatori. A dimostrazione della bontà del progetto iniziale, il P4 rimase in produzione, nelle tre versioni
agricole, dal 1918 al 1942 e venne prodotto su licenza in diverse nazioni europee. Nel 1920 venne offerto
anche in versione autocarro con il Camion trattore Pavesi P4. Nel 1932 l'Opera Nazionale
Combattenti acquistò 70 trattrici per le opere di bonifica agraria dell'Agro Pontino. Tuttavia si deve alla
Ford il lancio del primo vero trattore industriale con la denominazione “Fordson” nel 1917 (cfr. Figura 8).

Figura 8 La trattrice Fordson della Ford costruita nel 1917

11
Nel 1927 Francesco Cassani realizza la prima trattrice agricola al mondo con motore diesel: un
bicilindrico orizzontale da 12,7 litri, con potenza di 40 cv a 450 giri e nel 1942, dopo anni di esperienza
nella progettazione di motori diesel d'avanguardia e pompe di iniezione, Francesco Cassani con il fratello
Eugenio crea a Treviglio la SAME (Società Accomandita Motori Endotermici). La possibilità di poter
utilizzare potenze mai pensate prima stimola perciò la progettazione e la costruzione di attrezzature e
macchine per tutte le esigenze di lavorazioni dal terreno a tutte le cure colturali (cfr. Figura 9).

Figura 9 La prima trattrice Cassani

In breve tempo l’attività agricola diventa di tipo industriale nell’Europa occidentale, negli Stati Uniti, in
Canada e in Australia.

Nei Paesi che non si possono permettere gli alti costi delle macchine ( Europa dell’Est, Sud America,
Africa ed Asia) restano grandi superfici non coltivate, anche se coltivabili.

Anche se lo sviluppo della meccanizzazione ha uno stampo anglosassone, occorre ricordare che le
primissime macchine agricole, comparse nel XVII° secolo, sono il frutto dell’ingegno italiano. In breve
tempo l’attività agricola diventa di tipo industriale nell’Europa occidentale, negli Stati Uniti, in Canada e in
Australia. Nei Paesi che non si possono permettere gli alti costi delle macchine ( Europa dell’Est, Sud
America, Africa ed Asia) restano le grandi superfici non coltivate, anche se coltivabili.

Dopo venti anni di prove di prototipi, le industrie Ford furono in grado di fornire agli agricoltori americani
trattrici più leggere, facili da riparare, semplici nella manutenzione, a prezzi accessibili. Una vera
rivoluzione per il settore e un grande successo per l’azienda.

In Italia, nel 1930, le industrie Landini costruirono il primo trattore con motore testa calda, ben utilizzato
nelle grandi opere di bonifica e dissodamento (cfr. Figura 10 A).

12
A B

Figura 10 La trattrici Landini 25/30 (anno 1924) e la Super-Landini (anno 1934)

Infatti, nell’anno 1924, un motore monocilindrico a testa calda viene applicato al prototipo (cfr. Figura
10 A) e nell’anno 1932 entra in produzione il modello 40 CV, rivolto alle grandi aziende terriere.

Nell’anno 1934 viene messo in produzione il Super-Landini (cfr. Figura 10 B) e il nuovo trattore si rivela
un grande successo commerciale; con 48 cavalli è il più potente trattore dell'epoca di produzione
nazionale, e tale resterà fino al primo dopoguerra. Gli unici a produrre modelli di potenza pari o
leggermente superiore sono gli Statunitensi, ma i loro prodotti sono più pesanti e afflitti da scarsa
affidabilità e, in particolare, hanno la tendenza a spegnersi.

Nel 1911, Harry Ferguson fonda la propria azienda con il nome di Harry Ferguson Limited. Nel 1938
entra in società con Henry Ford con cui produce il Fordson 9N e successivamente il Ferguson TE20.

Una nuova società nasce dalla fusione della Massey-Harris e dalla Harry Ferguson Limited avvenuta
nel 1953 con il nome di Massey-Harris-Ferguson. In seguito (dal 1957) verrà eliminato il nome Harris.

Nel 1958 grazie all'impresa di Edmund Hillary (raggiunse il Polo Sud via terra con l'utilizzo di tre trattori
modificati Ferguson TE20) le vendite aumentarono. Nello stesso anno si ebbero le prime trattrici
Massey-Ferguson, il MF 35 e il MF 6 (cfr. Figura 11).

Figura 11 La trattrice Massey Ferguson 135 Red Giants

13
1.4 Lo sviluppo della meccanizzazione dopo la seconda guerra mondiale

Alla fine della seconda guerra mondiale (le battaglie finali assieme alla resa della Germania, ebbero
luogo tra la fine di aprile e l'inizio di maggio del 1945), la meccanizzazione agricola ha fatto passi da
gigante. I trattori e le macchine operatrici, che provvedono alle diverse operazioni in campo, si sono
trasformati, nel giro di qualche decennio, in macchine comode per chi le guida e con requisiti tecnici
all’avanguardia. Il loro campo d’azione oggi è molto vasto perché i lavori da eseguire nella pratica
agricola sono molti e per ognuno c’è la possibilità di una applicazione meccanizzata.
Le superfici di suolo destinate alle pratiche agricole vengono incrementate, con le cosiddette lavorazioni
preliminari del terreno su suoli mai lavorato o da lungo tempo non coltivati con lavorazioni da scasso
(cfr. Figura 12).

Figura 12 Lavorazioni preliminari da scasso del terreno

Il terreno viene preparato per accogliere una coltura, infatti, dopo una pulizia del terreno con la
eliminazione da sassi e dalla vegetazione spontanea, può essere eseguita una lavorazione profonda
con un aratro da scasso (cfr. Figura 12); il terreno viene poi rivoltato, sminuzzato ed affinato per
permettere la semina.

Figura 13 Lavorazioni principali e secondarie del terreno e successiva concimazione di


fondo e semina
Vengono, poi, utilizzate macchine per la lavorazione principale del terreno e quella secondaria di
amminutamento del terreno eseguendo poi una concimazione di fondo, che servirà per favorire la semina
(cfr. Figura 13); per la coltivazione degli ortaggi vengono messe a dimorale giovani piantine con
macchine trapiantatrici; successivamente vengono eseguite lavorazioni del terreno per l’eliminazione
delle infestanti quindi la distribuzione dei fitofarmaci quando previsto.

14
Figura 14 Macchine destinate al trapianto, alla eliminazione delle infestanti
e alla distribuzione di fitofarmaci
Una vasta gamma di macchine agricole sono destinate poi alla raccolta dei prodotti, da terra o dagli alberi
(cfr. Figura 15).

Figura 15 Macchine destinate alla raccolta dei prodotti da terra e dagli alberi

Per il trasporto dei prodotti al centro aziendale, si usano carri rimorchio appositamente studiati; infine,
vengono utilizzate le macchine per i trattamenti post-raccolta, come le macchine per selezionare le
cariossidi dei cereali, per essiccare i foraggi o refrigerare frutta e verdura cfr. Figura 16).

Figura 16 Macchine destinate al trasporto, alla essiccazione, alla refrigerazione e


alla selezione dei prodotti agricoli

15
1.5 Macchine agricole gestite con l’applicazione delle tecnologie dell’agricoltura di precisione

In questi ultimi anni vi è stata l’introduzione dell’agricoltura di precisione, con sistemi di informazione
geografica GPS ed elementi di geo-statistica (GIS).
Un sistema informativo geografico (GIS) è un’ applicazione software costituita da più moduli finalizzati ad
acquisire, controllare, integrare, elaborare e rappresentare dei dati che sono spazialmente riferiti alla
superficie terrestre (cfr. Figura 17).

Figura 17 Applicazione software costituita da più moduli finalizzati ad acquisire, controllare,


integrare, elaborare e rappresentare dei dati per l’agricoltura di precisione

I software GIS sono disponibili con una vasta gamma di capacità e funzioni, ma tutti sono capaci di
mostrare sotto forma grafica i dati geo-referenziati. Un’adeguata co-registrazione di dati può essere
analizzata quantitativamente per mezzo dell’uso della geo-statistica.
Un principio di base nel GIS è che i diversi strati di una mappa per essere usati insieme devono basarsi
sullo stesso sistema di coordinate.
Tutti i file di dati spaziali in un GIS sono dunque geo-referenziati con sistema GPS.
I GIS in combinazione con il GPS possono essere impiegati per effettuare il controllo della navigazione
delle macchine agricole in campo (cfr. Figura 18).
Le principali tecnologie disponibili GIS sono:
1° layer = foto da satellite o cartografia
2° layer = caratteristiche del suolo
3° layer = indici di vegetazione
4° layer = mappa di produzione dei sistemi
d’informazione geografica (GIS).

16
Figura 18 Controllo delle macchine agricole in campo nella agricoltura di precisione
I droni, i sensori ottici ed il GPS sono strumenti di lavoro indispensabili per una corretta gestione
dell’agricoltura di precisione al fine di rilevare il grado di umidità del terreno, per controllare la crescita e la
salute delle piante e tutte le pratiche agricole (cfr. Figura 19).

Figura 19 Un drone in campo per il rilievo dei dati per una corretta
gestione dell’agricoltura di precisione
Bibliografia

(1960) FILIPPI F. “Piccola enciclopedia Esso di meccanica agraria”, Editore Arnoldo Mondadori, Verona
dicembre 1960, pagg. 1- 572.
(1960) CANDURA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, dicembre 1960.

(1965) DIPAOLA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, gennaio 1965.

(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Bari, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino, novembre
1965.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975

(1995) MANFREDI E. “Agricoltura e tecnologia meccanica. Ruolo della componentistica nell’innovazione


delle macchine agricole”, Edizioni Comer, Reggiolo (RE) ottobre 1995

(2008) NERLI G. PIERINI M. “Costruzioni di macchine. Applicazioni”, Edizioni Hoepli, Torino 2008

17
CAPITOLO II
ENERGIA IMPIEGATA IN AGRICOLTURA E MOTORI UTILIZZATI

2.1 Premessa

La meccanica agraria ha come scopo prioritario quello di impiegare le macchine, sia quelle motrici che
operatrici, per alleviare l’uomo dal lavoro fisico, al fine di produrre alimenti necessari per il suo
sostentamento.
L’agricoltura, quindi, produce materie prime, genericamente indicate come biomasse, destinate ai
fabbisogni alimentari e non alimentari dell’umanità; la biomassa e di conseguenza tutti i sistemi viventi
presenti nella biosfera dipendono dal continuo apporto energetico proveniente dal sole.
Le attività umane influenzano, con i loro fabbisogni energetici, i bilanci energetici dei diversi ecosistemi
creando, in genere, nuove condizioni sostenibili, anche nel lungo periodo.
Con l’agricoltura tradizionale si operava a basso impatto ambientale, attualmente, invece, l’agricoltura
moderna, con l’utilizzo elevato di mezzi tecnici, può determinare trasformazioni irreversibili degli
ecosistemi, con notevole degrado ambientale e l’estensione della desertificazione.
Inoltre, con lo sviluppo della società moderna industrializzata e tecnologicamente avanzata, il consumo
energetico è fortemente cresciuto.
Pertanto, mentre in passato la produzione di energia per i fabbisogni quotidiani dell’umanità era
strettamente legata alla combustione di prodotti vegetali, attualmente con lo sviluppo delle attività
industriali e di consumi energetici elevati per le attività civili (luce, riscaldamento, trasporti, ecc.)
vengono, invece, utilizzate altre fonti energetiche di cui molte non rinnovabili.
Nella Figura 20 si riporta lo schema dei flussi energetici impiegati in agricoltura.

Figura 20 Energia utilizzata in agricoltura

18
La valutazione dei consumi energetici totali per i diversi Paesi e per sistemi complessi (ad esempio le
produzioni agricoli di un Paese) viene, in genere, valutata in Mtep e cioè in milioni di tonnellate
equivalenti di petrolio, tenendo conto che il potere calorifico inferiore del petrolio è pari a circa 10.000
Kcal (= 41.350 kJ).

2.2 Fonti energetiche


La spesa di energia, per il sistema agricolo italiano, può essere suddiviso in tre sottosistemi e cioè:
- energia necessaria per la produzione di mezzi tecnici;
- energia spesa per la produzione agricola di campo;
- energia consumata per la conservazione, trasformazione
e commercializzazione degli alimenti.
Si stima che l’agricoltura italiana assorbe una quantità di energia diretta pari a circa 4,6 Mtep (milioni di
tonnellate equivalenti di petrolio). Tuttavia altri 9,0 Mtep rappresentano i consumi indiretti per l’agricoltura,
cioè quelli necessari per la produzione dei mezzi tecnici (concimi, fitofarmaci, macchine, impianti,
attrezzature, ecc.), per cui l’imput energetico complessivo per la produzione lorda di biomasse (alimentari
e non alimentari) è pari a 13,6 Mtep.
Il valore energetico complessivo dell’energia presente in tali alimenti è pari a 15,5 Mtep, per cui facendo il
rapporto fra le due grandezze innanzi indicate si ottiene il rendimento energetico apparente del sistema
agroforestale italiano che risulta quindi pari a 15,5/13,6 = 1,15.
Tale rendimento apparente è maggiore dell’unità, in quanto viene trascurato come imput energetico,
l’energia solare e tutte le forme di energia presenti nell’ambiente che non vengono in realtà pagate
dall’uomo.
E’ opportuno far notare che nei sistemi agricoli meno progrediti, e cioè nei Paesi in via di sviluppo, il
rapporta tra output ed imput energetico è molto elevato (5-20), esso va gradualmente riducendosi nei
Paesi più progrediti, fino ad arrivare a valori inferiori all’unità per i Paesi industrializzati del centro e nord
Europa (cfr. Figura 21).

Figura 21 Analisi dei dati per il controllo dei consumi energetici in agricoltura

19
Il sistema agricolo nel suo insieme è costituito da tre sottosistemi produttivi e cioè:
- produzione di mezzi tecnici;
- produzione agricola di campo;
- conservazione, trasformazione e commercializzazione degli alimenti.
Pertanto, per analizzare in modo più completo tutta la problematica della spesa energetica del settore
agro-alimentare è necessario che, a fianco ai consumi energetici per la produzione di mezzi tecnici e per
la produzione agricola di campo, si tenga conto dei consumi energetici per la conservazione e
trasformazione dei prodotti, nonché per la loro distribuzione e commercializzazione, oltre ai consumi per
la cottura degli alimenti e la eliminazione dei rifiuti.
L’evoluzione dell’industria alimentare e soprattutto dei nuovi sistemi di alimentazione, produzione e
commercializzazione di alimenti per il consumo, determina qualche difficoltà nell’individuare la spesa
energetica globale nel comparto agricolo, per la presenza sul mercato di prodotti differenziati: freschi,
frigo-conservati e precotti; in Figura 22 si riporta la distribuzione dei consumi energetici suddivisi per
settore.

Figura 22 Consumi energetici in Italia in base al settore

Conteggiando, solo la spesa energetica per la trasformazione, il condizionamento o la semplice


conservazione dei prodotti alimentari, eliminando cioè tutto ciò che viene conservato fresco, risulta che in
Italia si consumano 21,7 Mtep di energia, mentre l’energia totale in uscita dall’industria di trasformazione
e conservazione è pari a 5,1 Mtep, per cui il rendimento energetico apparente dell’industria alimentare
italiana risulta pari a 5,1/21,7 = 0,23, rapporto che, valutando anche il contenuto energetico dei
sottoprodotti della lavorazione, raggiungerebbe un maggior valore di 0,33.
In effetti, per un bilancio energetico più completo andrebbero analizzati i consumi energetici per la
distribuzione e commercializzazione e per la cottura domestica degli alimenti, nonché per la eliminazione
dei rifiuti, che comportano, allo stato attuale, un rapporto tra output ed imput energetici, per tutto il ciclo
alimentare, dalla produzione al consumo, pari a circa 0,10.

20
Le produzioni agricole sono legate alla quantità di energia assorbita con la sintesi clorofilliana; infatti il
sole, attraverso la radiazione solare (onde elettromagnetiche) fornisce calore e luce che serve alle piante
per crescere e per produrre alimenti destinati all’alimentazione degli animali e dell’uomo.
Attualmente le pratiche agricole sono dedicate oltre che alla produzioni di biomasse allo scopo
alimentare anche alla produzione biomasse per la produzione di energia; peraltro, i consumi energetici
attuali sono costituiti, sia dall’energia tradizionale non rinnovabile (cfr. Figura 23) che da quella
rinnovabile e cioè: l’energia prodotta da pannelli solari, da salti idraulici, dal vento, da fonti geotermiche e
da biomasse (cfr. Figura 24).

Figura 23 Energia non rinnovabile prodotta da petrolio, centrali nucleari, gas


naturale e carbone

Figura 24 Energia rinnovabile prodotta da: pannelli solari, salti idraulici,


vento, fonti geotermiche e biomasse.
Nell’agricoltura tradizionale l’uomo e gli animali da traino, cavalli, buoi (cfr. Figura 25), erano considerati
delle vere e proprie macchine motrici che fornivano energia meccanica, la quale consentiva
l’azionamento delle macchine operatrici (aratri, seminatrici, ecc.) per le lavorazioni agricole necessarie
per le produzioni alimentari.

Figura 25 Aratura eseguita con trazione di cavalli

21
Nell’attuale agricoltura, le macchine motrici utilizzano un combustibile, in genere gasolio, che brucia e
trasforma l’energia chimica in energia termica e quindi attraverso le macchine motrici preposte (motori
esotermici o endotermici) trasformano l’energia termica prodotta dal combustibile in energia termica che
a sua volta si trasforma in energia meccanica.
In pratica, l’ utilizzazione finale dell’energia che ci interessa ai fini applicativi, è riconducibile alle seguenti
forme:
- l’energia termica
- l’energia meccanica,
- l’energia luminosa per la fotosintesi clorofilliana (cfr. Figura 26).

Figura 26 Fotosintesi clorofilliana

Tutte e tre le forme energetiche prodotte con diverse fonti e differenti tecnologie si trasformano in energia
utile; alcune moderne trattrici dispongono della strumentazione necessaria per misurare le sue
prestazioni (cfr. Figura 27).

Figura 27 Strumentazioni montate su trattore per misurare le sue prestazioni

22
Vale, da ultimo, la pena di richiamare il fatto che essendo la potenza (P) espressa dal rapporto fra la
variazione d’energia dE prodotta in un certo intervallo di tempo dt e l’intervallo di tempo stesso (P=dE/dt),
si deve parlare di potenza meccanica fornita dalla meccanizzazione.
Tale grandezza si misura con un’unica unità di misura:
1W = 1J/s,
o coi suoi multipli di uso più pratico:
1kW = 1kJ/s = 860 kcal/h.
Tutte le macchine capaci di fornire energia (e quindi potenza) utilizzabile, sia essa meccanica o termica,
vengono chiamate col nome di generatori di potenza.
Dal punto di vista concettuale, pertanto, un motore atto a produrre energia meccanica, una caldaia in
grado di produrre energia termica, un impianto eolico o solare, atti a produrre energia termica o
meccanica, si presentano come dispositivi capaci di convertire una certa fonte energetica in energia
utilizzabile.
Tutte le fonti energetiche disponibili sul nostro pianeta derivano, direttamente o indirettamente, dal
sistema solare e possono essere classificate secondo la forma, la qualità e le caratteristiche della
corrispondente energia da esse estraibile.
Per quanto riguarda la forma, si possono contare i seguenti casi di interesse pratico: l’energia di legame
chimico, quella radiativa e, infine, quella termica.
L’energia di legame chimico è quella propria dei combustibili – solidi, liquidi o gassosi - che posti in certe
condizioni di temperatura, e di pressione, reagendo con l’ossigeno dell’aria danno luogo a una reazione
chimica fortemente esotermica, ossia con sviluppo di calore.
L’energia radiativa è quella fornita dal sole mediante l’invio di onde elettromagnetiche e di fotoni.
Essa può trovare impiego diretto per la produzione di calore e/o di energia elettrica, o indiretto mediante
lo sviluppo dei vegetali (biomassa) a loro volta dotati di energia di legame chimico.
L’energia termica, infine, è quella posseduta – all’interno della terra- da rocce, umide o secche, la cui
temperatura è tanto più alta quanto maggiore è la profondità alla quale si trovano. Ciò anche se, per
fenomeni di pressione interna, è talvolta possibile disporre di questa energia direttamente a livello della
superficie terrestre .
Avendo riguardo, invece alla riproducibilità, tali forme di energia possono essere suddivise in due grandi
classi:
- le energie non rinnovabili
- le energie rinnovabili.
Le fonti energetiche non rinnovabili sono costituite dai combustibili fossili, dai minerali nucleari e
dall’energia termica delle rocce.
Fra i combustibili fossili, sono da ricordare, per il loro interesse diretto in agricoltura, il petrolio, il gas
naturale e il carbone.

23
Le fonti energetiche rinnovabili, invece, sono costituite: dall’energia solare, dall’energia idraulica
posseduta dai corsi di acqua naturali o artificiali; dall’energia (eolica) posseduta dal vento e dall’energia
chimica contenuta nelle biomasse.
L’energia fornita dal sole, in se stessa enorme, giunge sulla terra molto diluita; essa, poi, viene sfruttata
dal mondo biologico con rendimenti estremamente bassi; ad esempio, una coltura capace di dare 100
t/ha di sostanza organica (come è per il mais da foraggio tal quale) trasforma l’energia solare in energia
biologica con un rendimento di quasi il 2%. Siccome la maggioranza delle colture agrarie dà rese minori,
in realtà il sistema biologico vegetale agrario opera mediamente con rendimenti dell’1-1.5%.
Ai fini meccanico-agricoli, comunque l’energia solare può essere utilizzata per produrre sia calore a
bassa temperatura, sia energia meccanica per il tramite di energia elettrica. Quest’ultima, è ottenuta a
mezzo della tecnologia fotovoltaica basata sull’uso di corpi semiconduttori aventi la proprietà,
riscaldandosi all’esposizione delle radiazioni solari, di trasformare l’energia solare stessa in energia
elettrica in corrente continua a bassa tensione.
L’energia idraulica e quella eolica sono, in termini di utilizzazione agricola, penalizzate dal vincolo di
posizione, nel senso che occorre, ovviamente, una congruenza di sito fra fonte e utenza. Inoltre, dal non
sempre coerente rapporto tra fornitura e utilizzazione nel tempo, oltre che, per quanto attiene l’energia
eolica, in particolare da una non ancora sufficiente rispondenza economica delle tecnologie relative.
La terza fonte rinnovabile è costituita dall’energia solare che a causa di fenomeni di diffusione dovuti, fra
l’altro, al pulviscolo dell’aria, alla sfericità della terra e alla variazione della posizione dell’asse terrestre al
mutare delle stagioni, giunge sui differenti punti del globo terrestre in misura diversa a seconda delle
latitudini, dell’altitudine, appunto delle stagioni e delle ore del giorno. Tali variazioni seguono curve del
tipo di quelle riportate in Figura 28, nelle varie ore del giorno.

Figura 28 Energia prodotta dal sole valutata in diverse ore del giorno

24
Figura 29 Impianto eolico proposto nel sito della Associazione
Italiana Energia Mini Eolica

La tecnologia eolica può essere realizzata con grandi pali eoliche per la cui convenienza in genere
l’energia viene immessa nella rete elettrica, anche se vi sono molte remore per il loro forte impatto
ambientale.
A differenza del grande eolico, molto impattante dal punto di vista estetico, il mini eolico assicura almeno
fino a potenze di 60 kW una facile installazione con costi contenuti, una gestione semplice ed un impatto
estetico addirittura gradevole (cfr. Figura 29).
Infine, l’energia da biomasse ove con questo termine si intende tutta la massa biologica di origine
vegetale e animale (sottoprodotti inclusi) prodotti dal sistema agricolo e forestale. Tale biomassa è
generalmente costituita da sostanza organica, privata da acqua e da sostanze minerali, che può essere
essiccata al sole, raccolta in rotoballe, stoccata ed eventualmente compattata in cilindretti per bruciarla in
camini (cfr. Figura 30).

Figura 30 Ciclo di utilizzazione della biomassa: essiccazione, raccolta, stoccaggio e


compattazione dei sarmenti in cilindretti.

Per rendersi conto, comunque, del valore energetico di queste biomasse, conviene riferirsi – come fatto
per i combustibili di origine fossile – al loro potere calorifero inferiore pari a circa 4,4 MJ/kg, ed è quindi
mediamente pari 4400 kcal per kg di sostanza secca e, quindi, dell’ordine del 40% circa di quello proprio
del gasolio.

25
Allo stato attuale delle conoscenze, comunque, si è visto che:
- i processi di più elevato rendimento sono quelli prevedenti le trasformazioni più
semplici della biomassa in forme energetiche utilizzabili;
- non vi è alcuna convenienza economica alla trasformazione in energia delle
produzioni principali, sì che la sola biomassa utilizzabile a fini energetici è quella
costituita dai sottoprodotti di origine vegetale e animale, oltre che da parte del
patrimonio boschivo o da colture all’uopo messe in atto;
- l’utilizzazione della biomassa a fini energetici si presenta conveniente solo se la
stessa avviene nell’ambito territoriale in cui viene prodotta (principio del circuito corto),
limitando la distanza di trasporto al minimo indispensabile e comunque non oltre i 10-
15 km.
Ciò significa che pur essendovi, in Italia, una notevole disponibilità di sottoprodotti agricolo-zootecnici, il
fatto che essi siano dispersi sul territorio fa sì che quelli effettivamente ed economicamente utilizzabili
siano, in realtà, solo una parte.

2.3 Classificazione delle macchine motrici

Le macchine motrici più utilizzate in agricoltura sono i motori termici che impiegano il gasolio o la
benzina e possono essere a combustione interna o a combustione esterna.

In presenza di salti d’acqua di portata adeguata e costante nel corso dell’anno possono essere impiegati i
motore idraulici.

Nel caso in cui è possibili disporre di olio minerale in pressione possono impiegarsi i motori oleodinamici
rotativi o alternativi, in genere, a punto fisso.

Nelle distillerie vengono prevalentemente utilizzati i generatori di vapore per l’azionamento delle turbine
a vapore e l’utilizzazione di acqua calda

Per l’azionamento di macchine operatrici a punto fisso sono invece utilizzati frequentemente i motori
elettrici e d in presenza di vento a velocità costante possono essere utilizzati i motori eolici.

In relazione alla disponibilità delle suddette fonti energetiche, i motori impiegabili in agricoltura sono:

- Motori termici (a combustione interna ed a combustione esterna)

- Motori idraulici

- Motori oleodinamici (rotativi ed alternativi)

- Generatori di vapore (turbine a vapore)

- Produzione di acqua calda

- Motori a vento

- Motori elettrici

26
2.3.1 Motori prevalentemente utilizzati

Nelle aziende agricole vengono utilizzati prevalentemente i motori termici endotermici (motori a scoppio
e motori diesel); tali motori sono in presenti sulle trattrici agricole che sono le macchine motrici utilizzate
in accoppiamento alle macchine operatrici come ad esempio: gli aratri, le seminatrici e gli spandi-
concimi, le macchine per i trattamenti antiparassitari per la raccolta dei prodotti.
Per le operazioni a punto fisso ad esempio per i sollevamento ed il trasporto delle acque vengono
utilizzati sia i motori termici che quelli elettrici in linea d’asse (motopompe ed elettropompe).
Le ruote e le turbine idrauliche sono utilizzate quando nelle aziende agricole è possibile sfruttare l'energia
posseduta dall'acqua allo stato naturale per la presenza di un dislivello (salto) in modo tale che l'energia
potenziale dell'acqua si trasformi in energia cinetica o di pressione.
La trasformazione dell’energia cinetica posseduta dal vento in energia elettrica richiede macchine
complesse e molto sofisticate. La progettazione e costruzione di queste macchine è al giorno d’oggi uno
dei settori della meccanica più all’avanguardia con tecnologie paragonabili a quelle dell’industria
aeronautica e aerospaziale. Lo sviluppo continuo delle conoscenze aerodinamiche nel settore, la ricerca
di nuovi materiali e di sistemi di controllo sempre più sofisticati (sempre più spesso affidati a sistemi
computerizzati e tele-controllati) rendono spesso obsolete macchine progettate solo pochi anni fa. Le
macchine attualmente in uso o in sviluppo hanno raggiunto potenze e dimensioni inimmaginabili se
paragonate a quelle di 10 anni fa raggiungendo ormai frequentemente i 5 MW di potenza nominale.
Nelle industrie agroalimentari vengono utilizzati prevalentemente i motori elettrici per azionamento dalle
diverse macchine operatrici disposte all’interno dei locali e ciò sia per ragioni di semplicità di processo e
sia per evitare qualsiasi forma di inquinamento dovuto all’emissione di gas combusti. Mentre per la
produzione di energia termica per la produzione di vapore o acqua calda, vengono utilizzate delle caldaie
esterne ai locali di lavorazione dei prodotti alimentari, utilizzando come fonti energetiche combustibili
fossili, biomasse o energia elettrica da rete elettrica, mentre il vapor d’acqua prodotto a pressione
maggiore rispetto a quelle necessarie nei processi interni dello stabilimento, può essere utilizzato per
azionare turbine a vapore che a sua volta forniscono energia meccanica per la produzione diretta
all’interno dello stabilimento di energia elettrica. Tali soluzioni vengono spesso utilizzate nelle distillerie.
In definitiva, nell’agricoltura possono essere impiegate le seguenti macchine motrici:
- motori termici (endotermici o esotermici)
- generatori di vapore, per motori a vapore e per la produzione di
acqua calda;
- motori elettrici per generatori i corrente continua o alternata.
- motori a vento in caso di presenza continua e a velocità costante
di flussi d’aria.

27
2.3.2 Motori termici
I motori termici non possono, in genere essere utilizzati all’interno delle sale di lavorazione delle industrie
alimentari in cui vengono usati prevalentemente motori elettrici.
Pertanto il loro impiego è limitato in genere agli impianti esterni di servizio delle industrie agroalimentari.
Sono classificati come motori termici o motori a combustione interna quei motori che usano il calore come
vettore energetico per la produzione di lavoro (solitamente di tipo meccanico), come le turbine a gas, i
motori a combustione interna, motori a combustione esterna (motori a vapore), eccetera. La combustione
dei motori termici può essere di due tipi:
- interna, caratterizzati da una combustione interna al motore
- esterna, caratterizzati dallo sfruttamento di una combustione esterna di un motore
Nei motori termici il ciclo può essere di due tipi, se il motore è una turbina il ciclo sarà continuo, se è un
motore volumetrico il ciclo sarà costituito da fasi.
I motori a combustione interna si basano sulla reazione esotermica della combustione. I carburanti più
utilizzati oggi sono composti da idrocarburi e sono derivati dal petrolio.
Nei motori Diesel, più utilizzati nell’industria alimentare, il combustibile viene iniettato nell'aria
compressa nei cilindri del motore e la combustione si innesca a causa delle condizioni di pressione e di
temperatura dell'aria stessa.

2.3.2.1 Motori termici a combustione interna

Tutti i motori a combustione interna si basano sul reazione esotermica della combustione: la reazione di
un carburante con un comburente, normalmente aria.

I carburanti più utilizzati oggi sono composti da idrocarburi e sono derivati dal petrolio. I più noti sono
benzina, gasolio, metano e GPL. Recentemente sono stati sviluppati prototipi che possono utilizzare
anche idrogeno (sia gassoso, sia liquido). La maggior parte dei motori a combustione interna progettati
per funzionare a benzina possono bruciare anche metano o GPL senza modifiche a parte quelle
necessarie per l'impianto di alimentazione.
I motori a combustione interna vengono classificati in base al sistema di accensione utilizzato per
provocare la combustione in motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea(cfr. Figura
31).

Figura 31 Motore a combustione interna

28
Nei motori ad accensione comandata di solito l'accensione viene comandata attraverso una scintilla ad
alta tensione che scocca nella miscela aria-combustibile all'interno del cilindro.
La scintilla viene prodotta attraverso una bobina alimentata da una batteria che può essere ricaricata
durante il funzionamento attraverso un alternatore trascinato dal motore. Inoltre per l'avvio del motore in
condizioni di temperatura esterna e del motore stesso relativamente basse, si utilizza un sistema che
serve a garantire un avvio più facile, chiamato starter.
Nei motori ad accensione spontanea (detti anche motori Diesel) il combustibile viene iniettato nell'aria
compressa nei cilindri del motore e la combustione si innesca a causa delle condizioni di pressione e di
temperatura dell'aria stessa.
L'energia dei prodotti di combustione, i gas combusti, è superiore all'energia originale dell'aria e del
carburante (che avevano una maggiore energia chimica) e si manifesta attraverso un'elevata temperatura
e pressione che vengono trasformate in lavoro meccanico dal motore. Nei motori alternativi, è la
pressione dei gas combusti a spingere i pistoni all'interno dei cilindri del motore.
Recuperata l'energia, i gas combusti vengono eliminati (spesso attraverso una valvola di scarico) talvolta
dopo essere passati attraverso una turbina a gas che recupera una piccola quantità di energia,
comunque sufficiente a comprimere l'aria comburente. Al termine di questa fase il pistone torna nella
posizione di punto morto superiore. Tutto il calore non trasformato in lavoro deve essere eliminato dal
motore attraverso un sistema di raffreddamento ad aria o a liquido.

2.3.2.2 Motori termici a combustione esterna

I motori a combustione esterna sono una tipologia di motori nei quali il combustibile viene utilizzato per
riscaldare un fluido di lavoro, attraverso il quale si realizza la conversione dell'energia termica in lavoro
meccanico. Appartiene a questa categoria il motore a vapore. A parità di potenza, un motore a
combustione esterna è in genere più ingombrante e pesante di un motore a combustione interna, perché
contiene uno scambiatore di calore utilizzato per riscaldare il fluido di lavoro.
Per contro, può essere più efficiente ed è meno critico relativamente al carburante da utilizzare. Inoltre la
temperatura e la pressione relativamente basse della combustione portano ad una minor formazione di
inquinanti, quali gli ossidi di azoto. Gli impianti a vapore molto utilizzati in passato, sia nelle trattrici che
come motori a punto fisso per l’azionamento delle trebbiatrici (cfr. Figura 32), oggi sono utilizzati quasi
esclusivamente per le distillerie.

Figura 32 Trattrice a vapore utilizzata come macchina motrice mobile o a punto fisso

29
2.3.2.3 Motori idraulici

Le ruote e le turbine idrauliche sono state concepite e realizzate per ottenere energia meccanica
disponibile ad un albero motore sfruttando l'energia posseduta dall'acqua allo stato naturale. E' pertanto
necessario avere a disposizione un dislivello (salto) in modo tale che l'energia potenziale dell'acqua si
trasformi in energia cinetica o di pressione. L'acqua andrà così ad azionare la ruota o la turbina idraulica
(cfr. Figura 33). Naturalmente la potenza che potranno realizzare motori di questo tipo sarà
proporzionale al salto idraulico ed alla portata.
Le ruote idrauliche sono adatte per piccoli salti e piccole portate e possono trovare applicazione in territori
ristretti all'ambito aziendale, in quanto la potenza prodotta è piuttosto bassa (in quella a miglior
rendimento può arrivare a 40 - 50 kW).

Figura 33 Ruote e turbine idrauliche utilizzate in agricoltura


Le turbine idrauliche sono motori che possono raggiungere potenze considerevoli in quanto sono
utilizzate per grandi salti ed a grandi portate. Esse pertanto vengono utilizzate in centrali idroelettriche per
produrre energia elettrica. Sono costituite anch'esse da grandi ruote con palette alla periferia. Le palette
sono opportunamente sagomate per poter meglio sfruttare il moto e l'energia dei filetti liquidi.

2 3.2.4 Motori oleodinamici

I motori oleodinamici possono essere di tipo alternativo o rotativo (cfr. Figura 34)

Figura 34 Motori oleodinamici di tipo alternativo o rotativo

Motori oleodinamici alternativi


I motori alternativi rettilinei sono la realizzazione più semplice e antica del motore idraulico. Entro un
cilindro scorre un pistone. Introducendo fluido in pressione nel cilindro questo spinge il pistone con una
forza F pari al prodotto della pressione p nel cilindro per l'area A del pistone: F= p. A (cfr. Figura 35). I
motori oleodinamici rotativi trasformano l'energia idraulica (di pressione) posseduta dall'olio, in energia
meccanica, sotto forma di moto rotatorio continuo e coppia all'albero motore.

30
Figura 35 Motori oleodinamici alternativi

A differenza dei motori idraulici ad acqua, che utilizzano l'energia idraulica dell'acqua allo stato naturale, i
motori oleodinamici presuppongono l'esistenza di un'operatrice a monte che possa comunicare all'olio la
pressione necessaria per il funzionamento del motore.
I motori oleodinamici rotativi sono simili da un punto di vista costruttivo alle pompe volumetriche rotative,
le quali vengono largamente utilizzate nel campo delle trasmissioni idrauliche.
I motori oleodinamici saranno pertanto, come le pompe, del tipo ad ingranaggi interni ed esterni, a
palette, a pistoni radiali od a pistoni assiali.
Esse in generale sono, a differenza delle pompe, a funzionamento reversibile, in quanto basta invertire i
due tubi di ingresso ed uscita dell'olio dal motore per ottenere la rotazione opposta.
Nelle pompe ciò non è possibile per la presenza di valvole di non ritorno.
Inoltre i motori sono dotati di una valvola di pressione con tubo di drenaggio che serva a limitare la
pressione massima dell'olio e quindi le sollecitazioni sul motore entro limiti di sicurezza.
Infine per i motori si curerà di più il rendimento meccanico che quello volumetrico, in quanto interessa
utilizzare al massimo l'energia contenuta nel liquido.

Motori oleodinamici rotativi


I motori oleodinamici rotativi sono prevalentemente utilizzati nelle trasmissioni del moto.
Il motore oleodinamico è costituito da un attuatore che trasforma l’energia idraulica fornita da una
pompa idraulica in energia meccanica, realizzando un moto rotatorio con un numero di giri definito in
giri/minuto ed una determinata coppia, detta anche momento torcente misurata in N/m.
In altre parole il motore riceve energia idraulica (pressione per portata p x Q) ed eroga energia
meccanica ( M x n coppia per velocità angolare).
L’albero del motore idraulico trascina dei sistemi meccanici; se la coppia resistente diventa elevata, la
pressione aumenta e, allorché raggiunge il valore di taratura, una valvola di massima pressione scarica il
fluido nel serbatoio (cfr. Figura 36).
Il vantaggio di un motore idraulico è quello si sviluppare una considerevole potenza con ingombri ridotti;
un esempio semplice per capire il funzionamento di un motore idraulico è quello di utilizzare una pompa e
farla lavorare al contrario; significa che se immettiamo olio nella pompa, questa inizia a ruotare per la

31
spinta che riceve dal fluido e di conseguenza gira il suo albero di trasmissione a cui sarà collegato un
dispositivo o una massa.

Figura 36 Schema di una trasmissione idrostatica costituita da: una pompa che
mette in pressione l’olio, un manometro che misura la pressione nel
circuito, una valvola che regola la massima pressione ammissibile nel
circuito, il motore idraulico.

2.3.2.5 Motori a vapore


Per utilizzare i motori a vapore è necessari in via preliminare disporre di un generatore di vapore.
In modo assolutamente schematico il generatore di vapore è un apparato nel quale arrivano acqua e
combustibile (mescolato con l'aria) e dal quale escono fumi e vapore.
Gli oggetti non si mescolano fra loro, ma, negli impianti moderni, l'acqua e il vapore scorrono all'interno di
tubi lambiti dall'esterno dalla fiamma prodotta dalla combustione e dai relativi fumi.
Sia gli elementi in ingresso nella caldaia che quelli in uscita subiscono opportune lavorazioni per
rispondere a precise condizioni tecnologiche di impiego. Alle lavorazioni si accompagnano numerose
operazioni di controllo e di misura affinché tutti i parametri siano sotto stretta sorveglianza in funzione
della efficienza e della sicurezza. Ciò porta ad ottenere macchine complesse di spesso difficile
conduzione. Ne segue che questo schema a blocchi diventa sempre più complesso man mano che si
aggiungono elementi funzionali. Ciascun elemento funzionale sarà poi oggetto di un suo schema di
lavoro, e quindi il progetto finale si comporrà di un'enorme quantità di documenti.

32
Figura 37 Schema elementare di g eneratore di vapore.

Se si considera il ciclo a vapore surriscaldato, che è il ciclo degli impianti a combustione esterna per
antonomasia, si scorge che ci sono tre diverse somministrazioni di calore al fluido motore:

- riscaldamento del liquido;


- vaporizzazione;
- surriscaldamento.

Queste introduzioni di calore possono essere seguite da una o due altre se il ciclo è a uno o due
surriscaldamenti. Nella figura 37-38sono riportati, a mo’ di esempio, gli schemi (schema a blocco e
schizzo) di un semplice generatore di vapore per uso industriale.

surriscaldatore

Vapore
surriscaldato

vaporizzator
e

Pompa di
alimentazione

economizzatore

Figura 38 Schema del riscaldamento dell’acqua fino ad ottenere il vapore surriscaldato.

33
2.3.2.6 Produzione di acqua calda

Le caratteristiche che si richiedono all’acqua da immettere in ciclo sono diverse a seconda che si tratti di
2
generatori ad alta pressione (>40 kg/cm ) o generatori a bassa pressione.
Dopo il primo riempimento va trattata l’acqua di reintegro che può essere inferiore all’1% di quella di
alimentazione nei grandi generatori delle centrali termoelettriche o arrivare al 30% dell’alimentazione nei
generatori per uso industriale.

Figura 39 Utilizzi di acqua pulita distribuiti in percentuale

Nella Figura 39 si riportano, distribuite in percentuale, le quantità d’acqua, che dopo idoneo trattamento
vengono utilizzare nei diversi settori produttivi, e cioè:
-) utilizzo in agricoltura 65,49%
-) utilizzo nell’industria ed nelle altre attività produttive 20,15%
-) utilizzo nelle docce e per la pulizia personale 5,30%
-) utilizzo negli scarichi fognari dei WC 4,53%
-) utilizzo nelle lavanderie 3,02%
-) utilizzo nelle cucine e per altri usi potabili 1,51%

I trattamenti di carattere generale necessari per eliminare le impurità e più in generale tutte le sostanze
sospese o disciolte nelle acque sono i seguenti:

a) Filtrazione e sedimentazione.

Sotto questo nome vengono raggruppati tutti i tipi di impianti capaci di eliminare le sostanze sospese
presenti nell’acqua, a partire da quelle di dimensioni più grandi fino ad arrivare alla eliminazione di
particelle con dimensioni dell’ordine di 0,5 micron. Per il trattamento dell’acqua greggia può
eventualmente essere prevista anche una prefiltrazione. I filtri impiegati sono diversi (cfr. Figura 40).

34
Figura 40 Impianti di filtrazione e sedimentazione delle acque

b) Flocculazione

La flocculazione ha lo scopo di eliminare tutte quelle sostanze che non sono eliminabili per filtrazione e
neppure per sedimentazione; si tratta principalmente di colloidi (cfr. Figura 41).

Figura 41 La flocculazione mediante aggiunta di sostanze capaci di agire sul


“potenziale zeta” delle particelle sospese per consentire la loro
coagulazione

La flocculazione si realizza mediante aggiunta di sostanze capaci di agire sul “potenziale zeta” delle
particelle sospese consentendo con ciò la loro coagulazione (il potenziale zeta è il potenziale
elettrostatico posseduto dalla superficie di separazione della particella dall’acqua. Principalmente è
dovuto all’adsorbimento di ioni ossidrilici). Alla flocculazione segue la sedimentazione in apposite vasche
o la filtrazione in filtri chiarificatori.

c) Areazione

Gli impianti di areazione servono ad eliminare gas indesiderabili quali CO 2 e H2S (cfr. Figura 42). Per
la legge di Henry la solubilità di un gas nell’acqua è proporzionale alla sua pressione parziale
nell’atmosfera circostante. Se l’acqua si satura con azoto e ossigeno (aria) praticamente si elimina tutta

35
l’anidride carbonica CO2 e l’acido solforico H2S. L’alta temperatura, la durata dell’operazione e la
superficie di contatto favoriscono ovviamente la rimozione.

Figura 42 Impianti di areazione delle acque

d) Addolcimento

I processi di addolcimento hanno per scopo principale quello di togliere all’acqua la sua durezza (cfr. Figura
43). La durezza dell’acqua è dovuta alla presenza di sali di calcio e di magnesio. Si chiama durezza
temporanea quella dovuta ai bicarbonati:
Ca(HCO3) → CaCO3+H2O+CO2

infatti sparisce con l’ebollizione il carbonato precipita. Durezza permanente è invece quella dovuta ai
solfati e ai cloruri. La durezza totale è la somma delle due.

Figura 43 Impianto di addolcimento dell’acqua

36
e) Demineralizzazione
Nel caso che l’acqua non debba contenere alcun sale disciolto (è il caso degli attuali generatori di vapore
delle centrali termiche) occorre procedere alla cosiddetta demineralizzazione. Si può procedere per
distillazione o per trattamento con scambiatori di ioni. Quest’ultimo è il caso che ricorre quasi sempre. Il
trattamento è effettuato con scambiatori cationici e con scambiatori anionici (cfr. Figura 44).

Figura 44 Impianto di addolcimento dell’acqua

f) Degassaggio

Il degassaggio ha la funzione di eliminare tutti i gas presenti nell’acqua. Il trattamento è di carattere


termico. A seconda della pressione alla quale lavorano i degassatori sono: a vuoto, atmosferici, in
pressione. Spesso il degassatore coincide con uno degli stadi di spillamento (cfr. Figura 45).

Figura 45 Impianti di degassagio in pressione e sottovuoto

Il degassatore è elemento molto importante negli impianti a vapore, poiché consente di effettuare
trasformazioni di energia senza parti in movimento. Di questo sistema si avvalgono anche le pompe ad
eiezione, che consentono di pescare acqua da pozzi molto profondi avendo però il motore in superficie, i
motori a combustione interna nel carburatore, ecc. Il degassatore è costituito da un tubo di Venturi di
lunghezza particolarmente accentuata, con angoli di convergenza e divergenza piuttosto piccoli.

37
2.3.2.7 Motori a vento
Nelle zone agricole in cui soffia frequentemente del vento a velocità costante possono essere utilizzate le
pale eoliche. La loro utilizzazione è frequente nelle isole (ad esempio isola di Creta) o nelle zone collinari
della nostra penisola (ad esempio appennino meridionale fra la Puglia e la Campania).
Il motore a vento è realizzato in modo tale da poter sfruttare l'energia cinetica del vento. Esso è costituito,
pertanto, da una ruota sulla quale sono montate radialmente delle pale eoliche opportunamente
sagomate ed orientate, le quali servono ad intercettare il vento (cfr. Figura 46).
L'energia meccanica raccolta all'asse della ruota viene poi trasmessa alla macchina utilizzatrice che può
essere ad esempio una pompa o un generatore di corrente elettrica. La ruota viene installata ad una
certa altezza dal suolo (tra 8 e 10 metri).
I motori a vento vengono utilizzati particolarmente in piccole aziende o case rurali, specie quando manca
l'energia elettrica.

Figura 46 Motori a vento

2.3.2.8 Motori elettrici

I motori elettrici trasformano l'energia elettrica in energia meccanica. L'energia elettrica può essere fornita
sotto forma di corrente continua o corrente alternata. Avremo pertanto due categorie di motori: motori a
corrente continua e motori a corrente alternata.
I più importanti sono evidentemente quelli a corrente alternata, perché possono utilizzare direttamente la
rete di distribuzione.
Nel campo agricolo i motori elettrici sono prevalentemente utilizzati quando si devono effettuare
operazioni a punto fisso e presso un centro aziendale che dispone di corrente elettrica. Essi, quando è
possibile la loro utilizzazione, vengono preferiti a quelli termici, per la loro semplicità di funzionamento e
di manutenzione, per la silenziosità, per la economicità e l'alto rendimento. Ciò è particolarmente valido
per i motori di piccola potenza (da 0,5 a 20 kW). Infatti, molte operatrici destinate a funzionare a punto
fisso, sono dotate di motore elettrico; in particolare quindi le macchine che effettuano la lavorazione e
trasformazione dei prodotti agricoli.

38
Generatori elettrici
I generatori elettrici hanno il compito di trasformare l'energia meccanica in energia elettrica.
Si dividono in due gruppi
- generatori di corrente alternata (alternatori)
- generatori di corrente continua (dinamo).
Il generatore di corrente alternata, a parte la sua utilizzazione nelle centrali elettriche, viene adoperato in
agricoltura in accoppiamento con un motore termico. In tal caso prende il nome di gruppo elettrogeno e
può servire a produrre energia elettrica per le aziende agricole (cfr. Figura 47).

Figura 47 Gruppo elettrogeno

Il gruppo elettrogeno è costituito da due sottosistemi di base:


- ) il generatore, costituito dal motore dall'alternatore e dal regolatore,
-) il sistema di distribuzione, costituito dal commutatore automatico e dalla relativa
apparecchiatura di manovra e distribuzione.

Il generatore
Il motore termico dell’alternatore converte l'energia chimica del carburante in energia meccanica tramite
le sue parti mobili interne. L'aria esterna viene mescolata con il carburante all'interno del motore e la
miscela viene incendiata per creare un'esplosione controllata (combustione) all'interno di determinate
cavità (i cilindri). Anche se vi sono numerose varianti del motore a combustione interna, quella più diffusa
per i gruppi elettrogeni di riserva è il motore a quattro tempi. Quest’ultimo viene denominato a quattro
tempi perché il ciclo di combustione comprende quattro fasi distinte, ossia: aspirazione dell'aria e
miscelazione, compressione della miscela, combustione o esplosione, e scarico. Quando ci si riferisce ai
generatori, il motore viene in genere chiamato “motore primo”.
Il motore a combustione interna fornisce la energia meccanica al generatore di corrente che può
funzionare per la produzione di:
- corrente elettrica continua in tal caso viene denominato dinamo.
- corrente elettrica discontinua in tal caso viene denominato alternatore.

39
-) Principio di funzionamento della dinamo

La dinamo trova la sua utilizzazione nelle trattrici e in altre macchine semoventi per fornire energia ad
apparecchiature elettriche installate a bordo, quando il motore è in moto, o per ricaricare la batteria della
trattrice (cfr. Figura 48).
Col termine motore elettrico si definisce una macchina elettrica in cui la potenza di ingresso è di tipo
elettrico e quella di uscita è di tipo meccanico, assumendo la funzione di attuatore.

Figura 48 Modelli di dinamo di trattrici agricole

Questa tipologia di macchina elettrica è fondata, analogamente a quanto accade nel generatore elettrico,
sulla divisione classica tra motori in corrente continua (CC) e in corrente alternata (CA). Tuttavia non è
una classificazione estremamente precisa, poiché esistono motori costruttivamente simili ai CC che
possono essere alimentati anche in CA, chiamati motori universali. Diverse distinzioni si possono fare in
base ad altri riferimenti: per esempio, la distinzione tra motori sincroni, nei quali la frequenza di
alimentazione è pari ad un multiplo della frequenza di rotazione, ed asincroni, in cui le due frequenze
sono diverse; pertanto di solito le categorie in cui si classifica il motore elettrico sono motore
asincrono, motore sincrono o motore in corrente continua.

La corrente elettrica passa in un avvolgimento di spire che si trova nel rotore. Questo avvolgimento,
composto da fili di rame crea un campo elettromagnetico al passaggio di corrente. Questo campo
elettromagnetico è immerso in un altro campo magnetico creato dallo statore, il quale è caratterizzato
dalla presenza di una o più coppie polari (calamite, elettrocalamite, ecc.).

Il rotore per induzione elettromagnetica inizia a girare, in quanto il campo magnetico del rotore tende ad
allinearsi a quello dello statore analogamente a quanto avviene per l'ago della bussola che si allinea col
campo magnetico terrestre. Durante la rotazione il sistema costituito dalle spazzole e dal collettore
commuta l'alimentazione elettrica degli avvolgimenti del rotore in modo che il campo magnetico dello
statore e quello del rotore non raggiungano mai l'allineamento perfetto, in tal modo si ottiene la continuità
della rotazione. Questo motore è alimentato a corrente continua, ma il sistema delle spazzole fa sì che la
polarità all'interno degli avvolgimenti del rotore sia alternata durante la rotazione, quindi, tecnicamente, si
tratta di un motore in corrente alternata. Durante la trasformazione, una modesta parte dell'energia viene
dispersa per l'effetto Joule. Dato il principio di funzionamento, un motore elettrico fa sempre muovere

40
l'albero motore di moto rotatorio; si può ottenere un moto lineare alternato utilizzando un glifo oscillante,
componente meccanico che converte appunto il moto rotatorio in rettilineo oscillante.

Tale motore può essere usato in maniera reversibile anche come generatore elettrico, che assorbe
energia meccanica. Questo senza subire alcun cambiamento nella sua struttura, permettendo così una
sua versatilità molto ampia, che gli consente di passare da un funzionamento all'altro, velocemente e
senza accorgimenti esterni rivolti al motore.

Motore a corrente alterna (alternatore)

Questo tipo di motore funziona tramite l'alimentazione in corrente alternata e tra questi ricade anche
il motore universale che è un motore in corrente continua adattato tramite avvolgimento statorico alla
linea alternata (cfr. Figura 49) .

Figura 49 Motore elettrico a corrente alternata

Motore sincrono

Il motore sincrono è un tipo di motore elettrico in corrente alternata in cui lo statore, generalmente trifase,
genera un campo magnetico rotante. Nel rotore è presente un campo magnetico (generato da un
magnete permanente o un avvolgimento alimentato in continua) che è attirato dal campo magnetico
rotante dello statore, generando la coppia motrice.

Il motore asincrono è un tipo di motore elettrico in corrente alternata in cui la frequenza di rotazione non è
uguale o un sottomultiplo della frequenza di rete, ovvero non è "sincrono" con essa; per questo si
distingue dai motori sincroni. Il motore asincrono è detto anche motore ad induzione in virtù del suo
principio di funzionamento.

Motore sincrono
l motore sincrono è un tipo di motore elettrico in corrente alternata la cui velocità di rotazione è
sincronizzata con la frequenza elettrica. Comunemente si tratta di motori con alimentazione trifase, ma i

41
motori sincroni di piccola potenza sono spesso alimentati con la comune tensione monofase disponibile
nelle abitazioni. Il motore sincrono è anche detto motore vettoriale o motore Rowan.
È costituito da un rotore (parte rotante solidale all'albero) su cui sono presenti diversi poli magnetici di
polarità alterna creati da magneti permanenti o elettromagneti alimentati incorrente continua (detta
corrente di eccitazione), e da uno statore su cui sono presenti gli avvolgimenti del circuito di
alimentazione. Le espansioni polari dello statore creano un campo magnetico rotante che trascina le
espansioni polari del rotore.
La frequenza meccanica del motore sincrono è: f R= fV/p dove fV è la frequenza elettrica (ad esempio
in Italia è 50 Hz, negli Stati Uniti è 60 Hz) e p è il numero di espansioni polari per ogni fase presenti nel
motore. Motori con più espansioni polari per fase hanno velocità più basse ma sviluppano più coppia
meccanica.
Curva di coppia di un motore elettrico sincrono
L'avviamento di questo tipo di motore è relativamente complesso perché ha una curva di coppia
impulsiva centrata sulla frequenza della corrente di alimentazione dello statore; questo significa che il
rotore ha una coppia di trascinamento solo ed esclusivamente se sta girando alla stessa frequenza della
corrente alternata dello statore. Quindi a motore fermo l'applicazione della tensione alternata non è in
grado di produrre l'avviamento del motore perché il rotore ha coppia nulla. Per questo, il motore viene
inizialmente portato alla velocità di rotazione finale per mezzo di un motore asincrono, quindi, dopo avere
scollegato quest'ultimo, viene collegata la tensione di alimentazione alla stessa frequenza di rotazione
raggiunta e, successivamente, inserito il carico meccanico utilizzatore. Un'altra tecnica di avviamento
sfrutta la possibilità di fare funzionare temporaneamente come asincroni motori appositamente realizzati
(forniti di un ulteriore rotore a gabbia di scoiattolo), quindi passare al modo sincrono. Negli ultimi anni
l'utilizzo dell'elettronica di potenza consente di regolare sia la tensione (e quindi la corrente) di
alimentazione che la frequenza, a partire da frequenza nulla e facendola crescere molto gradatamente in
modo da avere con continuità una coppia in grado di accelerare il motore. Gli azionamenti che
consentono questa modalità (inverter o cicloconvertitori) sono realizzati con componenti
a semiconduttore come il tiristore o il transistore IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).
Rispetto ad un motore asincrono, il motore sincrono non è in grado di adattarsi a variazioni significative
della coppia resistente; infatti, se una volta a regime la rotazione viene frenata o accelerata oltre un certo
limite, si innesca una serie di oscillazioni che portano il motore al blocco e possono provocare forti
sovracorrenti tali da danneggiare il motore; inoltre va prevista una protezione dalle sovracorrenti.

Motori di piccola potenza per motoagricole


In agricoltura sono, oggi, molto diffuse piccole macchine motrici denominate motoagricole o
motocoltivatori che utilizzano motori a combustione interna di piccola potenza.
Nate e sviluppatesi con motore anteriore a sbalzo, le motoagricole a motore centrale anteriore con il
passare degli anni hanno subito delle evoluzioni tali che ormai l'unico punto in comune con le loro
progenitrici è quello dettato dal codice della strada che le inserisce nella stessa categoria di veicoli.

42
Infatti oggi guardando una motoagricola a motore centrale si ha la sensazione di trovarsi di fronte ad un
veicolo da trasporto di piccole dimensioni; tale sensazione è motivata per un verso dall'impostazione
tecnica del progetto (tipo del telaio, posizione motore ecc.), peraltro il livello raggiunto nelle finiture è
ormai, in certi casi, prossimo a quello dei mezzi commerciali da trasporto leggero.
Quando circa quaranta anni fà si sviluppò la commercializzazione di tali macchine, lo standard costruttivo
era costituito da mezzi dotati di telaio in longheroni a C o tubolare, con sospensioni a molle a balestra,
ponti di derivazione FIAT 1100, cambio a 4 marce oltre la retromarcia, il tutto derivato dagli apparati
costruttivi della suddetta vettura FIAT 1100.
Oggi la tipologia di motoagricole presenta ulteriori evoluzioni dal punto di vista motoristico e si è assistito
alla comparsa di numerosi modelli di varie case costruttivi (cfr. Figura 50).

Figura 50 Modelli costruttivi di alcune motoagricole presenti sul mercato

Bibliografia

(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Bari, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino, novembre
1965.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975

(1995) MANFREDI E. “Agricoltura e tecnologia meccanica. Ruolo della componentistica nell’innovazione


delle macchine agricole”, Edizioni Comer, Reggiolo (RE), ottobre 1995

(2009) LA FORGIA D. “Energia e competitività: binomio indissolubile”. Editore Tyche, settembre 2009.

(2011) ANDREOLLI F. “Impianti mini e micro eolici”, Edizioni Flaccovio Palermo, pagg. 1-120, dicembre
2011.

(2011) PAGLIARO M., PALMISANO A., CIRIMINNNA R., Edizioni Maggioli Santarcangelo di Romagna
(RN), “ L’energia solare in agricoltura”, pagg. 1-138, dicembre 2011.

43
CAPITOLO III
PRINCIPI GENERALI DI MECCANICA
3.1. Introduzione
La meccanica regola le leggi del moto dei corpi disposti liberi nello spazio, senza o con l’applicazione su
di essi di forze esterne.
La meccanica si suddivide quindi, a seconda dello stato di moto del corpo in:
- statica
- cinematica
- dinamica
La statica è la parte della meccanica che studia le condizioni di equilibrio di un corpo materiale, ovvero le
condizioni necessarie affinché un corpo, inizialmente in quiete, resti in equilibrio anche dopo l’intervento
di azioni esterne dette forze.
La cinematica è quella branca della meccanica che si occupa di descrivere quantitativamente
il moto dei corpi, indipendentemente dalle cause del moto stesso. È significativa la sua definizione
di geometria del movimento: in effetti la cinematica del punto si può pensare come geometria dello spazio
vettoriale quadridimensionale formato dalle tre coordinate spaziali e dalla coordinata temporale.
La dinamica è quella parte della meccanica che si occupa di studiare la relazione tra le forze e gli effetti
che esse causano su un corpo.
Un importante contributo allo studio della meccanica, si deve ad Isaac Newton (1642 - 1727), che
formulò le tre leggi o principii fondamentali e cioè:

1. Il principio di inerzia o primo principio della dinamica:


Se su un corpo non agiscono forze o agisce un sistema di forze in equilibrio, il corpo
persevera nel suo stato di quiete o di moto rettilineo uniforme.

Per “sistema di forze in equilibrio” si intende un insieme di forze e di


grandezze vettoriali, la cui somma vettoriale sia nulla.

44
2. La legge fondamentale della dinamica o secondo principio della dinamica:

Se su un corpo agisce una forza o un sistema di forze, la forza risultante applicata al


corpo possiede direzione e verso della sua accelerazione ed è direttamente
proporzionale al modulo la sua accelerazione.

La costante di proporzionalità tra queste due grandezze è la massa(detta appunto


inerziale), grandezza specifica di ciascun corpo. Questa legge può essere enunciata
mediante l’equazione

F⃗ = m⋅a⃗

dove F è la risultante delle forze agenti sul corpo, m la massa dello stesso,
e a l’accelerazione cui è soggetto (il prodotto è quello tra uno scalare e un vettore).

3. Il principio di azione-reazione o terzo principio della dinamica:

Se due corpi interagiscono tra loro, si sviluppano due forze, dette comunemente di
azione e reazione: come grandezze vettoriali sono uguali in modulo e direzione, ma
opposte in verso.

3.2 Prima legge della meccanica

Il primo principio della dinamica afferma che: Un punto materiale persevera nel suo stato di quiete o di
moto rettilineo uniforme se la risultante delle forze su di lui applicate è un vettore nullo (se le forze si
oppongono annullandosi) e cioè:

Bisogna tenere presente che per l'equilibrio di un corpo rigido non basta che il risultante delle forze sia
nullo ma che anche il risultante dei momenti delle forze applicate sia nullo. In effetti due forze uguali ed
opposte ma applicate in due punti del corpo non assiali creano un momento non nullo. Dunque accanto
alla formula sopra scritta va aggiunta:

45
Nel caso di sistemi generali, composti da diversi punti materiali e diversi corpi rigidi, il criterio di equilibrio
necessita che ogni singolo punto materiale ed ogni singolo corpo rigido deve essere in equilibrio. Questo
significa che per un sistema materiale non è sufficiente per avere l'equilibrio che il risultante delle forze
esterne ed il momento totale delle forze esterne siano nulli. Questa è solo una condizione necessaria.

La prima legge serve a definire una classe di osservatori: i cosiddetti osservatori inerziali, per l’appunto.
Gli osservatori inerziali sono coloro per i quali vale il principio di inerzia, ovvero tutti gli osservatori che, in
presenza di un equilibrio di forze, registrano un moto rettilineo uniforme. Se questo non è verificato per un
dato osservatore, l’osservatore si dice non inerziale. Si può dimostrare che tutti gli osservatori inerziali si
muovono di moto rettilineo uniforme gli uni rispetto agli altri.

L’unità di misura della forza nel sistema internazionale è il newton, N, ed è derivata dalla seconda legge
della dinamica: una forza di 1 N corrisponde alla forza necessaria per imprimere ad un corpo di
2
massa 1 kg un’accelerazione pari a 1 m/s .

In realtà, le leggi di Newton funzionano anche nell’altro verso.

In particolare: se un corpo si muove di moto rettilineo uniforme, allora le forze che agiscono su di esso
sono in equilibrio.

3.3 Seconda legge della meccanica

Il secondo principio della dinamica si deve a Newton, e introduce il concetto di forza come origine e
causa del cambiamento dello stato di moto dei corpi.
Nei secoli si sono susseguite numerose discussioni su come e su cosa di preciso Newton intendesse
con "forza" e "cambio dello stato di moto", in relazione in particolare alla formulazione odierna del
secondo principio della dinamica.
La seconda legge afferma che l’accelerazione a di un corpo è proporzionale alla forza F agente su di
esso.
Tale relazione di proporzionalità si esprime mediante la relazione
F = ma,
dove m è una costante di proporzionalità.
Questa costante è detta massa ed indica la quantità di materia.
E’ immediato osservare che, a parità di forza applicata, un corpo di massa più grande subisce una
variazione del suo stato di moto più piccola di quella di un corpo di massa più piccola.
Il significato dell’equazione è che, se conosciamo l’accelerazione e la massa di un corpo, siamo in grado
di conoscere l’entità della forza agente su di esso.
Più in generale l’accelerazione varia nel tempo per cui la forza agente sul corpo all’istante in cui
conosciamo il valore dell’accelerazione. In modo analogo, se conosciamo l’accelerazione prodotta da una

46
data forza siamo in grado di conoscere la massa. Quando parliamo di conoscere l’accelerazione
intendiamo il suo valore numerico espresso nelle unità di misura scelta.

3.4 Terza legge della meccanica

La terza legge della meccanica è conosciuta anche come Il principio di azione-reazione e sancisce
che: Se due corpi interagiscono tra loro, si sviluppano due forze, dette comunemente di azione e
reazione: come grandezze vettoriali sono uguali in modulo e direzione, ma opposte in verso.
Pertanto, ogni volta che a un corpo viene applicata una forza, esiste un altro corpo che la esercita. La
nostra mano esercita una forza su una palla per lanciarla, la Terra esercita una forza sulla Luna ecc.
Nell'esercizio di una forza sono sempre coinvolti due corpi, ovvero l'azione non avviene in un unico
senso, ma l'influenza è reciproca Si può osservare sperimentalmente che, quando nell'interazione tra
due corpi, il corpo A viene sollecitato dal corpo B con una forza FB (azione), esso risponde sollecitando il
corpo B con una forza FA (reazione) uguale in intensità e direzione, ma opposta in verso. Il terzo principio
esprime una importante proprietà delle forze e fu usato da Newton per dimostrare la conservazione della
quantità di moto. La presenza dell'equilibrio implica pertanto che l'oggetto in studio si trovi in uno stato di
quiete o di moto rettilineo uniforme. Per le condizioni di equilibrio si possono applicare vari criteri di
stabilità. A esempio, una palla all'interno di una ciotola si trova in equilibrio stabile perché ritorna sempre
nella posizione iniziale quando viene spostata. Se, invece, la ciotola viene capovolta e la palla appoggiata
sul punto più elevato, l'equilibrio è instabile perché la più leggera perturbazione la farà rotolare lontano.
La situazione intermedia tra le due precedenti è quella dell'equilibrio indifferente, che corrisponde a una
palla appoggiata su una superficie piana. I suddetti principi furono presentati da Newton nel 1687
nell'opera Philosophiae Naturalis Principia Mathematica , indicandoli come "assiomi o leggi del moto"
(Axiomata, sive leges moti), a rimarcare che questi rappresentano la base fondante della meccanica,
come gli assiomi di Euclide, lo sono per la geometria, la cui validità può essere testata solo con
esperimenti e a partire dai quali è possibile ricavare ogni altra legge sui moti dei corpi.

Per evitare le difficoltà connesse con la definizione dei concetti di spazio e tempo, si ricorre al concetto di
definizione operativa (Bridgman, 1927). Bridgman ha proposto di definire le grandezze tramite le
operazioni standard fatte per ottenerne una misura. Questa si dice definizione operativa delle grandezze
ed evita di dover definire l’essenza delle grandezze. Una misura è un numero reale che dice quante volte
l’unità di misura è compresa nella particolare grandezza misurata. Il numero non accompagnato dall’unità
di misura è privo di significato. In questo modo le operazioni matematiche su grandezze vengono
eseguite sui numeri che rappresentano le loro misure, ricordando a parte le dimensioni fisiche delle
grandezze. Una distanza è la grandezza che si misura con un regolo standard. Il tempo è la grandezza

47
che si misura con l’orologio. La simmetria per traslazione negli spazi mono- bi e tri-dimensionali assicura
l’omogeneità di tali spazi. L’omogeneità esprime il fatto che ogni punto è equivalente a un altro, al quale
viene a sovrapporsi per traslazione. Quindi tutti i punti dello spazio considerato sono equivalenti. A tutti i
fini pratici lo spazio fisico è omogeneo. Il fatto che le leggi siano invarianti anche rispetto a rotazioni dice
che non esistono direzioni diverse dalle altre e che quindi l’omogeneità si estende alle direzioni: lo spazio
fisico è quindi anche isotropo. Si ritiene doveroso, a conclusione del capitolo, di riportare le immagini
dei più importanti scienziati che hanno contribuito alla enunciazione e alla diffusione delle principali leggi
della meccanica.

Figura 51 Leonardo da Vinci (1452-1519), Galileo Galilei (1564-1642), Isaac Newton (1642-1727)

Bibliografia

(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Bari, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino, novembre
1965.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975.

(1977) AMIRANTE P., MONGELLI C., “Criteri di progetto delle macchine agricole e per le industrie
agrarie” (parte I), Annali della Facoltà di Agraria di Bari, Volume XXIX, 1977, pagg. 225-243.

(1994) PERI C., ZANONI B., “Modelli e teoria delle operazioni unitarie”, Manuale di tecnologie alimentari,
parte prima, Ed. Cusl – Milano, pagg. 387-389.

(2003) AMIRANTE P., BIANCHI B., FORMATO A., “Influenza della ricerca scientifica sulla innovazione
tecnologica dell’industria agro-alimentare”, Atti del Convegno della Associazione Italiana di
Ingegneria Agraria - AIIA, Anacapri, 7 settembre 2003.

(2009) LA FORGIA D. “Energia e competitività: binomio indissolubile”. Editore Tyche, settembre 2009.

(2013) CALLEGARI M. FANGHELLA P. PELLICANO F., “ Meccanica applicata alle macchine”, Edizioni
Hoepli, Torino dicembre 2013

48
CAPITOLO IV

PRINCIPI DELLA TERMODINAMICA

4.1 Introduzione

La termodinamica definisce le leggi fisiche che regolano le trasformazioni dell’energia termica in energia
meccanica e viceversa.
Un sistema termodinamico è l’insieme di uno o più corpi comprendente un gran numero di particelle, di
cui non importa il comportamento singolo, ma soltanto il comportamento complessivo.
Una trasformazione termodinamica è un processo in cui si passa da uno stato di equilibri termodinamico
ad un altro.
Nel caso in cui analizziamo un sistema termodinamico costituito dall’insieme delle molecole che lo
costituiscono (cioè un gas), non si analizzerà l’energia cinetica della singola molecola, ma il loro effetto
complessivo attraverso la misura della temperatura del suddetto gas.
In definitiva, nello studio di un sistema termodinamico costituito dall’insieme di numerose particelle, nel
comportamento del sistema, non si analizzerà il comportamento della singola particella, ma lo studio di
alcune grandezze fisiche (ad esempio: temperatura e pressione) che caratterizzano il comportamento
complessivo delle particelle di cui è costituito il sistema termodinamico. Le grandezze che definiscono lo
stato del gas, si chiamano parametri di stato e sono: il volume, la pressione e la temperatura del gas.
Il volume misura lo spazio in cui le particelle sono contenute, la pressione è la grandezza che misura
l’azione complessiva che le molecole esercitano sulle pareti che delimitano un gas e la temperature
misura l’energia cinetica posseduta dalle particelle.
Un sistema termodinamico è individuato dall’insieme delle particelle macroscopiche che, in un dato
istante lo definiscono (cfr. Figura 52).

Figura 52 Sistema termodinamico


Un sistema termodinamico costituito da un gas viene pertanto individuato dai seguenti tre parametri:
volume (V), pressione (p) e temperature (T).
La relazione matematica che individua il comportamento del sistema si chiama equazione di stato:
f (V, p, T) = 0.

49
Ogni stato termodinamico si può rappresentare in un piano, detto di Clapeyron, in cui, sulle ascisse si
riporta il volume e sulle ordinate la pressione.
Il sistema passa da uno stato iniziale, punto A, ad uno stato finale, punto B, attraverso una successione
continua di stati intermedi (cfr. Figura 52).
Un processo di riscaldamento del gas, molto lento, passa attraverso una successione di stati del sistema
vicinissimi all’equilibrio e tale che una variazione piccolissima delle condizioni esterne è sufficiente ad
invertire il senso e riportare il fluido nelle condizioni iniziali: tale trasformazione si definisce trasformazione
reversibile.
Ogni trasformazione reale non è in equilibrio, per cui non è possibile ricondurre il sistema in verso
opposto lungo il cammino già percorso nelle stesse condizioni di pressione e temperature, per cui tutte le
trasformazioni reali sono irreversibili.
Le trasformazioni possono definirsi in trasformazione aperte o chiuse.
La relazione matematica che individua il comportamento di un gas perfetto è la seguente:

pV=nRT

denominata equazione di stato dei gas perfetti.

Le trasformazioni termodinamiche, che sono definite da una condizione in cui uno dei parametri di
stato è costante, possono definirsi rispettivamente nel modo che segue:

- trasformazione isoterma in cui T = cost. pV = C1

- trasformazione isobara in cui p = cost. V = C2T

- trasformazione isocora in cui V = cost. p = C3T

k
- trasformazione adiabatica in cui dQ = cost pV = C4.

Consideriamo, ora, un gas contenuto in un cilindro di sezione A, in cui sia p la sua pressione.
Se riscaldiamo il gas, a pressione costante, aumenta la sua temperatura ed aumenta con questa anche
il volume.
Supponiamo che la trasformazione sia infinitesima, per cui lo stantuffo si solleva di un tratto dh e il
volume aumenta della quantità dV.
Il lavoro sviluppato dal gas in questa trasformazione è fornita dall’espressione:
dL = p.A.dh = p.dV.
Per una trasformazione che fa variare il volume da un valore V 1 ad un valore V2 il lavoro sarà espresso
dalla formula
dL = p dV = p (V1- V2).

50
Il lavoro esterno è positivo se il volume aumenta, passando da V 1 a V2 , cioè il lavoro è fatto
dall’energia interna del gas ed è possibile raccoglierlo all’esterno. Se il lavoro esterno partendo dal punto
A1 ritorna nel punto iniziale con un ciclo chiuso: il lavoro è positivo se il ciclo della trasformazione è
descritto in senso orario e negative se è descritto in senso antiorario.
Per studiare l’energia interna accumulata nelle molecole di un gas o da questo gas cedute all’esterno è
necessario definite attraverso una grandezza fisica, che indicheremo con “U”, l’energia interna
posseduta dal gas come somma dell’energia termica e dell’energia accumulata nel cambiamento di stato
dallo stato liquido a quello gassoso, energia definita come calore latente di evaporazione.
Se, viceversa il vapore passa dal suo stato di aeriforme a quello liquido cede all’ambiente una eguale
quantità di energia definita come energia di condensazione.

4.2 Primo principio della termodinamica

La reciproca trasformabilità del calore in lavoro e viceversa, definito primo principio della termodinamica,
fu definito per la prima volta da Carnot nel 1824 e successivamente da Mayer, sempre nel 1824, e poi
da Joule nel 1843, con il seguente enunciato:
“Ogni volta che il calore si trasforma in lavoro o il lavoro si trasforma in calore, la trasformazione
avviene in un rapporto costante, indipendentemente dai corpi che prendono parte alla
trasformazione e dei dispositivi di cui ci si serve per effettuarla”,

e quindi:
dQ = dL.

Se, pertanto, vi è variazione di stato del fluido e cioè se U 1 è diverso da U2, la forma più generale
del 1° principio della termodinamica è la seguente:

dQ = dU + dL = U2 - U1 + dL.

Il primo principio della termodinamica , è detto anche legge di conservazione dell’energia, in modo
generalizzato per includere il calore come forma di energia.
Questo principio ci dice che un aumento in una delle forme di energia deve essere accompagnato da
una diminuzione di qualche altra forma di energia.
Il primo principio non pone alcuna restrizione sui tipi di conversione di energia che possono avere luogo;
inoltre, esso non fa alcuna distinzione fra calore e lavoro; pertanto il primo principio della termodinamica
sancisce che l’energia interna di un corpo può essere aumentata sia fornendo calore che eseguendo del
lavoro su di esso.
C’e tuttavia una differenza importante fra calore e lavoro che non è evidente dal primo principio.
Per esempio, è possibile convertire il lavoro completamente in calore, ma, in pratica, è impossibile
convertire calore completamente in lavoro senza produrre delle modifiche nell’ambiente circostante.

51
4.3 Secondo principio della termodinamica

Il secondo principio della termodinamica stabilisce, invece, quali processi possano o non possano
avvenire in natura, senza apporto di lavoro esterno.
Pertanto di tutti i processi definiti dal primo principio, solo certi tipi di trasformazioni di energia possono
avere luogo.
Si riportano qui di seguito alcuni esempi di processi che sono compatibili con il primo principio della
termodinamica, ma possono avvenire solo in un ordine regolato dal secondo principio della
termodinamica e cioè:
“Quando due oggetti a temperature diverse sono messi a contatto termico fra loro, il
calore si trasferisce dall’oggetto più caldo all’oggetto più freddo, ma mai da quello più
freddo a quello più caldo;
quando una palla di gomma è lasciata cadere per terra, rimbalza parecchie volte ed
alla fine si ferma. Il processo opposto non avviene
le oscillazioni di un pendolo diminuiranno lentamente d’ampiezza a causa degli urti con
le molecole d’aria e dell’attrito sul punto di sospensione. Alla fine il pendolo si ferma.
Pertanto 1’energia meccanica iniziale del pendolo è convertita in energia termica. Il
processo inverso non avviene”.

Se vi è variazione di stato del fluido, cioè se U 1 è diverso da U2, la forma più generale del 1° principio
della termodinamica è, come già detto in precedenza, la seguente:

dQ = dU + dL.

Il secondo principio della termodinamica, è stato enunciato per la prima volta da Kelvin e definito, come
principio di degradazione dell’energia, nel seguente modo:
“Se si vuol trasformare del calore in lavoro, utilizzando una sola sorgente, soltanto una parte
del calore può trasformarsi in lavoro, nel rispetto del primo principio della termodinamica; la
residua parte di calore passa ad un livello più basso di temperatura”.

L’esempio classico di tale principio è dato dal funzionamento del motore termico.
Secondo Clausius il 2° principio della termodinamica può definirsi anche nel seguente modo:
“Il passaggio dell’energia termica da un livello termico più basso ad uno più alto non può
avvenire spontaneamente”.
L’esempio più calzante di tale principio è dato dal funzionamento della macchina frigorifera.
Secondo Carnot, il 2° principio della termodinamica può, anche, definirsi nel seguente modo:

52
“In un ciclo termodinamico chiuso, costituito da trasformazioni reversibili, il massimo
rendimento è consentito solo da una macchina ideale; tale rendimento è indipendente dalla
natura del fluido utilizzato, ma dipende soltanto dalle temperature estreme del ciclo
secondo”.

Volendo definire in modo più semplice tale secondo principio è possibile chiarire che una macchina
capace di convertire con continuità energia termica in modo totale in altre forme di energia non può
essere costruita.

Inoltre secondo l’ Enunciato di Kelvin-Planck :


“Nessuna macchina termica che funzioni in modo ciclico può assorbire energia termica da
una fonte e produrre una eguale quantità di calore e cioè: E’ impossibile costruire una
macchina a moto perpetuo di seconda specie”.
Inoltre Clausius chiarì che:
“E’ impossibile costruire una macchina ciclica il cui unico effetto sia il trasferimento
continuo di calore da un corpo a temperatura più basso ad un altro a temperatura più alta”.

Pertanto, se si vuol trasformare del calore in lavoro, utilizzando una sola sorgente, soltanto una parte del
calore può trasformarsi in lavoro, nel rispetto del primo principio della termodinamica, la residua parte di
calore passa ad un livello più basso di temperatura.
Le trasformazioni termodinamiche teoriche classiche a ciclo chiuso per la trasformazione di energia
termica in energia meccanica sono quelle che si realizzano nel funzionamento del motore a
combustione interna, in cui l’energia termica viene fornita dal combustibile (Q 1) mentre l’energia (Q2)
viene sottratta dal radiatore.
In un ciclo termodinamico chiuso, costituito da trasformazioni reversibili, il massimo rendimento
ottenibile da una macchina ideale è indipendente dalla natura del fluido utilizzato, ma dipende soltanto
dalle temperature estreme del ciclo ed è definite dalla seguente formula:

“Se si vuol trasformare del calore in lavoro, utilizzando una sola sorgente, soltanto una
parte del calore può trasformarsi in lavoro, nel rispetto del primo principio della
termodinamica; la residua parte di calore passa ad un livello più basso di temperatura”.

Un primo esempio dell’applicazione di tale principio è il motore endotermico. Successivamente, Clausius,


evidenziò che:

53
“Il passaggio dell’energia termica da un livello termico più basso ad uno più alto non
può avvenire spontaneamente”.

Tale principio come fu evidenziato da Carnot è rappresentao dal funzionamento della macchina
frigorifera:

“In un ciclo termodinamico chiuso costituito da trasformazioni reversibili, il massimo


rendimento da una macchina ideale è indipendente dalla natura del fluido utilizzato, ma
dipende soltanto dalle temperature estreme del ciclo”.

Dall’ esame della formula si capisce come tutte le volte che ho del calore, e voglio trasformarlo in lavoro,
avrò sempre una parte di questo calore “iniziale” che dovrò ”disperderlo” nell’ambiente.

Quindi, chiameremo la quota di energia o calore sprecato ANERGIA e la indicheremo AN, mentre la
quota di energia (calore) convertita in lavoro la chiameremo EXERGIA e la indicheremo con EX.

Per concludere le considerazioni precedenti, si vuole chiarire che il coefficiente economico di una
macchina, dipende esclusivamente dalle temperature tra le quali opera; quindi, se non è una macchina
estremamente grossolana o mal realizzata, questa presumibilmente si comporterà come dice Carnot.
Naturalmente non sarà possibile eguagliare il coefficiente economico di Carnot, ma sarà altrettanto
inutile sforzarsi di costruire macchine sempre migliori, con attriti o altro che potrebbe ostacolare il
processo, sempre più infinitesimali.

Pertanto il rendimento teorico di un ciclo è definite solo dalle temperature estreme tra le quali la
macchina lavora.

Il principio di degradazione dell’energia è stato così enunciato da Kelvin:

“Se si vuol trasformare del calore in lavoro, utilizzando una sola sorgente, soltanto una
parte del calore può trasformarsi in lavoro, nel rispetto del primo principio della
termodinamica; la residua parte di calore passa ad un livello più basso di temperatura”.

Un primo esempio dell’applicazione di tale principio è il motore endotermico.

Successivamente, Clausius, evidenziò che:

“Il passaggio dell’energia termica da un livello termico più basso ad uno più alto non
può avvenire spontaneamente”.

54
Tale principio come fu evidenziato da Carnot è rappresenta dal funzionamento della macchina
frigorifera:
“In un ciclo termodinamico chiuso costituito da trasformazioni reversibili, il massimo
rendimento da una macchina ideale è indipendente dalla natura del fluido utilizzato, ma
dipende soltanto dalle temperature estreme del ciclo”.

4.4 Applicazioni dei principi della termodinamica

Il primo principio ella termodinamica trova la sua più nota applicazione nel funzionamento del motore
termico. Nella Figura 53 è riportato il monoblocco completo di un motore termico e lo schema
funzionale del cilindro di un motore a scoppio al cui interno la miscela esplode, trasformando l’energia
termica dei gas combusti in lavoro meccanico raccolto dal pistone e trasferito, poi, all’albero motore in
misura del 30% circa; il 40% dell’energia termica viene scarica all’esterno dai gas combusti ad un livello
termico più basso, mentre la il residua parte del 30% viene dispenrsa, come calore dalle pereti del
cilindro e dal liquido di raffreddamento.

Figura 53 Monoblocco di un motore a scoppio

Infatti la trasformazione termodinamica teorica a ciclo chiuso del motore termico analizza che solo una
parte dell’energia termica si trasforma in energia meccanica del motore, mentre una parte dell’energia
termica fornita dal combustibile (Q1 ), , mentre l’altra parte pari non inferiore al 60% (Q2 ) viene dispersa
dal radiatore e dai gas combusti che fuoriescono dalla scarico ad elevata temperatura.
Il ciclo termico del motore è rappresentato nello schema seguente di Figura 54, in cui le 4 fasi del moto
vengono rispettivamente definite dalle quattro trasformazioni termodinamiche del suddetto ciclo e cioè:
- trasformazione CD di compressione della miscela all’interno del cilindro con
una trasformazione di tipo esotermico;
- trasformazione DA di combustione della miscela che determina una
compressione adiabatica dei gas sviluppati con un innalzamento della
temperatura al livello massimo T2;
- trasformazione AB di espansione isotema della miscela dei gas combusti;
- trasformazione BC di espansione adiabatica con inizio e definitive scarico dei gas
combusti.

55
Ciclo teorico del motore a scoppio (ciclo di Carnot)

Figura 54 Ciclo termodinamico del motore nel piano di Clapeyron.

Il rendimento teorico del ciclo del motore, come già innanzi indicato, è definito come rapporto fra il lavoro
meccanico prodotto, costituito dall’area interna del ciclo rapportato all’energia totale fornita dal fluido:

Sostituendo a Q1 e Q2 le loro espressioni in funzione delle temperature e semplificando i termini comuni


si ottiene:

da cui si ricava:

Tale rendimento viene definito anche rendimento economico del ciclo.

56
Dall’ esempio si capisce come tutte le volte che ho del calore, e voglio trasformarlo in lavoro, avrò sempre
una parte di questo calore “iniziale” che dovrò disperderlo nell’ambiente. Pertanto, questa quota di
energia o calore sprecato la definiremo “ANERGIA” e la indicheremo con il simbolo AN, mentre la quota
di energia convertita in lavoro la chiameremo “EXERGIA” e la indicheremo con il simbolo EX. Per meglio
comprendere le considerazioni precedenti, si vuole chiarire che il coefficiente economico di una
macchina, dipende esclusivamente dalle temperature tra le quali opera; quindi, se non è una macchina
estremamente grossolana o mal realizzata, questa presumibilmente si comporterà come dice Carnot.
Nella pratica applicativa, naturalmente non sarà possibile eguagliare il coefficiente economico di Carnot,
e sarà altrettanto inutile sforzarsi di costruire macchine sempre migliori, con attriti o altro che potrebbe
ostacolare il processo, sempre più infinitesimali. Nello studio degli impianti frigoriferi destinati a produrre
frigorie per il funzionamento di una cella di frigoconservazione degli alimenti, il diagramma di Carnot
viene , in genere studiato in un piano entalpico, in cui sulle ascisse è indicata la entalpia del fluido
frigorigeno e sulle ordinate la sua pressione, secondo il diagramma di Figura 55.

Figura 55 Rappresentazione del ciclo frigorifero nel piano entalpico secondo le quattro
trasformazioni termodinamiche: 12 espansione, 23 evaporazione, 34 compressione,
41 condensazione.

La macchina frigorifera rappresenta un secondo esempio altrettanto importante dell’applicazione del


secondo principio della termodinamica.
Una macchina frigorifera può considerarsi costituita da un compressore (1), un condensatore (2), un
evaporatore (4), una valvola di espansione (3). Questi organi sono collegati tra loro consentono al fluido
frigorigeno presente all’interno della macchina di definire trasformazione termodinamica chiusa ove in
questo caso le temperature estreme del ciclo sono quella interna To che è la temperatura del fluido
nell’evaporatore della cella e quella Td esterna che è la temperatura del fluido all’interno del
condensatore

57
Il funzionamento della macchina frigorifera, realizzato con l’utilizzo delle seguenti macchine innanzi
indicate può descriversi nel seguente modo: un compressore aspira il liquido frigorifero allo stato gassoso
e, dopo averlo compresso e quindi riscaldato, lo invia al condensatore, ove avviene la cessione del calore
latente di condensazione e dell'equivalente termico del lavoro di compressione e quindi di liquefazione.
Il liquido ottenuto subisce una laminazione attraverso la valvola laminatrice e passa nell'evaporatore ove,
espandendosi, sottrae calore all'ambiente circostante costituita dalla cella frigorifera.
Il fluido frigorifero evolve, quindi, ciclicamente passando dallo stato liquido a quello gassoso,
interessando sotto l’aspetto termodinamica, sia le proprietà dei liquidi, sia quelle dei gas.
Nella Figura 56 sono rappresentate le macchine che, connesse fra loro, in modo da costituire un
sistema continuo, costituiscono l’impianto frigorifero e cioè: 1 compressore, 2 condensatore, 3 vasca di
stoccaggio del fluido frigorigeno, 4 valvola di espansione; 5 evaporatore installato nella cella frigorifera.

4
1
2

Figura 56 Sistema continuo di un impianto

Nella figura 57 sono rappresentate i quattro apparati costituenti il ciclo frigorifero e cioè:
-) compressore (1); -) condensatore (2); -) valvola di espansione (3); -) evaporatore (4).

1 2

4
3

Figura 57 Apparati del ciclo frigorifero: 1. Compressore; 2. Condensatore;


3. Valvola di espansione; 4. Evaporatore.

58
Si ritiene doveroso riportare le immagini dei più importanti scienziati che hanno contribuito alla
enunciazione e alla diffusione delle principali leggi della termodinamica (cfr. Figura 58).

Figura 58 Lazare Carnot (1753-1823), Julius Mayer (1814-1878), Rudolf Clausius


(1822-1888), Wiliam Thomson Kelvin (1824-1907)

Bibliografia

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975.

(1977) AMIRANTE P., MONGELLI C., “Criteri di progetto delle macchine agricole e per le industrie
agrarie” (parte I), Annali della Facoltà di Agraria di Bari, Volume XXIX, 1977, pagg. 225-243.

(1993) PAGLIAI G., “Introduzione termodinamica alle macchine termiche”, Edizioni Siderea, Roma,
pagg. 1-100.

(2003) AMIRANTE P., BIANCHI B., FORMATO A., “Influenza della ricerca scientifica sulla innovazione
tecnologica dell’industria agro-alimentare”, Atti del Convegno della Associazione Italiana di
Ingegneria Agraria - AIIA, Anacapri, 7 settembre 2003.

(2013) CALLEGARI M. FANGHELLA P. PELLICANO F., “ Meccanica applicata alle macchine”, Edizioni
Hoepli, Torino dicembre 2013.

59
CAPITOLO V
RESISTENZE PASSIVE NEL MOTO DELLE MACCHINE

5.1 Introduzione
Per affrontare lo studio della meccanica applicata alle macchine è necessario dare la definizione di
macchina.
Si deve intendere per macchina un insieme di organi vincolati in modo tale da poter generare energia
meccanica, secondo una determinata legge di moto; il lavoro meccanico prodotto viene poi trasformato
in lavoro utile.
Le macchine possono poi classificarsi in:
- macchine motrici quando trasformano l’energia interna di un fluido (ad esempio
l’energia prodotta dalla combustione del gasolio) in energia disponibile all’albero di
uscita della macchina;
- macchine operatrici sono quelle che trasformano parte del lavoro fornitole da una
macchina motrice in lavoro utile attraverso organi operatori (ad esempio gli organi
di taglio (coltro e vomere) e di rovesciamento del terreno (versoio) da parte di un
aratro (cfr. Figura 59).

Figura 59 Organi di un aratro: 1 bure; 2 organi di collegamento; 3 organi di


regolazione; 4 coltro; 5 scalpello; 6 vomere; 7 versoio.

Le forze agenti su una macchina possono essere distinte in:


- forze motrici;
- forze resistenti.
Le forze motrici sono quelle che favoriscono il movimento e compiono, pertanto, un lavoro positivo che
viene detto lavoro motore Lm.
Le forze resistenti sono quelle che si oppongono al moto e compiono, pertanto, un lavoro negativo che
viene detto lavoro resistente Lr.
Le forze resistenti si distinguono a loro volta in resistenze utili e resistenze passive.
Le resistenze utili sono quelle che, pur opponendosi al moto, costituiscono lo scopo per cui è stata
costruita la macchina; esse compiono un lavoro che viene detto lavoro resistente utile Lu.

60
Le resistenze passive sono quelle che si oppongono al moto e costituiscono una fonte di dissipazione di
energia, per cui devono essere ridotte il più possibile per avere una migliore utilizzazione della macchina.
Le resistenze passive compiono un lavoro che viene detto lavoro resistente passivo L p .

A titolo di esempio consideriamo una macchina piuttosto semplice come la carrucola per il sollevamento
di un carico (Figura 60); tale macchina è costituita dai seguenti elementi :
- una carrucola ; - una fune; - una staffa; - un perno.

Figura 60 Organi costituenti la carrucola e relative forze applicate: carrucola (A); fune
(B); staffa (C); perno (D); forza motrice (F); carico applicato (G).

Per poter sollevare il carico di peso Q applicato ad una estremità della fune è necessario applicare una
forza F all'altra estremità della fune.
Sotto l'aspetto dinamico, le forze che determinano il moto di tale macchina, supposto che la fune aderisca
senza slittare alla gola della carrucola, sono:
- la forza motrice F che compie il lavoro motore Lm;
- la forza resistente utile Q che compie il lavoro utile Lu;
- la forza resistente passiva A (attrito del perno) che compie
il lavoro passivo Lp.
Per definire le fasi che permettono il sollevamento del carico applicato vengono individuati tre stati di
movimento:
- stato di avviamento, caratterizzato dal fatto che l'energia cinetica della macchina aumenta,
per cui i vari organi sono in fase di accelerazione; tale stato si verifica quando: Lm > Lu + Lp
- stato di regime, caratterizzato dal fatto che l'energia cinetica rimane costante, cioè i vari
organi conservano la stessa velocità iniziale; Tale stato si verifica quando: Lm = Lu + Lp
- stato di arresto, caratterizzato dal fatto che l'energia cinetica diminuisce e gli organi sono in
fase di rallentamento; tale stato si verifica quando: Lm < Lu + Lp

61
5.2 Rendimento delle macchine
Il rendimento di una macchina è definito dal rapporto:

Lu

Lm
esso ci indica il rapporto fra il lavoro utilizzato (lavoro utile) ed il lavoro motore (Lm) e pertanto indica
quanta parte di lavoro motore si trasforma in lavoro utile.
Il rendimento viene definito per semplicità durante lo stato di regime di una macchina, ma vale
evidentemente anche per gli altri due stati.
Lo stato di regime è caratterizzato dalla equazione:
Lm - Lu - Lp = 0
da cui

Lu = Lm - Lp

si può esprimere il rendimento perciò con la espressione :

Lm  Lp Lp
  1
Lm Lm

Il rendimento è perciò una quantità sempre minore dell'unità, in quanto è praticamente impossibile
eliminare le resistenze passive; esso si avvicina tanto più ad 1 quanto più piccolo è Lp.
E' importante definire, poi, il rendimento di due o più macchine disposte in serie; due macchine sono
disposte in serie quando il lavoro utile della prima macchina diventa lavoro motore per la seconda
macchina.
Ad esempio alla carrucola semplice si può collegare in serie un'altra carrucola (Figura 61), in modo che il
lavoro utile della prima carrucola diventi motore per la seconda carrucola a cui è collegata la resistenza
utile Q.

Figura 61 Carrucole disposte in serie

62
Indichiamo con: L' m , L' u , L' p i lavori della prima macchina

ed quindi L''m , L''u , L''p i lavori della seconda macchina.


Le due macchine si dicono in serie quando

L' u  L''m
e pertanto il rendimento totale sarà dato in base alla definizione da

L''u
 '
Lm
Lo stato di regime totale delle due macchine sarà quindi:

L' m  L''u  ( L' p  L''p )  0

E, pertanto, il rendimento totale sarà pari a:

L' p  L''p
1
L' m
Considerato che per ogni singola macchina si ha

L' u L''u
1  e 2 
L' m L''m
il prodotto dei due rendimenti sarà dato da:

L' u L''u
1 .  2   
L' m L''m

In definitiva è possibile asserire che il rendimento di due macchine disposte in serie è uguale al prodotto
dei rendimenti delle singole macchine e siccome il rendimento è sempre minore dell’unità il prodotto di
più rendimenti minori di 1 dà un rendimento globale ancora inferiore.
E' ovvio che il concetto di rendimento può essere esteso ai singoli organi di una macchina, per cui se una
macchina è costituita da tanti organi disposti in serie, il rendimento della macchina sarà dato dal prodotto
dei rendimenti dei singoli organi. Per quanto è possibile, bisogna evitare di disporre più macchine in serie.

5.3 Resistenze passive


Le forze resistenti passive si oppongono al movimento delle macchine, dando così luogo ad un lavoro
resistente passivo, che corrisponde ad una dissipazione di energia in calore ed in usura dei materiali;
poiché le resistenze passive in generale sono dannose, si cerca di limitarle al massimo.
Tuttavia si deve tener conto che, in alcuni casi, esse sono indispensabili per l'efficienza delle macchine
come ad esempio nel contatto ruota-suolo (forza di aderenza) per ottenere il moto di rotolamento e, nello

63
stato di arresto delle macchine, per ottenere la frenatura. In quest'ultimo caso l'aggiunta di resistenze
passive provoca una dissipazione di energia che può ritenersi però utile ai fini del rallentamento o
dell'arresto della macchina.
Le resistenze passive possono essere così classificate:
- resistenza di attrito esterno, che si sviluppa al contatto tra due corpi solidi in moto
relativo e che può essere radente e volvente;
- resistenza di attrito interno, che si sviluppa tra le particelle di uno stesso corpo;
- resistenza di rigidezza degli organi flessibili, che si sviluppa nell'avvolgimento dei
predetti organi sulle pulegge;
- resistenza del mezzo, che si verifica al contatto tra un corpo solido ed un fluido
allorché essi sono in moto relativo uno rispetto all'altro;
- resistenza dovuta all'urto tra solidi.

5.4 Resistenze di attrito interno radente

La resistenza di attrito radente si verifica allorché un corpo solido è in moto di strisciamento rispetto ad un
altro e viene esercitata una forza normale alle superfici di contatto. Essa è dovuta alla scabrosità e
all'adesione (attrazioni molecolari) delle superfici a contatto.
Consideriamo un corpo C appoggiato su un piano orizzontale e sia N lo sforzo normale che il corpo
trasmette al piano (Figura 62).

Figura 62 Attrito radente nel moto su piano orizzontale


Supponiamo che il corpo C sia in moto uniforme di strisciamento rispetto al piano. Sulla superficie del
corpo C a contatto con il piano si sviluppa una forza che si oppone al moto e tale forza è la resistenza di
attrito radente A (Figura 62).
Per mantenere il moto uniforme sarà pertanto necessario, come l'esperienza insegna, applicare al corpo
una forza motrice T che equilibri, in base ai principi della dinamica, la forza resistente e cioè:

T = A.

Le equazioni di equilibrio dinamico sono date da:

A=T N1 = N M=0

64
La resistenza di attrito radente è data, in base alla legge di Coulomb, dalla:
A=fN

dove f è detto coefficiente di attrito radente.

Esso, in base alle esperienze condotte, dipende essenzialmente:

- dalla natura dei corpi a contatto;


- dallo stato delle superfici a contatto (levigatura).

In misura minore il coefficiente di attrito radente dipende:

- dalla velocità relativa;


- dal rapporto tra carico ed estensione della superficie di contatto.

La resistenza di attrito oltre che da f dipende dallo sforzo N che si esercita fra i due corpi.
Si può inoltre constatare che la resistenza di attrito radente è maggiore all'inizio del moto ed in tal caso
essa prende il nome di resistenza di attrito al primo distacco o statico (aderenza) e si esprime con la:
A1 = f1 N

dove f1 è il coefficiente di attrito al primo distacco.


I valori di tale coefficiente sono in stretta relazione con quelli del coefficiente di attrito dinamico e si
verifica sempre che:

f1 > f (con f1= 1,5 - 3 f ).

Il valore del coefficiente di attrito al primo distacco può essere determinato sperimentalmente poggiando
un corpo di peso Q su un piano inclinato e facendo variare l'inclinazione del piano finchè il corpo si pone
in movimento (Figura 5).

La resistenza di attrito radente è data, in base alla legge di Coulomb, dalla:

A=fN
dove f è detto coefficiente di attrito radente.

Esso, in base alle esperienze condotte, dipende essenzialmente:

- dalla natura dei corpi a contatto;


- dallo stato delle superfici a contatto (levigatura).

65
In misura minore il coefficiente di attrito radente dipende:
- dalla velocità relativa;
- dal rapporto tra carico ed estensione della superficie di contatto.
La resistenza di attrito oltre che da f dipende dallo sforzo N che si esercita fra i due corpi.
Si può inoltre constatare che la resistenza di attrito radente è maggiore all'inizio del moto ed in tal caso
essa prende il nome di resistenza di attrito al primo distacco o statico (aderenza) e si esprime con la:
A1 = f1 N

dove f1 è il coefficiente di attrito al primo distacco. I valori di tale coefficiente sono in stretta relazione con
quelli del coefficiente di attrito dinamico e si verifica sempre che:
f1 > f (con f1= 1,5 - 3 f ).
Il valore del coefficiente di attrito al primo distacco può essere determinato sperimentalmente poggiando
un corpo di peso Q su un piano inclinato e facendo variare l'inclinazione del piano finchè il corpo si pone
in movimento (Figura 63).

Figura 63 Moto di un corpo su un piano inclinato

Nel momento in cui inizia il moto, l'angolo di inclinazione sarà , per cui dalla relazione:

A1 = f1N
si avrà:

Q sen 1 = f1 Q cos 1

essendo
A1 = Q sen  ed N = Q cos 

quindi
sen 1
f1   tg1
cos 1

66
dove f1 viene detto angolo di attrito statico.

Naturalmente per avere il moto uniforme bisognerà tenere una inclinazione del piano pari a  < 1 ,
dove  è l'angolo di attrito dinamico e si ottiene dalla uguaglianza:

f = tg 

Nella Figura 64 si riporta una immagine di un quadro che raffigura l’esperimento eseguita da Galileo.

Figura 64 Immagine dell’esperimento eseguito da Galileo

5.5 Resistenza di attrito volvente (resistenza al rotolamento)

L’attrito volvente si manifesta allorché un corpo solido è in moto di rotolamento rispetto ad un altro e
viene esercitata su di esso una forza normale alle superfici di contatto tra due corpi (Figura 65).

Figura 65 Immagine di due corpi rotondi a contatto

La resistenza al rotolamento è dovuta a due cause:


- la deformabilità dei corpi a contatto;
- la scabrosità delle superfici a contatto.
Consideriamo un corpo C, costituito da una ruota, appoggiato su di un piano orizzontale (Figura 66).

67
Figura 66 Ruota poggiata su un piano orizzontale

Se i corpi sono perfettamente rigidi essi si toccheranno lungo una linea. Se C rotola senza strisciare sul
piano, il punto O rappresenta il centro di istantanea rotazione sul piano del foglio.

Figura 67 Corpo cedevole a contatto con una superficie piana

In pratica, il contatto tra i due corpi per effetto della cedevolezza dei materiali sotto carico, non è mai una
linea ma una superficie, pertanto lo sforzo N si ripartirà su detta superficie (cfr. Figura 67).
Supponiamo, per semplicità, deformabile solo la ruota. Nel caso in cui i due corpi non sono in moto uno
rispetto all'altro, la distribuzione delle pressioni è simmetrica rispetto alla linea teorica del contatto (cfr.
Figura 67).

Figura 68 Diagramma delle pressioni nella zona di contato del corpo in movimento

Nel caso invece in cui C rotola senza strisciare sul piano, il diagramma delle pressioni subisce una
variazione con incremento di intensità nella direzione del moto (cfr. Figura 68).
Il risultato degli sforzi elementari agenti al contatto subirà allora uno spostamento verso la direzione del

moto di una certa quantità , per cui si viene a creare un momento resistente al moto dato da:

68
Mr = N 

Per mantenere il moto del corpo uniforme durante il rotolamento, senza strisciamento, occorre applicare
una Forza T in modo che sia:

N1
Tr = Mr da cui T
r
Per cui al contatto, oltre alla N1 = N si svilupperà una resistenza R 'v = T.

In sostanza il piano esercita sul corpo C un sistema di forze resistenti all'avanzamento equivalente ad
una forza parallela alla direzione del moto e applicata a distanza r dal punto O (cfr. Figura 69).

Figura 69 Insieme di forze agenti sul corpo C

1
R’v = T '
cioè : R v N
r

69
In meccanica agraria si presenta spesso il caso in cui la deformabilità è molto più elevata di quella
riportata sulla ruota (ruota rigida su terreno arato). Ad esempio nel caso di terreno cedevole e
completamente anelastico (tutta deformazione permanente) il fenomeno dello spostamento del
diagramma di pressione è molto evidente e la resistenza al rotolamento risulta abbastanza elevata (cfr.
Figura 69).

Figura 70 Sistema di forze con il corpo C in stato di quiete

La resistenza al rotolamento dipende quindi dalla cedevolezza del contatto e dalla non perfetta elasticità
dei corpi a contatto, per cui parte o tutta l'energia di deformazione viene dissipata (contatto più o meno
elastico).
Per quanto riguarda la scabrosità dei corpi a contatto, il fenomeno può essere schematizzato in tanti urti
successivi contro delle asperità di altezza h e distanza s (cfr. Figura 71).
Si può dimostrare che, in via approssimata, la resistenza di attrito volvente dovuta alla scabrosità è data
da :

 h v2 k 
Rv'' N  
s r g

Figura 71 Corpo rotondo su piano scabroso

in cui :

- v è la velocità del baricentro del moto ;


- r è il raggio della ruota ;
- k è un coefficiente che varia tra 0 e 1 e dipende dalla
natura più o meno elastica del contatto;

70
- k = 0 per corpi elastici ;
- k = 1 per corpi anelastici.

La variabilità di R ''v è ben individuabile in forza dei parametri che la definiscono.


In totale la resistenza al rotolamento è data da :

R v  R 'v  R ''v

e può essere riassunta nell’espressione :


Rv = fv N

in cui
1 h v 2 k
fv  
r s r g

Si precisa che il coefficiente di attrito volvente che dipende dalla natura e dallo stato dei corpi a contatto e
dal raggio del corpo rotolante.

Ponendo f v  si individua anche un parametro di attrito volvente che non dipende dal raggio.
r
Si può, inoltre, notare che l’espressione della resistenza di attrito volvente è analoga a quella dell’attrito
radente.
I valori del coefficiente di attrito volvente sono, a parità delle caratteristiche dei corpi a contatto, molto più
bassi dei valori del coefficiente di attrito radente, per cui si cerca sempre nelle macchine di sostituire
all'attrito radente quello volvente.
La resistenza di attrito nei perni, ad esempio, può essere notevolmente ridotta adottando al posto dei
cuscinetti di strisciamento (cfr. Figura 72), i cuscinetti di rotolamento (cfr. Figura 73). In genere i cuscinetti
sono costituiti da due anelli, fissati rispettivamente al perno ed alla boccola e tra i due anelli trovano posto
sfere o rulli di acciaio racchiusi in una gabbia protettiva.

Figura 72 Rotolamento di un corpo rotondo all’interno di un


altro corpo rotondo

71
Figura 73 Immagine di un cuscinetto a sfera e del blocchetto di fissaggio

Le superfici di contatto tra le sfere e gli anelli sono molto piccole, per cui i cuscinetti vengono realizzati
con materiali molto duri e con lavorazione assai precisa.
I cuscinetti possono essere radiali, assiali o misti a seconda della disposizione del carico che agisce su di
essi. Inoltre, possono essere cilindrici o conici.
Infine, possono essere rigidi od oscillanti, ad una o a due file di sfere.
In un cuscinetto a sfera momento di attrito è dato da:

Ma = A r = f N r

5.6 Lubrificazione

Si definisce resistenza di attrito interno o viscosità, la resistenza che incontra una lamina di fluido allorché
scorre a contatto di un’altra.
Tutto ciò premesso, si considerino due superfici metalliche animate da moto relativo di strisciamento;
tale, ad esempio, è il caso delle superfici coniugate dei due elementi di una coppia cinematica inferiore.
Se le due superfici sono asciutte, durante il contatto diretto di strisciamento, il coefficiente di attrito
assume valori notevoli (f = 0,15÷0,30) e conseguentemente il lavoro dissipato per attrito risulta anch'esso
rilevante.
Queste condizioni di funzionamento, oltre che ridurre il rendimento meccanico della coppia cinematica,
possono poi risultare pericolose per l'integrità delle superfici a contatto in quanto il lavoro dissipato per
attrito viene integralmente convertito in calore, derivandone quindi un riscaldamento delle suddette
superfici che può risultare tale da provocare la loro saldatura. A tale fenomeno, cui si da il nome di
ingranamento o grippage, corrisponde evidentemente una rapida e pronunciata usura delle parti a
contatto.
La funzione della lubrificazione consiste proprio nell'evitare il contatto diretto o immediato tra le due
superfici metalliche in movimento, mediante immissione tra esse di uno strato di fluido di opportuno

72
spessore ed appropriate caratteristiche. Tale fluido, che prende il nome di lubrificante, ha il compito di
sostituire all'attrito secco che si manifesta tra le superfici striscianti asciutte, il proprio attrito interno o
viscosità, in modo da ridurre il lavoro perduto per attrito, aumentando il rendimento meccanico della
coppia e riducendo l'usura delle superfici striscianti.
Per poter chiaramente comprendere il significato fisico dell'attrito interno o viscosità di un fluido, si
considerino due superfici metalliche piane e parallele A e B tra le quali si trovi interposto un velo di fluido
di spessore h.
Si immagini ora che la superficie A sia immobile mentre la superficie B risulti animata da una velocità v,
parallelamente al piano delle superfici medesime; evidentemente, considerando il velo di fluido composto
da tanti strati elementari (ossia di spessore infinitesimo) sovrapposti l'uno all'altro, si ha che lo strato di
fluido ad immediato contatto con la superficie A, per adesione, avrà velocità nulla mentre, per la
medesima ragione, lo strato di fluido ad immediato contatto con la superficie B realizzerà la velocità v. Se
ne trae, pertanto, che la velocità non sarà la stessa per tutti gli strati del fluido interposto, ma andrà
aumentando da strato a strato via via che si procede dalla superficie A alla superficie B; la legge di
distribuzione della velocità dipenderà poi da numerosi fattori che non vogliamo qui analizzare.
Tra due strati immediatamente contigui, animati quindi da diversa velocità, si manifesta una resistenza di
attrito interno tale che lo strato più veloce tende a trascinare quello più lento, mentre quello più lento
tende a frenare quello più veloce.
Questa resistenza opposta dai due strati allo scorrimento reciproco, è da ricercare nei moti di agitazione
molecolare in quanto tra i due strati contigui di fluido si ha un continuo scambio di molecole: quelle dello
strato più veloce passano nello strato più lento tendendo ad accelerarlo, mentre quello dello strato più
lento, passando nello strato più veloce, tendono, a loro volta, a frenare quest'ultimo strato.
La resistenza opposta da due strati fluidi allo scorrimento reciproco è poi suscettibile anche di una
formulazione analitica; detta infatti v la velocità dello strato fluido posto a distanza y dalla superficie A,
sarà v + v la velocità di quello che si trova a distanza da A di y + y ; se ora si indica con S la
superficie di contatto degli strati fluidi considerati, si ha che la resistenza di attrito T dovuta alla viscosità e
che si oppone allo scorrimento reciproco dei due strati fluidi, risulta data da:

v
T  S
y

Il coefficiente che rappresenta il coefficiente di viscosità assoluta ha un semplice significato fisico: posto
infatti
S = 1m2, v = 1 m/s, y = 1 m

si ha
T = 

73
Esso quindi sta a rappresentare la resistenza che due strati fluidi posti a distanza di 1 m ed aventi la
2
superficie di 1 m , oppongono allo scorrimento reciproco, quando la loro velocità differisce di 1 m/s.

Il valore di  che caratterizza l'attrito interno o viscosità del fluido, dipende dalle condizioni fisiche del
fluido medesimo ed in particolare, per i liquidi, esso diminuisce rapidamente al crescere della
temperatura.

5.7 Cenni sui lubrificanti


Le sostanze usate come lubrificanti sono in genere costituite da molecole aventi una spiccata capacità di
aderire alle superfici metalliche, in modo da formare su di esse degli strati continui e resistenti. Tali
sostanze possono essere liquide, plastiche o solide.
I lubrificanti di più comune impiego sono quelli liquidi costituiti dagli oli minerali derivati dalla distillazione
frazionata del petrolio e del greggio; raramente, invece, vengono usati gli oli organici e comunque sempre
in miscela con gli oli minerali. Spesso vengono adoperati anche i lubrificanti plastici costituiti dai grassi
consistenti, mentre i lubrificanti solidi quali il talco e la grafite vengono, in genere, mescolati agli oli ed ai
grassi onde migliorarne le caratteristiche.
Come si comprende, in base a quanto detto nel precedente paragrafo, il valore assunto dalla viscosità
riveste un'importanza fondamentale per un lubrificante, al punto che i diversi tipi sono caratterizzati
proprio dal valore assunto da tale parametro.
A tal riguardo, occorre notare che, per le comuni applicazioni tecniche, non viene in genere fornito il
coefficiente di viscosità assoluta di un lubrificante, bensì un valore relativo della viscosità che si deduce
mediante misure di confronto con un liquido campione.
Così, molto usata, è la misura della viscosità in gradi Engler che si basa sulla considerazione che il
tempo di efflusso di un dato volume di lubrificante, attraverso un foro di date dimensioni, a parità di altri
fattori, risulta essere funzione del solo attrito interno o viscosità.
In particolare i gradi Engler, che misurano la viscosità relativa di un certo lubrificante ad una data
temperatura, si ottengono dal rapporto tra il tempo impiegato per l'efflusso da un apposito apparecchio,
3
detto viscosimetro, di un dato volume (200 cm ) del lubrificante considerato che viene mantenuto alla
voluta temperatura e il tempo impiegato per l'efflusso, dallo stesso viscosimetro, di un uguale volume di
acqua alla temperatura di 20°C.
Evidentemente, il tempo di efflusso del suddetto volume di lubrificante diminuisce al crescere della
temperatura dato che, come si è detto, all'aumentare di tale parametro si riduce la resistenza di attrito
interno.
Oltre alla viscosità, per un lubrificante, assume notevole importanza anche la oleosità, che sta a
rappresentare la capacità che esso ha di aderire tenacemente sulle superfici metalliche formando un velo
avente elevato spessore.
Naturalmente, oltre al requisito di ridurre l'attrito tra le superfici in moto, i lubrificanti, devono soddisfare
numerose altre condizioni tra cui quella di non esercitare azioni chimiche sui metalli sui quali essi
aderiscono e di presentare una certa sicurezza contro l'infiammabilità, ecc.

74
Sulle sostanze lubrificanti vengono quindi condotte numerose prove, tendenti ad accertare le diverse
caratteristiche e quindi a stabilire il campo di più conveniente impiego di ciascun tipo.

5.8 Resistenza di rigidezza degli organi flessibili


Nelle macchine di sollevamento o nella trasmissione del moto tra assi a distanza vengono utilizzati in
genere organi quali catene, cinghie, funi, nastri metallici, ecc.
Questi organi vengono detti organi flessibili in quanto si possono flettere in modo da adattarsi ad organi
cilindrici quali le pulegge e le corone dentate.
Durante il moto uniforme, in cui l'organo si avvolge sulla carrucola e tende quindi a cambiare curvatura,
nasce una resistenza che si oppone all'avvolgimento, per cui è necessario compiere un lavoro di
deformazione.
Nel caso di organi perfettamente elastici il lavoro sarà interamente restituito all'atto dello svolgimento, per
cui la resistenza di rigidezza totale sarà nulla.
Nel caso di organi perfettamente anelastici tutto il lavoro di avvolgimento viene dissipato ed anzi è
necessario un ulteriore lavoro all'atto dello svolgimento per raddrizzare l'organo flessibile.
Gli organi flessibili hanno evidentemente comportamento intermedio fra i due casi limite. Si può dire che un
nastro d'acciaio si avvicina ad un organo perfettamente elastico ed una catena si avvicina ad un organo
perfettamente anelastico.
V'è da rilevare che il comportamento anelastico della catena non è dovuto alla proprietà del materiale, ma
all'attrito esterno che si verifica al contatto tra le maglie della catena stessa e che dissipa tutta l'energia di
deformazione della catena.

Figura 74 Rigidezza degli organi flessibili

In Figura 74 sono rappresentati i due comportamenti:

a = perfettamente elastico (tende a riprendere spontaneamente la configurazione primitiva);


b = perfettamente anelastico (tende a conservare la configurazione deformata).

75
Ogni altra configurazione dell'organo all'atto dello svolgimento sarà compreso fra a e b in base alle sue
proprietà elastiche.
Nei casi limite si avrà per l'equilibrio dinamico alla rotazione:

Q (s + r) = P1 (s + r)
per materiali elastici
P1 = Q
per materiali anelastici
Q (s + r) = P2 (s - r)

P2 > Q

sr
P2  Q
sr
e cioè si avrà durante il moto uniforme una resistenza R = P2.

Per materiali con caratteristiche intermedie si verificherà sempre una resistenza che sarà compresa fra
Q e P2 e si può esprimere in termini analitici in funzione delle caratteristiche geometriche e fisiche del
flessibile e del diametro della puleggia (cfr. Figura 75) .

Figura 75 Resistenza passiva del flessibile

Tale resistenza passiva (cfr. Figura 75) è data da:

d2
R  Q n
D

= parametro che dipende dalle caratteristiche elastiche del materiale;
d = diametro o spessore del flessibile;
D = diametro della puleggia;
Q = forza resistente applicata al ramo avvolto della puleggia.

76
In particolare per le catene (cfr. Figura 76):

d
Rf Q
D
f = coefficiente di attrito fra le maglie il cui valore varia da 0,20
(catene lubrificate) a 0,30 (catene asciutte);
d = diametro o spessore della maglia;
D = diametro della puleggia.

Figura 76 Coefficiente di attrito delle catene

5.9 Resistenza del mezzo

La resistenza del mezzo è quella resistenza che incontra un corpo che si muove in un mezzo fluido (aria,
acqua, ecc.). Consideriamo un corpo immerso in un fluido e supponiamo che esista un moto relativo tra il
corpo e le particelle del fluido (cfr. Figura 77).

Figura 77 Resistenza del mezzo

Si svilupperà sul corpo una forza avente la direzione e il senso opposto alla velocità relativa, ottenuta
come differenza tra la velocità del corpo Vc e quella del fluido Vm (cfr. Figura 78).

77
Figura 78 Risultante delle forze

Naturalmente per semplicità consideriamo un corpo che si muove di moto traslatorio uniforme Vc e un
fluido le cui particelle sono dotate tutte di velocità uniforme Vm .

La velocità relativa del corpo rispetto al fluido sarà data da:

V  Vc  Vm
Cioè un osservatore solidale con il fluido vedrà il corpo avanzare con velocità uniforme V e sul corpo
agirà una forza che si oppone a questo moto relativo. Tale forza rappresenta la resistenza del mezzo.

Perché il corpo mantenga la velocità V rispetto al fluido è quindi necessario applicare una forza attiva
uguale e contraria alla resistenza del mezzo.
Tale resistenza è dovuta alla pressione del fluido sulla parte anteriore del corpo, alla scia vorticosa in
coda al corpo, che crea una depressione, ed alla resistenza di attrito del fluido sulla superficie del corpo.
La formula sperimentale della resistenza del mezzo è:
R = K S V2
dove:
R = forza di resistenza;
S = area della sezione maestra del corpo, data dalla proiezione del corpo
su un piano perpendicolare alla direzione della velocità relativa;
V = velocità relativa;
K = coefficiente adimensionale che dipende dalla forma del corpo;

= massa volumica del fluido .


Come si nota la resistenza del mezzo aumenta rapidamente con la velocità relativa (cfr. Figura 79),
pertanto è necessario adottare forme cosiddette aerodinamiche per contenere gli effetti.
In meccanica agraria la resistenza del mezzo, considerata come ostacolo al moto delle macchine ed in
particolare a quello dei veicoli, ha effetti trascurabili, essendo le velocità piuttosto contenute (trattrici,
rimorchi, ecc.).

78
Figura 79 Resistenza del mezzo in un fluido di velocità Vm

Acquista invece notevole importanza quando ad esempio si voglia utilizzare un fluido per il trasporto dei
materiali nel campo agricolo. In tal caso la resistenza del mezzo, nel moto relativo, agisce come una
forza motrice nel moto assoluto per cui il corpo tende ad accelerare fino a raggiungere la velocità del
fluido, il che corrisponde all'arresto nel moto relativo.

Ciò è facilmente verificabile con l'esempio di figura 80 nella quale si considera un corpo inizialmente

fermo
Vc 0 e un fluido con velocità Vm . La velocità relativa è V  Vm per cui la resistenza del mezzo

ha il senso della
Vm ed agisce quindi sul corpo come una forza motrice nel moto assoluto. Il corpo

partendo dalla quiete aumenterà di velocità fino ad assumere una velocità


Vc   Vm per cui risulta

V  0 e cioè R = 0 (cfr. Figura 80).

Figura 80 Resistenza del mezzo con


Vc   Vm

E' chiaro che, se sul corpo agisce una forza F contraria ad R, il corpo non si metterà in moto finché R non
supera F.
E' il caso in cui si vuol sollevare ad esempio, con una corrente d'aria, un corpo pesante per poi trasportarlo
pneumaticamente (cfr. Figura 81).

79
Figura 81 Sollevamento di un grave con una corrente fluido

Per poter mantenere il corpo in sospensione in una corrente d'aria verticale occorre imprimere al fluido

una velocità Vt tale da produrre sul corpo una forza R che equilibri la Q. Tale velocità viene detta
velocità terminale o di galleggiamento o di sostegno per il corpo C. Naturalmente essa varia da corpo a
corpo e sarà tanto più bassa, quanto meno aerodinamica è la forma del corpo, quindi nel caso di
trasporto pneumatico è conveniente avere dei corpi meno aerodinamici possibile per ottenere i migliori
risultati dal punto di vista energetico.
Il trasporto a mezzo di un fluido ed in particolare in corrente d'aria sia in pressione che in aspirazione
viene lungamente usato in agricoltura.
Tanto per citare alcuni esempi ricordiamo il recupero e convogliamento dei foraggi trinciati in una
macchina trincia-caricatrice, il trasporto dei semi nelle seminatrici pneumatiche, il trasporto ed
eliminazione delle impurità nelle macchine per la raccolta delle olive e dell'uva.

5.10 Resistenza dovuta all'urto


Tale resistenza si verifica ogni qualvolta un corpo solido C viene in collisione con un altro corpo solido. La
resistenza d'urto è quindi una forza istantanea di notevole entità che procura sui due corpi una
deformazione più o meno permanente (a seconda della elasticità dei corpi) nella zona di contatto, con
dissipazione di energia che sarà massima per urto completamente anelastico.
Il corpo C per effetto dell'urto potrà subire quindi una perdita di energia cinetica, il che equivale ad
incontrare una resistenza al moto, anche se di carattere istantaneo.
Tale resistenza è però poco importante in quanto in genere è accidentale.
Essa assume una certa importanza solo quando diventa continua, come nel caso dell'attrito volvente in cui
si è schematizzato il fenomeno dovuto alla scabrosità con una serie di tanti piccoli urti.

80
5.11 Resistenza tra le superfici lubrificate

Un lubrificante è una sostanza, in genere liquida, che interposta tra due superfici ne riduce l'attrito e
l'usura. Esso crea un sottilissimo strato che consente la separazione fra le due superfici a contatto.
Il lubrificante è un elemento essenziale nella meccanica moderna. Ogni meccanismo, dal più modesto e
semplice al più complesso, che abbia parti in movimento, necessita di essere lubrificato.
L'olio è indispensabile per evitare che le superfici ruvide di due corpi a contatto creino una eleva
resistenza.
Gli oli lubrificanti possono essere classificati in più modi e possono avere più classificazioni
impresse sopra la loro confezione, quali:
- Impiego - l'olio viene classificato in base al tipo d'applicazione e quindi al
suo campo d'applicazione ideale, per motore, per trasmissione
meccaniche o idrauliche, ecc.
- Viscosità - viene specificata la viscosità dell'olio e quindi la sua specifica
fisica, generalmente in SAE o centiStokes/Stokes
- Omologazione - le prove di omologazione servono per specificare quale
test l'olio ha superato e il grado delle sue performance, come le API,
JASO, MIL, ecc.

La sua funzione è quella di lubrificare, creando una pellicola tra le superfici solide in movimento, in modo
da ridurre attrito ed usura dipendenti dalle proprietà specifiche delle superfici. Questi lubrificanti sono
chiamati materiali intermedi. Il termine lubrificante è molto generico; esso può presentarsi in qualsiasi stato
fisico: liquido, solido, gassoso e anche semi-solido o viscoso.

La curva di Stribeck serve per valutare le caratteristiche del lubrificante in relazione a:

1: Attrito radente dinamico


2: Attrito misto/inizio lubrificazione
3: Attrito viscoso.

Coefficiente di attrito
Caratteristiche del lubrificante
Attrito radente 1
Attrito inizio lubrificazione 2
Attrito viscoso 3

Figura 82 Andamento a maniera della curva di Stribeck

81
Normalmente il lubrificante contiene il 90% di olio base (molto spesso di origine minerale) ed il 10% di
additivi.

Negli ultimi anni, con il progredire della tecnica e con l'aumento delle potenze specifiche dei motori, altre
sostanze chimiche sono state aggiunte o sostituite agli oli base minerali; fra queste si ricordano le basi
idrogenate, le poliolefine, gli esteri, il silicone e le molte altre sostanze di sintesi.

Gli additivi hanno il compito di potenziare le caratteristiche degli oli base aumentandone la viscosità,
l'indice di viscosità, la resistenza alla corrosione, alla ossidazione e dare una caratteristica antischiuma,
]
diminuendo l'attrito e aumentando il potere disperdente degli stessi.

Fra i lubrificanti non liquidi si possono ricordare i grassi, le polveri (grafite), il teflon ed altri ancora.

In alcune applicazioni, anche l'aria compressa può fungere da lubrificante.

A B

Figura 83 Superfici ruvide: ingranate (A) o lubrificate (B)

(1960) CANDURA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di
Meccanica Agraria di Bari, Bari, dicembre 1960.
(1965) DIPAOLA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, gennaio 1965.
(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Bari, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino,
novembre 1965.
(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975AO
(1993) GAO S.X., HARTNETT J. P. “Steady flow of non-newtonian fluids trough rectangular ducts” Atti
International communications on Heat and Mass Transfer, pagg. 197-210, 1993.
(1995) BARALDI G. PICCAROLO P.: “Il ruolo e le funzioni delle innovazioni tecnologiche nella
meccanizzazione agricola”; Edizioni UNACOMA “50 anni di meccanizzazione agricola. La
storia e le sfide”, Roma, giugno 1995.
(1999) BIONDI P. “Meccanica agraria. Le macchine agricole” dicembre 1999
(2005) CALIGARIS L. FAVA S. TOMASELLO C. “Manuale di meccanica”, Editori HOEPLI, Torino 14
maggio 2005
(2012) CALIGARIS L. FAVA S. TOMASELLO C. “Tecnologie meccaniche”, Editori HOEPLI, Torino 1
gennaio 2012

82
CAPITOLO VI
RESISTENZE PASSIVE NELLA TRAZIONE DELLE MACCHINE AGRICOLE

6.1 Aderenza
Per poter affrontare il problema della trazione delle macchine motrici (trattrici o macchine operatrici
semoventi) è necessario partire dallo studio del moto delle singole ruote che possono essere mosse o
motrici ed introdurre il concetto di aderenza che è una forma di attrito radente che consente il rotolamento
delle ruote motrici.
La forza d’attrito è una forza di contatto passiva, ovvero generata dal semplice contatto tra due superfici e
tale da opporsi al movimento di un corpo.
Le forze di attrito si distinguono in tre tipi:
- radente: quando due corpi strisciano l’uno sull’altro.
- volvente: quando un corpo rotola sulla superficie di un altro.
- viscoso: quando un corpo solido si muove a contatto con un fluido.
L’attrito radente si genera quando due superfici piane scivolando l’una sull’altra.
Le superfici che generano attrito radente si chiamano scabre; in generale, l’attrito radente è
proporzionale alla reazione vincolare che agisce in direzione perpendicolare alle superifici stesse.
L’attrito radente si suddivide a sua volta in due forme: attrito statico ed attrito dinamico.
L’attrito statico è una forza che impedisce che corpi posti su di una superficie scabra e inizialmente in
quiete, inizino a muoversi se la forza agente su di essi, in direzione parallela alla superficie, non supera
una certa soglia; superata questa soglia, l’attrito statico è vinto dala forza trainante. Si noti che, in base al
primo principio della dinamica, un corpo in quiete non può iniziare a muoversi a meno che non agisca su di
esso una forza.
L’attrito volvente è l’attrito che si manifesta nel moto di un corpo che si muove su un altro corpo senza
strisciare ma rotolandosu di esso, cambiando quindi continuamente superficie di contatto.
L’attrito si genera, ad esempio, quando le ruote di una trattrice si muovono su una suprficie piana, o
quando le sferette dei cuscinetti a sfera si muovono all’interno delle ralle.
L’attrito volvente è regolato dalle seguenti leggi:

- l’attrito volvente è proporzionale alla componente normale forza


peso che agisce sul corpo;
- l’attrito volvente dipende dalla natura stato delle superfici a
contato;
- l’attrito volvente è proporzionale al raggio del corpo rotolante.

L’attrito viscoso si genera su un corpo solido che si muove con velocità v in un fluido; in tal caso è
sottoposto ad una forza di attrito che si oppone al suo moto.

83
La forza di attrito viscoso dipende, oltre che dalla velocità del corpo, anche dal fluido in cui l’oggetto si
muove, dalla forma e dalle dimensioni dell’oggetto in movimento che, se scelte con criteri aerodinamici,
riducono la formazione di vortici nel fluido.
Si precisa che finché la velocità del corpo è abbastanza bassa, il flusso dell’aria attorno al suddetto
corpo è laminare (cioé senza vortici) e la forza di attrito viscoso tra il veicolo e l’aria cresce un modo
direttamente proporzionale alla sua velocità; però, non appena cominciano a formarsi vortici nell’aria, il
flusso non è più laminare e l’attrito viscoso inizia ad aumentare in modo più rapido, e cioé direttamente
proporzionale al quadrato della velocità del veicolo.

6.2 Ruota mossa o trainata


Analizzando quanto già detto nel perecedente capitolo, e cioè come si comporta una ruota quando si
muove su un piano orizzontale (cfr. Figura 82) e su diessa agisce un sistema di forze costituito dalle forze
attive N e T e dalle resistenze passive delle azioni vincolari N1 e Rv, Dove N è la forza normale che
grava sulla ruota e T è la forza di trazione.

Figura 84 Ruota mossa che rotola sul piano

Si è visto che per mantenere il moto uniforme deve essere applicata all'asse della ruota una forza


T N  fv N
r

quindi

Rv = f v N
In cui

fv è il coefficiente di attrito volvente, δ è il disassamento fra N e T e r il raggio della ruota.

84
Il rotolamento senza strisciamento della ruota al suolo è possibile grazie all'attrito radente che esiste tra
ruota e suolo nella zona di contatto. E' chiaro che lo strisciamento non si verifica sino a quando la R v non
supera la resistenza di attrito al primo distacco, cioè:
Rv < A1

fv N < f1 N

cioè si ha rotolamento senza strisciamento sino a quando il coefficiente di attrito volvente (fv) è inferiore a
quello di attrito radente statico (f1) , il che è quasi sempre verificato nella trazione dei veicoli, ma anche in
campo agricolo (eccetto casi particolari come ad esempio la presenza di fango che impedisce il
rotolamento della ruota e la obbliga a strisciare al suolo).

6.3 Veicolo trainato

Dalla singola ruota si può passare allo studio di un veicolo trainato che si muove di moto rettilineo
uniforme su di un piano orizzontale, come ad esempio avviene quando un rimorchio agricolo è trainato da
una trattrice (cfr. Figura 83).
Per il calcolo dello sforzo di trazione di tale veicolo si può parlare di una resistenza complessiva del
veicolo all'avanzamento e non della sola resistenza di attrito volvente.
Tale resistenza comprende naturalmente oltre a quella di attrito volvente, altre resistenze passive quali
ad esempio l'attrito nei perni delle ruote od in organi collegati al moto delle ruote.
Per lo sforzo di trazione viene adottata una espressione strutturalmente simile a quella dell'attrito volvente
e cioè:
T=KQ

dove al posto di fv viene indicato un coefficiente K, che viene detto coefficiente di resistenza del veicolo
all'avanzamento e che evidentemente comprende Rv.
Tale coefficiente K si determina sperimentalmente per ogni veicolo e dipende evidentemente dalle
caratteristiche del veicolo e dalla natura del terreno.

Figura 83 Rimorchio agricolo trainato da una trattrice

85
In genere le caratteristiche del veicolo che influenzano principalmente K sono la struttura e la natura delle
ruote, nonché la loro grandezza.
Considerando veicoli trainati (rimorchi) con ruote di grandezza media (diametro variabile da 40 ad 80
cm), per tali veicoli è possibile fornire dei dati sperimentali per i coefficienti di trazione in funzione della
natura del piano stradale o del terreno e della struttura delle ruote come di seguito indicato:

Natura del suolo Ruote di ferro Ruote gommate

Terreno arato 0,40 - 0,60 0,18 - 0,40


Terreno naturale cedevole 0,20 - 0,30 0,08 - 0,12
Terreno naturale duro 0,06 - 0,07 0,04 - 0,06
Strada in stabilizzato 0,04 - 0,06 0,04 - 0,05
Strada asfaltata 0,02 - 0,04 0,01 - 0,03

Figura 84 Rimorchio trainato su piano inclinato

Nel caso di veicolo trainato che si muove su di un piano inclinato (cfr. Figura 84) sempre di moto rettilineo
uniforme, lo sforzo di trazione T si modifica in quanto bisogna tener conto anche della componente della
forza peso Q nella direzione del moto.

Nel moto in salita si avrà per l'equilibrio delle forze nella direzione del moto

Q cos Q sen 

per inclinazioni non superiori ad 8° - 10° si può ritenere


cos  = 1 e sen  = tg  = i

dove i indica la pendenza della strada in percento e quindi si avrà:

T = Q (K + i).

86
Nel moto di discesa si avrà invece

T = Q (K - i)

Nel moto di discesa può verificarsi che T diventi negativo nel caso che sia i > K; ciò vuol dire che la
pendenza è tale che per mantenere il moto uniforme è necessario frenare il veicolo, cioè aggiungere una
resistenza passiva per equilibrare la componente del peso parallela alla direzione del moto.

6.4 Ruota motrice o trainante

Una ruota si dirà motrice (cfr. Figura 85) quando su di essa agisce una coppia proveniente dall'albero
motore della macchina motrice.

Figura 85 Ruota motrice di una trattrice agricola

Considerata una ruota motrice su di un piano orizzontale (cfr. Figura 85), il sistema di forze agenti su di
essa è in genere costituto:
- da una coppia motrice di momento Mm;
- da una forza verticale N (forza peso), applicata al centro C della ruota;
- da una forza orizzontale T applicata al centro C che rappresenta lo sforzo resistente di
trazione (resistenza utile);

- dalla componente verticale della reazione vincolare N 1;


- dalla componente orizzontale della reazione vincolare T 1.
Considerando la ruota in moto uniforme le equazioni dell'equilibrio dinamico forniscono le relazioni:
T = T1 N = N1
Mm = N  + T r
L'ultima relazione fornisce il valore del momento motore che bisogna applicare alla ruota per realizzare il
moto uniforme di rotolamento senza strisciamento in presenza di uno sforzo di trazione utile uguale a T,
enuto conto delle resistenze passive che nel nostro caso sono rappresentate dal solo momento di attrito
volvente.

87
Tenuto conto che il momento di attrito volvente è anche:
Mv = Rv r
con
Rv = fv N

possiamo scrivere

Mm = Rv r + T r = (Rv + T) r

Come si può notare il suolo reagisce con una forza orizzontale T1 che è rivolta nel senso del moto ed è
pari allo sforzo di trazione che si vuol realizzare.
Lo sforzo di trazione T che una ruota motrice può esercitare, è pertanto limitato dalla forza massima che
può realizzarsi al contatto tra ruota e suolo, oltrepassata la quale non è più possibile il rotolamento senza
strisciamento della ruota e questa slitterà sul terreno senza avanzare.
E' importante analizzare quindi la natura del contatto tra ruota e suolo, perché da essa dipende il valore
massimo della T1 e quindi della T.
Per la ruota motrice si introduce allora il concetto di aderenza tra ruota e suolo, che si può considerare
una forma di attrito radente, la cui natura è però più complessa.
Affinché si abbia il rotolamento senza strisciamento, la forza di contatto T1 e quindi la T non deve
raggiungere la forza di aderenza A tra ruota e suolo, cioè:

T<A

dove A è data da un'espressione analoga a quella dell'attrito radente e cioè:

A = fad N

con fad = coefficiente di aderenza.

Lo sforzo di trazione massimo realizzabile da una ruota motrice è quindi

Tmax = fad N

Esso potrà essere incrementato aumentando il coefficiente di aderenza o il carico N.

Il coefficiente di aderenza, come quello di attrito radente, dipenderà dalla natura delle superfici a contatto;
esso tuttavia si distingue dalla forma di attrito radente di strisciamento (statico e dinamico) in quanto
dipende anche dalla deformabilità e compenetrazione del contatto e quindi dall'attrito volvente e
dall'estensione della superficie di contatto. Nella realtà, a differenza di quanto si è visto negli schemi
teorici esaminati, l'aderenza per esplicarsi ha bisogno che si produca uno slittamento relativo fra
pneumatici e strada.

88
Figura 86 Coefficiente di aderenzain funzione dello slittamento

La Figura 86 mostra l'andamento del coefficiente di aderenza in funzione dello slittamento s; si vede che
il coefficiente di aderenza fad , al crescere di s dapprima cresce, raggiunge un massimo per un valore di s
minore di 0,2, quindi diminuisce tendendo ad un valore limite in corrispondenza di s = 1.
Lo slittamento viene definito dal rapporto percentuale:

l1  l 2 v  v2
s  100  1  100
l1 v1

dove l1 è lo spazio percorso dal centro della ruota in assenza di slittamento, ed l 2 è lo spazio percorso,
nello stesso tempo, dal centro della ruota in presenza di slittamento.
Lo sforzo di trazione che può esercitare una ruota motrice quando lo slittamento è nullo, assume valori
molto piccoli, per cui, per poter realizzare il tiro massimo è necessario accettare un certo slittamento della
ruota e precisamente quello corrispondente al valore massimo di f ad.
In tali condizioni, anche se il rendimento della trazione è inferiore per effetto della dissipazione di energia
nello slittamento, è in genere possibile utilizzare per il tiro una quantità notevolmente superiore di potenza
disponibile al motore, rispetto a quella utilizzata in assenza totale di slittamento.
Ad esempio con una ruota gommata con nervature su asfalto si può realizzare, con uno slittamento del
20%, un coefficiente di aderenza quasi uguale ad 1 e quindi uno sforzo di trazione pari al carico aderente

T = Q.

Mentre con slittamento nullo il coefficiente di aderenza è quasi nullo e conseguentemente anche il tiro
sarà quasi nullo. Il coefficiente di aderenza diminuisce con l'aumentare della velocità, poco quando la
strada è asciutta, più sensibilmente quando è bagnata.

89
Nella tabella seguente vengono riportati i valori del coefficiente di aderenza per pneumatici e cingoli a
contatto con diversi tipi di terreno.

Terreno Per pneumatici Per cingoli


Strada in cemento 0,90 0,45
Strada asfaltata, macadam 0,70 1,20
Terreno agricolo sodo 0,55 0,90
Terreno agricolo sciolto 0,45 0,60
Erba 0,20 0,25
Terra battuta 0,55 0,90
Cotica erbosa 0,50 0,75
Stoppie di grano 0,40 0,85
Letto di semina 0,35 0,60
Terreno bagnato 0,20 0,30

6.5 Veicolo automotore

Dal caso della singola ruota motrice, si può passare allo studio delle condizioni di moto e delle possibilità
di tiro di un veicolo automotore, che in campo agricolo, può essere dotato di due o quattro ruote motrici
(semplice o doppia trazione).
Si consideri ora un veicolo a semplice trazione, con ruote motrici posteriori e si supponga che esso sia
in moto rettilineo uniforme su un piano orizzontale (cfr. Figura 87).

Figura 87 Trattrice agricole con ruote motrici posteriori

Il sistema di forze attive e vincolari che agisce sul veicolo si può schematizzare come indicato nella
Figura 87 ed cioè costituito da:
- una coppia motrice di momento Mm agente sulla uota motrice;
- una forza peso Q applicata nel baricentro della trattrice;

90
- una forza orizzontale Tu, resistenza utile per il tiro applicata al gancio della trattrice;
- una forza resistente passiva Tp somma di tutte le resistenze
passive agenti sul veicolo (attrito volvente, attrito nei perni e
negli organi collegati al movimento delle ruote, etc.);
- due componenti verticali delle reazioni vincolari N1 ed N2 e
- una componente orizzontale della reazione vincolare T 1
agente al perimetro della ruota motrice.

Per l'equilibrio dinamico orizzontale del sistema di forze si avrà durante il moto uniforme la seguente
relazione di equilibrio dinamico:
T1 - Tu - Tp = 0

per l'equilibrio alla rotazione intorno all'asse delle ruote motrici, si avrà anche , tenuto conto che le T u e Tp
si possono considerare agenti sull'asse delle ruote, la relazione:
Mm = T1 r
ed essendo
T1 = Tu + Tp
si avrà che:

Mm = (Tu + Tp) r

Si ricava, così, il momento motore che è necessario per realizzare il tiro utile T u per un veicolo
automotore, una volta che sono note le resistenze complessive alla dislocazione Tp.
Naturalmente devono essere verificate le condizioni di aderenza per le ruote motrici del veicolo, e cioè
Tu + Tp < fad N1

dove N1 è pari alla componente della forza peso Q che si scarica sulle ruote motrici (peso aderente).
Per aumentare l'aderenza e quindi la predisposizione al tiro è necessario caricare il più possibile le ruote
motrici.
Nei veicoli con quattro ruote motrici è chiaro che tutto il peso della trattrice diventa aderente e lo sforzo di
trazione potrà così essere notevolmente incrementato.

I veicoli motori impiegati in agricoltura sono:


- le trattrici che hanno la funzione di traino, ma possono anche portare le macchine
operatrice o fornire ad esse energia meccanica rotazionale alla presa di potenza;
- le macchine operatrice semoventi che sono macchine operatrici dotate di motore proprio;
- i motori impiegati a punto fino come ad esempio le motopompe utilizzate per il sollevamento
la distribuzione delle acque ad uso irriguo.

91
Bibliografia

( 1965) GIOVANNOZZI R. “Costruzioni di macchine”, Edizioni Patron, 1965.

(1973) AMIRANTE P. “La costruzione di macchine agricole. Criteri di progetto”, Editore, Industria Grafica
Laterza, Annali della Facoltà di Agraria di Bari, pagg. 257-287, 1973.

(1973) AMIRANTE P. “Problemi costruttivi e caratteristiche funzionali delle macchine per i movimenti terra
con particolare riguardo alle trasmissioni”, Atti della XVIII Gionata della Meccanica Agraria, Edizioni
Grafischena, pagg. 31-50, 1973.

(1973) AMIRANTE P. FRANCAVILLA A. “La fatica delle macchine agricole e movimento terra”, Editore,
Industria Grafica Laterza, Atti della Tavola Rotonda sulle macchine movimento terra, Bari, pagg.
89-109, 1973.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975

(1999) BIONDI P. “Meccanica Agraria. Le macchine agricole”, Edizioni UTET, Torino 1999.

92
CAPITOLO VII
TRASMISSIONI MECCANICHE DELLA TRATTRICE AGRICOLA

7.1 Organi di collegamento delle trattrici

Gli organi principali costituenti la trasmissione del moto della trattrice agricola sono i seguenti:
- giunti meccanici
- frizione ( o innesto),
- cambio,
- differenziale,
- assali,
- riduttore finale alle ruote.

La trasmissione del moto nelle trattrici richiede una particolare cura nella progettazione e nella
successiva costruzione.
Infatti, all’albero di uscita del motore è richiesta una coppia motrici di valore elevato, un cambio di
velocità con molte marce per ridurre gli slittamenti, una riduzione finale del moto rotatorio sulle ruote,
tutto ciò alfine di poter far fronte alle esigenze richieste dalle singole operazioni colturali.
Una altra caratteristica fondamentale della trasmissione è quella di avere un albero di uscita nella
parte posteriore della trattrice, a velocità di rotazione costante, per trasmettere energia meccanica dal
motore, ove viene generata, alla macchina operatrice dove viene utilizzata (cfr. Figura 88).
La trasmissione del moto può anche realizzarsi con l’ausilio di altri sistemi di trasmissione di tipo
idraulico, pneumatico od elettrico.

Figura 88 Organi di trasmissione del moto nella trattrice agricola

93
Durante la trasmissione, il moto e le forze che lo generano possono subire delle trasformazioni a seconda
delle esigenze finali e delle scelte costruttive degli organi di trasmissione, al fine di poter ottenere
inversioni di moto rotatorio o trasformazioni da moto rotatorio a moto rettilineo alternativo e viceversa.
Le trasmissioni meccaniche sono, ancora oggi, quelle di gran lunga più utilizzate nel campo agricolo;
infatti, anche se altri tipi di trasmissione, in particolare quella idraulica, si vanno rapidamente diffondendo,
esse non riescono a sostituire quasi mai completamente in una macchina agricola, le opportunità e
fornittrasmissioni meccaniche.
Nella Figura 89 viene riportata la presa di potenza di una trattrice, ricordando che spesso in modo
improprio viene denominata presa di forza.

Figura 89 Presa di potenza di una trattrice agricola

Nelle macchine agricole, sia nelle trattrici che nelle operatrici semoventi , vengono utilizzate trasmissioni
meccaniche molto complesse, per cui si ritiene opportuno analizzare i singoli organi di trasmissione in
modo dettagliato.

7.1.1 Giunti

Il giunto è un organo meccanico di accoppiamento tra elementi mobili di una trasmissione (cfr. Figura
90); l'uso del giunto, in meccanica per trasmettere il moto, fu concepito da Gerolamo Cardano nel 1545,
che inventò il giunto cardanico; esso ha la funzione di trasmettere in modo stabile e duraturo il moto tra
due alberi posti uno di seguito all'altro; i giunti cardanici vengono utilizzati in genere in uscita dalla presa di
potenza della trattrice o nelle macchine operatrici.

94
Figura 90 Giunto cardanico (o giunto semplice): è definito comr “organo meccanico di
accoppiamento fra elementi mobili”

I giunti cardanici, detti anche giunti semplici, possono essere realizzati in modo diverso dal punto di vista
costruttivo, in relazione al tipo di collegamento che si vuole ottenere fra i due alberi ed alla velocità e alla
potenza che bisogna trasmettere.

In funzione delle caratteristiche costruttive si suddividono in:

- giunti rigidi (A);


- giunti semielastici ed elastici (B);
- giunti mobili detti anche giunti articolati (C).

I giunti rigidi (A) si utilizzano quando i due alberi sono perfettamente coassiali e non si ammette alcun
movimento relativo degli stessi. Un tipo di giunto rigido è costituito ad esempio da due flange saldate sui
due alberi ed imbullonate fra loro (cfr. Figura 91).

Figura 91 Giunto rigido: costituito da due flange saldate sui due alberi ed imbullonate fra loro.

I giunti semielastici ed elastici (B), ottenuti in genere interponendo fra le parti rigide da collegare
materiale deformabile (cfr. Figura 92), danno luogo ad un accoppiamento che tollera imperfezioni di

95
allineamento e permettono piccole rotazioni relative degli alberi collegati; queste ultime si determinano in
seguito a brusche variazioni di regime per improvvise oscillazioni del momento motore sviluppato dalla
macchina motrice o per impreviste variazioni del momento resistente connesso alle esigenze
dell'utilizzazione.
In tali circostanze, l'integrità dell'impianto è assicurata ammortizzando più o meno efficacemente le
eventuali variazioni di regime, interponendo uno o più giunti di tipo elastico o semielastico capaci di
assorbire o di smorzare gli effetti dei sovraccarichi istantanei (cfr. Figura 92).

Figura 92 Giunto semielastico o elastico: costruito interponendo fra le parti rigide


da collegare materiale deformabile

I giunti mobili detti ae giunti articolati (C), sono utilizzati per consentire ai due alberi in accoppiamrnto,
albero motore ed albero mosso, spostamenti assiali relativi notevoli (giunti di dilatazione), oppure
deviazioni angolari di parecchi gradi:
Fra di essi il più usato nel campo agricolo è senz'altro quello denominato comunemente “giunto
cardanico” che permette la trasmissione fra alberi che formano anche angoli notevoli fra loro (in genere
non superiori però a 35°).
Il giunto cardanico viene utilizzato a valle della presa di potenza della trattrice per collegarla ad un
organo meccanico in movimento di una macchina operatrice (cfr. Figura 93).

96
Figura 93 Giunto cardanico: trasmette il moto tra due alberi ad una certa distanza fra
loro, come avviene dalla presa di potenza della trattrice ad una macchina
operatrice

Tale giunto è quello che più frequentemente utilizzato per trasmettere il moto tra due alberi ad una certa
distanza fra loro, come avviene dalla presa di potenza della trattrice ad una macchina operatrice; infatti in
tal caso si ricorre al doppio giunto cardanico (cfr. Figura 93), costituito da due giunti semplici collegati tra
loro da un albero.

7.1.2 Innesti (o frizioni)

L’innesto ( o più comunemente indicato come frizione) è un organo meccanico capace di rendere
solidali due alberi coassiali, in modo da permettere il moto rotatorio dal primo albero al secondo o di
interromperlo, attraverso un comando manovrato dal conducente della trattrice.
Lo scopo è quello di isolare meccanicamente una parte di trasmissione rispetto ad un'altra senza
fermare il motore.
Gli innesti possono svolgere le seguenti funzioni specifiche:

- collegare e scollegare due alberi;


- avviare gradualmente organi meccanici;
- arrestare masse in movimento;
- collegare alberi in un solo senso di rotazione;
- limitare il momento trasmesso.

97
Mentre i giunti collegano tra loro due alberi in modo stabile, gli innesti consentono di realizzare
saltuariamente tale collegamento, interrompendolo (fase di disinnesto) o ripristinandolo (fase di innesto)
in funzione delle necessità.
Gli innesti si suddividono in due categorie:

- innesti a frizione, che consentono di effettuare le manovre suddette anche con alberi
in movimento;
- innesti a denti, atti a realizzare e ad interrompere l'accoppiamento fra due alberi
coassiali solo quando questi ultimi sono fermi

Gli innesti usati in agricoltura sono sia a frizione che a denti; l'innesto a frizione viene generalmente
utilizzato su tutte le macchine motrici agricole dotate di cambio di velocità (cfr. Figura 94).

La frizione, come già innanzi detto, è un organo meccanico che ha la funzione di connettere a comando
due alberi per permettere o meno ed eventualmente modulare la trasmissione del moto rotatorio.

Figura 94 Schema in sezione di una frizione per una trattrice agricola

La frizione è un meccanismo che, avvalendosi dell'attrito, consente di unire gradualmente il moto di due
alberi che ruotano a velocità diversa. Questa sua caratteristica è molto utilizzata nell'ambito dei sistemi di
trasmissione.

Per esempio, per far partire gradualmente una trattrice con motore a combustione sarebbe necessario
spegnere il motore; la frizione rende possibile interrompere la connessione fra il motore e gli organi
operatori senza spegnere il motore; quindi l'apertura (disinnesto) o chiusura (innesto) della frizione
avvengono per via meccanica senza spegnere il motore; le frizioni permettono l' innesto e il disinnesto tra
due alberi rettilinei con gli assi concorrenti, a differenza dei giunti che permettono il collegamento tra i
suddetti alberi, ma possono essere scollegati e ricollegati solamente da fermi.

98
Le frizioni possono essere costruite in vario modo:

- frizione a secco, la frizione rimane in un ambiente isolato o viene lasciata parzialmente esposta
all'aria, il che permette di ridurre al minimo l'assorbimento energetico della stessa, assorbimenti
dati dall'attrito viscoso e dallo sbattimento con l'olio.

- frizione a bagno d’olio, in cui l'elemento di attrito è immerso in un liquido refrigerante e


lubrificante, che ne migliora la durata e la resistenza allo stress.

- frizione centrifuga, caratterizzata da un funzionamento automatico, legato ai regimi di rotazione


della stessa.

- convertitore di coppia, sistema usato nei cambi automatici.

Le frizioni più utilizzate in agricoltura sono quelle a secco monodisco; per tale frizione la coppia fornita dal
motore viene trasmessa all’albero condotto sfruttando la resistenza d’attrito che si sviluppa tra le due
superfici piane, perpendicolari all’asse di rotazione, una solidale al volano direttamente collegato all’albero
motore e l’altra all’albero di entrata del cambio; tali superfici sono mantenute a contatto fra loro grazie
all’azione di spinta di molle (cfr. Figura 95).

Figura 95 Frizione di una trattrice: la resistenza d’attrito si sviluppa tra le due superfici piane,
perpendicolari all’asse di rotazione, una solidale al volano collegato all’albero
motore e l’altra all’albero di entrata del cambio

Il momento torcente trasmissibile (Mt) risulta pari a:

Mt = n f p R m

in cui

n = numero di coppie di superfici di frizione

f = coefficiente di attrito;

99
p = carico assiale applicato sul disco di frizione;

Rm = raggio medio su cui è applicato il carico assiale.

Il disco condotto, in lamierino di acciaio e dotato di guarnizioni ad anello ad elevato coefficiente d’attrito
fissate ad esso tramite ribattini, è montato sul mozzo scanalato: la scanalatura permette al disco uno
scorrimento di qualche millimetro.

Per rendere più elastico e progressivo l’innesto, il disco è provvisto di molle parastrappi.

Il meccanismo spingidisco ha il compito di portare avanti e premere il disco condotto contro il volano
fissato all’albero motore. Il componente che permette di poter agire sul meccanismo in rotazione è il
reggispinta, costituito da un cuscinetto, generalmente a sfere, atto a sopportare una spinta assiale.
Premendo il pedale della trattrice, la leva di comando allontana il disco condotto dal volano
interrompendo la trasmissione del moto; viceversa, rilasciando il pedale della frizione i due dischi si
riavvicinano fra loro, ripristinando il contatto e quindi riprendendo nuovamente la trasmissione del moto.

7.2 Trasmissioni meccaniche utilizzate: classificazione e valutazione delle prestazioni

Le trasmissioni meccaniche, in relazione alle modalità di trasmissione del moto, vengono classificate in:

- ruote di frizione;
- ruote dentate;
- trasmissioni con organi flessibili;
- sistemi articolati.

Le ruote di frizione vengono, in genere, utilizzate solo per trasmissione di piccola potenza; qualora le
potenze sono più elevate vengono utilizzate le trasmissione con ruote dentate; le trasmissioni con organi
flessibili vengono utilizzate per trasmettere energia a maggiore distanza tra assi paralleli; ad esempio tra
motore e dinamo di un trattore o per movimentare l’aspo di una mietitrebbiatrice, mentre i sistemi articolati
vengono utilizzati per tresformare il moto rotatorio in moto rettilineo alternativo (cfr. Figura 96).
Per la valutazione delle prestazioni delle trasmissione indichiamo con ω1 la velocità angolare dell'albero
motore (detto albero conduttore) e con ω2 la velocità angolare dell'albero mosso (o condotto), si utilizza il
rapporto di trasmissione fra i due alberi ( rapporto tra velocità angolare della ruota mossa e la velocità
anbolare della ruota motrice) dato dalla formula:
2

1

100
Figura 96 Trasmissioni meccaniche con: ruote di frizione; - ruote dentate;
- trasmissioni con organi flessibili; - sistemi articolati.

Nella pratica, al posto della velocità angolare, si utilizza il numero di giri al minuto indicati rispettivamente
con i simboli n1 e n2, per cui, il suddetto rapporto di trasmissione può così indicarsi con la formula:
n2

n1

2n
calcolata ricordando che 
60

ove “ω” viene misurata in radianti al secondo ed “n” in giri al minuto.

Il rapporto viene in genere considerato in valore assoluto, ma nel caso particolare di assi paralleli sarebbe
più corretto attribuire il segno negativo o positivo a seconda se si verifica o meno l'inversione del moto.

101
Nella trasmissione del moto si possono verificare tre casi:

=1 quando n2 = n1 (uguale numero di giri);


 < 1 quando n2 < n1 (riduzione del numero di giri);
 > 1 quando n2 > n1 (moltiplicazione del numero di giri).

Si casi elencati la trasmissione del moto si incica come invariante del moto, riduttrice o moltiplicatrice

7.3 Ruote di frizione


La trasmissione con ruote di frizione sono poco utilizzate, in quanto sono in grado di trasmettere potenze
limitate, esse si realizzano per contatto fra le superfici laterali di ruote che possono essere di forma
cilindrica o conica.
La trasmissione avverrà pertanto (cfr. Figura 96):
- tra assi paralleli (con ruote cilindriche);
- tra assi concorrenti (con ruote coniche).

Figura 96 Trasmissione con ruote di frizione

Delle due ruote, quella che trasmette il moto sarà definita motrice (o ruota conduttrice), quella che riceve
il moto sarà definita mossa (o ruota condotta).
Questo tipo di trasmissione viene detta per ruote di frizione in quanto il moto viene trasmesso da una
ruota all'altra attraverso la sola forza di attrito che nasce al contatto delle due ruote. Le ruote di frizione si
toccano teoricamente lungo una linea che coincide con la generatrice dei solidi costituenti le ruote. Le
superfici di tali solidi vengono dette superfici primitive del moto e sono caratterizzate dal fatto che esse
sono atte a trasmettere il moto per puro rotolamento senza strisciamento.
Se proiettiamo le due ruote di frizione cilindriche ( con assi paralleli) su di un piano perpendicolare agli
assi, esse verranno rappresentate da due circonferenze dette "primitive" che teoricamente si toccano in
un punto O1 che è la traccia della generatrice di contatto (cfr. Figura 97).

102
Figura 97 Proiezione delle circonferenze primitive su un piano perpendicolare agli assi

Il rapporto di trasmissione è dato da:

2

1
Da un punto di vista cinematico, perché si abbia una corretta trasmissione del moto e cioè rotolamento
senza strisciamento nel punto di contatto O 1, la condizione è che tale punto abbia la stessa velocità nei
due moti rotatori e cioè che le due primitive abbiano la stessa velocità periferica:
v1 = v2

dove
v1 = r1 (velocità periferica della ruota motrice);
v2 = r2 (velocità periferica della ruota mossa);
r1 = r2
da cui si ricava:
2 r1
 
1 r2

Pertanto, in una corretta trasmissione con ruote di frizione il rapporto di trasmissione è uguale al rapporto
tra il raggio della ruota motrice e il raggio della ruota mossa.

Dal punto di vista dinamico, poiché la trasmissione del moto è affidata all'attrito radente fra le superfici a
contatto, è necessario, per una corretta trasmissione, che lo sforzo periferico tra due ruote non superi la
forza di attrito o meglio l'aderenza tra le superfici a contatto (cfr. Figura 98).

103
Figura 98 Sforzo normale N fra le due ruote

Detto F lo sforzo periferico, perché non si abbia slittamento si dovrà quindi verificare che:
F = fad N

Ma tale condizione presuppone l'esistenza di uno sforzo normale N fra le due ruote (realizzabile ad
esempio mediante una molla), senza il quale sarebbe impossibile la trasmissione del moto.
Come si vede, per incrementare lo sforzo periferico, e quindi la potenza da trasmettere, si dovrebbe
agire sul coefficiente di aderenza e sullo sforzo N.
Ma fad ha valori sempre bassi, anche perché si opera in assenza di slittamento, come richiede la corretta
trasmissione ed N non può essere aumentato oltre un certo limite per questioni di resistenza e
deformazione del materiale.
Pertanto, la trasmissione per ruote di frizione ha scarsa applicazione, considerati i suoi limiti evidenti;
tuttavia il suo studio è importante perché serve di base a quello delle ruote dentate, che hanno invece
notevoli applicazioni nel campo delle trasmissioni meccaniche delle trattrici agricole (cfr. Figura 99).

Figura 99 Applicazioni di ruote dentate nelle trattrici

Per le ruote coniche (cfr. Figura. 100) valgono le stesse considerazioni delle ruote cilindriche, per
quanto riguarda l'aspetto dinamico; ci soffermiamo pertanto sull'aspetto cinematico.

104
Anche in questo caso, la corretta trasmissione del moto richiede che per ogni punto di contatto la velocità
periferica sia uguale nelle due ruote, per cui se si considera un punto K di contatto (cfr. Figura 94), si
avrà per esso :
v1 = v2 [1]
essendo
v1 = 1 r1 =1 O K sen
v2 = 2 r2 = 2 O K sen

e sostituendo i valori di v1 e v2 nella formula [1] si ottiene



1 OK sen = 2 OK sen

da cui si ricava che il rapporto di trasmissione, dato dal rapporto tra la velocità angolare della ruota mossa
diviso la velocità angolare della ruota motrice, sarà pari a:


 sen
 2 
1 sen

Figura 100 Vista in sezione delle ruote di frizione coniche

Pertanto, in condizioni di rotolamento senza strisciamento, il rapporto di trasmissione può essere calcolato
come rapporto tra i seni degli angoli di apertura dei coni della ruota motrice e di quella mossa.

7.4 Ruote dentate

Le ruote dentate sono state introdotte per eliminare gli inconvenienti delle ruote di frizione.
Le superfici laterali delle ruote dentate sono costituite da sporgenze (denti) e rientranze (vani), per cui lo
sforzo periferico tra le due ruote non è più dovuto all'attrito come nelle ruote di frizione, ma alla spinta
che esercitano tra loro i denti delle ruote.

105
L’utilizzo delle ruote dentate consente che lo sforzo datrasmettere, potrà essere notevolmente
incrementato con la maggiore resistenza dei denti ed inoltre non potranno verificarsi slittamenti tra le
ruote, per cui il rapporto di trasmissione sarà sempre corretto.
Le ruote dentate si ottengono sostituendo alle superfici primitive del moto una coppia di superfici
coniugate che realizzano lo stesso moto, per cui le parti dei denti che vengono a contatto debbono
essere sagomate secondo tali superfici.

A B C D

Figura 101 Trasmissione con ruote dentate montate con assi paralleli, con assi
perpendicolari e con assi sghembi

Le superfici coniugate hanno la caratteristica di assicurare una velocità relativa fra le linee di contatto
sempre parallela alle superfici, per cui verrà assicurata una trasmissione corretta, non essendoci tra i
denti a contatto né tendenze al distacco né alla compenetrazione.
Anche per le ruote dentate la trasmissione potrà avvenire disponendo gli assi delle ruote dentate paralleli
fra loro (ruote cilindriche - cfr. Figura 101 A) o perpendicolare (cfr. Figura 101B), o disponendo gli assi
delle ruote concorrenti fra loro (ruote coniche - cfr. Figura 101 B) o sghembi, cioè non paralleli né
perpendicolari rispetto a un piano (cfr. Figura 101 D).
Per realizzare una ruota dentata cilindrica, si parte da una ruota di frizione e cioè dalla sua circonferenza
primitiva. Il dente viene realizzato in parte sporgente ed in parte rientrante rispetto alla primitiva (cfr.
Figura 102).

Circonferenza
di testa

Figura 102 Profili coniuganti di ruote dentate

106
I denti vengono delimitati dalle due circonferenze di base e di testa. La parte laterale dei denti viene poi
sagomata in modo da assumere la forma di profili coniugati.
I profili coniugati possono essere cicloidali o del tipo ad evolvente (cfr. Figura 103); i profili ad evolvente
sono quelli più frequentemente usati, in quanto sono più facili da realizzare e garantiscono una migliore
resistenza alla base del dente.

Figura 103 Forma vista in sezione dei profili coniugati

Le principali caratteristiche di un dente sono (cfr. Figura 104):


- l'addendum (a), che è la parte che sporge oltre la primitiva;
- il dedendum (d), che è la parte che rientra rispetto alla primitiva;
- la costa, che è il profilo dell'addendum;
- il fianco, che è il profilo del dedendum;
- l'altezza (h = a + d) del dente, che viene misurata radialmente;
- lo spessore (s = p/2) del dente, che viene misurato
sulla circonferenza primitiva.

A B

Figura 104 Principali caratteristiche e dei denti e relative definizioni

Le definizioni principali che caratterizzano una ruota dentata sono (cfr. Figura 104 A):
- la circonferenza primitiva (che rappresenta la ruota di frizione equivalente);
- le circonferenze di base e di testa;
- il numero dei denti z;
- il passo p (che rappresenta la distanza fra due denti contigui, misurata sulla circonferenza
primitiva):
- il modulo m o passo diametrale che è dato dala seguente epressione:
p 2r
m  dove r è il raggio della circonferenza primitiva.
 z

107
Si preferisce definire la dimensione dei denti con il modulo, anzichè utilizzare il passo, per elimina la
parte decimale di π che renderebbe la misura del dente rappresentata da un numero irrazionale.
Perché due ruote possano ingranare correttamente fra loro, devono avere lo stesso passo e quindi lo
stesso modulo:
Lle ruote dentate vengono raggruppate, in assortimenti di ruote di uguale espresso in mm; , in ciascun
assortimento di ruote, quella di raggio primitivo più piccolo (minor numero di denti) viene detta rocchetto
o pignone; mentre quella con raggio primitivo più grande (raggio di misura dato da ), viene detta
dentiera (cfr. Figura 105).

Figura 105 Vista in sezione del rocchetto (A) e della dentiera (B)

Il rapporto di trasmissione per l'accoppiamento di ruote dentate può essere espresso, come per le ruote
di frizione, dal rapporto dei raggi primitivi, cioè:
 2 r1
 
1 r2
Poiché le due che ingranano fra loro devono avere lo stesso passo si avrà:

2  r1 2  r2 r1 z1
p  e cioè 
z1 z2 r2 z2
Quindi il rapporto di trasmissione per le ruote dentate viene espresso dalla formula:
z1

z2
cioè come rapporto tra il numero dei denti della ruota motrice ed il numero dei denti della ruota mossa.

Nelle ruote dentate lo sforzo periferico viene esercitato per spinta al contatto dei due denti in presa, per
cui è importante che tali denti siano realizzati in modo tale da resistere a tale sforzo.
Il dente viene considerato come una trave incastrata ad un estremo e caricata all'altro; esso sarà tanto
più resistente quanto più grande è il modulo.
L’altezza del dente è pari alla somma dell’addendum (pari al modulo m) e del dedendum (pari al 1,25m)
e cioè h = 2,25 m; anche la larghezza della ruota dentata (L) è in genere funzione del modulo ed in
genere è pari a L = 10 m.

108
I denti delle ruote cilindriche possono essere di forma diritta (parallela all'asse) o inclinata o a forma
elicoidale (cfr. Figura 106).

Figura 106 Sagome delle ruote dentate

Le ruote a denti elicoidali sono in grado di trasmettere potenze più elevate e sono più silenziose, avendo
un maggior numero di denti in presa rispetto a quella a denti diritti; inoltre hanno un migliore rendimento
in quanto i denti possono essere più bassi.
Infatti il rendimento di una coppia di ruote dentate diminuisce all'aumentare dell'altezza dei denti, in
quanto più alti sono i denti maggiori sono gli strisciamento dei profili coniugati.
Il rendimento per le coppie dentate è in genere molto alto e raramente scende al di sotto del 97%.
Per le ruote coniche i profili coniugati anziché su di un piano come nelle ruote cilindriche vengono tracciati
sulla superficie laterale del cono di apertura BAC (cfr. Figura 107).

Figura 107 Sagoma di una ruota dentata conica

Il rapporto di trasmissione è analogo a quello delle ruote di frizione corrispondenti, cioè


sen 

sen 

Anche in questo caso però il rapporto di trasmissione può essere espresso mediante il rapporto tra il
numero dei denti della ruota motrice e di quella mossa:

 2 z1
 
1 z 2

109
Per le ruote coniche, nei casi più comuni, la forma del dente può essere diritta od elicoidale; in casi
particolari potranno aversi denti di forma diversa dalle precedenti e cioè, ad esempio, con l’accoppiamento
vite senza fine - ruota elicoidale.
Tale accoppiamento è un caso particolare di trasmissione tra assi sghembi ad angolo retto (cfr. Figura
108).

Figura 108 Trasmissioni con ruote dentate con assi sghembi

La trasmissione fra assi sghembi, in genere, non viene quasi mai realizzata con un solo accoppiamento
data la difficoltà di costruzione delle ruote dentate.
Si può dire che il caso più frequente di accoppiamento diretto tra assi sghembi è quello della vite senza
fine (o perpetua) e ruota elicoidale, che si realizza tra assi sghembi a 90° e si ottiene da
un'approssimazione dei profili dei denti; tale accoppiamento viene, in genere, usato come riduttore in
quanto si realizzano rapporti di trasmissione piuttosto piccoli. Infatti considerando la vite come ruota
motrice, il rapporto di trasmissione viene dato da:
2 i
 
1 z

dove:
z = numero dei denti della ruota elicoidale;
i = numero dei filetti o principi della vite.

Nel caso in cui la vite abbia un solo filetto, essa funziona come una ruota dentata ad un solo dente, per
cui ad ogni giro di vite si ottiene una rotazione della ruota di un angolo corrispondente alla distanza fra due
denti consecutivi (passo).
Ad esempio nel caso la ruota abbia 20 denti si avrà:
1

20

Il moto è in genere irreversibile per cui l'accoppiamento non può essere usato come moltiplicatore.
La potenza che si può trasmettere non è molto elevata (inferiore ai 20 kW), in quanto il contatto fra i denti
non è molto esteso.

110
Figura 109 Trasmissione con viti globoidali

Per aumentare la superficie di contatto si può ricorrere a viti particolari dette globoidali che seguono la
curvatura della ruota interessando un maggior numero di denti (cfr. Figura 109).

7.5 Rotismi

Quando si deve trasmettere il moto tra assi posti ad una certa distanza fra loro, oppure si devono
realizzare rapporti di trasmissione particolari, nella pratica si ricorre a sistemi di ruote dentate costituiti da
due o più accoppiamenti, tali che il moto di una ruota provoca il moto di tutte le altre. Tali sistemi di
trasmissione vengono detti ruotismi.
I ruotismi possono essere di due tipi:
- ruotismi ordinari, in cui gli assi di tutte le ruote sono fissi;
- ruotismi epicicloidali, in cui vi sono alcuni assi mobili rispetto agli altri.
L’applicazione più importante di un rotismo ordinaro è quella del cambio di velocità, mentre l’applicazione
più importante di un rotismo epicicloidale è quella del differenziale.

7.5.1 Ruotismi ordinari

Vengono definiti rotismi ordinari semplici tutti quelli formati da un insieme di ruote montate ciascuna
singolarmente sul proprio albero e disposte in serie una accanto all’altra.
L’immagine della Figura 110 illustra un esempio di rotismo ordinario semplice.

Rotismo
ordinario
semplice

Figura 110 Rotismo ordinario semplice

111
Il rapporto di trasmissione del rotismo ordinario di Figura 110 è dato da:

τ6,1 = ω6/ω1 = (ω6/ω5) (ω5/ω4) (ω4/ω3) (ω3/ω2) (ω2/ω1) =


= (- R6/R6) x (- R3/R4) x (- R1/R2) = – (n1n3n5)/(n2n4n6)

A differenza del rotismo ordinario semplice, il modulo delle ruote dentate deve essere rispettato solo per le
ruote che ingranano tra loro. Le ruote appartenenti allo stesso albero hanno rapporto di trasmissione pari a
1, cioè ruotano alla stessa velocità.
Un rotismo ordinario misto si ottiene quando il sistema si può scomporre in uno o più sistemi semplici
oppure composti accoppiati in serie tra loro. Quindi il rapporto di trasmissione può essere calcolato come la
composizione dei rapporti di trasmissione dei singoli rotismi.
Un esempio di ruotismo ordinario è costituito dal cambio di velocità di un trattore con sole quattro marce
costituito in genere da un albero primario che riceve il moto dal motore attraverso la frizione, da un albero
secondario che trasmette il moto alle ruote e da un albero di rinvio che riceve il moto dall'albero primario e
lo trasmette al secondario. Il moto viene trasmesso all'albero secondario o direttamente (presa diretta
corrispondente alla IV marcia) o a mezzo di due accoppiamenti di ruote dentate realizzate tra i tre alberi
(cfr. Figura 111).

Figura 111 Cambio di velocità con sole 4 marce

Un accoppiamento è fisso mentre l'altro può essere variato attraverso la leva del cambio che fa scorrere le
ruote dentate sull'albero secondario per farle ingranare con le corrispondenti ruote dall'albero di rinvio;
l'accoppiamento 1 - 1 corrisponde alla I marcia, l'accoppiamento 2 - 2 alla II marcia e l'accoppiamento 3 - 3
alla III marcia.
Un rotismo si dice non sincronizzata quando è necessario spostare una ruota per poterla fare ingranare
con la corrispondente ed in tal caso le due ruote devono avere velocità periferiche il più possibile uguali
all'atto dell'ingranamento e non possono avere evidentemente una dentatura elicoidale.

112
Il cambio si dice sincronizzato quando le ruote corrispondenti sono sempre in presa ed il moto viene
realizzato rendendo di volta in volta una ruota solidale all'albero secondario attraverso un innesto detto
sincronizzatore.
L'inversione di marcia può essere ottenuta interponendo una ruota oziosa tra l'albero di rinvio e l'albero
secondario.
Un altro esempio di ruotismo ordinario è costituito da n alberi tutti calettati su supporti fissi; nella Figura
112 è riportato l’esempio di un schema di rotismo ordinario con 4 alberi fissi e nella Figura 113 l’immagine
dii una trattrice agricola.

Figura 112 Ruotismo ordinario con 4 alberi fissi

Figura 113 Rotismo ordinario di un cambio di una trattrice agricola

Supponiamo di avere n alberi e di voler trasmettere il moto dell'albero 1 all'albero n ; il rapporto di


trasmissione che si realizza con il ruotismo ordinario sarà dato da:
n

1

113
In corrispondenza degli n alberi avremo n - 1 accoppiamenti di ruote dentate e per i singoli accoppiamenti
avremo i seguenti rapporti di trasmissione:
2 3 n
1  ; 2  ;  n 1  ;
1 4  n 1

Si può facilmente verificare che il rapporto di trasmissione totale può essere espresso dal prodotto dei
rapporti di trasmissione dei singoli accoppiamenti, cioè:
 2 3 
  1   2 ............  n 1   ............ n
1  2  n 1
' ' ' " " "
Se indichiamo con z 1, z 2.........z n-1, il numero dei denti delle ruote motrici e con z 2, z 3........z n il numero dei
denti delle ruote mosse, il rapporto di trasmissione di un ruotismo ordinario si potrà calcolare con
l'espressione

z1'  z'2 ....... z'n 1



z''2  z''3 ........ z''n

A tale rapporto di trasmissione verrà attribuito il segno positivo o negativo a secondo che il senso di
rotazione del primo ed ultimo albero del ruotismo è concorde o discorde; cosa che potrà verificarsi
evidentemente solo quando tali alberi sono paralleli. Il primo ed ultimo albero del ruotismo hanno una sola
ruota, mentre tutti gli alberi intermedi hanno in genere due ruote.
La ruota del primo albero è quella motrice del ruotismo, quella dell'ultimo albero è la ruota mossa.
Anche gli alberi intermedi possono a volte avere una sola ruota, che in tal caso funziona da ruota motrice e
daruota mossa contemporaneamente, ingranando direttamente con la ruota che la precede e con quella
che la segue.
Tale ruota viene denominata oziosa poiché non influisce sul rapporto di trasmissione e serve solo ad
invertire il senso di rotazione di tutti gli alberi che la seguono.

7.5.2 Ruotismi epicicloidale

Un rotismo si definisce epicicloidali se uno o più assi delle ruote dentati sono mobili, per questo motivo si
possono avere più gradi di libertà. Lo studio di questi rotismi viene eseguito bloccando uno dei possibili
gradi di libertà rendendoli a tutti gli effetti dei rotismi ordinari.

114
Figura 114 Rotismi epicicloidali

Un ruotismo epicicloidale può essere costituito, ad esempio, da tre o più alberi, dei quali alcuni ad asse
fisso e gli altri sono portati in rotazione intorno a quella fissi, da un sostegno S (cfr. Figura 114).
Il ruotismo considerato in precedenza può essere considerato epicicloidale, se ad esempio il sostegno S
degli alberi (1,2,3,4) viene fatto ruotare intorno all'albero 3 (cfr. Figura 115).

Figura 115 Rotismo epicicloidale

Se la velocità angolare del sostegno S è  , per poter rendere il ruotismo ordinario ed esprimere il rapporto
di trasmissione in funzione del numero di denti è necessario imprimere a tutto il sistema mobile una

velocità angolare - .
In tal modo il sostegno diventa fisso e pertanto rispetto ad esso, le velocità angolari degli alberi avranno
l'espressione, nel caso si indichi con ir la velocità angolare assoluta dell'albero i:
ir = (velocità relativa dell'albero i rispetto ad S).

Il rapporto di trasmissione del ruotismo reso ordinario sarà allora:

 n   z1'  z '2 ....... z 'n 1


  '' '' ( Formula di Willis)
1   z 2  z 3 ....... z ''n

115
Le ruote ad asse fisso sono dette planetarie, quelle ad asse mobile sono dette satelliti. Il sostegno mobile
viene detto porta-treno.
Il ruotismo epicicloidale più semplice è quello costituito da tre alberi di cui il primo ed il terzo sono
coassiali (cfr. Figura 116).

Figura 116 Ruotismi epicicloidali

Il secondo albero viene portato in rotazione intorno all'asse 1 con velocità angolare .
Dette a ed b le velocità angolari delle ruote A e B, il rapporto di trasmissione del ruotismo reso ordinario
sarà:

 b   zA  zD
 
 a   zC  z B
da cui si ricava

b = b

Nel caso si consideri ferma la ruota A si avrà:



a = 0 b = 
e quindi
b
 1  .

116
Il ruotismo può essere usato come riduttore, considerando come velocità di ingresso quella del porta-treno
 e come velocità d'uscita quella della ruota B; infatti b
si avvicina all'unità.
Questo tipo di ruotismo consente di ottenere con sole quattro ruote delle forti riduzioni di velocità angolare,
purché si scelga opportunamente il numero di denti delle quattro ruote.
Il ruotismo epicicloidale fortemente riduttore può essere utilizzato nei contagiri, per i quali è necessario
ottenere riduzioni dell'ordine delle migliaia.
Altra applicazione del ruotismo epicicloidale è quella del ruotismo compensatore (detto più comunemente
differenziale), che si può considerare ottenuto dallo schema precedente, sostituendo alle due ruote A e B
due ruote coniche uguali alle ruote C e D e una sola ruota conica a 90° con le precedenti (fig. 117).

Figura 117 Ruotismo epicicloidale compensatore (differenziale)

Il rapporto di trasmissione per il ruotismo reso ordinario sarà in valore assoluto:

zA  zD
 1
z B  zC
Essendo

zD = zC e zA = zB.

La ruota C funziona da ruota oziosa, cioè non altera il rapporto di trasmissione tra A e B. In questo caso si
ha che ad una rotazione in un senso di A corrisponde una rotazione uguale in senso inverso di B, per cui,
essendo gli assi paralleli, il rapporto di trasmissione va preso con il segno negativo e pertanto:




117
Si ottiene allora dalla formula di Willis:

b   a  b
1  da cui 
a   2

Se il porta-treno anteriore ha velocità angolare costante, ad una variazione della velocità angolare della
ruota A corrisponde una variazione uguale e contraria della ruota B e viceversa.
Si ha quindi una compensazione delle velocità angolari fra la ruote A e B e pertanto il ruotismo si dice
compensatore.
Esso trova una notevole applicazione nel differenziale dei veicoli automotori (trattrice).
Il differenziale è costituito da una scatola “S”, nella quale trova posto un ruotismo compensatore (cfr.
Figura 118).
Le ruote planetarie A e B sono collegate alle ruote motrici del veicolo ed il satellite C (o i satelliti, nel caso
si voglia ripartire il carico), è supportato dalla scatola S.

Scatola S

Figura 118 Differenziale di una trattrice

La scatola S è rigidamente collegata ad una corona dentata, che riceve il moto dell'albero motore
attraverso un pignone. La scatola funge da porta-treno e viene portata in rotazione dalla corona dentata.
Se le due ruote motrici della trattrice conservano la stessa velocità angolare, le ruote A e B avranno una
velocità angolare uguale a quella della scatola differenziale, cioè:
a  b  

e i satelliti trasmetteranno il moto delle ruote A e B senza ruotare sul loro asse.

Il differenziale consente però di avere velocità diverse sulle ruote motrici in relazione al percorso che esse
debbono compiere ed alle resistenze che esse incontrano (cfr. Figura 119).

118
Figura 119 Rappresentazione schematica del differenziale

Esso si rivela pertanto particolarmente utile nelle curve, in quanto permette alla ruota interna di rallentare
ed a quella esterna di accelerare, evitando così strisciamenti e sollecitazioni pericolose.
In questo caso i satelliti ruoteranno intorno al loro asse in modo da consentire la compensazione della
velocità angolare tra le due ruote A e B.
Sul percorso rettilineo le due ruote motrici conservano la stessa velocità se esse incontrano uguale
resistenza. Però, se le resistenze sulle due ruote sono differenti, si avrà che la ruota a maggior resistenza
tenderà a rallentare e l'altra ad accelerare.
Ciò può rivelarsi un inconveniente nel lavoro delle trattrici, quando ad esempio una ruota cammina nel
solco e l'altra sul campo.
In tal caso si può avere al limite che una ruota s'arresta e l'altra aumenta la sua velocità fino a quella
doppia della scatola differenziale, e tende a far ruotare la trattrice su se stessa.
Per evitare questo inconveniente le trattrici agricole possegono un dispositivo che provvede al blocco del
differenziale. Tale dispositivo può essere inserito dal conducente.
E' chiaro che il dispositivo deve essere disinserito prima di affrontare una voltata, onde evitare un'eventuale
rottura del differenziale. Pertanto, le trattrici di recente costruzione, hanno lo sblocco automatico del
differenziale per evitare che il conducente se ne dimentichi.

7.6 Trasmissione per cinghie e catene

Quando si deve trasmettere il moto tra alberi ad una distanza elevata, distanza per la quale non si
possono utilizzare le ruote dentate, si ricorre alle trasmissioni con organi flessibili, quali le cinghie e le
catene. La trasmissione per cinghie nella sua forma più semplice è costituita da due pulegge ed una
cinghia generalmente realizzata in cuoio o in tela gommata.
La prima puleggia è quella motrice ed è montat il linea d’asse con l’albero motore, mentre la seconda
puleggia è quella mossa, ed è connessa con la macchina operatrice. La cinghia, che avvolge le due
pulegge ed aderisce ad esse, serve a trasmettere il moto della puleggia motrice alla puleggia mossa (cfr.
Figura 120).

119
Figura 120 Trasmissione per cinghie

Poiché la trasmissione del moto, per pulegge è affidata all'aderenza tra le pulegge e la cinghia, la
trasmissione sarà corretta in assenza di slittamenti (cfr. Figura 120 A); quando la potenza da trasmettre è
di valore elevato si utilizzano pulegge dentate e cinghie fornite di rilievi dentati (cfr. Figura 120 B).
Se indichiamo con 1 e 2 le velocità angolari delle due pulegge, il rapporto di trasmissione è dato da:

2

1

Perciò, detta v la velocità di traslazione della cinghia e v1 e v2 le velocità periferiche delle due ruote, risulta
essere
v1 = v = v2

da cui si ricava che la velocità periferica delle due pulegge è pari



1r1= 2 r2.

Pertanto il rapporto di trasmissione sarà pari a:



r1
 =
r2

In assenza di slittamenti, quindi, il rapporto di trasmissione è dato dal rapporto tra il raggio primitivo della
ruota motrice diviso quello della ruota mossa.
I due rami di cinghia vengono detti rispettivamente ramo conduttore, quello che va dalla ruota mossa alla
ruota motrice, e ramo condotto, quello che va da dalla ruota motrice alla ruota mossa.
Quando questi due rami sono aperti, il senso del moto delle due pulegge è lo stesso; quando i due rami
s'incrociano (caso molto più raro) il senso di rotazione è opposto.
Nei due rami di cinghia si istituiscono durante il moto due sforzi diversi.

120
Se T1 è lo sforzo nel ramo conduttore e T2 è quello nel ramo condotto, si ha che
T1>T2

cioè durante il moto il ramo conduttore risulta più teso rispetto a quello mosso.

Fra T1 e T2 si ha inoltrela seguente relazione:


T1  T2 e f
con:
e = numero di Nepero;
f = coefficiente di attrito cinghia - puleggia;
 = angolo di avvolgimento della cinghia sulla puleggia.

Dall'equilibrio alla rotazione intorno all'asse di rotazione O (cfr. Figura 121) deriva:

Fr = T2 r - T1r
ovvero
F = T2 – T1

La differenza tra i due sforzi rappresenta lo sforzo periferico che la puleggia motrice trasmette alla cinghia
e che la cinghia trasmette poi alla puleggia mossa.

T1

T2

Figura 121 Puleggia motrice

Tale sforzo è il risultante degli sforzi elementari tangenziali che nascono al contatto tra puleggia e cinghia e
pertanto essa dipende dall'aderenza del contatto, dall'angolo di avvolgimento e dallo sforzo mutuo normale
fra puleggia e cinghia.

Per incrementare lo sforzo periferico e quindi la potenza trasmessa si può operare:


- aumentando il coefficiente di attrito ad esempio ricorrendo a cinghie trapezoidali e pulegge
a gola, oppure adoperando sostanze adesive (cfr. Figura 122);
- aumentando l'angolo di avvolgimento mediante tenditori o galoppini posti in vicinanza della
ruota più piccola (cfr. Figura 123);

121
- aumentando lo sforzo normale N e quindi T 1 e T2. Il che si ottiene aumentando la tensione
da dare alla cinghia durante il montaggio. Tale tensione trova però un limite nelle
caratteristiche di deformabilità e resistenza della cinghia e dei supporti.

Figura 122 Cinghia trapezoidale a gola stretta

Figura 123 Rullo tenditore per incrementare l’angolo di avvolgimento

Comunque la tensione deve essere almeno tale da produrre slittamenti non superiori al 2 - 3%.
Il rendimento della trasmissione è piuttosto elevato e si aggira, in condizioni perfette di funzionamento,
intorno al 96%.
La trasmissione per cinghie è piuttosto diffusa nel campo agricolo, specie nel campo delle macchine
operatrici, ad esempio per le trebbiatrici (cfr. Figura 124).

Figura 124 Trasmissioni del moto per cinghie fra trattrice e trebbiatrice

Essa è poi particolarmente adatta a macchine operatrici che devono sopportare notevoli ed imprevedibili
punte di carico durante la lavorazione, in lo slittamento fra cinghia e puleggia impedisce la rottura degli
organi di trasmissione.

122
Quando abbiamo notevoli potenze da trasmettere si ricorre a trasmissioni a due o più cinghie, allo scopo di
aumentare l'aderenza tra pulegge e cinghie.

Figura 125 Trasmissione per cinhie trapezzoidali a raggio di primitiva variabile

La trasmissione per cinghie trova applicazione nei variatori continui di velocità. Tale variazione si ottiene
con pulegge a gola variabile e quindi a raggio di primitiva variabile (cfr. Figura 125).
La trasmissione del moto tra assi distanti può essere effettuata anche con catene articolate, le quali hanno
il vantaggio di eliminare lo slittamento, come la trasmissione per ruote dentate, e di poter trasmettere quindi
sforzi periferici più elevati e più variabili, senza bisogno di eccessivi sforzi normali di chiusura, anche
quando l'avvolgimento è limitato. Infatti questa trasmissione richiede ruote che vengono dette corone
dentate sulle quali vanno ad ingranarsi le maglie della catena, la quale riceve il moto dalla ruota motrice e
lo trasmette poi alla ruota mossa (cfr. Figura 126).

Figura 126 Catena a maglie

Le catene possono essere di vari tipi a seconda dell'impiego, la più comune è senz'altro la catena Galle
ottenuta con piastrine laterali articolate su perni.
La trasmissione a catene presenta però alcuni inconvenienti rispetto a quella a cinghie, essa infatti è
rumorosa e non adatta alle alte velocità, inoltre, essendo rigida, può spezzarsi quando il carico raggiunge
punte elevate, compromettendo il funzionamento della macchina, cosa che non si verifica nella
trasmissione a cinghia in cui è possibile lo slittamento.
Recentemente sono state introdotte anche cinghie dentate in gomma sintetica nervata con cavi interni, che
dovrebbero sommare i vantaggi delle cinghie, (silenziosità ed elevata velocità) a quelli delle catene
(assenza di slittamento anche con sforzi periferici elevati).

123
Notevole applicazione trovano le trasmissioni per cinghie e catene nel campo dei trasportatori.
Ad esempio dalla trasmissione per cinghie derivano i diversi tipi di nastri trasportatori (gomma, p.v.c., tela o
altro materiale deformabile), montati su rulli rigidi o deformabili.
Le catene possono essere fornite con alette laterali onde poter realizzare trasportatori con due catene
laterali e traversine collegate alle alette.

7.7 Trasmissione con sistemi articolati


La trasmissione del moto può essere utilizzata anche mediante i "manovellismi". Con tale termine si
classificano alcune catene cinematiche composte da più aste collegate tra loro mediante articolazioni
cilindriche (cerniere) o sferiche (snodi); una delle aste è rigidamente fissata ad un «telaio» o ad altro
organo facente parte dell'incastellatura di una macchina, mentre le altre sono libere di compiere una serie
di movimenti consentiti dalle articolazioni che le collegano fra loro.
Nella maggior parte dei casi i vari elementi che compongono il manovellismo si muovono in un piano
normale all'asse geometrico delle articolazioni (manovellismi piani); più raro è l'impiego di manovellismi
sferici, nei quali i singoli elementi possono muoversi in tutte le direzioni.

Figura 125 Manovellismo piano

Lo schema geometrico di un comune manovellismo piano è illustrato in Figura 125; esso si compone di
quattro aste, una delle quali (AD) è mantenuta immobile e costituisce il «supporto» o «membro fisso»
della catena; le due aste, ad essa adiacenti, si definiscono «bilancieri» quando la loro possibilità di

movimento si riduce a descrivere angoli di ampiezza qualsiasi ma inferiori a rad e «manovelle»

quando sono in condizione di ruotare intorno alla cerniera che le collega al supporto compiendo dei giri
interi.
Il manovellismo è completato dalla quarta asta, opposta al membro fisso, comunemente designata come
«biella».
Il manovellismo generico ora descritto è noto anche come «quadrilatero articolato», a causa delle quattro
aste che lo compongono, non necessariamente eguali tra loro; se pensiamo di rendere motrice una delle
due manovelle (ad esempio la AB), risulta abbastanza chiaro che un manovellismo del genere può

124
essere impiegato per trasmettere un moto di rotazione o per convertirlo modificandone qualche
caratteristica, il che avviene se si assegnano lunghezze opportune alle singole aste che lo compongono.
Per semplicità consideriamo un quadrilatero articolato piano cioè con le aste tutte contenute in un piano e
vincolate a muoversi su di esso.
Il sistema è costituito da una manovella che si muove di moto rotatorio continuo, da una biella che si
muove di moto piano generico e da un bilanciere che si muove di moto rotatorio alternativo. Pertanto, se
si fa girare la manovella, si può ottenere sul bilanciere un moto rotatorio alternativo, oppure collegando
rigidamente un organo operatore ad un punto della biella è possibile ottenere un determinato tipo di moto
piano, come avviene ad esempio per l'organo infaldatore di una pressaimballatrice. Dal quadrilatero
articolato prende origine uno dei meccanismi più importanti: il manovellismo di spinta rotativa.
Esso è costituito da due aste rigide mobili incernierate tra loro e al sostegno fisso e rappresenta il caso
limite in cui la traiettoria del punto C diventa rettilinea, il che corrisponde a considerare il bilanciere di
lunghezza infinita (cfr. Figura 126).

Figura 126 Manovellismo di spinta rotativa


Pertanto il manovellismo è costituito da una manovella e da una biella. Il punto B viene detto bottone di
manovella o testa di biella e C viene detto piede di biella. Il manovellismo è un meccanismo atto a
trasformare un moto rotatorio continuo in un moto rettilineo alternativo; come avviene ad esempio n
nell'organo operatore di una pompa o di una barra falciante (cfr. Figura 127).

Figura 127 Manovellismo di una pompa

125
Figura 128 Manovellismo di spinta rotativa di un motore

Il manovellismo di spinta rotativa può tessere utilizzato per trasformare il moto rettilineo alternativo in
moto rotatorio continuo come avviene ad esempio nei motori alternativi, in cui la forza esercitata da un
fluido motore agisce sul piede di biella C e si trasmette alla manovella provocandone la rotazione (cfr.
Figura 128).
Il manovellismo può essere centrato, quando la traiettoria di C passa per A, o eccentrico (cfr. Figura 129).

Figura 129 Manovellismo eccentrico

Nei sistemi articolati verificandosi in genere una modificazione del tipo di moto, è molto importante lo
studio cinematico, cioè conoscere le traiettorie e la legge del moto dei punti del sistema, una volta che si
è assegnata la legge di moto di un elemento di esso (ad esempio manovella).
E' importante quindi studiare il problema cinematico anche per il manovellismo di spinta ed in particolare
studiare il moto del piede di biella in funzione di quella della manovella e viceversa.
Consideriamo per semplicità un manovellismo centrato, il sistema ha un solo grado di libertà per cui la
posizione di ogni punto di esso è individuata da un solo parametro ad esempio l'angolo q, tra la
manovella e la retta passante per A e C; il punto C descrive una traiettoria rettilinea (cfr. Figura 130).

Figura 130 Traiettoria rettilinea descritta dal punto C

126
Il punto C descrive un moto alternativo portandosi tra i due punti estremi C 1 e C2 e descrivendo il
segmento C1C2 la cui lunghezza c viene detta corsa del piede di biella.
Il punto C1 e detto punto morto inferiore ed il punto C2 punto morto superiore. Ad ogni giro di manovella il
punto C percorre uno spazio corrispondente a due corse.
Supponiamo di assegnare la legge del moto della manovella e cioè:

costante = 

è possibile ricavare la legge del moto del piede di biella e cioè spazio, velocità e accelerazione di esso ad
ogni istante del moto.
Detta s la distanza di C dal punto fisso C2 ed indicate con l ed r le lunghezze della biella e della
manovella si ottiene:
s = AC2 - AB cos C cos 
s = 1 + r - r cos cos 

poiché

cos   1  sen 2 
r
sen   sen 
1
in base al teorema dei seni

r2
s  1  r  r cos   1 1  2 sen 
2
l
Considerato che  = t derivando lo spazio rispetto al tempo si ottiene la velocità di C e derivando la
velocità si ottiene l'accelerazione
ds dv c
vc = ac 
dt dt

Le espressioni approssimate di vc e ac sono:


 r 
v c  r   sen  t  sen 2  t
 2l 
 r 
a c  r  2  cos  t  cos 2  t
 l 

esse sono tanto più vere quanto più la manovella è piccola rispetto alla biella.

Come si vede la legge del moto è periodica se è costante, in quanto le grandezze cinematiche

assumono lo stesso valore ad ogni giro di manovella.

127
Nel caso in cui la biella è molto lunga il moto alternativo del punto C si può ritenere armonico e
coincidente con quello di B1:

vc = r sent
ac = r cost

Conoscendo le grandezze cinematiche del piede di biella si conoscono anche quelle di un qualsiasi
organo ad esso collegato rigidamente, quale può essere ad esempio una barra falciante.
Viceversa, assegnando una legge di moto al punto C, è possibile ricavare la legge di moto della
manovella.
Nella pratica la legge di moto del sistema è determinata dalle forze che agiscono su di esso.
In particolare in un manovellismo di un motore alternativo agisce una forza attiva F sul piede di biella che
è la risultante della forza del fluido motore agente sul pistone e delle forze d'inerzia dovute alle masse del
sistema (pistone, biella e manovella) in quanto il pistone si muove necessariamente di moto vario (cfr.
Figura 131).

Figura 131 Forza attiva sul piede della biella

Da un punto di vista dinamico è importante determinare il momento che agisce sull'albero della manovella
e che rappresenta il momento motore della macchina alternativa
Per determinare il momento motore è necessario stabilire qual'è la forza che la biella BC esercita sul
bottone di manovella B (cfr. Figura 132).

Figura 132 Forza attiva sul bottone della manovella

128
Allo scopo teniamo conto che la forza F viene, istante per istante, equilibrata dalla reazione vincolare del
punto C. Tale reazione vincolare data la natura del vincolo ha due componenti:
- una normale alla traiettoria di C in quanto si può considerare il contatto liscio
tra pistone e cilindro;
- una diretta secondo la biella, essendo quest'ultima vincolata a cerniera alle
estremità.

L'azione che si esercita sulla biella è quindi uguale e contraria alla reazione e vale:
F
cos 
F
Pertanto sul punto B agisce una forza che crea un momento rispetto ad A dato da:
cos 
F
Mm  b
cos
Poiché il braccio è dato da:

b = r sen ed  (angolo esterno al triangolo ABC) si ha:

sen (   )
Mm = F r
cos 

Siamo così in grado di determinare, una volta conosciuta la forza F, il momento motore fornito da un
cilindro di un motore alternativo.
Se si vuole ottenere il momento motore totale si deve naturalmente tener conto del numero dei cilindri del
motore e della loro disposizione.
Si deve tener conto infatti che per motivi di equilibratura delle forze di inerzia e di uniformità di moto le
manovelle e quindi i pistoni non vengono posti tutti in fase fra di loro, per cui il momento motore non è
uguale nello stesso istante su tutte le manovelle.

Figura 133 Forza del fluido motore che agisce sul pistone

129
La forza F che agisce sul pistone è costituita dalla forza del fluido motore alla quale va aggiunta, in base
all'equilibrio dinamico del pistone, la forza di inerzia che potrà favorire od ostacolare il moto a seconda del
segno dell'accelerazione e sarà proporzionale ad una massa equivalente che tiene conto di quella del
pistone e di quella della biella (cfr. Figura 133).
Quindi, si avrà:
F = Ff + Fi
con
d 2
Ff   p i  p e 
4

Dove pi e pe sono le pressioni che agiscono internamente ed esternamente al cilindro e d è il diametro


del cilindro (alesaggio), mentre
Fi = - Mac
con M massa equivalente che è uguale alla massa che si muove di moto alternativo più una parte della
massa della biella, che varia a seconda della sua conformazione.
Uno dei meccanismi derivanti dal quadrilatero articolato è l'eccentrico, costituito in genere da due
elementi rigidi vincolati fra loro. Il movente (eccentrico o camma) è un organo dotato di moto rotatorio
continuo opportunamente sagomato.
Il cedente è costituito da un'asta che è obbligata a rimanere a contatto con il profilo dell'eccentrico e che
si muove di moto rettilineo alternativo o moto rotatorio alternativo in base al modo in cui è vincolato al
supporto fisso (cfr. Figure 134 e 135).

Figura 134 Cedente costituito da un’asta

Figura 135 Cedente a piattello a contato con una camma

130
Nel primo caso l'eccentrico si dice a punteria ed esso viene usato in particolare per il comando delle
valvole dei motori alternativi.
La punteria può essere tenuta a contatto con la camma con una molla obbligandola a scorrere in una
guida (glifo) sul profilo della camma. Naturalmente in questo tipo di cinematismo è particolarmente
importante il profilo della camma perché da essa dipende la legge oraria del moto alternativo dell'asta
cedente e cioè le velocità e le accelerazioni.

7.8 Trasmissioni idrauliche


Ogni qualvolta la trasmissione del moto da un organo ad un altro viene affidata ad un liquido in
movimento, la trasmissione viene detta idraulica. Il liquido impiegato in queste trasmissioni è
generalmente un olio minerale a bassa viscosità, per contenere le perdite di attrito e il riscaldamento
eccessivo.
Per realizzare una trasmissione idraulica è necessario avere a disposizione elementi indispensabili quali:
- una pompa;
- un motore idraulico;
- un liquido.
La pompa serve a comunicare l'energia al liquido ed il motore idraulico a riconvertire l'energia del liquido
in energia disponibile in un organo meccanico in moto.
Tali elementi sono sufficienti quando si tratta di trasmettere il moto tra due alberi coassiali vicini tra loro.
Si può infatti realizzare un giunto idraulico, (cfr. Figura 136) che è costituito da un carter ermeticamente
chiuso riempito di olio, entro il quale si trovano due rotori con alette opportunamente sagomate.

Figura 136 Giunto idraulico

Un rotore è solidale all'albero e funziona da pompa, l'altro rotore è solidale all'albero mosso e funziona da
motore idraulico (turbina).

131
Il liquido all'interno del giunto viene portato in rotazione dalla pompa e trasmette il moto alla turbina. Tale
tipo di giunto ha notevoli applicazioni specie in quelle macchine che sono costrette a subire notevoli
variazioni di carico, in quanto evita l'arresto del motore e permette alla macchina di partire sotto carico.
Una variante del giunto idraulico è il convertitore di coppia che consente di ottenere sull'albero mosso
valori di coppia differenti da quello dell'albero motore, funzionando così anche come cambio continuo di
velocità. I giunti idraulici e i convertitori di coppia vengono utilizzati in particolare nelle macchine per i
movimenti di terra.
In ogni altro tipo di trasmissione idraulica gli elementi sopra elencati non sono in genere più sufficienti e
vanno integrati con altri elementi, i più importanti dei quali sono:
- tubi e raccordi per il convogliamento dell'olio ed il collegamento delle
varie componenti;
- distributori per indirizzare il flusso dell'olio, invertirlo o interromperlo;
- valvole regolatrici di portata;
- valvole regolatrici e limitatrici di pressione;
- valvole di non ritorno;
- serbatoio dell'olio;
- filtri.
A titolo di esempio si riporta lo schema di una trasmissione idraulica utilizzata per il sollevamento del
cassone di un rimorchio agricolo mediante cilindro idraulico a semplice effetto (cfr. Figura 137).

Figura 137 Trasmissione idraulica utilizzata per il sollevamento del cassone

Esso è costituito da:


- un serbatoio;
- una pompa;
- un distributore;
- un cilindro.
La pompa viene azionata dalla presa di potenza della trattrice, pesca nel serbatoio e invia l'olio in
pressione verso il distributore.

132
Il distributore viene comandato manualmente da una leva a tre posizioni e presenta quattro vie per il
flusso dell'olio. Con la leva nella posizione 1 il tubo di mandata dell'olio viene messo direttamente in
comunicazione con un tubo di ritorno (a) dell'olio al serbatoio.
Con la leva nella posizione 2 il flusso dell'olio viene indirizzato verso il cilindro, provocando il
sollevamento del pistone.
Quando la leva viene portata nella posizione 3 l'olio contenuto nel cilindro ritorna al serbatoio attraverso
un'altra via (b) e, se la pompa è ancora in funzione, l'olio da essa pompato ritorna al serbatoio per la via
precedente. Il pistone, man mano che il cilindro si svuota, si abbassa per effetto del peso del cassone. La
portata della pompa e quindi la velocità di sollevamento del pistone, può essere regolata facendo variare
il numero di giri della presa di potenza della trattrice, mediante l'acceleratore.
Un altro esempio è quello costituito da una trasmissione idraulica per l'azionamento di un organo di
macchina operatrice agricola mediante motore oleodinamico volumetrico rotativo (cfr. Figura 138).

Figura 138 Trasmissione idraulica di una macchina operatrice agricola

Lo schema della trasmissione è il seguente:

- un serbatoio;

- una pompa con moltiplicatore;

- una valvola regolatrice di portata;

- un distributore;

- un motore.

La pompa è azionata dalla presa di potenza della trattrice ed è collegata ad un moltiplicatore del numero
di giri, in particolare quando la trattrice lavora ad un regime ridotto (cfr. Figura 139).

133
.
Figura 139 Pompa idraulica
Il moltiplicatore fa aumentare il numero di giri della presa di potenza di 3/4 volte, in modo che la pompa
possa funzionare ad un regime non inferiore a 1.000 giri/min.
Dalla pompa il liquido viene inviato alla valvola regolatrice di portata che agisce per sottrazione di liquido
e serve a regolare il numero di giri del motore idraulico . Dal distributore (cfr. Figura 140), il liquido viene
inviato al motore e dal motore ritorna al distributore e quindi va allo scarico nel serbatoio. Il distributore a
4 vie e 3 posizioni, permette di ottenere l'inversione del moto nel motore.

Figura 140 Distributore del liquido


Avremo così la posizione 1 di riposo, la posizione 2 di rotazione in un senso e la posizione 3 di rotazione
nell'altro senso. In un circuito come questo ogni variazione di coppia resistente fa variare la pressione nel
circuito per cui anche la coppia motrice varierà per adeguarsi di volta in volta a quella resistente. La
trasmissione idraulica presenta alcuni vantaggi rispetto a quella meccanica, tra i quali il principale è
quello di poter trasmettere il moto da un punto ad un altro mediante semplici tubi di collegamento che
possono essere anche flessibili (tubi di gomma semplici o con armatura per alte pressioni), per cui i
motori idraulici possono essere sistemati anche su parti mobili rispetto alla struttura (ad esempio un
nastro trasportatore orientabile). Pertanto essa è particolarmente adatta per trasmissioni tra punti lontani.
La trasmissione idraulica è in grado di assorbire qualsiasi tipo di sforzo senza che si verifichino danni alle
parti meccaniche, in quanto essa è sempre fornita di valvole di sicurezza limitatrici di pressione che la
rendono elastica a qualsiasi variazione di sforzo. Altro vantaggio è quello di avere la possibilità di
regolare con continuità la velocità degli organi, cioè funziona anche da cambio continuo di velocità, a
differenza delle trasmissioni meccaniche che sono piuttosto rigide e realizzano uno solo o al più un
numero limitato di rapporti di trasmissione.
Con una trasmissione idraulica è possibile inoltre portare il moto a diversi organi di una macchina
operatrice, creando tanti circuiti indipendenti e regolabili ognuno per suo conto.
Per esempio se si vuole realizzare il moto di due organi che devono funzionare contemporaneamente,
invece di usare un'unica pompa con circuiti in derivazione che potrebbero influenzarsi a vicenda, si
preferisce usare due pompe con due circuiti indipendenti. Le pompe vengono in genere montate su di un

134
unico albero e collegate al moltiplicatore (pompe a doppio ed a triplo corpo). Nela Figura 141 è riportato
lo schema funzionale di un motore idraulico a pistoni comandato da pompa idraulica a portata variabile.
E' possibile inoltre sfruttare una stessa pompa per due organi che non lavorano contemporaneamente
(basterà inviare l'olio ad un motore escludendo l'altro) oppure per due o più motori messi in serie
ciascuno dei quali sfrutta una parte della pressione totale.

Figura 141 motore idraulico a pistoni comandato da pompa idraulica a portata variabile

Gli svantaggi della trasmissione idraulica rispetto a quella meccanica sono costituiti principalmente da un
più basso rendimento e in molti casi da un maggiore costo d'impianto e di esercizio. Per cui prima di
scegliere un tale tipo di trasmissione è opportuno vagliarne bene la convenienza tecnica ed economica.

7.9 Trasmissioni pneumatiche

Le trasmissioni pneumatiche sono del tutto analoghe a quelle idrauliche, ma molto meno utilizzate
almeno nel campo agricolo. Abbiamo solo qualche applicazione e cioè le aste pneumatiche vibranti per
la raccolta delle olive e le forbici pneumatiche per la potatura degli olivi (cfr. Figura 142).

Figura 142 Trasmissione idraulica di un abbacchiatore di olive e di una forbice


pneumatica idraulica
La trasmissione in questi casi è costituita da un compressore, serbatoio distributore, cilindro pneumatico.
Il vantaggio principale della trasmissione pneumatica, rispetto a quella idraulica, consiste in una
maggiore leggerezza sia per il fluido utilizzato che i materiali in alluminio costituenti gli organi operativi.
Nelle figura 143 si riportata invece l’esempio di una forbice pneumatica utilizzata per la potatura della
vite.

135
Figura 143 Forbice pneumatica utilizzata per la potatura della vite

Figura 144 Schema funzionale di una trasmissione a camma con


molla pneumatica
Nella figura 144 si riporta lo schema funzionale di una trasmissione a camma con molla pneumatica
Si possono avere anche trasmissioni di tipo misto e si parla allora di trasmissioni idropneumatica; in
questo caso si sfruttano le proprietà dei due fluidi per ottenere il miglior risultato.
Un esempio applicativo in agricoltura è dato dagli aratri e coltivatori idropneumatici, in cui gli organi
operatori sono resi elastici per evitare sforzi pericolosi, e tale elasticità è affidata all'olio che può
comprimere il gas in un polmone.

136
Bibliografia

(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino. Novembre 1965,
pagg. 3-6.

( 1965) GIOVANNOZZI R. “Costruzioni di macchine”, Edizioni Patron, 1965.

(1972) AMIRANTE P. “Introduzione al corso di trasmissione per macchine movimento terra”, Edito dal
Centro Assistenza Tecnica della FIAT, Stupinigi (Torino) 1973.

(1973) AMIRANTE P. “La costruzione di macchine agricole. Criteri di progetto”, Editore, Industria Grafica
Laterza, Annali della Facoltà di Agraria di Bari, pagg. 257-287, 1973.

(1973) AMIRANTE P. “Problemi costruttivi e caratteristiche funzionali delle macchine per i movimenti terra
con particolare riguardo alle trasmissioni”, Atti della XVIII Gionata della Meccanica Agraria, Edizioni
Grafischena, pagg. 31-50, 1973.

(1973) AMIRANTE P. FRANCAVILLA A. “La fatica delle macchine agricole e movimento terra”, Editore,
Industria Grafica Laterza, Atti della Tavola Rotonda sulle macchine movimento terra, Bari, pagg.
89-109, 1973.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975

(1995) MANFREDI E. “Agricoltura e tecnologia meccanica – Ruolo della componentistica nell’innovazione


delle macchine agricole”, Edizioni Comer, Reggiolo (RE) ottobre 1995

(1999) BIONDI P. “Meccanica Agraria. Le macchine agricole”, Edizioni UTET, Torino 1999.

137
CAPITOLO VIII
PRINCIPI GENERALI DI MECCANICA APPLICATA ALLA
COSTRUZIONE Di MACCHINE AGRICOLE

8.1 Introduzione
La meccanica applicata alle macchine si occupa dello studio delle machine nelle loro funzioni di sistemi
capaci di trasmettere il moto e di analizzare gli effetti delle forze applicate agli elementi che le
compongono.
La suddetta disciplina risulta fondamentale non solo per conoscere il moto delle macchine e le forze su di
esse applicate, ma anche per avere gli elementi di base per la loro progettazione.
Fondamentali risultano, poi, le prove di campo per verificare da un lato la loro funzionalità nelle reali
condizioni di impiego e dall’altro la loro resistenza all’usura per migliorarne la progettazione e la relativa
costruzione.
Pertanto, preliminarmente, vengono analizzati i rendimenti meccanici delle macchine e quelli di impianti di
macchine poste in serie o in parallelo.
A tal proposto sembra interessante la proposta di introdurre macchine innovative, come la super-
coltivatrice Cantone, che, a valle della raccolta della granella e della paglia ( con mietitrebbia, pressapaglia
e carro raccolta della paglia), esegue la lavorazione del terreno sodo con la contemporanea concimazione
e semina per la messa a coltura del mais di secondo raccolto (cfr. Figura 145).

Figura 145 Macchina innovativa di messa a coltura del mais di seconda raccolta su terreno sodo

Per procedere, poi alla progettazione e alla successiva costruzione di macchine innovative, risulta
importante eseguire prove su modelli in laboratorio ed procedere poi averifiche in campo nelle reali
condizioni di impiego.
Le suddette prove, ad esempio, possono essere eseguite d sugli aratri, procedendo prima in prove in
vasche valutando in funzione della profondità di lavorazione dell’aratro, gli sforzi di trazione con

138
dinamometro estensimetrico e relativa centralina elettronica di registrazione (cfr. Figura 146 A) e
successivamente con prove in pieno campo, determinando le sollecitazione in diverse condizioni di
impiego (cfr. Figura 146).

Sollecitazioni misurate in diverse condizione di impiego reali con il gruppo


trattrice-aratro in trasferimento: su tratturo (A), in svolta (B), in aratura (C), su
strada in cemento con ruote dell’aratro prive di alette (D), su terreno agrario
con alette

Figura 146 Prove in vasche di laboratorio e successive prove in pieno campo per la esecuzione
di rilievi di sforzi di trazione con dinamometro estensimetrico delle sollecitazione in
diverse condizioni di impiego sugli organi dell’aratro (cfr. Figura 146).

Per gli organi meccanici in movimento vanno verificate la funzionalità e la resistenza alle sollecitazioni dei
cinematismi ed in particolare lo studio dei gradi di libertà degli stessi nel piano e nello spazio; si passa,
poi, alle principali analisi, dei meccanismi articolati e dei rotori con l’analisi delle forze di inerzia e dei
momenti.
Non sono da trascurare, poi, gli studi delle vibrazioni e delle sollecitazioni flessionali e torsionali,
nonché della lubrificazione, al fine di analizzare i principi generali di progettazione dei motori, della
frizione, dei freni, dei meccanismi cinematici e degli organi di regolazione e controllo delle macchine,
nonché la costruzione e la progettazione delle macchine operatrici agricole.

139
8.2 Criteri progettuali delle prime macchine agricole

In Italia, storicamente, la meccanizzazione agricola ebbe inizio all’epoca delle prime importanti bonifiche,
con gli esperimenti di aratura a vapore eseguiti nella campagna romana nella seconda parte del 1800. Le
prime macchine motrici a vapore operavano a punto fisso e venivano utilizzate per la trazione funicolare
degli aratri (cfr. Figura 147).

Figura 147 Trazione funicolare degli aratri

La progettazione delle macchine motrici agricole si è sviluppata parallelamente, sia alla progettazione dei
veicoli della motorizzazione stradale, sia alla progettazione delle macchine motrici industriali.

Le prime macchine a vapore non sono state progettazione in modo specifico, ma hanno utilizzato le stesse
esperienze maturate nella progettazione delle macchine industriali.
La motrice a vapore è stata utilizzata per la trebbiatura dei cerali, con macchine operanti a punto fisso per
l’azionamento di trebbiatrici con l’impiego di trasmissioni per cingoli (cfr. Figura 148)

Figura 148 Motrice a vapore che aziona una macchina trebbiatrice con una
trasmissione funicolare

Tali macchine, progettate artigianalmente, sono state impiegate senza rispettare le norme di sicurezza
contro gli infortuni.

140
La prima trattrice agricola venne progettata in Inghilterra con motore a testa calda alla fine del 1800, dai
costruttori Richard Hornsby e Son, Grantham UK; nel 1898 venne realizzata, poi, la prima trattrice negli
Stati Uniti.

Figura 149 Trattrice Fordson costruita nel 1917

Tuttavia il primo trattore tecnologicamente avanzato (brevettato nel 1908) si deve ad Henry Ford, al quale
va riconosciuta una straordinaria intuizione a proposito del modo di intendere il progetto industriale di
produzione dei trattori: credeva, infatti, possibile che i suoi trattori sarebbero stati la chiave per eliminare le
guerre e che avrebbero consentito un miglioramento della condizione umana.
Il primo trattore sperimentale prodotto da Henry Ford fu completato nel 1917 (cfr. Figura 149); in questo
periodo vengono affinate le tecniche progettuali e le caratteristiche funzionali delle macchine motrici;
parallelamente vi è anche un notevole sviluppo delle tecniche costruttive delle macchine operatrici.
In Italia, alla fine del 1800, vengono costruite le prime macchine operatrici per eseguire la trebbiatura
(cfr. Figura 150)

Figura 150 Trebbiatrice Laverda costruit alla fine del 1880

Per quanto riguarda le trattrici, i primi modelli vengono costruiti gradualmente, partendo dal recupero di
veicoli impiegati nella Aratura di Stato negli anni dal 1917 al 1919, che vengono ceduti ai privati ad un
prezzo agevolato; queste motrici mostrano il loro punto debole nel motore a ciclo Otto, il quale, per
mancanza di una accurata gestione, si dimostra poco affidabile.

141
Inizia, così l'era dei motori "testa-calda", per offrire agli agricoltori motori semplici, all’altezza delle loro
capacità d’uso e di gestione; l’iniziativa ha successo al punto che, una volta finite le possibilità di avere i
carri americani a buon mercato, la Bubba è già pronta a costruirne la prima trattrice italiana
modello UTB3 nel 1926 (cfr. Figura 151) e negli anni che seguono vedono la luce i modelli UT3 e UT5.

Figura 151 trattrice italiana Bubba modello UTB3

L’esigenza di messa a coltivazione di terreni mai lavorati, richiese, poi, lo sviluppo di attrezzature e
macchine per il disboscamento (cfr. Figura 152), per lo scasso del terreno e per le altre lavorazioni
preliminari del terreno e di tutte le macchine operatrici del ciclo colturale, seminatrici irroratrice e trebbie
(cfr. Figura 153).

Figura 152 Attrezzature e macchine per il disboscamento

142
Figura 153 Macchine agricole per la semina i trattamenti
antiparassitari e la trebbiatura

Le prime mietitrebbie, Deering, Massey-Harris, Caterpillar, Oliver , comparvero in Italia, negli anni 1926-
1929, ma solo negli anni 1930-38, vengono sperimentate in modo sistematico e rivoluzioneranno le
operazioni di raccolta dei cereali, anticipando la conclusione del ciclo colturale, consentendo così,
l’utilizzazione del terreno in seconda coltura per la coltivazione di prodotti orticoli ed industriali.
A partire dal 1939, sebbene l’industria italiana sia sempre stata attenta alle applicazioni della meccanica in
agricoltura, lo sviluppo della meccanizzazione è fortemente ostacolata dalle attività belliche (seconda
guerra mondiale 1939-1945), per cui di fatto l’azione propulsiva per lo sviluppo dell’agricoltura inizia solo
alla fine degli anni quaranta (cfr. Figura 154).

Figura 154 Macchine agricole utilizzate negli anni 1939-1945

143
Tabella 1 - Dati statistici raccolti in occasione del Programma di Ricostruzione Europea

Superficie Anteguerra Dopoguerra


PAESE seminativi
Ettari di Ettari di
anteguerra N. trattrici N. trattrici
seminativo per seminativo per
media 1935- media 1946-
trattrice trattrice
1939 1947

Austria 1.979.000 2.150 920 3.000 660

Belgio 1.051.000 1.373 765 5.000 210

Danimarca 2.639.000 2.000 1.319 4.400 600

Irlanda 4.709.000 3.750 1.256 5.965 789

Francia 20.731.000 33.000 628 53.000 357

Grecia 2.148.000 1.578 1.361 1.430 1.502

Italia 13.012.000 36.000 342 45.000 289

Olanda 986.000 5.003 197 6.000 164

Norvegia 641 2.831 297 4.342 194

Svizzera 506 8.207 62 13.517 37

Svezia 3.739 10.000 374 20.000 187

Regno Unito 5.314 60.000 88 190.00 28

Valori totali 57.655 167.890 356.65

Valori medi 343 162

Dall’esame riassuntivo dei dati statistici raccolti in occasione del Programma di Ricostruzione Europea (cfr.
Tabella 1) si riscontra che “nell’anteguerra l’Italia risulta al secondo posto per numero di trattrici tra le dodici
Nazioni esaminate, mentre è al quinto posto per quanto riguarda il numero di ettari a seminativo per
ciascuna trattrice”.
Nel dopoguerra, siamo, invece, al terzo posto come numero di trattrici, preceduti dall’Inghilterra e dalla
Francia; nei confronti, poi, del numero di ettari di seminativo per trattrice, siamo passati al settimo posto,
preceduti da Inghilterra, Svizzera, Olanda, Svezia, Norvegia e Belgio.
Tuttavia, il lento progresso della meccanizzazione agricola, nell’immediato dopo guerra e fino alla fine
degli anni quaranta, è legato alla forte presenza di lavoro in agricoltura; infatti, da attente analisi
economiche eseguite all’epoca, risultava che i salari erano infimi, mentre il capitale disponibile era scarso e

144
molto costoso e pertanto non risultava conveniente abbandonare gli equilibri produttivi tradizionali che sono
erano molto solidi anche tecnicamente.
Sostiene, infatti, il prof. G. Amadei che “perché la meccanizzazione prenda slancio occorre dunque che il
costo del lavoro aumenti e che tale fattore debba essere valorizzato accrescendo la sua dotazione di
capitale. È quello che avviene prima lentamente , poi con ritmo sempre più elevato dal 1950 in poi, in
conseguenza dello sviluppo economico, che significa un forte sviluppo della produzione industriale e dei
servizi”.

Figura 155 Macchine agricole utilizzate negli anni 1950--1960

Pertanto, l’esodo rurale, che richiamava verso le attività industriali molta manodopera agricola, destava
all’inizio serie preoccupazioni negative; tuttavia, alla riduzione della manodopera in agricoltura si riusciva a
far fronte con una adeguata meccanizzazione delle operazioni agricole (cfr. Figura 155).
Si passa, infatti, da circa 8.500.000 di occupati in agricoltura del 1945 a poco più di 1.500.000 nel 1994. La
forte diminuzione di occupati in agricoltura, non determinò, tuttavia, grazie alla meccanizzazione, una
riduzione della produzione agricola, che anzi cresceva a ritmi elevati, tanto che la crescita media annua
della produzione lorda vendibile (PLV) dell’agricoltura italiana era di circa il 2% nel trentennio 1950-1980,
scendeva poi nel decennio successivo allo 0.7% e negli ultimi anni era comunque rimasta stazionaria.
L’industria delle macchine agricole ha, quindi, dovuto confrontarsi con tale nuova realtà, producendo
mezzi che effettuassero adeguate lavorazioni agricole con lo scopo da un lato di sopperire alla carenza
della manodopera e dall'altro di aumentare la PLV, in termini economicamente validi per le aziende
agricole.
Tali incrementi produttivi risultavano ancor più accentuati se si faceva riferimento alle superfici agrarie
unitarie e alle colture più facilmente meccanizzabili, tanto che nello stesso periodo la PLV dell’agricoltura
per addetto era aumentata in moneta contante di 7 volte, e quella per ettaro di superficie agraria ha
presentato un incremento medio del 70%, con punte massime anche del 400%. È vero che il merito di tali
incrementi è da ascriversi al miglioramento genetico e al massiccio intervento di altri mezzi tecnici (concimi,
diserbanti, fitofarmaci), ma certamente ha influito in maniera determinante la diffusione capillare delle
macchine agricole e la loro continua evoluzione. La crescita della meccanizzazione è, quindi,
particolarmente consistente nel trentennio 1950-1980 e riguarda sia le trattrici che le macchine operatrici
che le operatrici semoventi. La macchina, infatti, ha anche il ruolo di eliminare o alleggerire le operazioni
più faticose, aspetto sociale di rilevante importanza, ma in qualche modo, come sostiene il prof. G. Amadei,
ha un ruolo anche di prestigio per l’operatore, in quanto offre all’agricoltore la consapevolezza che il suo
destino non è tanto diverso, ormai, da qualsiasi altro lavoratore, provocando una sorta di entusiasmo:

145
Infatti, sostiene ancora il prof. Amadei, che “la trattrice non è solo una erogatrice di potenza motrice, ma è il
simbolo di una nuova condizione, di una pari dignità con il cittadino”..
Da quanto innanzi si evince che, sia pure in tempi e modi diversi, crescono in maniera quasi esplosiva: il
parco delle trattrici, il parco delle macchine operatrici, la potenza media impegnata per trattrice, i modelli di
macchine motrici ed operatrici presenti sul mercato; si riducono, invece, i consumi specifici di combustibile,
i consumi annui di combustibile delle trattrici, le ore di operaio impegnate per le singole operazioni colturali
e per ettaro. L’impegno consistente delle ditte costruttrici, affiancato dalla ricerca in meccanica agraria
consente, quindi, all’operatore agricolo di disporre di una varietà di modelli di macchine per quasi tutte le
operazioni agricole, macchine sempre più efficienti e sicure, che riducono il lavoro dell’uomo ed anche le
malattie professionali ed il numero di incidenti in agricoltura.
Alla fine della seconda guerra mondiale (maggio del 1945-1950), la meccanizzazione agricola ha fatto
passi da gigante, le trattrici e le macchine operatrici si sono trasformate, nel giro di qualche decennio, in
macchine con requisiti tecnici all’avanguardia, e vengono, altresì, importate machine agricole dagli Stati
Uniti per facilitare la raccolta meccanica di prodotti, come il cotone, collegati alla crescita di industrie locali
(anni 1960-70 cfr. Figura 156).

Figura 156 Prove di raccolta del cotone nella piana di Policoro (anno 1968)

Le superfici di suolo destinate alle pratiche agricole vengono incrementate, con le cosiddette lavorazioni
preliminari del terreno su suoli mai lavorati o da lungo tempo non coltivati con lavorazioni da scasso e
vengono, poi, migliorate tutte le macchine operatrici destinate alle lavorazioni preliminari (cfr. Figura 157).

146
Figura 157 Aratri per lavorazioni profonde del terreno

Il maggior salto di qualità si è avuto negli ultimi 25 anni del secolo scorso con una vasta gamma di
macchine agricole destinate alla raccolta e al trasporto dei prodotti al centro aziendale e vengono
utilizzate macchine per i trattamenti post-raccolta ( cfr. Figura 158).

Figura 158 Macchine ed impianti per le operazioni post-racolta degi ortaggi e dei frutti

8.3 Evoluzione tecnologica nella costruzione delle macchine agricole

L’evoluzione tecnologica delle macchine agricole è affiancata da una massiccia attività di ricerca e
certificazione; tale attività comprende lo studio dell’evoluzione tecnologica dei trattori agricoli e forestali, sia
con progetti di ricerca che analizzano le principali innovazioni introdotte (trasmissioni a variazione continua,
sistemi d’incremento della potenza, sistemi di controllo delle vibrazioni, ecc.) sia con l’attività di
certificazione e di sperimentazione che viene estesa anche alle macchine operatrici.
Le ricerche sviluppate in collaborazione con le ditte costruttrici hanno visto come interlocutori privilegiati
numerose ditte costruttrici di macchine agricole motrici ed operatrici, fra cui si segnala la FIAT con la quale
sono stati svolti corsi di formazione con circa 30 partecipanti, studenti laureandi e ricercatori, presso la
sede di Stupinigi nell’anno 1972 (cfr. Figura 159).

147
FIAT - movimento terra

Appunti del Corso


TRASMISSIONI PER MACCHINE
MOVIMENTO TERRA

Dipartimento
PROGETTAZIONE PROVE E
ASSISTENZA TECNICA
Coordinatore: Paolo AMIRANTE

STUPINIGI 1972
olti
Figura 159 Corso svolto in collaborazione fra l’Università di Bari ed il Dipartimento
Progettazione Prove ed Assistenza Tecnica della FIAT (Stupinigi 1972)

Inoltre, con la collaborazione dell’Ente di Sviluppo Agricolo di Puglia, Molise e Basilicata e del dott. Nicola
De Vecchi, responsabile dei Centri di Assistenza Tecnica del suddetto Ente, sono state condotte, sia in
laboratorio che in campo prove sperimentali con i estensimetri e registratori analogici per analizzare le
sollecitazione indotte nelle lavorazioni agricole su i assali di aratri da scasso e su alberi di trasmissione di
trebbiatrici (anno 1975); nelle Figure 160 e 161 sono riportate le immagini delle sezioni di rottura a fatica
degli organi meccanici innanzi indicati e gli strumenti di misura utilizzati per le prove..

A B C

Figura 160 Sezioni di un assale di aratri da scasso (A-B) e di un battitore di una trebbiatrice
(C) usurati per fatica (prove eseguite con il dott. Nicola De Vecchi ad Altamura
- anno 1973)

Figura 161 Prove di laboratorio con estensimetri e registratori analogici per analizzare le
sollecitazione su alberi di trasmissione (anno 1975)

148
Non sono da trascurare, in questi ultimi anni, gli interessi degli operatori per le macchine e gli impianti
sempre più perfezionati, che sono stati presentati anche attraverso prove di campo e le Fiere Agricole
specializzate (cfr. Figura 162).

Figura 162 Le Fiere Agricole EIMA ed AGRILEVANTE di Bologna e Bari

Bibliografia

(1960) FILIPPI F. “Piccola enciclopedia Esso di meccanica agraria”, Editore Arnoldo Mondadori, Verona
dicembre 1960, pagg. 1- 572.
(1960) CANDURA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, dicembre 1960.

(1965) DIPAOLA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, gennaio 1965.

(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino. Novembre 1965.

( 1965) GIOVANNOZZI R. “Costruzioni di macchine”, Edizioni Patron, 1965.

(1973) AMIRANTE P. “La costruzione di macchine agricole. Criteri di progetto”, Editore, Industria Grafica
Laterza, Annali della Facoltà di Agraria di Bari, pagg. 257-287, 1973.

(1973) AMIRANTE P. FRANCAVILLA A. “La fatica delle macchine agricole e movimento terra”, Editore,
Industria Grafica Laterza, Atti della Tavola Rotonda sulle macchine movimento terra, Bari, pagg.
89-109, 1973.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975

(1995) MANFREDI E. “Agricoltura e tecnologia meccanica – Ruolo della componentistica nell’innovazione


delle macchine agricole”, Edizioni Comer, Reggiolo (RE) ottobre 1995

(1999) BIONDI P. “Meccanica Agraria. Le macchine agricole”, Edizioni UTET, Torino 1999.

149
CAPITOLO IX
ASPETTI FUNZIONALI DEI MOTORI IMPIEGATI IN AGRICOLTURA

9.1 Motori termici


I motori più utilizzati nel campo agricolo sono quelli termici che trasformano l'energia contenuta in un
fluido, gasolio o benzina, che con la loro combustione produce energia termica che poi tramite un
manovellismo di spinta rotativa la rendono disponibile ad un albero, detto albero motore.
I motori termici sono di tipo esotermico se la combustione avviene all'esterno dell'ambiente in cui il fluido
compie il lavoro motore (motori alternativi a vapore, turbine a vapore, turbine a gas raramente utilizzati in
agricoltura); sono di tipo endotermico se la combustione avviene invece all'interno del cilindro al cui
interno il fluido trasformato in gas combusti sviluppa il suo lavoro.

9.1.1 Motori endotermici


Nei motori endotermici, il fluido motore è costituito dalla miscela formata tra combustibile (benzina o
gasolio) e il comburente (aria) che per effetto della combustione provocata da una scintilla (motori a
scoppio) determinano un rapido aumento di temperatura o per effetto di una elevata pressione dei gas
combusti (motori diesel) , che tendono ad espandersi esercitando pressioni elevate sul pistone del
motore, provocandone il moto che può essere alternativo (motore alternativo) o rotativo (motore rotativo).
Tra i due tipi di motori quello alternativo è di gran lunga il più utilizzato in tutti i settori della meccanica, in
quanto ha raggiunto un tale grado di perfezione da essere ancora preferito a quello rotativo, il quale è di
nascita molto più recente ed è pertanto ancora in fase di studio e di miglioramento.
I motori endotermici alternativi sono costituiti da uno o più cilindri entro i quali scorrono pistoni collegati
ad un sistema articolato biella-manovella che serve a trasformare il moto rettilineo alternativo in moto
rotatorio continuo.
In ogni caso il combustibile dovrà avere come caratteristica particolare quella di bruciare completamente
in un tempo brevissimo, sviluppando nella combustione una grande quantità di calore. Per avere tale
caratteristica i combustibili devono avere alto potere calorifico ed essere liquidi o gassosi, onde potersi
mescolare rapidamente con il comburente che in generale è l'ossigeno contenuto nell'aria.
I combustibili liquidi più usati sono derivati del petrolio quali benzina e gasolio; quelli gassosi sono i gas
naturali quali metano e propano.
In relazione a quanto innanzi detto i motori a combustione interna si dividono in due grandi categorie (cfr.
Figura 163):
- motori ad accensione per scintilla o a scoppio, in cui viene utilizzato in genere come
combustibile la benzina e la combustione viene innescata dall'esterno (candela);
- motori ad accensione spontanea (diesel) in cui viene utilizzato come combustibile il
gasolio e la combustione avviene per autoaccensione della miscela aria-gasolio.

150
A B

Figura 163 Aspetti costruttivi del motore a scoppio (A) e del motore diesel (B)

I motori alternativi possono, poi, classificarsi in motori alternativi a due tempi o a quattro tempi; quelli a
due tempi hanno un periodo corrispondente a due corse del pistone (una di andata ed una di ritorno) e
quindi ad un giro dell'albero motore, quelli a quattro tempi hanno invece un periodo corrispondente a
quattro corse del pistone (due di andata e due di ritorno) e cioè a due giri dell'albero motore.
In ogni caso si compie nel periodo un ciclo termico ed il calore fornito al ciclo (una parte del quale si
trasforma in lavoro utile) deriva dalla combustione che avviene all'interno del fluido, il quale pertanto
diventa fluido motore, mentre la residua parte del lavoro sviluppato viene perso e ceduto in parte
attraverso le pareti del cilindro ed in parte con i gas caldi di scarico (cfr. Figura 164).

Figura 164 Ciclo termodinamico reale del motore a scoppio

151
I cicli ideali dei motori a combustione interna vengono classificati in:

- il ciclo Otto per i motori ad accensione per scintilla;


- i cicli Diesel o Sabathé per i motori ad accensione spontanea.

Sotto l’aspetto costruttivo , il motore endotermico alternativo è costituito dalle seguenti parti (cfr. Figura
165):
- uno (o più cilindri) entro il quale scorre lo stantuffo o pistone con moto rettilineo
alternativo. L'insieme dei cilindri costituisce il blocco cilindri o monoblocco;
- il basamento, che sostiene o fa parte del monoblocco (o carter);
- la testata , che chiude la parte superiore del cilindro;
- la camera di combustione (o di scoppio) , che è il volume compreso tra testata e
stantuffo;
- le valvole di aspirazione e di scarico, ricavate sulla testata con relativi condotti;
- la candela (o l'iniettore ) a seconda dei tipi di motore;
- l'albero a gomiti o albero motore, comandato dagli stantuffi mediante il pistone e
la biella;
- l'albero della distribuzione, che mediante camme (eccentrici) comanda
l'apertura e la chiusura delle valvole.

Figura 165 Componenti costruttive del motore a scoppio

152
9.1.1 Motori endotermici ad accensione per scintilla

Il funzionamento del motore a scoppio si sviluppa secondo le seguenti fasi:


- aspirazione della miscela aria-benzina nel cilindro;
- compressione della miscela;
- accensione comandata da scintilla ed esplosione della miscela;
- espansione dei gas della combustione (fase in cui si ottiene il lavoro
motore);
- scarico dei gas combusti.
Queste fasi che si realizzano in un motore ad accensione per scintilla possono essere rappresentate con
buona approssimazione mediante trasformazioni del ciclo teorico Otto, che può essere disegnato sia per
motori a quattro tempi che per quelli a due tempi. Tale ciclo tiene conto del fatto che il lavoro motore si
sviluppa dalla combustione della miscela, per cui ad ogni ciclo è necessario far affluire miscela fresca ed
è proprio per le fasi di aspirazione e scarico che si differenziano tra loro i cicli dei motori a due e a quattro
tempi.

Ciclo teorico Otto

Il ciclo teorico Otto a quattro tempi (cfr. Fura 166) si svolge secondo le seguenti modalità:

- trasformazione a pressione costante O - 1, che corrisponde alla fase di


aspirazione con la quale si ottiene il riempimento del cilindro di miscela
fresca a pressione atmosferica e a volume V1;
- compressione adiabatica 1 - 2, alla fine della quale il pistone raggiunge il
p.m.s. ed il volume della miscela si riduce allo spazio morto V2;
- trasformazione a volume costante 2 - 3 , che rappresenta la fase di esplosione
durante la quale si ha un brusco e considerevole aumento di pressione,
senza un'apprezzabile variazione di volume.

Figura 166 Ciclo teorico del motore Otto a quattro tempi

153
In tale fase viene ceduta al fluido la quantità di calore Q1:

- espansione adiabatica 3 - 4, che corrisponde alla fase in cui il suddettofluido fornisce


fornisce lavoro al pistone e quindi all'albero motore (fase utile). Il pistone
raggiunge il p.m.i.;

- trasformazione a volume costante 4 - 1, dovuta all'apertura della valvola di scarico la


quale provoca un'istantanea diminuzione della pressione fino al valore di quella
atmosferica;

- trasformazione a pressione costante 1 - 0, che corrisponde alla fase di espulsione dei


gas combusti.

Nel punto 0 il pistone ritorna al p.m.s. In tale istante si chiude la valvola di scarico e si apre quella di
aspirazione ed il ciclo si ripete nell'ordine suddetto.

Figura 167 Schema di funzionamento di un motore a ciclo Otto a quattro tempi

154
In Figura 167 viene rappresentato lo schema di funzionamento di un motore a ciclo Otto a quattro tempi.
Il ciclo Otto a due tempi è sostanzialmente simile al precedente. Esso si distingue solo per il fatto che le
fasi di aspirazione e di compressione avvengono durante la stessa corsa del pistone dal p.m.i. al p.m.s. e
le fasi di espansione avvengono durante la stessa corsa dal p.m.s. al p.m.i.

Figura 168 Schema funzionale di un motore a due tempi

In Figura 168 viene riportato lo schema di funzionamento di un motore a due tempi, in cui si può notare
come al posto delle valvole vi siano due luci per l'aspirazione e lo scarico e che tali luci vengono aperte o
chiuse dal pistone durante la sua corsa.
Esiste anzi una fase del ciclo in cui le due luci rimangono aperte contemporaneamente ed in tale fase la
miscela, che è stata precompressa nel carter, affluisce nel cilindro scacciando i gas combusti. Tale fase
viene perciò detta fase di lavaggio.
I due tempi del ciclo risultano pertanto composti dalle seguenti fasi:

1) combustione - espansione - scarico (dal p.m.s. al p.m.i.);


2) scarico - aspirazione - compressione (dal p.m.i. al p.m.s.).

155
Nei motori a ciclo Otto la composizione della miscela aria-combustibile avviene in un dispositivo chiamato
"carburatore", dal quale la miscela viene aspirata poi nel cilindro dalla depressione creata dallo stantuffo
nella corsa 0 – 1; il rapporto

V1

V2

tra il volume occupato dalla miscela all'inizio ed alla fine della fase di compressione prende il nome di
rapporto di compressione.
Nei motori ad accensione per scintilla tale rapporto varia da 6 a 10. Valori superiori possono dar luogo al
fenomeno dell'autoaccensione, con grave nocumento per il buon funzionamento e per il rendimento del
motore.
Il rendimento del ciclo teorico ideale può essere espresso in funzione del rapporto di compressione

Q1  Q 2 1
 id  1  k 1
Q1 
Per trasformazioni adiabatiche il valore di k è dato da:

k = 1,4 (rapporto tra calori specifici a pressione e volume costante).

Quindi il rendimento aumenta all'aumentare del rapporto di compressione, il quale però non può superare
i limiti imposti dall'autoaccensione.

Ciclo indicato Otto


Il ciclo teorico cosi come è stato descritto si basa su ipotesi difficilmente verificabili nel funzionamento di
un motore endotermico alternativo; infatti la miscela benzina - aria e i prodotti della combustione sono
ben lungi dal poter essere considerati come gas perfetti, ed altrettanto difficoltoso, se non impossibile,
risulta realizzare motori per i quali si possono ipotizzare delle trasformazioni adiabatiche in cui siano
completamente assenti scambi di calore con l'esterno e la cui assenza porterebbe, peraltro, a regimi di
temperature insostenibili da parte dei vari organi meccanici.
Il ciclo indicato è quello che realmente si svolge nel motore e prende il nome da un apparecchio chiamato
"indicatore" in grado di rilevare in funzione della posizione del pistone la pressione esistente nella camera
di combustione.

156
Figura 169 Schema funzionale di un motore a due tempi

In Figura 169 è riportato il confronto tra ciclo Otto teorico e quello indicato di un motore a 4 tempi.

Le differenze sostanziali tra il ciclo indicato e quello teorico sono da ricercarsi nelle ragioni seguenti:

- perdite di calore: - sono nulle nel ciclo teorico; nel ciclo reale sono sensibili
poiché, per assicurare il buon funzionamento dello stantuffo, il cilindro è
raffreddato (da acqua o da aria) e ciò comporta una certa trasmissione di calore
tra fluido e pareti. Pertanto le linee di compressione e di espansione non sono
adiabatiche ma politropiche con esponente n < K; ciò determina una diminuzione
dell'area del ciclo e quindi del lavoro utile (area A);
- combustione imperfetta e non istantanea: - nel ciclo ideale la combustione è
istantanea e quindi avviene a volume costante; nella realtà la combustione della
miscela richiede sempre un certo tempo ed inoltre non è mai completa poiché nei
gas di scarico sono sempre presenti degli incombusti. A causa del tempo
richiesto, se la fase di combustione avesse luogo nel p.m.s., punto teorico di
accensione, essa procederebbe durante l'allontanamento dello stantuffo dal
p.m.s. e il valore della pressione sarebbe inferiore al previsto con conseguente
diminuzione del lavoro utile. Per rimediare a questo inconveniente si anticipa
l'accensione in modo che la combustione possa avvenire in massima parte
quando lo stantuffo si ritrova in prossimità del p.m.s.; ciò fa si che la curva teorica
di introduzione presenti degli arrotondamenti con conseguente perdita di lavoro
utile (aree B), comunque tale perdita risulta di entità assai minore di quella che si

157
avrebbe senza anticipo dell'accensione. L'anticipo deve essere appropriato
altrimenti si avrebbero perdite elevate di lavoro utile;
- scarico anticipato: - nel ciclo teorico si è presupposto che anche la fase di
scarico avvenga istantaneamente in corrispondenza del p.m.i. Nel ciclo reale
l'estrazione di calore, che avviene con lo scarico dei gas combusti, necessita di
un tempo finito: la valvola di scarico deve aprirsi in anticipo per consentire ad una
parte dei gas combusti di uscire dal cilindro prima che il pistone raggiunga il
p.m.i., in modo che la pressione scenda all'incirca al valore di quella esterna,
all'inizio della corsa di espulsione. Tutto ciò determina un'ulteriore perdita di
lavoro che è senz'altro minore di quella che si avrebbe se non si anticipasse
l'apertura della valvola di scarico; in tal caso si avrebbe infatti una
contropressione sul pistone;
- lavoro di pompaggio: - all'apertura della valvola di aspirazione, affinché la
miscela sia aspirata nel cilindro è necessario che in questo si crei una
depressione che sarà tanto più pronunciata quanto maggiore è la velocità del
pistone. La curva reale di aspirazione sarà perciò collocata al di sotto di quella
teorica. Per la stessa ragione la curva reale di scarico sarà situata sopra la curva
teorica in quanto, affinché i gas fuoriescano dal cilindro è necessario vincere le
perdite di carico che si verificano nella valvola e nei condotti di scarico. L'area
racchiusa dalla linea di scarico e quella di aspirazione rappresenta un lavoro
perduto, detto lavoro di pompaggio, e viene generalmente compreso nel lavoro
perduto a causa degli attriti;
- dissociazione dei prodotti della combustione: - l'elevata temperatura che si
raggiunge nella camera di combustione causa il fenomeno didissociazione, che
consiste nella scissione dei prodotti principali della combustione, CO2 e H2O, nei
loro elementi CO, H2 e O2; questa reazione avviene con assorbimento di calore
e determina una riduzione dei valori massimi della temperatura e della pressione
raggiungibili teoricamente.

9.1.2 Motori a ciclo Diesel ad accensione spontanea

Nel motore Diesel l'accensione è provocata dal calore che si sviluppa nella compressione dell'aria
comburente.
Le fasi di funzionamento di questo motore sono le stesse di quelle del motore a scoppio e cioè:
aspirazione, compressione, accensione, espansione e scarico.
La differenza nelle modalità di accensione e combustione della miscela portano ad una differenziazione
con il ciclo Otto, per cui si ritiene che il motore ad accensione spontanea possa essere rappresentato in

158
teoria da un altro ciclo ideale, detto ciclo Diesel, che può essere anche in questo caso a due o a quattro
tempi.

Figura 170 Ciclo teorico Diesel a quattro tempi

Il ciclo teorico Diesel a quattro tempi si svolge secondo le seguenti modalità (Figura 170).
- trasformazione a pressione costante 0 - 1, che corrisponde alla fase di
aspirazione dell'aria nel cilindro fino al riempimento a pressione atmosferica
e volume V1;
- compressione adiabatica 1 - 2, alla fine della quale il pistone raggiunge il
p.m.s. ed il volume dell'aria si riduce allo spazio morto V2, con temperatura
intorno ai 500° e pressione di 40 - 50 Kg/cm2;
- trasformazione a pressione costante 2 - 3, che corrisponde alla fase di
combustione, ottenuta iniettando combustibile finemente polverizzato nella
camera di combustione. Il combustibile infatti s'infiamma a causa dell'elevata
temperatura dell'aria e poiché la combustione è graduale, si ritiene che
avvenga con spostamento del pistone a pressione costante;
- espansione adiabatica 3 - 4, che corrisponde anche in questo caso alla fase in
cui il fluido fornisce lavoro all'albero motore (anche se una parte di lavoro è
fornita nella trasformazione precedente 2-3);
- trasformazione a volume costante 4 - 1, che si ha in seguito all'apertura della
valvola di scarico;
- trasformazione a pressione costante 1 - 0, che corrisponde alla fase di scarico
dei gas combusti.

In un motore Diesel il posto della candela viene occupato da un iniettore . La miscela combustibile -
comburente avviene direttamente nel cilindro; pertanto il sistema di alimentazione di aria e combustibile
sarà diverso da quello del motore a scoppio.
Infatti il carburatore viene sostituito da una pompa capace di imprimere al combustibile una pressione
necessaria a polverizzarlo ed ad immetterlo nel cilindro pieno di aria ove vige un'elevata contropressione.

159
Nei motori Diesel, non essendoci il rischio di fenomeni di autoaccensione, il rapporto di compressione,
può assumere valori che variano da 12 a 22 e cioè notevolmente superiori a quelli raggiungibili nei motori
a scoppio.
Il rendimento del ciclo ideale Diesel si può esprimere in funzione del rapporto di compressione e del
rapporto di combustione a pressione costante

V3 1   k 1 
 = id  1  k 1  
V2   k   1 

A parità di rendimento, un ciclo Diesel ha un valore che risulta inferiore a quello Otto, perché il termine
racchiuso nelle parentesi quadre è sempre maggiore di 1.
In realtà, essendo più elevati i rapporti di compressione che si possono realizzare nei Diesel, il
rendimento di questi è sempre più elevato, a parità di calore Q 1 somministrato, di quello dei motori a
scoppio.
Per quanto riguarda il ciclo Diesel a due tempi, le considerazioni sono analoghe a quelle fatte per i motori
a benzina. Nel motore le valvole sono sostituite da luci ricavate sulle pareti del cilindro.
La fase di lavaggio è compiuta dall'aria invece che dalla miscela e ciò determina rendimenti più elevati
poiché non vi sono perdite di carburante.
In Figura 171 è rappresentato lo schema di un motore Diesel a due tempi in cui la fase di lavaggio viene
compiuta con l'ausilio di un compressore a lobi in grado di immettere l'aria nel cilindro con pressione
necessaria ad evacuare i gas combusti e riempire il cilindro di una quantità di aria sufficiente per una
buona combustione.

Figura 171 Motore Diesel a due tempi con fase di lavaggio con l’ausilio di un compressore

Anche per il ciclo Diesel si parlerà del ciclo indicato che è quello che realmente si svolge all'interno del
cilindro.
In Figura 172 viene riportato il ciclo indicato di un motore Diesel a 4 tempi a confronto con il ciclo
teorico.

160
.
Figura 172 Ciclo teorico del motore Diesel a 4 tempi a confronto con il ciclo teorico

Un altro ciclo teorico cui si fa riferimento nei motori Diesel è quello Sabathé, che si ritiene particolarmente
adatto ai motori Diesel veloci, in cui la fase iniziale della combustione avviene praticamente a volume
costante. Nel ciclo Sabathé si suppone infatti che la fase di combustione avvenga in parte a volume
costante ed in parte a pressione costante per cui esso risulta un ciclo intermedio tra i cicli Otto e Diesel
(cfr. Figura 173).

Figura 173 Ciclo teorico Sabathé.

Il ciclo Sabathé riportato nella fig. 173 ha una conformazione che si avvicina ai cicli indicati dei motori
Diesel. Un'altra categoria di motori ad accensione spontanea è quella dei semi Diesel o a testa calda. Tali
motori, molto usati in passato ma quasi del tutto scomparsi al giorno d'oggi, erano caratterizzati dall'avere
la testata e quindi la camera di combustione non refrigerata, per cui essi avevano la possibilità di
raggiungere l'autoaccensione della miscela con rapporti di compressione più bassi di quelli dei motori

161
Diesel e di poter utilizzare combustibili meno raffinati rispetto al gasolio. Anche questi motori avevano un
ciclo indicato più vicino a quello Sabathé.

Rendimento
E' stato definito per i motori endotermici il rendimento dei cicli teorici Otto e Diesel.
Poiché si è visto però che il ciclo reale di lavoro è quello indicato si potrà definire il rendimento indicato

i come rapporto tra il lavoro del ciclo indicato Li ed il lavoro del ciclo teorico Lt (ovvero il rapporto tra

l'area del ciclo indicato e l'area del ciclo teorico)


Li
i =
Lt
Si definisce rendimento termodinamico del motore il prodotto

t  id  i

Q1 - Q 2 . Li
t =
Q1 Lt
Poiché Lt   Q1  Q2  E

con E = equivalente energetico della caloria si ha:

Li
t =
EQ1

cioè il rendimento termodinamico è dato dal rapporto tra il lavoro sviluppato sul pistone dal fluido motore
e l'energia sviluppatasi nel fluido durante la combustione.

Si definisce poi rendimento meccanico di un motore m il rapporto tra il lavoro effettivo disponibile

all'albero motore ed il lavoro indicato


Le
m =
Li

La differenza tra Li ed Le rappresenta il lavoro perduto nella trasmissione del moto dal pistone all'albero
motore più il lavoro speso per il funzionamento della distribuzione, delle pompe per l'acqua e per l'olio di
lubrificazione, della dinamo e per ogni altro accessorio necessario al funzionamento del motore stesso.

162
Il rendimento totale di un motore sarà quindi dato da:

Le
  t  m  id  i  m =
E Q1

Potenza indicata e potenza effettiva

Agli effetti pratici è importante conoscere di un motore la potenza effettiva disponibile all'albero motore
Le
We 
t

e cioè il lavoro effettivo ottenuto nell'unità di tempo.

Per risalire però tale potenza è necessario calcolare innanzitutto il lavoro del ciclo indicato Li, che è
rappresentato in opportuna scala dall'area di tale ciclo.
Tale calcolo dovrebbe essere fatto per via integrale, ma ciò può essere evitato introducendo il concetto di
pressione media indicata (in base al teorema della media sugli integrali). La pressione media indicata
p.m.i. rappresenta quel valore di pressione che, moltiplicato per il volume spazzato dello stantuffo nella
sua corsa (cilindrata), fornisce lo stesso valore del ciclo indicato.

D 2
L i  p dv  p mi ( v 1  v 2 )  p mi C
4

Li rappresenta quindi il lavoro fornito dal motore per ogni ciclo e quindi per ogni giro di manovella nei motori
a due tempi e per ogni due giri di manovella nei motori a quattro tempi.
La potenza indicata sarà quindi data dal lavoro indicato per il numero di cicli che si effettuano nell'unità di
tempo e cioè in un secondo.
Se n è il numero di giri al minuto del motore, il numero di cicli al secondo sarà dato dalla
n
60 . Z
con
Z = 1 per i motori a due tempi;
Z = 2 per i motori a quattro tempi.

La potenza indicata di un motore sarà quindi:

Wi  p mi   V1  V2  
n
i
60  Z
dove
i = numero di cilindri.

163
Per ottenere la potenza effettiva basterà moltiplicare la potenza indicata per il rendimento meccanico il
che equivale a sostituire al posto di pmi il valore

Pme =pmi

che viene definita pressione media effettiva ed è un dato utile cui si fa riferimento per valutare le
prestazioni di un motore a combustione interna.
Da un primo esame delle formule per il calcolo della potenza sembrerebbe che il motore a due tempi, a
parità di cilindrata, fornisca una potenza doppia di quella a quattro tempi. Ciò non corrisponde alla realtà
specialmente per i motori a ciclo Otto.
Infatti essi presentano un minor rendimento termodinamico per diversi motivi tra i quali il cattivo
riempimento del cilindro, la perdita di miscela nella fase di lavaggio ed incompleto sfruttamento della fase
utile di espansione. In definitiva i motori a due tempi lavorano con una più bassa pressione media
effettiva e con più elevati consumi specifici di quelli a quattro tempi.
Altri svantaggi dei motori a due tempi sono da addebitarsi alle maggiori sollecitazioni termiche e
meccaniche degli organi in movimento.
Comunque il motore a due tempi presenta il vantaggio della semplicità costruttiva per l'assenza di
numerosi organi della distribuzione; il che lo rende preferibile nel campo d'impiego delle piccole potenze
anche negli impieghi agricoli.
In Tabella A sono riportati i campi di variazione dei parametri caratteristici per motori Otto e Diesel.

Tabella A Parametri caratteristici dei motori a ciclo Otto e Diesel


-----------------------------------------------------------------------------------------
Rapporto di Pressione media Rendimento
compressione effettiva in (Pascal) totale
o in kg/cm2 (bar)
Motori
a scoppio 6 - 10 (63,8 - 98,1) 104 0,25 - 0,30
6,5 - 10
Motori 14 - 22 (58,86 - 68,67) 104 0,30 - 0,40
diesel 6-7
-----------------------------------------------------------------------------------------

I rendimenti termodinamici risultano leggermente più elevati di quelli totali se si tiene conto che il
rendimento meccanico è dell'ordine di 0,8 - 0,9.
Per i motori a due tempi tali valori vanno moltiplicati per un coefficiente riduttivo 0,6 - 0,8.
I motori Diesel lavorano con pressioni medie effettive più basse di quelli a scintilla poiché la combustione
avviene sempre con un notevole eccesso d'aria; ciononostante presentano rendimenti più elevati, a
causa dei maggiori rapporti di compressione realizzabili.

164
Per gli stessi la pressione massima raggiunta, invece è molto maggiore.

Consumo specifico

Si definisce consumo specifico (Cs) il consumo di combustibile di un motore della potenza unitaria in un'ora
di funzionamento.

E' dato dal rapporto tra la massa Mc di combustibile bruciato ed il lavoro effettivamente raccolto sull'albero
motore, riferito allo stesso periodo di funzionamento del motore:

Mc
Cs  Kg/kWh
Le

Il consumo specifico nel SI (sistema internazionale) si può esprimere i n funzione del


rendimento totale  secondo la seguente relazione:

3600
Cs 
.Pci

dove: 3600 sono i kj equivalenti ad 1 kWh;


Pci potere calorifico inferiore in kJ/Kg

e pertanto
Pci sono i KJ effettivamente utilizzati per ogni
Kg di combustibile.

Il consumo specifico di combustibile è quindi un indice del rendimento del motore in quanto è
inversamente proporzionale ad esso.
Dall'equazione dimensionale si ha:

kJ
Kg
Cs = kWh =
kJ kWh
Kg

in funzione della potenza effettiva, secondo la seguente relazione:

Ct
Cs 
We

dove: Ct = consumo totale orario in Kg/h;


We = potenza effettiva in kW.

165
Dall'equazione dimensionale si ha:
kg
kg
Cs  h 
kW kWh

Il consumo specifico a pieno carico si aggira intorno ai 260 g/kWh (200 g/CVh) essendo 1 CV = 0,735
kW.

La sovralimentazione nei motori a combustione interna

La potenza effettiva fornita da un motore aumenta con la cilindrata V, ovvero con la quantità di miscela o
di aria che può essere aspirata nel cilindro; infatti, incrementando la massa d'aria aspirata è possibile
aumentare la quantità di combustibile e quindi l'energia termica.
A tale risultato si può pervenire, senza variare la cilindrata, attraverso il sistema della sovralimentazione,
che consente di introdurre nei cilindri una massa di fluido attivo superiore a quella corrispondente
all'aspirazione normale. A tale scopo si perviene per mezzo di un compressore che comprime la miscela
aria-benzina (nei motori otto) o l'aria (nei motori diesel) elevandone la pressione e quindi la densità;
l'aumento di densità, a parità di volume del cilindro, consente, come già detto, un aumento della massa
introdotta. Il lavoro assorbito dal compressore in genere è fornito dallo stesso motore.

Figura 174 Schema di un motore con sovralimentazione con


turbo-compressore a gas di scarico

166
Il compressore può essere volumetrico o centrifugo: nel primo caso è comandato direttamente dall'albero
motore a scapito della potenza effettiva e quindi del rendimento, nel secondo caso il lavoro assorbito dal
compressore viene fornito da una turbina, calettata sullo stesso albero, il cui funzionamento è assicurato
dai gas di scarico che vengono aspirati dalla girante direttamente dai cilindri per mezzo di un collettore (cfr.
Figura 174).
Gli aumenti di potenza sui motori di normale costruzione oscillano tra il 40% ed il 50% con pressioni di
2
sovralimentazione pari a 0,3 - 0,4 bar (kg/cm ).
Poiché tali incrementi di potenza sono accompagnati da aumenti di pressione e di temperatura (cfr.
Figura 175) all'interno del cilindro, è necessario irrobustire la struttura del motore e migliorare il sistema di
raffreddamento.

Figura 175 Ciclo di un motore sovralimentato

Il problema diventa molto più impegnativo quando si vuole operare con una pressione di
2
sovralimentazione di circa 1 kg/cm , che permette un raddoppio della potenza effettiva.
Infatti in questo caso le temperature e le pressioni sono così elevate da richiedere particolari sistemi di
raffreddamento e notevole irrobustimento degli organi meccanici, con conseguente aumento del peso.
Nei motori normali è quindi conveniente limitare la sovralimentazione ottenendo i seguenti vantaggi:

- aumento della potenza senza variare la cilindrata con piccole modifiche


di costo contenuto;
- consumi specifici più bassi e quindi un miglior rendimento dell'ordine del
5% nei confronti dei motori ad aspirazione naturale di pari potenza;
- possibilità di utilizzare combustibile di minor costo e di avere un peso ed
un ingombro inferiori a quelli dei motori ad aspirazione naturale di pari
potenza.

167
La sovralimentazione con turbo-compressore, sfruttando l'energia dei gas di scarico, ha sicuramente un
rendimento migliore di quella con compressore volumetrico, che è invece azionato dal motore stesso.
In genere poiché l'incremento di potenza è necessario e più efficace sui valori più elevati di essa, e quindi
a numero di giri elevato, il compressore entra in azione solo quando il numero di giri del motore
raggiunge valori vicini alla potenza massima. Il vantaggio di un rendimento migliore è inoltre più
apprezzabile su motori di una certa potenza, per cui, ad esempio, nel campo agricolo, si ricorre ad una
sovralimentazione limitata su trattrici di potenza abbastanza elevata (oltre i 50/60 kW).

9.2 Motori idraulici

I motori idraulici vengono utilizzati in forma estesa a partire dall'età delle manifatture del XVII e XVIII
secolo utilizzando l’energia di posizione o cinetica dei corsi d’acqua, in sostituzione dell'energia animale
e umana, utilizzando in un primo momento le ruote idrauliche e successivamente le turbine.
Le ruote e le turbine idrauliche sono state concepite e realizzate per ottenere energia meccanica
disponibile ad un albero motore sfruttando l'energia posseduta dall'acqua allo stato naturale.
E' pertanto necessario avere a disposizione un dislivello (salto) in modo tale che l'energia potenziale
dell'acqua si trasformi in energia cinetica o di pressione.

9.2.1 Ruote idrauliche


La ruota idraulica è stata la prima macchina motrice utilizzata dall’uomo per utilizzare l'energia
disponibile in natura al fine di trasformarla in energia meccanica. Le sue prime applicazioni sono
antichissime, e sono state probabilmente legate alla macinazione dei cereali, pertanto è considerata la
prima macchina motrice che ha dato inizio della rivoluzione industriale.
Le prime applicazioni delle ruote idrauliche sono state impiegate nella produzione alimentare, per far
girare le macine di un mulino ed ancor oggi sono utilizzate là dove esistono portate consistenti.
Le soluzioni costruttive principali sono (cfr. Figura 176):
- la ruota di fianco, che sfrutta l'energia cinetica del corso d'acqua;
- la ruota colpita al vertice, che ne sfrutta l'energia potenziale.

Figura 176 Ruota idraulica di fianco e ruota idraulica di vertice

168
I due tipi sono evidentemente applicabili a differenti configurazioni dei corsi d'acqua, in quanto la ruota di
fianco richiede un'altezza di caduta minima e quindi è adatta ad essere immersa nel corso d'acqua,
mentre la ruota colpita al vertice richiede una maggiore caduta e si adatta a piccoli torrenti.
Naturalmente la potenza che potranno realizzare motori di questo tipo sarà proporzionale al salto
idraulico ed alla portata. La ruota idraulica è costituita da una struttura circolare alla cui periferia sono
posti dei contenitori o più comunemente delle pale; l'acqua riempie le cassette cadendo dall'alto o investe
le pale dal basso provocando la rotazione della ruote (cfr. Figure 177).
Le ruote idrauliche sono adatte per piccoli salti e piccole portate e possono trovare applicazione in territori
ristretti all'ambito aziendale, in quanto la potenza prodotta è piuttosto bassa ,n quella a miglior rendimento
può arrivare a 40 - 50 kW (cfr. Figura 177) .

A B

Figura 177 Ruote idrauliche di fianco (A) e di testa (B)

9.2.2 Turbine idrauliche


Le turbine idrauliche sono motori che possono raggiungere potenze considerevoli e pertanto sono
impiegate per grandi salti ed a grandi portate; esse, pertanto, non vengono utilizzate in modo diretto in
agricoltura, ma in modo indiretto, in quanto rappresentano la forza motrice di centrali idroelettriche per
produrre energia elettrica che, poi, viene distribuita per usi civili usi, industriali ed agricoli. Le turbine
idrauliche sono costituite da grandi ruote con pale alla periferia. Le pale sono opportunamente sagomate
per poter meglio sfruttare il moto e l'energia dei filetti liquidi.
Le turbine idrauliche si dividono in turbine ad azione e turbine a reazione e vengono costruite, in genere,
nelle seguenti tipologie: Turbina Pelton, Turbina Kaplan e Turbina Francis (cfr. Figura 178).

A B C

Figura 178 Turbine Pelton (A) , Kaplan (B) e Francis (C).

169
Le turbine ad azione (ruota Pelton) sono basate sul principio che l'acqua possiede, solo energia cinetica,
al momento in cui essa investe le pale. Quindi esse sono provviste di un ugello dal quale esce l'acqua
che investe le pale con una velocità che può essere regolata con un otturatore che scorre all'interno
dell'ugello. Le turbine a reazione (Francis e Kaplan) si basano invece sul principio che l'acqua possiede,
oltre all'energia cinetica, anche un'energia di pressione al momento in cui tocca le pale; esse devono
essere chiuse in una carcassa, in modo che le pale siano invase tutte contemporaneamente dall'acqua.

9.3 Motori oleodinamici


Il motore oleodinamico trasforma l’energia idraulica di un olio minerale, fornito in pressione da una
pompa, in energia meccanica, realizzando un moto rettilineo alternativo o un moto rotatorio, sviluppando
una forza di spinta F o una determinata coppia M.
Nella Figura 179 A e B si riporta lo schema di processo di una trasmissione idrostatica di una
macchina movimento terra costituito da una pompa che mette in pressione l’olio, un manometro che
misura la pressione nel circuito, una valvola che regola la massima pressione ammissibile nel circuito ed
il relativo motore idraulico con moto rettilineo alternativo.

A B
B
M
O
T
O
R
E

Figura 179 Motore oleodinamici alternativo schema di processo

Nella Figura 180 A e B si riporta, invece, lo schema di funzionamento dei bracci di due sollevatori di
trattrici agricole azionati da una trasmissione idrostatica.

Figura 180 A e B Schema di funzionamento dei bracci di due sollevatori di trattrici agricole

170
Infine, nella Figura 181 A , B e C si riportano le trasmissioni complete di due trattrici agricole ed il
banco prova per valutare la funzionalità di un assale.

A B C

Figura 181 Motore oleodinamico è quello si sviluppare una potenza elevata con ingombri ridotti.

Le applicazione dei motori oleodinamici, per le loro buone prestazioni e per la praticità
d'installazione, trovano largo impiego in molti settori, ma in particolare nel settore agricolo e in
quello delle macchine movimento terra.
I motori oleodinamici, in funzione dei loro apparati costruttivi, possono classificarsi in:
- motori oleodinamici ad ingranaggi;
- motori oleodinamici alternativi;
- motori oleodinamici rotativi.

9.3.1 Motori oleodinamici ad ingranaggi


Il funzionamento di un motore idraulico ad ingranaggi, utilizzato prevalentemente nelle trasmissioni
Idrostatiche delle trattrici di elevata potenza e delle macchine movimento, richiedono a valle del motore
una pompa che mette in pressione l’olio, un manometro che misura la pressione nel circuito, una valvola
che regola la massima pressione ammissibile nel circuito ed infine il motore idraulico (cfr. Figura 182).

Figura 182 Schema di una trasmissione idrostatica di una macchina movimento terra
costituito da una pompa che mette in pressione l’olio, un manometro che misura
la pressione nel circuito, una valvola che regola la massima pressione
ammissibile nel circuito, il motore idraulico.

171
Le pompe utilizzzate a servizio del motore ad ingranaggi possono essere realizzate ad ingranaggi
esterni od interni (cfr. Figura 183):

-) le pompe ad ingranaggi esterni vengono costruite con una ruota


conduttrice (C) , una ruota trascinata (T), un condotto di
aspirazione (1) ed uno di mandata (2)
-) le pompe ad ingranaggi interni vengono costruite con una ruota
conduttrice (C) , una ruota trascinata (T), un setto separatore (S),
un condotto di aspirazione (1) ed uno di mandata (2)

Figura 183 Pompe ad ingranaggi interni ed esterni

I motori ad ingranaggi sono molto utilizzati per la loro semplicità ed il basso costo, nonostante abbiano il
difetto di avere potenza e coppia limitate, particolarmente a basso numero di giri, a causa del basso
rendimento volumetrico. Ciò vale in particolare per quelli ad ingranaggi esterni che devono quindi essere
utilizzati ad elevato numero di giri (superiore a 400 giri/min.) ed accoppiati eventualmente ad un
riduttore (cfr. Figura 184).

Figura 184 Motore oleodinamico ad ingranaggi esterni

I motori ad ingranaggi interni possono funzionare a velocità più basse in quanto l'accoppiamento di ruote
dentate funziona anche da riduttore, oltre ad aumentare la cilindrata del motore (cfr. Figura 185).

172
Figura 185 Motore oleodinamico ad ingranaggi interni

I motori a paletta (cfr. Figura 186 A e A‘) , che possono essere considerati una semplificazione dei motori
ad ingranaggi, hanno rendimento volumetrico migliore per cui possono funzionare a velocità più basse
(minimo 100 giri/min.), mentre i motori a pistoni (cfr. Figura 186 B e B’) sono in genere ad elevato
rendimento e possono fornire potenza e coppia elevate, per cui possono tranquillamente funzionare
anche a velocità molto basse, minimo 20-50 giri/min. (cfr. Figura 186 B e B’).

A B

A’ B’

Figura 182 Motori oleodinamici a paletta (A - A’) e a pistoni (B - B’)

I motori oleodinamici ad ingranaggi sono costituiti da un cilindro in cui scorre un pistone che spinge l’olio
in un distributore che invia l’olio al motore (cfr. Figura 187).

173
MOTORE

Figura 187 Motori oleodinamici alternativi

9.3.2 Motori oleodinamici alternativi

I motori oleodinamici alternativi sono costituiti da un cilindro idraulico o martinetto. Il cilindro può essere
utilizzato in maniera discontinua (come ad esempio nel sollevamento di masse o orientamento di organi)
oppure può servire a produrre un moto alternativo continuo (come ad esempio il comando di un martello
idraulico per "scavare la roccia".
Il cilindro può essere a semplice effetto o a doppio effetto. Nel primo caso l'olio in pressione può entrare
in un solo vano del cilindro e sposta il pistone, il quale giunto a fine corsa ritorna indietro per effetto di una
molla (cfr. Figura 188 A - A’).

A B

A’ B’

Figura 188 Cilindro oleodinamico a semplice effetto (A-A’) e a doppio effetto (B-B’)

Nel cilindro a doppio effetto l'olio può entrare alternativamente nei due vani del cilindro (cfr. Figura 184 B).
Per realizzare il moto continuo è necessario naturalmente che vi siano dei sensori di fine corsa che
agiscono sulla distribuzione dell'olio motore.

174
A B C

D E F

D H I

Figura 189 Applicazioni dei cilindri oleodinamici nelle macchine agricole

Le applicazioni dei cilindri oleodinamici in agricoltura sono molteplici e vanno delle prime lavorazioni del
terreno fino alle operazioni di raccolta e trasporto del prodotti al centro aziendale, come viene illustrato
nelle immagini della Figura 189, e cioè:
- comando degli organi di scavo di buche nel terreno agrario con le trivelle (A);
- azionamento degli organi di lavorazione di un aratro rovesciatore (B);
- movimentazione dei bracci di una pala caricatrice di terreno sciolto (C);
- ribaltamento del pianale di carico di un rimorchio agricolo (D);
- azionamento degli organi di taglio di una macchina trincia-sarmenti (E);
- chiusura dei bracci di una testata vibrante di uno scuotitore (F)
- manovra di comando di una macchina caricatrice di rotoballe (G);
- sollevamento degli apparati di lavoro di una mietitrebbia (H);
- azionamento degli organi operativi di una mietitrebbiatrice autolivellante (I).

9.3.3 Motori oleodinamici rotativi


I motori oleodinamici rotativi trasformano l'energia idraulica (di pressione) posseduta dall'olio, in energia
meccanica, sotto forma di moto rotatorio continuo e coppia all'albero motore (cfr. Figura 190).
I motori oleodinamici rotativi sono simili da un punto di vista costruttivo alle pompe volumetriche rotative,
le quali vengono largamente utilizzate nel campo delle trasmissioni idrostatiche.

175
Il motore oleodinamico rotativo è costituito da una pompa collegata rigidamente al volano, da una
turbina solidale con la trasmissione e da un coperchio collegato rigidamente alla pompa al cui interno è
inerito il liquido costituito da olio minerale (cfr. Figura190).

Figura 190 Giunto idraulico da una pompa solidale al volano, una turbina solidale
con la trasmissione, da un coperchio collegato rigidamente alla
pompa al cui interno è inerito il liquido costituito da olio minerale

La pompa serve a comunicare l'energia al liquido ed il motore idraulico (turbina) a riconvertire l'energia
del liquido in energia disponibile in un organo meccanico in moto (cfr. Figura 191).

Figura 191Giunto idraulico di macchina movimento terra

Tali elementi sono sufficienti quando si tratta di trasmettere il moto tra due alberi coassiali vicini tra loro; si
può infatti realizzare un giunto idraulico (cfr. Figura 191), che è costituito da un carter ermeticamente
chiuso riempito di olio, entro il quale si trovano due rotori con alette opportunamente sagomate.
Come già innanzi detto un rotore è solidale all'albero e funziona da pompa, l'altro rotore è solidale
all'albero mosso e funziona da motore idraulico (turbina).
Il liquido all'interno del giunto viene portato in rotazione dalla pompa e trasmette il moto alla turbina. Tale
tipo di giunto ha notevoli applicazioni specie in quelle macchine che sono costrette a subire notevoli
variazioni di carico, in quanto evita l'arresto del motore e permette alla macchina di partire sotto carico.
Una variante del giunto idraulico è il convertitore di coppia che consente di ottenere sull'albero mosso
valori di coppia differenti da quello dell'albero motore, funzionando così anche come cambio continuo di

176
velocità. I giunti idraulici e i convertitori di coppia vengono utilizzati in particolare nelle macchine per i
movimenti di terra (cfr. Figura 192).

Figura 192 Giunto idraulico inserito nella trasmissione del moto di una
pala caricatrice Volvo

In ogni altro tipo di trasmissione idraulica gli elementi sopra elencati non sono in genere più sufficienti e
vanno integrati con altri elementi, i più importanti dei quali sono:
- tubi e raccordi per il convogliamento dell'olio ed il collegamento delle varie
componenti;
- distributori per indirizzare il flusso dell'olio, invertirlo o interromperlo;
- valvole regolatrici di portata;
- valvole regolatrici e limitatrici di pressione;
- valvole di non ritorno;
- serbatoio dell'olio;
- filtri.
A titolo di esempio si riporta lo schema di una trasmissione idraulica utilizzata per il sollevatore di una
trattrice agricola con cilindri a semplice effetto (cfr. Figura 193).

Figura 193 Sollevatore idraulico di una trattrice

Esso è costituito da: un serbatoio, una pompa, un distributore ed un cilindro.


La pompa viene azionata dalla presa di potenza della trattrice e pesca nel serbatoio e invia l'olio in
pressione verso il distributore c he viene comandato manualmente da una leva a tre posizioni e presenta

177
quattro vie per il flusso dell'olio. Con la leva nella posizione 1 il tubo di mandata dell'olio viene messo
direttamente in comunicazione con un tubo di ritorno (a) dell'olio al serbatoio.
Con la leva nella posizione 2 il flusso dell'olio viene indirizzato verso il cilindro, provocando il sollevamento
del pistone.
Quando la leva viene portata nella posizione 3 l'olio contenuto nel cilindro ritorna al serbatoio attraverso
un'altra via (b) e, se la pompa è ancora in funzione, l'olio da essa pompato ritorna al serbatoio per la via
precedente. Il pistone, man mano che il cilindro si svuota, si abbassa per effetto del peso del cassone. La
portata della pompa e quindi la velocità di sollevamento del pistone, può essere regolata facendo variare il
numero di giri della presa di potenza della trattrice, mediante l'acceleratore.
Un altro esempio è quello costituito da una trasmissione oleodinamica per l'azionamento di un organo di
macchina operatrice agricola mediante motore oleodinamico volumetrico rotativo (cfr. Figura 194).

Figura 194 Trasmissione oleodinamica per l'azionamento di un organo


operativo di macchina agricola
Lo schema è il seguente:
- un serbatoio;
- una pompa con moltiplicatore;
- una valvola regolatrice di portata;
- un distributore;
- un motore.
La pompa è azionata dalla presa di potenza della trattrice ed è collegata ad un moltiplicatore del numero di
giri, quando la trattrice lavora ad un regime ridotto.
Il moltiplicatore fa aumentare il numero di giri della presa di potenza di 3-4 volte, in modo che la pompa
possa funzionare ad un regime non inferiore a 1.000 giri/min.

178
Dalla pompa il liquido viene inviato alla valvola regolatrice di portata che agisce per sottrazione di liquido
e serve a regolare il numero di giri del motore idraulico. Dal distributore il liquido viene inviato al motore e
dal motore ritorna al distributore e quindi va allo scarico nel serbatoio. Il distributore a 4 vie e 3 posizioni,
permette di ottenere l'inversione del moto nel motore.
Avremo così la posizione 1 di riposo, la posizione 2 di rotazione in un senso e la posizione 3 di rotazione
nell'altro senso.
In un circuito come questo ogni variazione di coppia resistente fa variare la pressione nel circuito per cui
anche la coppia motrice varierà per adeguarsi di volta in volta a quella resistente.
La trasmissione idrostatica presenta alcuni vantaggi rispetto a quella meccanica, tra i quali il principale è
quello di poter trasmettere il moto da un punto ad un altro mediante semplici tubi di collegamento che
possono essere anche flessibili (tubi di gomma semplici o con armatura per alte pressioni), per cui i
motori idraulici possono essere sistemati anche su parti mobili rispetto alla struttura (ad esempio un
nastro trasportatore orientabile). Pertanto essa è particolarmente adatta per trasmissioni tra punti lontani.
La trasmissione idrostatica è in grado di assorbire qualsiasi tipo di sforzo senza che si verifichino danni
alle parti meccaniche, in quanto essa è sempre fornita di valvole di sicurezza limitatrici di pressione che la
rendono elastica a qualsiasi variazione di sforzo. Altro vantaggio è quello di avere la possibilità di
regolare con continuità la velocità degli organi, cioè funziona anche da cambio continuo di velocità, a
differenza delle trasmissioni meccaniche che sono piuttosto rigide e realizzano uno solo o al più un
numero limitato di rapporti di trasmissione.
Con una trasmissione idrostatica è possibile inoltre portare il moto a diversi organi di una macchina
operatrice, creando tanti circuiti indipendenti e regolabili ognuno per suo conto (cfr. Figura 195).

Figura 195 Trasmissione idrostatica per l’azionamento di per caricatore frontale

Per esempio se si vuole realizzare il moto di due organi che devono funzionare contemporaneamente,
invece di usare un'unica pompa con circuiti in derivazione che potrebbero influenzarsi a vicenda, si
preferisce usare due pompe con due circuiti indipendenti. Le pompe vengono in genere montate su di un
unico albero e collegate al moltiplicatore (pompe a doppio ed a triplo corpo).

179
E' possibile inoltre sfruttare una stessa pompa per due organi che non lavorano contemporaneamente
(basterà inviare l'olio ad un motore escludendo l'altro) oppure per due o più motori messi in serie
ciascuno dei quali sfrutta una parte della pressione totale ( cfr. Figura 196).

Figura 196 Trasmissione idrostatica che con l’azione di una sola pompa muove gli organi di una
doppia trazione di una macchina motrice

Le trasmissioni idrostatiche possono anche essere utilizzate sia in piccole che grandi motrici per il
sollevamento di materiale sciolto con pala caricatrice o di grossi tronchi di alberi (cfr. Figura 197).

Figura 197 Le Trasmissioni idrostatiche possono essere utilizzate sia su


piccole che grandi motrici per il sollevamento di materiale sciolto
o di grossi tronchi di alberi

Gli svantaggi della trasmissione idraulica rispetto a quella meccanica sono costituiti principalmente da un
più basso rendimento e in molti casi da un maggiore costo d'impianto e di esercizio. Per cui prima di
scegliere un tale tipo di trasmissione è opportuno vaga vagliata bene la convenienza tecnica ed
economica.
Il motore oleodinamico è costituito da un attuatore che trasforma l’energia idraulica fornita da una pompa
idraulica in energia meccanica, realizzando un moto rotatorio con un numero di giri definito in giri/minuto
ed una determinata coppia, detta anche momento torcente misurata in N/m.
In altre parole il motore riceve energia idraulica (pressione per portata p x Q) ed eroga energia
meccanica ( M x n coppia per velocità angolare).

180
L’albero del motore idraulico trascina dei sistemi meccanici; se la coppia resistente diventa elevata, la
pressione aumenta e, allorché raggiunge il valore di taratura, una valvola di massima pressione scarica il
fluido nel serbatoio.
Il vantaggio di un motore idraulico è quello si sviluppare una considerevole potenza con ingombri ridotti;
un esempio semplice per capire il funzionamento di un motore idraulico è quello di utilizzare una pompa e
farla lavorare al contrario; significa che se immettiamo olio nella pompa, questa inizia a ruotare per la
spinta che riceve dal fluido e di conseguenza gira il suo albero di trasmissione a cui sarà collegato un
dispositivo o una massa.

9.3.4 Motori oleodinamici rotativi più utilizzati nelle macchine agricole

Le applicazione più utilizzate dei motori oleodinamici rotativi nelle macchine agricole sono le seguenti:
- giunti idraulici e nei convertitori di coppia delle trattrici di elevata potenza e delle macchine
movimento terra (cfr. Figura 198) ;
- organi di comando delle irroratrici pneumatiche per ridurre i fenomeni di deriva, trattando
contemporaneamente entrambi i lati del filare ed evitando fenomeni di diluizione del prodotto
n,dovuti al recupero;
- apparati di comando degli organi di taglio delle falciatrici e dei diversi apparati operativi
delle mietitrebbie;
- sistemi di comando degli organi di controllo nel post-raccolta.

Figura 198 Motore oleodinamico rotativo in un convertitore


di coppia di una macchina terra

A differenza dei motori idraulici ad acqua, che utilizzano l'energia idraulica dell'acqua allo stato naturale, i
motori oleodinamici presuppongono l'esistenza di un'operatrice a monte che possa comunicare all'olio la
pressione necessaria per il funzionamento del motore.
I motori oleodinamici rotativi sono simili da un punto di vista costruttivo alle pompe volumetriche rotative,
le quali vengono largamente utilizzate nel campo delle trasmissioni idrauliche. I motori oleodinamici

181
saranno pertanto, come le pompe, del tipo ad ingranaggi interni ed esterni, a palette, a pistoni radiali od a
pistoni assiali.
Essi in generale sono, a differenza delle pompe, a funzionamento reversibile, in quanto basta invertire i
due tubi di ingresso ed uscita dell'olio dal motore per ottenere la rotazione opposta. Nelle pompe ciò non
è possibile per la presenza di valvole di non ritorno. Inoltre i motori sono dotati di una valvola di pressione
con tubo di drenaggio che serva a limitare la pressione massima dell'olio e quindi le sollecitazioni sul
motore entro limiti di sicurezza. Infine per i motori si curerà di più il rendimento meccanico che quello
volumetrico, in quanto interessa utilizzare al massimo l'energia contenuta nel liquido.
Per un motore oleodinamico in commercio i dati caratteristici forniti sono quasi gli stessi di quelli delle
pompe oleodinamiche e cioè:
Vc = cilindrata in cm3/giro;
Q = portata volumetrica in m3/s (o dm3/min. o l/min.);
W = potenza erogata dal motore in kW (o CV);
M = momento trasmesso o coppia in Nm (o Kpm);
n = numero di giri al minuto;
p = differenza di pressione tra entrata ed uscita del motore in Pa (o Kp/cm2);
v = rendimento volumetrico;

m = rendimento meccanico;

 = rendimento totale.

La potenza erogata dal motore oleodinamico rotativo sarà pertanto, se F è la forza esercitata dal fluido (in
N) e v la velocità di esso (in m/s):

Wt  F  v  p  A  v  p  Q

Se si tiene conto del rendimento totale sarà:

We  p  Q    p  Q  v  m

La portata Q è quella teorica che si può calcolare in base alla cilindrata e al numero di giri:
3 106
Q  Vc  n (in cm /min.) = Vc  n  (in m3/s)
60
mentre quella effettiva si ottiene moltiplicando per il rendimento volumetrico.

Se si vuole Q in l/min.

182
Vc. n
Q =
1000

La coppia fornita dal motore, esprimendo p e Q, è data da

W pQ pVc  n 60
M    pVc 
  2n 2
60

Come si vede i motori oleodinamici con cilindrata fissa forniscono una coppia costante al variare del
numero di giri se il fluido ha pressione costante. Per poter quindi adeguare il momento motore al
momento resistente e per poter avere una coppia di spunto per la messa in moto, è necessario agire sul
p.

9.4 Motori a vento

La produzione di elettricità con l’uso della forza rinnovabile del vento, è basata su una tecnologia ormai
ben nota nell’ambito dell’utilizzazione dell’energia solare: è il Sole, infatti, che, riscaldando diversamente
le varie parti della Terra, genera le correnti d’aria che chiamiamo vento. Torri eoliche svettano, con le loro
pale in rotazione, nelle pianure e nelle colline in Puglia e in molte altre parti del mondo, diffuse anche
grazie agli incentivi pubblici, raggiungono potenze totali installate di valore elevato (cfr. Fig. 199)

v
Figura 199 Valori delle potenze complessive dei motori eolici installati nel mondo

La diffusione dei motori eolici è motivata dalla giusta prospettiva di produrre elettricità senza ricorrere alle
fonti energetiche, non rinnovabili e inquinanti, come petrolio, carbone o gas naturale, ed è accompagnata
da un giro di affari che coinvolge importatori o fabbricanti di motori eolici, installatori, intermediari fra le
industrie, i Comuni e le imprese che rivendono l’elettricità.

183
La maggior parte dei motori eolici è costituita da grandi eliche con asse orizzontale, che vengono
orientate in modo da catturare la massima quantità di vento disponibile. Di recente però sta crescendo
l’attenzione per motori eolici in cui le pale tengono in rotazione un asse verticale.
I primi motori eolici erano proprio di questo tipo e sono stati costruiti intorno al 700 dopo Cristo dalle
popolazioni che vivevano in una valle ventosa che si trova al confine fra gli attuali Iran e Afghanistan.
Dall’Oriente, i motori eolici ad asse verticale sono passati verso Occidente e sono arrivati in Europa dove
però hanno assunto la forma di pale ad asse orizzontale, diffusi in Sicilia, Spagna, Olanda e alle
montagne e colline, del Sud Italia.
Poi l’idea è rimasta dormiente fino al 1922 quando l’inventore finlandese Sigurt Savonius (1884-1931) ha
brevettato e costruito un motore eolico costituito da due pale semicilindriche, unite in modo da formare
una «esse», saldate a un asse verticale, un dispositivo di grande semplicità che si mette in moto anche
con vento poco veloce.
I motori Savonius sono facili da costruire e sono raccomandati come una delle tecnologie energetiche
appropriate per paesi emergenti.
Il motore eolico attualmente realizzato per il settore agricolo è costituito da una ruota sulla quale sono
montate radialmente delle pale opportunamente sagomate ed orientate, le quali servono ad intercettare il
vento. L'energia meccanica raccolta all'asse della ruota viene poi trasmessa alla macchina utilizzatrice che
può essere ad esempio una pompa o un generatore di corrente elettrica. La ruota viene installata ad una
certa altezza dal suolo (tra 8 e 10 metri).
Le soluzioni costruttive proposte sono state diverse, allo scopo di sfruttare nel miglior modo possibile
l'energia eolica, tenuto conto del fatto che la potenza sviluppata da questi motori è piuttosto limitata anche
2
con elevate velocità del vento (da 1 a 2 kW per m di superficie investita).
La differenza costruttiva maggiore si ha tra le ruote ad asse orizzontale e quelle ad asse verticale. Le ruote
ad asse orizzontale sono dotate di un timone che serve ad orientare la ruota nella direzione del vento. I
motori a vento vengono utilizzati particolarmente in piccole aziende o case rurali, specie quando manca
l'energia elettrica (cfr. Figura 200).

Figura 200 Modelli costruttivi di piccoli motori a vento realizzati per le aziende agricole

184
9.5 Motori pneumatici rotativi ed alternativi

I motori pneumatici rotativi sono dello stesso tipo di quelli oleodinamici, ma hanno scarse applicazioni
(cfr. Figura 201 - A); più utilizzati sono, invece, i motori pneumatici alternativi, detti anche martinetti
pneumatici, i quali sono simili ai cilindri idraulici, ed hanno lo stesso principio di funzionamento e possono
generare il moto alternativo continuo (cfr. Figura 201 - B). Tale moto è caratterizzato dal fatto di poter
raggiungere un numero di colpi al minuto superiore a quello dei martinetti idraulici, i quali però a parità di
cilindrata, sviluppano potenze superiore (cfr. Figura 201).

A B

Figura 201 Motori pneumatici: rotativo (A) ed alternativo (B)

I motori pneumatici possono nei seguenti tipi costruttivi:

- motori a palette;
- motori a pistoni radiali;
- motori pneumatici modulari a palette;
- motori pneumatici a pistoni compatti.

Motori pneumatici a palette

I motori pneumatici a palette funzionano ad aria compressa che, prelevata da una linea (nella quale l'aria
viene compressa da compressori mossi da motori elettrici o a combustione), si espande, cedendo alle
pareti mobili del motore l'energia di pressione che viene successivamente scaricata nell'atmosfera.
Per la loro struttura i motori ad aria compressa potrebbero, almeno in senso lato, sembrare tutti a flusso
continuo, sennonché in quelli a pistoni o a capsulismi all'ingresso del motore vi è un distributore, quindi

185
anche se l'alimentazione della linea è continua, l'immissione nella camera di espansione è discontinua
(flusso intermittente).

I motori ad aria compressa hanno trovato impiego per i lavori che richiedono potenza limitata da 0,2-0,5
kW. Il numero di palette in un motore è variabile e può andare indicativamente dalle 3 alle 10 palette:
aumentando le palette, migliora la tenuta, aumenta la coppia di spinta, ma diminuisce la potenza ottenibile
(cfr. Figura 202).

Figura 202 Motore pneumatico a palette radiali

Motori pneumatici a pistoni radiali


I motori pneumatici a pistoni radiali sono motori a quattro o a cinque cilindri a bagno d’olio che sviluppano
una potenza maggiore rispetto ad altri di equivalente grandezza e vengono spesso utilizzati per
applicazioni di elevata potenza e sono, in genere, accoppiati con riduttori o freni (cfr. Figura 203).

Figura 203 Motore pneumatico a pistoni radiali

I motori pneumatici a pistoni pneumatici radiali presentando i seguenti vantaggi:

- modelli costruttivi con potenze da 0,32 a 8,82 kW;


- molte velocità con coppie variabili ottenibili con semplice regolatore di pressione;
- potenza, arresti e inversioni istantanee.

Motori pneumatici modulari a palette

186
I motori pneumatici modulari a palette sono robusti, affidabili ed estremamente versatili.
L’uso di questi motori pneumatici presenta parecchi vantaggi come peso ed ingombri molto contenuti,
sicurezza durante l’impiego, applicative particolari con progettazioni e realizzazioni specifiche.
I modelli realizzabili possono presentare le seguenti caratteristiche (cfr. Figura 204):
- alberi in uscita telescopici.
- alberi di diametro o lunghezza diversificate
- flangie speciali.

Figura 204 Motore pneumatico a pistoni radiali

Motori Pneumatici a pistoni compatti

I motori pneumatici a pistoni compatti offrono i seguenti vantaggi tecnici: basso numero di giri ed alta
coppia, basso consumo, bassissima rumorosità, lunga durata nel tempo, reversibili, compatti e possono
funzionare senza lubrificazione (cfr. Figura 205).

Figura 205 Motore pneumatico a pistoni compatti

Nella Figura 206 si riporta un esempio di trasmissione idrostatica per una soluzione costruttiva
applicata ad una macchina motrice a due assali che trasmettono il moto a quattro ruote (cfr. Figura 206).

187
Figura 206 Trasmissione idrostatica applicata ad una macchina motrice
a due assali che trasmettono il moto a quattro ruote
9.6 Valutazione delle caratteristiche tecniche dei motori

Durante il periodo di movimento di una macchina deve essere verificato il teorema delle forze vive e cioè
il lavoro di tutte le forze agenti sul sistema (esterne ed interne) deve eguagliare la variazione di forza viva
del sistema.
Poiché l'energia cinetica o forza viva per un sistema di punti materiali di massa m s vale:
n 1
E=  m s v s2
s1 2
il teorema delle forze vive si esprimerà con la relazione :
n 1
Lm  Lu  Lp   m s ( v sf2  v si2 )
s1 2

qualora venga applicato ad un intervallo finito di tempo con:

Vsf = velocità finale della massa m s;


Vsi = velocità iniziale della massa m s.

Tale equazione viene anche chiamata “Equazione generale delle macchine”. Essendo una macchina in
genere costituita da corpi rigidi vincolati fra loro, l'energia cinetica potrà essere calcolata usando le
espressioni che si riferiscono ai diversi moti del corpo rigido. Ad esempio nel caso molto frequente di corpo
rigido che si muove di moto rotatorio (albero sul quale possono essere calettati dei rotori) si ha:

1
E  I2
2
I è il momento d'inerzia delle masse rotanti rispetto all'asse di rotazione;
ω è la velocità angolare dell'albero.

L'equazione generale delle macchine ci permette di definire per una macchina tre stati di movimento:

- stato di avviamento, caratterizzato dal fatto che l'energia cinetica


della macchina aumenta, per cui i vari organi sono in fase di
accelerazione.

Tale stato si verifica quando:


Lm > Lu + Lp

188
- stato di regime, caratterizzato dal fatto che l'energia cinetica
rimane costante, cioè i vari organi conservano la stessa velocità
iniziale.
Tale stato si verifica quando:
Lm = Lu + Lp

- stato di arresto, caratterizzato dal fatto che l'energia cinetica


diminuisce e gli organi sono in fase di rallentamento.

Tale stato si verifica quando:


Lm < Lu + Lp

9.7 Organi di regolazione dei motori

9.7.1 Volano

Il volano è un organo meccanico atto a limitare gli eccessi di energia meccanica della macchina
motrice rendendo più uniforme possibile la velocità angolare dell'albero motore (cfr. Figura 207).

Figura 207 Volano esterno di una vecchia trattrice e volano moderno di una trattrice Fiat

Si è ricavata l'espressione del momento motore in un manovellismo cioè:

sen(   )
Mm = F r
cos 

189
Da essa si può dedurre che, essendo la F una forza variabile periodicamente nei motori alternativi, il
momento motore è anch'esso variabile periodicamente, cioè assume gli stessi valori ad ogni intervallo di
tempo uguale detto periodo.

Se consideriamo un albero di manovella, su di esso agisce in genere un momento motore ed un


momento resistente che determinano la legge di moto rotatorio dell'albero (cfr. Figura 208).

Figura 208 Momento motore e momento resistente che agiscono sul volanote

Se supponiamo che l'albero conserva una velocità di rotazione costante in un certo intervallo di tempo,
significa che esso ruota a regime per cui in tale intervallo di tempo vale la relazione:

Lm - Lr = 0
cioè
Lm = Lr

La suddetta relazione, In particolare, vale per un intervallo di tempo corrispondente ad un periodo.


Se consideriamo però quello che avviene in un periodo, notiamo che l'albero non conserva istante per
istante la stessa velocità, ma questa varia tra due valori massimo e minimo. Ciò è dovuto al fatto che
essendo il momento motore variabile nel periodo e ritenendo il momento resistente costante (dato il tempo
del periodo molto piccolo e tale quindi da non consentirne una variazione), ci sarà tra momento motore e
momento resistente sempre una differenza che potrà essere in più o in meno, per cui dall'equazione dei
momenti della dinamica si ha:

d
Mm  Mr  I
dt
e quindi:

190
d
dt
diverso da zero, pertanto l'albero ha nel periodo una velocità variabile.

Supponiamo che il momento motore abbia nel periodo un andamento variabile come in figura e che il
momento resistente sia costante.
Poiché nel periodo è Lm = Lr , il momento resistente sarà rappresentato dalla retta di compenso delle
aree, in quanto le aree sottese da Mm ed Mr rappresentano rispettivamente il lavoro motore e il lavoro
resistente, se sulle ascisse si riportano gli angoli di rotazione (cfr. Figura 209) si ha:

Figura 209 Rappresentazione grafica del momento motore e della velocità angolare

Infatti
t
Lm   M m d
0

t
L r   M r d
0
La velocità angolare varierà nel periodo e tenderà ad aumentare nei tratti in cui Lm > Lr ed a diminuire
nei tratti in cui

Lm < Lr

Si avrà quindi una irregolarità nel motore che sarà massima nel tratto 1-2.
Si definisce allora grado di irregolarità nel periodo il valore:
 2 - 1
=
m

191
in cui m rappresenta il valore della velocità di regime e si può assumere in via approssimata uguale a
1 +  2
m =
2

Applicando il teorema delle forze vive al tratto 1-2 si ottiene

1

Lm  Lr  I  22  12
2

da cui

Lm  Lr  I   2  1   2  1 
1
2

1
Lm  Lr  I  m  2  m
2
L - L
= m 2 r
I m

Le suddette espressioni consentono di asserire che il grado di irregolarità nel periodo:

- diminuisce rapidamente all'aumentare della velocità angolare di regime,


per cui l'irregolarità del moto si avverte di più nelle macchine che
funzionano a basso regime;
- diminuisce all'aumentare del momento d'inerzia delle masse rotanti;
- diminuisce al diminuire della differenza tra lavoro motore e lavoro
resistente.

Per poter contenere allora il grado di irregolarità entro valori accettabili è necessario agire o sul momento
d'inerzia o sul momento motore, in quanto la velocità di regime è condizionata da altre esigenze.
Il momento d'inerzia può essere aumentato per mezzo di un organo detto volano calettato sull'albero
motore. Il volano, che deve avere dimensioni e massa tali da poter incidere nella maniera voluta sul grado
di irregolarità, è costituito o da un rotore pieno o da una corona circolare collegata al mozzo da razze o da
un disco (cfr. Figura 210).

192
Figura 210 Rappresentazione grafica del volano

Ad esempio motori alternativi ad un cilindro a basso numero di giri, hanno bisogno di un volano di grosse
dimensioni.
In motori alternativi ad elevato numero di giri e a più cilindri il volano assume invece proporzioni ridotte.
In questo caso infatti si può agire anche sul momento motore cercandolo di uniformare il più possibile
sfruttando la disposizione delle manovelle, in modo che il momento motore non raggiunga i valori
massimi nello stesso istante in tutti i cilindri.
Il volano ha, quindi, la funzione di immagazzinare il lavoro motore eccedente trasformandolo in energia
cinetica e di restituirlo nella fase in cui il lavoro motore è minore del lavoro resistente.
Naturalmente l'irregolarità si verifica anche nel caso in cui è il lavoro resistente ad essere variabile nel
periodo, come ad esempio in una macchina operatrice alternativa.
Le considerazioni da fare, come è facile intuire, sono le stesse ed anche in questo caso si ricorre al
volano. Ad esempio per uniformare il moto del pistone di una pressaimballatrice e vincere i punti morti, è
necessario ricorrere ad un volano di notevoli dimensioni.

9.7.2 Regolatori
Mentre il volano serve ad uniformare il moto nel periodo, il regolatore è un organo che ha la funzione di
mantenere entro certi limiti la velocità di regime di una macchina al variare del momento resistente.
Sappiamo infatti che in una macchina motrice che fornisce un momento motore mediamente uguale al
momento resistente la velocità di rotazione dell'albero motore è costante, sia che trattasi di macchina a
regime costante che di macchina a regime periodico.
Nel caso in cui varia il momento resistente ed il momento motore rimane costante la macchina tende a
rallentare o ad accelerare.
Per consentire alla macchina di ritrovare un nuovo stato di regime è necessario allora variare il momento
motore in modo da poterlo adeguare al momento resistente.
Per poter fare questo o si interviene direttamente come avviene ad esempio nelle autovetture in cui si
agisce sul pedale dell'acceleratore e quindi sulla valvola del fluido motore, oppure ci si affida ad un
regolatore che interviene automaticamente sulla predetta valvola.

193
Il regolatore ha quindi la funzione di adeguare con continuità il momento motore al momento resistente, in
modo tale che la velocità non subisca notevoli oscillazioni al variare del carico ed è pertanto utile in quei
casi in cui si richiede alla macchina una velocità di lavorazione pressoché costante, in presenza di carichi
continuamente variabili.
Il regolatore è pertanto utile per una macchina come la trattrice, specie nelle lavorazioni tipo aratura del
terreno, mentre non è utile sulle vetture in quanto il conducente è in grado di prevedere la variazioni del
carico ed ha il tempo di intervenire sul momento motore prima che la macchina deceleri o acceleri oltre
un certo limite, agendo sia sull'acceleratore sia sulla leva del cambio.
Il regolatore è costituito quindi da un organo sensibile alle variazioni di velocità, il quale trasmette il
comando alla valvola di alimentazione del fluido motore.
La trasmissione del moto dall'organo sensibile alla valvola può avvenire o meccanicamente, attraverso un
cinematismo, e in tal caso il regolatore si dice meccanico, o idraulicamente a mezzo di un liquido (che
può essere anche il liquido combustibile) e in tal caso il regolatore si dice idraulico (cfr. Figura 211).

Figura 211 Rappresentazione grafica del regolatore

In figura 211 viene rappresentato schematicamente un regolatore meccanico, in cui l'organo sensibile
(tachimetro) è costituito da un alberino al quale sono vincolate a cerniera due aste contrapposte che
portano alle estremità due masse.
Le due aste sono a loro volta collegate ad un collare che può scorrere sull'alberino. L'alberino riceve il moto
dall'albero motore e porta in rotazione le due masse, le quali per effetto del meccanismo e delle forze
centrifughe che agiscono su di esse, tenderanno a spostarsi al variare della velocità angolare, facendo
spostare il collare.
Per ogni valore della velocità angolare le masse occuperanno una ben precisa posizione, per cui se la
velocità angolare resta costante le masse non si spostano dal loro assetto.
Nel momento in cui si verifica un aumento della velocità angolare, per effetto di una diminuzione di
momento resistente, le masse tendono a spostarsi verso l'alto trascinando il collare, il quale, attraverso il
cinematismo, comunica il moto all'otturazione del fluido motore.
L'otturazione tende a chiudersi facendo diminuire l'alimentazione e quindi il momento motore.

194
Nel momento in cui il momento motore eguaglia il momento resistente si ha un nuovo assetto di equilibrio
del regolatore corrispondente ad una nuova velocità di regime. Nel caso di diminuzione di velocità angolare
l'otturazione tenderà ad aprirsi facendo aumentare il momento motore.
Per il regolatore si potranno quindi individuare due assetti limite, corrispondenti a due velocità, che
definiscono il campo entro il quale il regolatore può intervenire.
Detti max e min tali velocità, si definisce grado di irregolarità del regolatore il rapporto:

 max   min

m
Dove m è data approssimativamente dal seguente valore:

 max   min
m 
2

Il grado di irregolarità di un regolatore potrà essere fissato in base alle esigenze della macchina operatrice
e al tipo di lavorazione che essa deve compiere. Per un regolatore è importante anche la prontezza con cui
esso interviene.

Il regolatore sarà tanto più sensibile alle variazione di velocità quanto più basse sono le resistenze passive
costituite dagli attriti nelle cerniere e nel collare.
Se m è la velocità di regime, all'aumentare di tale velocità il collare non si muove subito verso l'alto, ma
"
comincia a muoversi quando la velocità raggiunge un valore  maggiore di m e cioè:

"
 > m .

Analogamente avviene per una diminuzione di velocità, in cui il moto avviene quando si raggiunge un
' " '
valore  < m . Nell'intervallo  -  quindi il regolatore non è sensibile, pertanto si definisce grado
di insensibilità del regolatore il rapporto:

" - '
i =
m

Perché il regolatore abbia la possibilità di intervenire deve essere i inferiore a  e cioè:

i< 

195
Nello stesso tempo si deve evitare che il regolatore possa intervenire anche per le variazioni che si hanno
nel periodo, per cui deve essere:

i > 

I regolatori di tipo meccanico possono essere realizzati costruttivamente in vario modo, ma la maggior
parte si basano sul principio della forza centrifuga che attiva il moto di masse rotanti, in genere solide
(cfr. Figura 212 A-B), anche se esistono regolatori con masse liquide (cfr. Figura 212 C).
I regolatori di velocità più diffusi sono quelli meccanici di Watt e Hartung(cfr. Figura 212 A-B), e quelli
idraulici (cfr. Figura 212 C).

A B C

Figura 212 Regolatori meccanici di Watt (A) e di Hartung (B) e i regolatori idraulici (C)

9.8 Motori elettrici

Le macchine agricole, in genere, sono dotate di motere termico a combustione interna alimentato a
gasolio, mentre i motori elettrici sono prevalentemente utilizzati quando si devono effettuare operazioni a
punto fisso presso il centro aziendale, per la essiccazione della granella e di altri prodotti agricoli o per la
conservazione e la trasformazione di altri prodotti agricoli.
Tuttavia, è opportuno sottolineare che le macchine agricole utilizzano delle batterie che forniscono
energia lettrica, per alimentare dei motori elettrici (dinamo) a corrente continua di piccola potenza per
tutte le utenze elettriche della macchina motrice e cioè: motorino di avviamento del motore della trattrice,
fari elettrici, luci di posizione, luci di cambio di direzione della trattrice quadro di comando con tutti ile
indicazioni fornite con attrezzature elettriche per far fronte alle varie esigenze della motrice.
L’energia elettrica trova la sua utilizzazione oltre che nelle trattrici anche nelle macchine operatrici
semoventi e viene anche utilizzata in tutte le esigenze del centro aziedale come ad esempio:

196
illuminazione delle abitazioni e dei locali di servizi, alimentazione dei motori per le lavorazioni da eseguire
nel centro aziendale, motoripompe per il sollevamento delle acque da pozzi o cisterne, ecc.
Si riportano nei riquadri allegati alcuni esempi di utlizzazione dell’energia elettrica in agricoltura e cioè:

- produzione di energia elettica con generatore di vapore che alimenta un generatore di


corrente (cfr. Figura 213);
- pannelli fotovoltaici per produzione di energia elettrica per utenze elettriche aziendali e
l’energia in esubero da inviare alla rete elettrica locale (cfr Figura 214);
- trattrice funzionante con motore elettrico e relativa rete di distribuzione di eneergia in diversi
punti dell’azienda (cfr. Figura 215).

Figura 213 Schema funzionale dell’impianto: generatore di vapore, turbina a vapore,


generatore di corrente elettrica, invio di corrente in parte alla abitazione ed in
parte alle linee elead alta tensione

197
Figura 214 Schema funzionale di pannelli fotovoltaici per produzione di energia elettrica
per utenze elettriche aziendali e per inviare energia alla rete elettrica locale

198
Figura 215 Schema funzionale per produzione di energia elettrica per varie utenze
elettriche aziendali: trattrice con motore elettrico, elettrpompa per
sollevamento di acqua da pozzi artesionani, produzione di uso domestico

Bibliografia

(1965) DIPAOLA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, gennaio 1965.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975.

(2008) BOTTAINI G. “Lezioni di macchine a fluido” Edizione pagg. 1-158, 2008

(2009) ANZALONE G. BASSIGNANA P. BRAFA MUSICORO G., “Fondamenti di meccanica e


macchine: Teoria e applicazioni”, Edizioni Hoepli, Torino dicembre 2009.

(2012) ANZALONE G. BASSIGNANA P. BRAFA MUSICORO G., “Meccanica macchine ed energia”


Edizioni Hoepli, Torino dicembre 2012.

(2015) DOSSENA V. FERRARI G. GAETANI P. MONTENE G. ONORATI A. PERSICO G.


“Macchine a fluido”, Edizioni UTET, Città studi, pagg. 1-640, Torino dicembre 2015

CAPITOLO X
LA TRATTRICE AGRICOLA

10.1 Introduzione
Le origini della trattrice, come carro utilizzato nelle pratiche agricole, si fanno risalire alla civiltà
mesopotamica (4000 a.C.); con arte mesopotamica si considera l'arte sviluppatasi in Mesopotamia a
partire dal IV millennio a.C. e prose guita poi fino al I millennio a.C.
La Mesopotamia fa parte della mezzaluna fertile, cioè il territorio che comprende l'attuale Siria, il
Libano, Israele, la Giordania, l’ Iraq e l’Egitto.
Nei documenti storici il carro mesopotamico viene denominato carro dei felini, ed appare costituito da
ruote piene a tre settori, con asse e ruota solidali ed un perno fissato ad un telaio su cui trovano alloggio
due operatori (cfr. Figura 216).

199
Figura 216 Carro mesopotamico

Intorno al 2000 a.C. comparvero in i primi carri mesopotamici con ruote pieni; gli ittiti avevano perfezionato
la ruota sostituendo al disco pieno dei Sumeri il disco a sei raggi, snelli e leggeri, ottenendo dei carri più
veloci che erano trainati da cavalli (cfr. Figura 217).

Figura 217 Carri ittiti trainati da cavalli


In Italia fu introdotto nell'età del bronzo, il cosiddetto carro plaustrum etrusco di uso agricolo, a cui seguì il
carro romano che evidenziava provenienze orientali (cfr. Figura 218)

A B

Figura 218 Immagini del carro etrusco (A) e del carro romano (B)

Il carro passò dagli Etruschi ai Romani che lo usarono, anche nelle competizioni circensi. Gran parte dei
carri dell'antichità, sia in Europa sia in Oriente, furono costruiti senza trascurare l'aspetto estetico e quindi

200
abbondarono di decorazioni ottenute con pitture e rilievi. Questo gusto venne perso solamente nel
Medioevo, quando prevalse l'impiego di grandi carri ad uso agricolo.

10.2 Le prime trattrici agricole e successiva evoluzione

La trattrice agricola è nata nel lontano 1889 negli Stati Uniti (cfr. Figura 219); i primi modLelli costruiti in
America ed in alcuni Paesi Europei erano poco maneggevoli e molto pesanti.
La trattrice, definita "centrale mobile di potenza", ha costituito l’aspetto principale della moderna
agricoltura, e negli anni, si è migliorata, potenziata e completata. Infatti il miglioramento e la scoperta di
nuove tecnologie hanno accompagnato la trattrice, permettendole di acquisire un'importanza sempre
maggiore.

Figura 219 La prima trattrice agricola costruita negli Stati Uniti

Nel 1933 avvenne la costruzione del primo prototipo di trattrice su scala industriale, con un sistema
particolare chiamato "The Ferguson System" brevettato nel 1925, il quale permetteva l'aggancio di
attrezzi alla trattrice con possibilità di regolare la profondità di lavoro. Il Black Ferguson era un piccolo
trattore con motore Hercules a petrolio da 13 kW (cfr. Figura 220).

Figura 220 Prototipo di trattrice americana costruita su scala industriale, con


un sistema particolare chiamato "The Ferguson System"
brevettato nel 1925

201
Successivamente vennero costruiti, sempre delle piccole trattrice, ma con tecnologia più raffinata del
primo prototipo che consentirono la loro utilizzazione anche nelle piccole aziende agricole (cfr. Figura 221).

Figura 221 Trattrice Ferguson modello TEF 20

Lo sviluppo dell’industria meccanica ha consentito di perfezionare i primi prototipi, tanto che i modelli
attuali di trattrici sono vere e proprie opere d'ingegno tecnologico, che offrono ogni tipo di comfort
all'operatore che le utilizzano, limitando gli interventi faticosi e fastidiosi in ogni applicazione; col passare
del tempo la trattrice si è adeguata a tutte le esigenze degli utilizzatori e a tutte le varie tipologie degli
organi delle macchine operatrici, offrendo una sempre più ampia fascia d'applicazione (cfr. Figura 222).

Figura 222 Antiche trattrici con ruote in gomma

La trattrice Black Ferguson ebbe moltissimo successo inizialmente in USA e poi anche in Europa per le
sue qualità, infatti era una trattrice robusta, leggera e soprattutto economica quindi adatta a tutti gli
agricoltori del tempo, l'introduzione di nuovi dispositivi e organi come il sollevatore idraulico, la presa di
potenza, la doppia trazione e così via, hanno ampliato gli orizzonti della trattrice, facendola diventare la
macchina agricola per eccellenza.
Facendo un passo indietro, si ricorda che le prime trattrici agricole furono le locomobili a vapore (cfr.
Figura 223), successivamente sono state impiegate le trattrici con motore a testa calda, quindi le trattrici

202
con motore diesel fino ad arrivare alle trattrici moderne con organi di propulsione costituiti da ruote
gommate o da cingoli.

Figura 223 Una delle prime trattrici a vapore utilizzate in Italia

Figura 224 Trattrice con motore a testa calda utilizzata in Italia

In Italia, dopo la seconda guerra mondiale, si sono gradualmente impiegate le trattrici con motore Diesel
messe a punto da Rudolf Diesel alla fine dell'800 (cfr. Figura 216); è questo un motore a che mostra
attitudine alle esigenze agricole, e viene prodotto con motore termico ad iniezione di combustibile, che a
differenza dal motore a “ciclo Otto”, o volgarmente indicato come motore "a scoppio", viene chiamato ad
accensione per compressione o ad accensione spontanea. Nel motore Diesel, infatti, nel cilindro viene
immessa sola aria, che viene poi compressa, in modo adiabatico nella fase di compressione. È a questo
punto che viene iniettato il combustibile (gasolio) che, a causa delle elevate temperature raggiunte dalla
compressione dell'aria, si incendia spontaneamente favorendo la combustione e cedendo lavoro allo
stantuffo.

203
Figura 225 Il brevetto di Rudolf Diesel (Berlino 28 febbraio 1892)

Il motore Diesel si è affermato poi maggiormente negli anni '50 del secolo scorso divenendo affidabile,
economico, robusto e veloce e negli anni '60 la quasi totalità di trattrici europee prodotte presentavano un
motore Diesel veloce, abbandonando per sempre i motori a testa calda ed il motore a petrolio. Il primo
trattore italiano equipaggiato con un motore diesel era il Cassani con una potenza di circa 30 kW,
realizzato dal giovane Francesco Cassani nel lontano 1928 (cfr. Figura 226), che nel 1942 fonda a
Treviglio (Bergamo) la S.A.M.E.

Figura 226 La trattrice Cassani costruita in Italia nel 1928

Un discorso a parte merita la trattrice a cingoli (o trattrice cingolata) che è un tipo specifico di motrice
agricola, la quale al posto delle consuete quattro ruote ha un paio di larghi cingoli che possono essere
d'acciaio o di gomma (cfr. Figura 227).
La trattrice a cingoli viene spesso preferita al prototipo gommato nella lavorazione dei terreni più profondi e
più umidi, poiché grazie al peso e alla presenza stessa dei cingoli è più stabile e consente maggiore
affidabilità e manovrabilità in condizioni estreme; infatti viene utilizzata soprattutto in montagna o in zone
paludose.

204
Figura 227 Trattrice agricola a cingoli in acciaio o in gomma

La suddetta macchina motrice viene usata nelle varie fasi di lavorazione del terreno: erpicatura, semina,
fresatura; è molto pratica in questo tipo di lavori, poiché consente di lavorare il terreno senza un
eccessivo calpestio, cosa che potrebbe avvenire invece con un mezzo gommato, permettendo anche una
maggiore forza di trazione (uguale alla propria massa).
Viceversa, la sua scarsa velocità (limitata secondo il codice della strada a 15 km/h) e la difficoltà di
spostarsi su strada, la rendono inadatta agli altri lavori agricoli. Il cingolato esercita uno sforzo di trazione
uguale alla propria massa, assicurando un’ottima galleggiabilità e manovrabilità; su strade normali di solito
vengono trasportati con gli autocarri.
Il mercato offre, oggi numerosi modelli di trattrici che montano cingoli in gomma, esse hanno riscosso un
notevole successo in quanto sono molto più veloci (circa 40 km/h), quindi possono circolare anche su
strade normali.
Le trattrici semicingolate (cfr. Figura 228) sono simili alle normali trattrici alle cui ruote posteriori, quelle di
trazione, vengono applicati particolari dispositivi che hanno lo scopo di aumentare la superficie d’appoggio,
con gli ovvi vantaggi di una trattrice cingolata.
Questa tipologia di cingoli viene utilizzata sia su trattrici che su mietitrebbie, soprattutto quando si deve
mietere il riso.
Le trattrici con ruote in metallo o con gabbie metalliche sono macchini motrici che assicurano una buona
aderenza e forza di trazione, particolarmente indicate in zone acquitrinose come le risaie.

Figura 228 Trattrice semicingolate che ha lo scopo di aumentare la superficie


d’appoggio, incrementando la sua aderenza al suolo rispetto alle trattrici
gommate

205
Negli ultimi anni le gabbie vengono sostituite con ruote larghe o con ruote gemellate, che permettono alla
trattrice di avere una maggior superficie d'appoggio con conseguente minor compattamento del terreno. Le
ruote in metallo vengono principalmente utilizzate in risaie o in simili condizioni, permettendo in tal modo
alla trattrice di avere maggior aderenza e forza di trazione (cfr. Figura 229).

Figura 229 Trattrici con ruote in metallo o con gabbie metalliche

La New Holland, famosa ditta costruttrice di trattrici, ha sviluppato il concetto di indipendenza energetica
dell'azienda agricola, un nuovo approccio, secondo cui gli agricoltori saranno in grado di generare l'energia
di cui hanno bisogno per gestire la loro azienda e le loro macchine per l'agricoltura. Questo concetto si
basa sull'utilizzo dell'idrogeno generato da fonti rinnovabili, che gli agricoltori hanno a disposizione: energia
eolica, energia solare, energia ricavata da rifiuti o biomassa, a seconda della disponibilità in ciascuna
particolare zona agricola.

L'elettricità viene poi convertita in idrogeno per mezzo di un processo chiamato elettrolisi scompone l'acqua
in idrogeno e ossigeno gassosi. In pratica, in ingresso servono acqua e elettricità; poi l'idrogeno sotto
forma compressa viene stoccato presso l'azienda agricola in serbatoi ed è pronto da usare come
combustibile gratuito e pulito che si può utilizzare direttamente nelle macchine per l'agricoltura, ed in
particolare nelle trattrici (cfr. Figura 230), o nei generatori, per fornire energia elettrica e riscaldamento agli
edifici e per numerose applicazioni.

Figura 230 Trattrice Ferguson funzionante ad idrogeno

206
È stato scelto l'idrogeno perché è un efficiente combustibile, in quanto accumu la energia in un serbatoio,
come una batteria convenzionale, ma è più vantaggioso e pulito. Il trattore alimentato a idrogeno NH 2 si
basa su un modello della gamma T6000, con circa 75 kW di potenza ed è in grado di svolgere tutti i lavori
di un trattore di questo tipo, pur operando in modo virtualmente silenzioso ed emettendo solo calore,
vapore e acqua. Il motore a combustione interna è stato sostituito con celle a combustibile che generano
elettricità. L'idrogeno compresso stoccato in un serbatoio speciale reagisce con l'ossigeno nell'aria dentro
alla cella e genera acqua e elettricità. L'elettricità alimenta i motori elettrici che azionano la trasmissione
principale e i sistemi ausiliari del trattore. La cella a combustibile genera meno calore di un motore a
combustione interna, offre una resa costante di potenza e non produce inquinamento da ossidi d'azoto,
particelle di particolato o biossido di carbonio. Il rifornimento è più veloce, ci vogliono 5 minuti per riempire
un serbatoio rispetto alle ore richieste dalle batterie.

Le sue caratteristiche tecniche sono le seguenti:

- potenza disponibile 75 kW (106 CV);

- trasmissione azionata dal motore elettrico;

- presa di potenza azionata dal motore elettrico;

10.3 Caratteristiche costruttive della trattrice agricola

La trattrice è la macchina più importante impiegata in agricoltura, in particolare per quel che riguarda
l'utilizzazione in pieno campo. Essa ha una grande versatilità di prestazioni, onde potersi adattare alle
esigenze imposte dalle diverse operazioni colturali, dalle caratteristiche delle colture e dalle strutture
aziendali.
La trattrice è stata ideata per il trasporto e l'azionamento delle diverse macchine operatrici necessarie per
l'effettuazione dei lavori colturali ed ha subito nel corso degli anni notevoli modifiche che l’hanno resa
sempre più idonea alle esigenze delle macchine operatrici, le quali sono nel frattempo diventate sempre
più numerose e diversificate e naturalmente sempre più perfezionate.

10.3.1 Organi principali di una trattrice

La trattrice è la macchina più importante impiegata in agricoltura, in particolare per quel che riguarda
l'utilizzazione in pieno campo. Essa ha una grande versatilità di prestazioni, onde potersi adattare alle
esigenze imposte dalle diverse operazioni colturali, dalle caratteristiche delle colture e dalle strutture
aziendali.

207
La trattrice è stata ideata per il trasporto e l'azionamento delle diverse macchine operatrici necessarie per
l'effettuazione dei lavori colturali ed ha subito nel corso degli anni notevoli modifiche che l’hanno resa
sempre più idonea alle esigenze delle macchine operatrici, le quali sono nel frattempo diventate sempre
più numerose e diversificate e naturalmente sempre più perfezionate.

Motore Sistema di trasmissionene

Sistema di
aggancio

Organi di propulsione

Figura 231 Schema costruttivo di una trattrice agricola

Le parti fondamentali che caratterizzano una trattrice e la distinguono dalle altre macchine motrici
destinate alla trazione sono le seguenti (cfr. Figura 231):
- il motore a combustione interna, che deve assicurare l'erogazione di energia in
qualsiasi punto del campo e che deve far sì che la trattrice oltre ad essere una
centrale mobile di energia, sia in grado di fornire prestazioni che si addicono al tipo di
lavoro che deve svolgere;
- il sistema di trasmissione dotato di un cambio di velocità a molte marce per potersi
adattare al lavoro richiesto dalle varie macchine operatrici;
- gli organi di propulsione (ruote o cingoli), opportunamente ideati e realizzati, in modo
tale da essere adatti a superare tutte le difficoltà connesse all’avanzamento in un
terreno agricolo;
- i sistemi di aggancio e di azionamento delle macchine operatrici, più comuni dei quali
sono: il gancio di traino, l’attacco a tre punti posteriore con sollevatore idraulico, la
presa di potenza posteriore.

Per particolari applicazioni si possono avere anche attacco a tre punti anteriore e altre prese di potenza
(anteriore e laterale).
Inoltre la trattrice è dotata di tutti quegli organi indispensabili per un veicolo destinato alla trazione e cioè: il
sistema frenante, il sistema di direzione, il sistema di illuminazione ecc., e di particolari dispositivi che si
vanno sempre più diffondendo e perfezionando, quali la frizione a doppio stadio (per rendere indipendente
il moto della presa di potenza da quello di avanzamento), il differenziale con dispositivo di bloccaggio, i
sedili antivibrazione, la cabina di sicurezza eventualmente climatizzata, il super-riduttore per ottenere
velocità di avanzamento molto basse ad elevato numero di giri del motore, i riduttori sulle ruote motrici, gli

208
innesti rapidi per l'azionamento dì circuiti idraulici sfruttando l'impianto idraulico della trattrice, dispositivi per
rendere il sollevatore della trattrice a posizione o a sforzo controllato (cfr. Figura 232).

Figura 232 Vista dall’alto della trattrice agricola

Per quanto riguarda la propulsione la trattrice può essere:


a) a ruote (cfr. Figura 233 A), quasi sempre quattro, di cui le due posteriori con diametro
maggiore; si distingue, poi, la trattrice a singola trazione con ruote motrici posteriori
(trattrice standard), e la trattrice a doppia trazione con tutte e quattro le ruote motrici;
esiste anche la trattrice cosiddetta a triciclo con le due ruote anteriori centrali gemellate
molto diffuse negli U.S.A.
b) a cingoli (cfr. Figura 233 B) costituiti da catene articolate a maglie di acciaio speciale
antiusura che si avvolgono su una ruota motrice posteriore ed una di rinvio.

Figura 233 Trattrice con organi di propulsione a ruote (A) e a cingoli (B)
Le trattrici a ruote pneumatiche sono in netta prevalenza in Italia rispetto a quelle a cingoli; le trattrici a
quattro ruote motrici possono essere o di tipo standard o con ruote isodiametriche; cioè aventi lo stesso
diametro per le ruote anteriori e posteriori. Inoltre, possono essere a telaio rigido con le ruote anteriori
sterzanti o con tutte le 4 ruote motrici sterzanti ( cfr. Figura 234).

209
Figura 234 Trattrici con telaio rigido o articolato

Le trattrici a 4 RM (ruote motrici) possono essere a telaio snodato, o a telaio articolato oppure
contemporaneamente a telaio snodato ed articolato (cfr.Figura 234). In particolare le trattrici con telaio
snodato sono costituite da due corpi che ruotano attorno ad un asse longitudinale, mentre gli assi delle
ruote sono connessi in modo rigido ai due corpi anteriore e posteriore. Per permettere la curva quindi le
ruote anteriori devono essere sterzanti
Nelle trattrici con telaio articolato, invece, i due corpi possono ruotare attorno ad un asse verticale, al fine
precipuo di potere eseguire curve con strettissimo raggio di sterzata. Infine le trattrici con telaio articolato e
snodato costituiscono una combinazione dei due precedenti, in quanto i due corpi della macchina sono
liberi di ruotare sia attorno ad un asse verticale che longitudinale. Le macchine articolate o snodate si
adattano bene per la loro manovrabilità, alla irregolare conformazione del terreno e per il loro basso
baricentro alla coltivazione di terreni collinari (frutteti e vigneti) o di colture specializzate con interfila molto
strette. La loro utilizzazione è particolarmente indicata nel campo forestale in quanto i terreni sono molto
più irregolari di quelli agricoli.

10.3.2 Modalità di impiego della trattrice agricola

La trattrice agricola è in grado di sviluppare energia meccanica disponibile all'albero motore. Tale energia
può essere utilizzata nei seguenti modi:

- per la trazione sia di se stessa (autodislocamento) sia delle macchine operatrici


collegate al gancio di traino o all'attacco a tre punti;
- per il sollevamento (tramite il sollevatore idraulico) di attrezzi e macchine collegate
all’attacco a tre punti;

210
- per l’azionamento degli organi operatori di macchine operatrici attraverso la presa
di potenza.

In genere, la trattrice viene utilizzata in movimento, ma vi sono casi in cui essa aziona macchine operatrici
a punto fisso come ad esempio una pompa, un molino o altre macchine che operano presso il centro
aziendale. Nel caso in cui la trattrice opera a punto fisso tutta l'energia sviluppata dal motore può essere
utilizzata dalla presa di potenza per l'azionamento della macchina operatrice ad essa collegata.
Mentre, nel caso in cui la trattrice opera in movimento l’energia prodotta dal motore viene utilizzata o per la
trazione del complesso trattrice-operatrice quando si utilizza solo il gancio di traino o viene ripartita fra
trazione, azionamenti di organi operatori e sollevamento, in relazione alle esigenze della macchina
operatrice, la quale può utilizzare o meno l'attacco a tre punti ed essere azionata o no dalla presa di
potenza.
Se si considera ad esempio una zappatrice di tipo portato (cfr. Figura 235), l'energia prodotta dalla
trattrice servirà per la trazione del complesso trattrice-zappatrice, all’azionamento del rotore che porta le
zappette ed al sollevamento della zappatrice mediante l'attacco a tre punti ogni qual volta se ne presenta la
necessità come ad esempio nelle voltate.

Figura 235 Macchina zappatrice che riceve dalla trattrice l’energia necessaria allo azionamento
del rotore che porta le zappette ed al sollevamento della zappatrice mediante
l'attacco a tre punti

10.3.3 Motore della trattrice agricola

Il motore di una trattrice agricola (cfr. Figura 236) è in genere a combustione interna. Attualmente viene
utilizzato quasi esclusivamente il motore a ciclo Diesel, il quale oltre ad essere più idoneo alla trazione,
offre il vantaggio di impiegare combustibile a basso costo e di avere una resistenza e quindi una durata
superiori a quelle del motore a benzina. Inoltre si deve tener conto che il motore diesel si è andato negli
ultimi anni sempre più perfezionando, con aumento del rendimento termodinamico e con la diminuzione del
rapporto massa-potenza, con l'utilizzazione di materiali più resistenti.

211
A B

Figura 236 Motore Diesel di una trattrice agricola e particolari costruttivi del cilindro e del suo
alloggiamento nel corpo del motore

L’ introduzione di Diesel veloci ha permesso dì avvicinarsi maggiormente alle prestazioni di un motore a


scoppio, il quale ha come caratteristica principale quella di avere una prontezza superiore e quindi una
migliore accelerazione.
Il motore Diesel conserva comunque la caratteristica fondamentale di essere più adatto alla trazione.
Infatti, esso ha la possibilità di fornire coppie elevate a basso numero di giri del motore, adattandosi meglio
di un motore a benzina alle esigenze di una trattrice agricola, la quale deve essere in grado di sviluppare la
sua potenza più in momento motore che in velocità.
Poiché, in agricoltura le operazioni che vengono effettuate con l'ausilio della trattrice sono molto
diversificate tra loro, sia in base alla loro natura (tipo di lavorazione) che alla loro consistenza (capacità di
lavoro), e richiedono, quindi, potenze anche di notevole differenza, si ha l'esigenza di avere la disponibilità
di trattrici con prestazioni molto diversificate tra loro soprattutto per quanto riguarda la potenza massima
installata.
Si hanno pertanto in commercio trattrici che vanno da potenze di qualche decina di kW fino a potenze che
possono superare i duecento kW ed in alcuni casi, per lavorazioni speciali si deve ricorrere a trattrici
particolari, che si utilizzano in genere per i movimenti di terra, con potenza ancora più elevata (cfr. Figura

212
237). In base a quanto detto le trattrici vengono classificate sinteticamente in base alla loro potenza
massima disponibile. Esse si possono distinguere in trattrici di bassa, media ed alta potenza, intendendo
per media potenza quella compresa approssimativamente fra i 40 e gli 80 kW.

A B

Figura 237 Motori Diesel di piccola (A) e grande potenza (B)

Il motore di una trattrice, oltre ad avere caratteristiche di robustezza e semplicità, per ridurre al minimo gli
interventi di manutenzione, deve essere adatto a funzionare in condizioni ambientali gravose, quali quelle
che si possono riscontrare in periodo estivo, con la presenza di alte temperature esterne e di quantità
notevole di polvere, e per un numero di ore di lavoro elevato, pertanto il motore deve essere progettato per
una vita pari a circa 10.000 ore.

A B

Figura 238 Filtri a bagno d’olio di piccola dimensione per motozappatrici (A)
e di grandi dimensioni per macchine movimento terra (B)

Nella figura 238 si riportano due filtri a bagno d’olio per filtrare l’aria in ingresso nel motore di cui uno di
piccole dimensioni per una zappatrice e l’altro di grandi dimensioni per una macchina movimento terra.
Per organizzare meglio la produzione e per facilitare gli interventi di manutenzione e sostituzione delle parti
più usurate, i motori vengono prodotti dalla case costruttrici in maniera il più possibile standardizzata e
modulare, in rapporto alla potenza da essi sviluppata.
In particolare viene realizzato un cilindro modulare (cfr. Figura 239) ed i motori di diversa potenza vengono
realizzati, utilizzando un numero diverso di cilindri per le diverse potenze necessarie; in genere
l’assortimento va da motori con una gamma che di 2, 4, 6 e 8 cilindri; di questi i più diffusi sono quelli a

213
4 cilindri sovralimentati, e si pensa che anche in futuro la serie a 6 cilindri verrà quasi interamente sostituita
da quella a 4 cilindri ad elevate prestazioni (cfr. Figura 239).

A B

Figura 239 Motore a 8 cilindri modello Samecar costruito dalla ditta


Same (A) e motore a 4 cilindri montato su modllo di trattrice
Samecar utilizzata per trapianto del pomodoro (B)

Il motore a 4 cilindri sovralimentato, infatti, è migliore per prestazioni, massa, costi, consumo di
combustibile a carico parziale, e rumorosità. In riferimento al tipo di combustibile impiegato è interessante
ricordare che negli ultimi anni sono in corso sperimentazioni circa l’impiego degli oli vegetali, grezzi o
esterificati, come combustibile nelle trattrici (cfr. Figura 240).

Figura 240 Motori Diesel montati su trattrici agricole

Particolare cura viene posta nella realizzazione dell'impianto di raffreddamento del motore, in quanto non si
può fare alcun affidamento sulla velocità di avanzamento della trattrice, che è sicuramente molto bassa.
Il raffreddamento può essere ad aria o ad acqua.
Il raffreddamento ad aria si realizza inviando una corrente d'aria forzata, ottenuta con un ventilatore, in una
tubazione che la porta ad investire le pareti alettate dei cilindri del motore.
Mentre il raffreddamento ad acqua ( o con altro liquido refrigerante) si realizza facendo circolare il liquido,
con l'ausilio di una pompa, in una camicia che avvolge i cilindri del motore, inviandolo poi ad un radiatore
che provvede alla sottrazione del calore.

214
Il rappreddamento consigliabile è quello ad acqua che consente un più elevato scambio termico, in genere
necessario nei motori agricoli che sono molto sollecitati (cfr. Figura 241).

Figura 241 Circuto dirffraddamento ad acqua di un motore termico

Gli organi del motore vengono, poi, lubrificati per diminuire gli attriti. I pistoni ed i cilindri vengono lubrificati
direttamente dall’olio contenuto nella coppa, mentre altri organi (come i cuscinetti, gli ingranaggi, le
punterie ecc.) vengono lubrificati facendo pervenire l’olio ad essi con appositi condotti con l’ausilio di una
pompa, generalmente ad ingranaggi.
Il motore della trattrice è dotato di regolatore che opera sull’alimentazione (quantità dì fluido motore),per
adeguare il momento motore alle variazioni di momento resistente.
Per un motore a combustione interna ed in particolare per quello della trattrice è necessarie conoscere
l’andamento delle curve caratteristiche della potenza del momento motore e del consumo specifico in
funzione del numero di giri al minuto del motore.
Tali curve vengono ricavate sperimentalmente su un banco prova motori, con l’ausilio di un freno (che può
essere meccanico, idraulico o elettrico), che serve a creare la coppia resistente sull'albero motore al
variare del numero di giri.
Si parte dalle condizioni di massima alimentazione del motore ed in assenza di coppia frenante (motore a
vuoto). Il motore assumerà cosi la velocità massima consentita, essendo le resistenze al moto solo quelle
derivanti dagli attriti degli organi concessi e costituenti il motore. In corrispondenza della velocità massima
di rotazione (n max) si riportano sul grafico i valori dì coppia, di potenza, e di consumo specifico rilevati
attraverso opportuni strumenti. Applicando attraverso il freno coppie resistenti crescenti è possibile ricavare
altri punti delle curve a velocità sempre più ridotte fíno al punto in cui si raggiunge il valore di coppia
massima. Dopo tale valore la curva della coppia diventa instabile ed il motore tende a fermarsi se si va ad
aumentare ulteriormente il momento frenante.
I punti del ramo instabile della curva di coppia possono essere ottenuti riducendo gradualmente
l'alimentazione, in modo da poter ottenere situazioni di regime inferiori a quella della coppia massima. Il
motore avrà un regime minimo al disotto del quale esso tende a fermarsi (n min.).

215
Nella Figura 242 vengono riportate gli andamenti qualitativi delle tre curve caratteristiche di due motori
a combustione interna, il primo ascoppio ed il secondo Diesel. Si può notare come la potenza ha un
massimo per valori di velocità abbastanza elevati, mentre il momento é massimo per valori di velocità più
vicini al numero di giri minimo. Anzi più la coppia massima si ottiene per valori di velocità vicini ad n min.,
più il motore diventa elastico, nel senso che è in grado di adeguarsi meglio alle variazioni di carico. Il
consumo specifico risulta poi minimo per un valore di velocità compreso fra quello di potenza massima e
quello di coppia massima. Il che significa che per avere il miglior rendimento del motore (minimo consumo
di combustibile) bisogna farlo funzionare a regimi corrispondenti all’incirca ai due terzi della potenza
massima

Figura 242 Curve caratteristiche del motore a scoppio

10.3.4 Organi di trasmissione della trattrice agricola

La trasmissione è formata da organi che hanno il compito di trasmettere il moto dall'albero motore agli
organi di propulsione della trattrice (ruote motrici o cingoli) (cfr. Figura 243).

Figura 243 Trasmissione del moto dall’albero motore agli organi di propulsione: frizione,
cambio di velocità, coppia conica, differenziale e riduttori finali.

216
La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico o misto. Attualmente nel campo agricolo è ancora
la trasmissione meccanica quella più diffusa, mentre la trasmissione idraulica è limitata a trattrici speciali o
a macchine operatrici semoventi particolari. Tratteremo quindi più dettagliatamente la trasmissione
meccanica classica che nelle sue parti essenziali è costituita per le trattrici a ruote, dai seguenti organi:

- innesto a frizione
- cambio di velocità
- coppia conica
- differenziale
- riduttori finali.

Figura 244 Trasmissione della trattrice a cingoli

Nella trattrice a cingoli (cfr. Figura 244) manca il differenziale, che viene sostituito dalle frizioni di sterzo (S),
montate sui semiassi delle ruote motrici dei cingoli. Tali frizioni possono essere disinnestate singolarmente
mediante due leve distinte che sostituiscono lo sterzo. Il disinnesto di una frizione di sterzo permette, infatti,
alla trattrice a cingoli di voltare, girando su se stessa.
La frizione principale (F) è invece montata all'uscita dell'albero motore e serve per l’inserimento delle
marce del cambio di velocità. Essa è, in genere, del tipo monodisco a secco ed in trattrici di potenza più
elevata può essere del tipo a dischi multipli a secco o a bagno di olio.
Si deve tener conto che la frizione e un organo particolarmente sollecitato in quanto il suo inserimento
avviene spesso sotto carico. Nelle trattrici moderne è particolarmente diffusa l'utilizzazione di una frizione
doppio stadio (cfr. Figura 245) che è costituita da due frizioni coassiali, una per la trasmissione del moto
al cambio e l'altra alla presa di potenza.
La frizione a doppio stadio viene azionata da un unico pedale, il quale fino a metà della sua corsa
disinserisce la frizione del cambio (e quindi del moto alle ruote motrici) e nell'altra metà disinserisce la

217
frizione che invia il moto alla presa di potenza (p.d.p.); cíò consente, una volta innestata la presa di
potenza , di conservare la sua velocità di rotazione, anche quando si interviene sul cambio di velocità per
cambiare marcia o fermare l'avanzamento, il che è molto importante per quelle macchine operatrici che
devono trasferire un moto costante agli organi operatori. Su alcune trattrici, specie di grossa potenza,
possono essere predisposte due frizioni distinte per il cambio e la p.d.p., azionate da due comandi diversi
( cfr. Figura 245). Il cambio di velocità delle trattrici deve essere in grado di fornire alle ruote motrici i valori
di coppia necessari a superare carichi in genere molto elevati e molto variabili. Si tende quindi ad avere a
disposizione un elevato numero di marce sia in avanti che indietro, specie sulle trattrici di più elevata
potenza. Tale necessità richiede quindi di ricorrere a cambi con caratteristiche piuttosto complesse rispetto
a quello semplice e tradizionale a quattro marce.
Si deve tener conto infatti che una trattrice deve essere in grado di funzionare con i massimi regimi del
motore a velocità di avanzamento che vanno da meno di 1 km/h fino a 25 Km/h, che rappresenta la
velocità massima consentita dalle leggi vigenti

Figura 245 Frizioni distinte per il cambio e la presa di potenza

Una trattrice moderna dispone come minimo 8 marce in avanti e 2 indietro, ma. con l'inserimento di
riduttori e super-riduttori, sì può arrivare ad ottenere fino a 24 marce in avanti e 12 indietro, ed in casi
speciali anche un numero di marce superiore a tali valori.

218
A B

Figura 246 Schema tridimensionale ed in sezione trasversale e longitudinale di un


riduttore finale epicicloidale e soluzione costruttiva proposta dalla New
Holland

Le soluzioni adottate per la realizzazione pratica del cambio di velocità sono molteplici, tenuto presente che
oltre al numero delle marce si deve tener presente, dal punto di vista costruttivo, che si possono realizzare
marce con ingranaggi scorrevoli o sempre in presa, con o senza sincronizzatori. E’ evidente però che il
principio dì funzionamento è sempre lo stesso e cioè quello dei ruotismi ordinari ed epicicloidali.
L'inserimento dì un riduttore, all’ingresso o all'uscita del cambio, consente praticamente di raddoppiare il
numero delle marce a disposizione. Il riduttore può essere costituito da due ruote dentate ad ingranaggi
esterni o più comunemente da un ruotismo epicicloidale, realizzato secondo lo schema dì Figura 246 A e
B).
Il suddetto riduttore, oltre a consentire maggiori rapporti di riduzione con un minore ingombro, ha il
vantaggio di avere coassiali gli alberi di ingresso e di uscita del moto.
Tale ruotismo, in genere, funziona tenendo ferma la corona esterna a dentatura interna, facendo entrare il
moto dall’albero della ruota dentata centrale interna e facendolo uscire coassialmente dall'albero del porta-
treno che collega e mette in rotazione i satelliti (cfr. Figura 247).

219
Ruota centrale
interna

Alberi di uscita
del moto verso
le ruote

Figura 247 Schema del ruotismo di un differenziale

Il rapporto di trasmissione consente una riduzione del numero di giri pari a 1/3 - 1/5. Un cambio normale
consente di ottenere rapporti di riduzione fino ad 1/5, per cui se si tiene conto, poi, della riduzione alla
coppia conica e dei riduttori finali sui semiassi, si può arrivare a realizzare, con l'utilizzo del super-riduttore,
che di solito è fornito a richiesta, rapporti di riduzione fino a circa 1/2000 (cfr. Figura 248).

Figura 248 Riduzione finale sulle ruote

Tali rapporti di riduzione consentono di ottenere velocità di avanzamento molto basse, dell’ordine di 0,2
Km/h ( pari a 5 cm/s), le quali possono essere utili per particolari tipi di operazioni in campo (macchine per
il trapianto, per la raccolta, macchine per lavorazioni speciali quali ad esempio lo spietramento).

220
Nella Figura 249 si riporta il campo di velocità ottenibili con un cambio a 12 marce.

Figura 249 Riduzione finale sulle ruote

In alcuni casi vengono realizzati cambi di velocità, utilizzando più ruotismi epicicloidali del tipo
precedentemente descritto, disposti coassialmente ed opportunamente collegati fra loro (gruppi
epicicloidali).

Nelle Figure 250 vengono riportati i grafici delle velocità ottenibili rispettivamente con cambio normale e
con inserimento del riduttore.

Figura 250 Grafico delle velocità ottenibili con un cambio normale e


l’inserimento di un riduttore

221
Le trattrici a cingoli hanno, in genere, un numero inferiore di marce (cfr. Figura 251 A e B) e consentono
velocità che vanno da 1 km/h a 12 km/h (0,3 - 3,3 m/s).

A B

Figura 251 A e B Cambio e catenaria di una trattrice a cingoli

La tendenza dei costruttori è quella di dotare le trattrici agricole di cambi di velocità con numerosi rapporti,
in modo da adeguare lo sforzo di trazione alla resistenza, molto variabile, che esse incontrano in lavoro;
ovviamente, anche il numero dei rapporti ha un limite, derivante dal maggior costo d'acquisto e di
manutenzione ed in ogni caso si richiede dal conducente una valutazione soggettiva del rapporto da
impiegare, con frequenti manovre per mantenere il motore al regime economico.
Per risolvere il problema in modo più razionale, i costruttori hanno pensato di sostituire la tradizionale
trasmissione meccanica con una trasmissione idraulica che si può presentare in due forme: trasmissione
idrostatica, se sfrutta prevalentemente la pressione fornita al liquido e trasmissione idromeccanica o
idrocinetica, se sfrutta prevalentemente la velocità fornita al liquido.
In generale, come già indicato nei precedenti capitoli, il circuito idraulico è costituito da una pompa
montata sull'albero motore e da un motore idraulico montato sull'albero condotto e da un sistema di
tubazioni per la circolazione dell'olio in modo da trasmettere la potenza dalla pompa al motore; le
caratteristiche del circuito sono in relazione alle esigenze dell'applicazione, che può essere il comando di
movimenti a distanza, la trasmissione di potenza, la produzione di grandi sforzi, ecc.
Le trasmissioni meccaniche sono molto semplici ma complete ed hanno il pregio di trasmettere quasi tutta
la potenza alle ruote; il loro grosso limite è però che non possono consentire il cambio marcia “sotto carico”
senza doversi fermare, e quindi arrestare il trattore, premere la frizione, cambiare marcia, rilasciare la
frizione e ripartire. E’ evidente che tale fenomeno si esterna come una perdita di tempo e non solo, esso
infatti spesso è causa di forti sollecitazioni sulla trasmissione.
I “Power-shift” o cambi “sotto-carichi” sono sorti proprio per far fronte a tali inconvenienti; costruttivamente
la differenza sostanziale è la presenza di frizioni multidisco idrauliche al posto di elementi meccanici.
Numerose sono le alternative nell’ambito dei “power-shift” si passa infatti dall’”Hi-Lo” ai più complessi
“sistemi a gamma” sino ad arrivare al “full power-shift.

222
Nel sistema “Hi-Lo” è possibile aumentare o diminuire la velocità di ogni marcia premendo un pulsante o
azionando una leva e senza quindi toccare minimamente la frizione. Tale dispositivo viene utilizzato su
trattrici di media potenza (70-140 kW) e presenta i grossi vantaggi di una maggiore velocità di lavoro e di
un migliore confort di guida, con caratteristiche costruttive relativamente semplici (cfr. Figura 252).
L’impiego di tali trasmissioni, che logicamente hanno un costo superiore, determina un incremento
nell’assorbimento di potenza dell’ordine massimo il 3%.

Figura 252 Dispositivo Hi-Lo a monte del cambio

Il dispositivo Hi-Lo è collocato all’entrata del cambio di velocità e consente di raddoppiare il numero delle
marce della trattrice senza l’azionamento della frizione principale e quindi anche sotto carico; tale
dispositivo è costituito da un rotismo riduttore epicicloidale coassiale e da due innesti a frizione multidisco
a comando idraulico cfr. Figura 252).
Nella posizione Hi vengono azionati due pistoni idraulici che permettono di inserire la prima frizione e
disinserire la seconda. In tal modo il gruppo porta-satelliti del rotismo viene reso solidale all’albero di uscita,
per cui la velocità di rotazione dell’albero d’ingresso risulta uguale a quella dell’albero di uscita ( condizione
normale).
Nella posizione Lo viene tolta la pressione contemporaneamente ai due cilindri e le frizioni vengono
azionate da molle di contrasto che permettono di disinserire la prima frizione e di innestare la seconda, ciò
consente di rendere solidale il gruppo porta-satelliti al carter della trasmissione e cioè di renderlo fisso.

223
La velocità di rotazione subisce in questo caso una riduzione pari al rapporto di trasmissione del rotismo,
diventato ordinario dopo aver reso fisso il porta-treno. La riduzione ottenuta è di circa il 20%.
Accanto allo “Hi-Lo” tradizionale va diffondendosi il dispositivo “Hi-Lo” a tre stadi che consente di avere
3 velocità di lavoro nell’ambito della stessa marcia.
Il cambio full power-schift, chiamato anche cambio semiautomatico, permette l’inserimento delle marce
sotto carico senza l’azionamento della frizione, che quindi viene eliminata.
Nella Figura 254 viene rappresentato uno schema semplice che serve ad illustrare il principio di
funzionamento del cambio power-schift integrale, il quale può assumere forme molto più complesse che
permettono di ottenere un numero di marce considerevolmente superiore a quelle dello schema, che si
limita a sole tre marce avanti, con possibilità di inversione.

Figura 254 Cambio power-shift integrale a tre marce

La particolarità di questo cambio è che i cambi di marcia si ottengono tutti attraverso l’inserimento e il
disinserimento di frizioni multi-disco comandate idraulicamente, a differenza del sistema Hi-Lo in cui solo
parzialmente è permesso l’innesto di marce senza l’utilizzo della frizione.
Il suddetto dispositivo consente di scegliere innanzitutto tra marcia avanti e marcia indietro e poi di
innestare una delle tre marce corrispondenti alle tre frizioni. L’innesto rende solidale l’albero di rinvio
all’albero di uscita del cambio.
In realtà i cambi power-schift hanno un numero di rapporti molto elevato e dispongono quindi di circuiti
idraulici molto complessi per il comando delle numerose frizioni. Tuttavia è possibile semplificare il sistema
utilizzando un power-schift a campi di velocità, che consente il cambio sotto carico all’interno di ciascun
campo (lento, medio e veloce) scelti con il sistema tradizionale del cambio con frizione meccanica.
Le ditte costruttrici personalizzano, poi, il proprio sistema scegliendo il tipo di comando e la sua gestione
con un sistema specifico che può essere elettroidraulico come per le trattrici Ford o meccanico-idraulico,
come per le trattrici Fiat. Con questo sistema è garantito un campo di utilizzo ottimale in ogni gamma di
lavoro, ma i costi sono molto più elevati che negli “Hi-Lo” tradizionali.

224
Con questa trasmissione si raggiunge il massimo di confort, per l’operatore e si ottiene un consistente
abbattimento dei tempi morti.
I costi, che sono logicamente più elevati di quelli dei sistemi precedenti, e soprattutto il loro notevole
assorbimento di potenza, dell’ordine di 15-20 kW, ne indirizzano l’utilizzo quasi esclusivamente alle
macchine di elevata potenza in grado così di assorbire sia i kW dispersi che il sensibile aumento di costo.
Il “full power-shift” rappresenta la gamma più evoluta dei cambi sotto carico; con questi cambi infatti è
possibile inserire qualunque marcia senza toccare la frizione.
I riduttori finali sulle ruote motrici sono anch’essi dello stesso tipo di quelli utilizzati per il cambio, ed in
genere si preferisce quello epicicloidale.
0
La coppia conica oltre al rinvio a 90 del moto, funziona nello stesso tempo da riduttore, consentendo
anch’essa riduzioni fino al rapporto 1/5.
Su tali macchine il differenziale è solidale alla corona della coppia conica ed è dotato, in genere, di un
sistema di bloccaggio, comandato manualmente con un disinnesto automatico.
Il differenziale deve naturalmente essere adottato anche sulle ruote anteriori, nel caso in cui anche queste
ruote siano motrici (trattrici a doppia trazione); esso riceverà il moto in questo caso attraverso un albero
collegato ad un gruppo di rinvio montato all'uscita del cambio di velocità.
Il differenziale riceve il movimento dall'albero del cambio per mezzo di una coppia di ruote dentate
coniche che ha il compito di deviare normalmente la direzione del moto e di ridurre la velocità per tutti i
rapporti del cambio; esso si trova in tutte le trattrici a ruote (cfr. Figura 255).

Figura 255 Differenziare integrato a valle con una coppia ci ruote dentate coniche

Se precisa che la funzione del differenziale è quella di far assumere velocità diverse alle ruote motrici di
una trattrice, quando percorre una curva, in modo che il numero di giri perduto dalla ruota con percorso
minore venga acquistato dall'altra; in caso contrario, la ruota interna slitterebbe sul terreno con perdite di
energia e forti sollecitazioni sull’albero con pericolo di rottura.
Il differenziale può intervenire anche nel caso di moto rettilineo, se le due ruote motrici durante
l’avanzamento incontrano diverse condizioni di aderenza (come succede nel lavoro di aratura quando la
trattrice avanza con una ruota motrice nel solco e l'altra su terreno sodo).

225
In tal caso, la ruota che incontra maggiore resistenza rallenta talvolta fino ad arrestarsi, mentre l'altra
accelera il movimento, slittando sul terreno, fino a raggiungere una velocità doppia di quella della corona
del differenziale (slittamento totale); si rimedia all'inconveniente con un dispositivo che permette il rigido
accoppiamento (bloccaggio del differenziale) dei due semiassi delle ruote motrici durante l'avanzamento
della trattrice in linea retta.
L'innesto e il disinnesto del dispositivo può essere azionato dal conducente mediante un pedale, ma per
evitare che una dimenticanza possa provocare nella voltata la rottura del differenziale rimasto bloccato, le
trattrici moderne hanno tutte il disinserimento automatico (cfr. Figura 256).

Figura 256 Schemi funzionali di un gruppo differenziale a bloccaggio automatico “No-Spin” e di un


gruppo a bloccaggio meccanico a controllo elettroidraulico dei due differenziali
anteriore e posteriore della trattrice

10.3.5 Organi di propulsione della trattrice agricola

Gli organi di propulsione di una trattrice agricola sono nella maggior parte dei casi costituiti da:

- ruote gommate (cfr. Figura 257)


- cingoli metallici o gommati (cfr. Figura 258) ;

A B

Figura 257 Ruote gommate: anteriore condotta (A) posteriore motrice (B)

226
Le trattrici a ruote hanno una conformazione diversa del battitrada, e pertanto per le ruote anteriori
condotte che hanno la funzione di organi direzionali p il battistrada presenta dei risalti con incavi
circonfereziali paralleli alla direzione di avanzamento; se le ruote anteriori sono anche motrici i risalti si
presentano inclinati a forma di “V”, per migliorare la presa sul terreno (cfr. Figura 257 A).
Le ruote posteriori essendo sempre ruote motrici hann i risalti del battistrada a “V” (cfr. Figura 257 B).

A B

Figura 258 Cingoli metallici (A) cingoli di gomma (B)

Le trattrici cingolate, nella maggior parte dei casi sono, dotate di cingoli metallici (cfr. Figura 258), tuttavia
alcune ditte costruttrici montano cingoli in gomma (cfr. Figura 258 B).
Le trattrici cingolate , per migliorare le condizioni di aderenza colterreno possono essere fornite di pattini
detti anche sovracingoli (cfr. Figura 259)

Figura 259 Sovra-cingoli (o pattini)

Tuttavia, solo in casi particolari, con terreni particolarmente sciolti, si ricorre ad organi speciali quali i quali
i sovra-cingoli o pattini (cfr. Figura 259) e nel caso di trattrici a ruote gommate, si posruote posteriori
motrici semi-cingoli intercambiabili con le ruote gommate motrici (cfr. Figura 260); tali organi sono
utilizzati per diminuire la pressione sul terreno ed aumentare l’aderenza.

227
Figura 260 Trattrici con ruote posteriori dotate di semi-cingoli

Nel caso si lavori in terreni acquitrinosi , come per esempio nelle risaie, si può ricorrere a ruote metalliche
speciali (cfr. Figura 261 A) o a gabbia (cfr. Figura 261 B) , oppure in terreni ben livellati, per diminuire la
pressione e quindi per migliorare l'aderenza si possono aggiungere delle catene a cui sono vincolate
delle piastre metalliche (cfr. Figura 251 C).

A B C

Figura 261 Ruote metalliche speciali metalliche (A) o a gabbia (B) , oppure gommate a cui
sono vincolate delle piastre metalliche (C)
Le ruote gommate sono state introdotte in agricoltura in sostituzione delle ruote metalliche già dai primi
modelli del 1930-40, allo scopo migliorare il confort di guida e l'avanzamento del mezzo meccanico nei
terreni agricoli e su strada (cfr. Figura 262).

Figura 262 Le ruote gommate migliorano il confort di guida e l'avanzamento


del mezzo meccanico su strada

228
Nell'impiego di una trattrice, è di fondamentale importanza che tra gli organi di propulsione e il terreno si
sviluppi una resistenza A, o aderenza, tale da opporsi e limitare lo slittamento di una superficie sull'altra.
Infatti, il massimo sforzo di trazione T, che si può sviluppare al contatto ruota-terreno, non può superare il
valore dell'aderenza e deve essere cioè:

T A N

Tale sforzo di trazione, esercitato dalla trattrice al gancio di trazione o alla barra montata sull’attacco a tre
punti (cfr. Figura 263), deve consentire di vincere, sia la resistenza propria Tp (resistenza di auto-
dislocamento) che quella del veicolo rimorchiato Tu (sforzo utile al gancio):

T = Tp + Tu

A B

Figura 263 Gancio (A) e barra (B) montato all’attacco a tre punti della trattricedella trattrice

Il valore dell’aderenza A dipende, invece, dal peso aderente Qa, cioè il carico che grava sulle ruote
motrici, e dal coefficiente di aderenza fad secondo la seguente formula:

A = fad Qa

Il valore del coefficiente di aderenza dipende dalla natura del terreno e dal tipo degli organi propulsori;
nelle trattrici a ruote non supera mai il valore di 0,85, mentre nelle trattrici a cingoli può giungere ad 1, è
minimo su superfici umide, con presenza di sostanze fangose o ghiaccio, è massimo invece con superfici
asciutte o completamente bagnate.

229
Nel caso delle trattrici a cingoli (cfr. Figura 264) e di quelle a ruote gommate a quattro ruote motrici, il
peso aderente corrisponde al peso totale della trattrice; nelle trattrici a due ruote motrici invece il peso
aderente è pari a circa il 65% del peso totale.

Figura 264 Trattrice a cingoli che utilizza la sua maggiore aderenza


nella aratura da scasso dei terreni

I pneumatici delle ruote direttici (cfr. Figura 265 A) sono caratterizzate dall'avere un battistrada a costole
longitudinali rigide, che servono a mantenere la direzione di marcia, ed una pressione di gonfiaggio da 1,5
2
a 2 bar (kg/cm ).
I pneumatici delle ruote motrici (cfr. Figura 265 B) sono in genere più grandi, più flessibili e con pressione
di gonfiaggio più bassa (0,8 - 1,2 bar, kg/cm2), per avere un'area d'impronta maggiore e quindi maggiore
aderenza.
0
Le ruote motrici sono dotate di nervature a spina di pesce, solitamente inclinate a 45 che servono ad
incrementare ulteriormente l'aderenza facendo presa sul terreno, specialmente quando è cedevole.

A B

Figura 265 Costole dei pneumatici delle ruote anteriori (A) e posteriori (B)
delle trattrici a ruote gommate

L’introduzione dei pneumatici del tipo a carcassa radiale (cfr. Figura 266) ha consentito di incrementare
l'area di impronta, con conseguente aumento dell'aderenza e diminuzione della resistenza al rotolamento.

230
Pertanto i pneumatici a carcassa radiale (cfr. Figura 256) sono consigliati nei terreni cedevoli, in cui Il
coefficiente di aderenza risulta ridotto, oltre che per lo slittamento, anche per il distacco delle zolle
superficiali dovuto alle caratteristiche di cedevolezza del terreno.

Figura 266 Pneumatici del tipo a carcassa radiale

Per aumentare l'aderenza si può diminuire la pressione di gonfiaggio dei pneumatici delle ruote motrici,
come già innanzi detto oppure aumentare il peso aderente zavorrando con appositi dischi le ruote motrici
o riempiendole con acqua.
Nelle trattrici a due ruote motrici, si deve tener conto che il peso aderente, cioè quello che grava sulle ruote
motrici posteriori, è all’incirca i 2/3 di quello totale, mentre chiaramente per la trattrici a trazione integrale il
peso aderente è quello totale.
Il peso di una trattrice, a sua volta, deve correlato alla potenza massima da essa sviluppata.
Il rapporto tra massa e potenza è andato diminuendo nel tempo e si è stabilizzato attualmente su valori che
vanno dai 40 ai 45 kg/kW per trattrici a due ruote motrici e dai 55 ai 60 kg/kW per trattrici a quattro
ruote motrici.
I pneumatici sono, in genere, caratterizzati in commercio con due numeri dei quali il primo esprime in
pollici la larghezza massima del pneumatico (corda) ed il secondo esprime, sempre in pollici, il diametro
del cerchio metallico sul quale il pneumatico viene montato.
I cingoli metallici sono delle catene articolate a maglie di acciaio speciale antiusura. Essi hanno lo scopo di
ripartire sul terreno il peso della trattrice (cfr. Figura 267).
Il cingolo si avvolge su due ruote: una motrice posteriore ed una di rinvio anteriore. La ruota di rinvio può
essere collegata elasticamente al telaio e fungere anche da tendi-cingolo.
Il cingolo viene sostenuto da rulli nella parte superiore, mentre nella parte inferiore troviamo ancora una
serie di rulli che servono a ripartire il carico della trattrice uniformemente sul terreno (cfr. Figura 267).

231
Figura 267 Trattrice a cingoli: ripartizione del carico sul terreno

Le maglie del cingolo posseggono esternamente dei risalti, che consentono di avere una maggiore
aderenza con il terreno (cfr. Figura 268).

Figura 268 Risalti presenti sui cingoli per incrementare l’aderenza con il terreno

L'usura dei cingoli è molto più elevata di quella dei pneumatici; infatti la sua vita utile è mediamente di
2.000 ore contro le 5.000 del pneumatico.
La massa di una trattrice a cingoli si aggira sui 70 kg/kW, pertanto essa a parità di potenza è sicuramente
in grado dì sviluppare uno sforzo di trazione maggiore di una trattrice a ruote, anche se quest’ultima è a
trazione integrale.
Altro vantaggio della trattrice a cingoli è quello di avere una maggiore stabilità, che le consente di superare
anche notevoli pendenze (< 30%).
Tenuto conto però degli svantaggi che presenta la trattrice a cingoli rispetto a quella a ruote (minore
manovrabilità, minore confort, più basse velocità di avanzamento, impossibilità di andare su strade
asfaltate, maggiore usura degli organi di propulsione, uso limitato dell’attacco a tre punti, ecc.), si
preferisce, in genere, la trattrice a ruote per la sua versatilità, mentre l'uso della trattrice a cingoli viene
consigliato per la lavorazione di terreni con notevole pendenza o in particolari condizioni di cedevolezza.

232
10.3.5 Organi di frenatura della trattrice agricola

In genere, il sistema di frenatura di una trattrice agisce sulle ruote posteriori (cfr. Figura 269 A); tuttavia la
maggior parte delle trattrici didpone dei freni anche sull’assale anteriore (cfr. Figura 269 B).

Figura 269 Freni della trattrice su: ponte posteriore (A), ponte posteriore (B)

I freni utilizzati sono del tipo a tamburo, sia sull’assale delle ruote posteriori (cfr. Figura 269 A) che
sull’assale delle ruote posteriori (cfr. Figura 269 B) e sono costituiti dai seguenti organi (cfr. Figura 270):
tamburo in acciaio (A) solidale alla ruota tramite le colonnette di fissaggio del tamburo alle ruote (B),
piastra porta ceppi (C) solidale all’assale, due ceppi in piastre di acciaio (D) incernierati alla base con un
perno fissato alla piastra e rivestiti con guarnizioni di ferodo (E) , cidindretto a comando idraulico (F) per il
movimento dei ceppi per farli aderire alla superfici cilindrica interna del tamburo e molla di richiamo (G)
che agisce a fine dell’azione frenante, per distaccare i ceppi dal tamburo.

D F

G E

B
A

Figura 270 Freno a taburo montato sull’assale della trattrice

I freni agiscono o direttamente sulle ruote comandati con due pedali distinti o sull’albero di ingresso al
ponte anteriore e sono sempre comandati da pedali distinti (cfr. Figura 271); per prevenire gli infortuni
dovuti alla perdita di controllo del trattore, è necessario accoppiare i pedali dei freni (A) quando si guida
su strade pubbliche; per evitare possibili infortuni, dovuti ad accelerazione improvvisa o inaspettata.

233
Quando si rilasciano i pedali dei freni, il trattore accelera automaticamente, fino a raggiungere la
velocità comandata correntemente dalla leva dell'acceleratore e dalla leva di comando velocità.

Figura 271 Pedali di comando dei freni della trattrice

Su una trattrice a quattro ruote motrici, la frenatura coinvolge comunque tutte e quattro le ruote, tenuto
conto della trasmissione meccanica che collega il ponte anteriore a quello posteriore.
Prima di procedere ad un a più dettagliata descrizione degli organi di frenatura della trattrice agricola, si
precisa che un pacchetto di provvedimenti in via di approvazione presso la Commissione Europea
prevede l'installazione obbligatoria di sistemi antibloccaggio su alcune categorie di veicoli, come le trattrici
agricole veloci e i rimorchi con velocità superiore a 40 km/h.
Sembra, inoltre, opportuno analizzare l’impianto di frenatura di tipo idraulico, proposto dalla società
tedesca Bosch Rexroth che ha messo a punto un dispositivo del tipo ABS (cfr. Figura 272).

Figura 272 Schema ABS Bosch dil controllo del sistema di frenatura idraulico

L’impianto agisce sulla modulazione delle valvole che determinano la pressione dell’olio nell’elemento
frenante di ogni singola ruota.

234
I problemi principali per la funzionalità dell’intero sistema frenante riguardano il dover assicurare la
necessaria velocità di intervento dell’idraulica e la gestione delle varie situazioni critiche.
In questo caso, si è provveduto con l’applicazione di adeguati accumulatori e con la messa a punto di uno
specifico software, che tenesse adeguatamente conto delle diverse architetture del trattore (con telaio
proprio o con soli elementi autoportanti).
I freni più utilizzati in passato per la trattrice erano quelli a nastro o a ceppo (detto anche a tamburo);
attualmente si ricorre quasi esclusivamente a freni a disco del tipo a secco o a bagno d’olio, mentre l’uso
dei freni a tamburo è circoscritto alle trattrici a ruote di piccola potenza, mentre il freno a nastro è utilizzato
per le trattrici a cingoli (frizioni di sterzo).
Il freno a nastro è costituito da un nastro di acciaio rivestito di materiale antifrizione, che si avvolge intorno
ad una puleggia calettata sull’albero da frenare e che viene messo in trazione attraverso l’azionamento di
una leva (cfr. Figura 273 A), mentre il freno a tamburo prevede a monte un circuito idraulico, in cui,
premendo il pedale del freno, la pompa del circuito frenante metterà in pressione l’olio che andrà ad
azionare i pistoncini idraulici che schiacceranno le pinze dei ceppi del freno contro il tamburo (cfr. Figura
273 B-C).

A B
C

Figura 273 Freno a nastro (A) e freno a tamburo (B-C)


Il principio di funzionamento dei freni a disco è relativamente semplice (cfr. Figura 274): il freno è costituito
da una pinza (A), all’interno della quale è alloggiata una coppia di pasticche costituite da materiale di
attrito, che vanno ad agire sul disco. Premendo il pedale del freno, si aziona una pompa che
istantaneamente metterà in pressione il liquido presente nel circuito idraulico frenante, che azionerà i
pistoncini spingendoli fuori dalla loro sede in modo che a loro volta eserciteranno una pressione sulle
pasticche, che si stringeranno sul disco (B) generando l’effetto frenante (cfr. Figura 274).

Figura 274 Schema funzionale di un freno a dischi

235
Analizzando il freno a disco sotto l’aspetto costruttivo (cfr. Figura 275), esso è costituito da un disco di
acciaio calettato sull’albero della ruota che si vuole frenare e da due pattini muniti di guarnizioni o pasticche
antifrizione.
Per ottenere la frenatura i pattini vengono serrati sulle facce del disco attraverso l’azione di un pistone
idraulico (cfr. Figura 275) .

Figura 275 Particolari costruttivi dei freni a disco


Sulle trattrici, specie per quelle di elevata potenza, vengono utilizzati più comunemente i freni a disco a
bagno d’olio, che permettono di evitare l’eccessivo riscaldamento del freno ed inoltre contentono di
ottenere, con l’impiego di più dischi, un momento frenante più elevato (cfr. Figura 276); nella Figura 277
si riporta il grafico del coefficiente di attrito fra un disco di ferodo e la pasticcia, in funzione della velocità
relativa fra i due organi a contatto.

Figura 276 Particolari costruttivi di freni a disco

Figura 277 Grafico del coefficiente di attrito fra un disco di ferodo e le pasticche
in funzione della velocità relativa fra i due organi a contatto

236
I freni vengono azionati attualmente quasi esclusivamente mediante comando idraulico, inoltre per
facilitarne l’uso essi possono essere dotati del servofreno, che è costituito da un circuito idraulico che
consente di amplificare lo sforzo di azionamento del freno, agendo con una azione meno intensa sul
pedale.

10.3.6 Sistemi di aggancio ed azionamento delle macchine operatrici

La trattrice moderna è dotata, nella sua parte posteriore, di sistemi per l’aggancio e per l’azionamento
delle macchine operatrici. Allo stato attuale, tali sistemi si possono ritenere in linea di massima
standardizzati per tutte le trattrici in base alla classe di potenza.
A tal riguardo possiamo dire che una trattrice è dotata in genere di:
- un gancio di trazione;
- un attacco a tre punti (con sollevatore idraulico);
- una presa di potenza.
Il gancio di traino è costituito, nella sua forma più semplice, da una forcella rigida munita di spinotto
sfilabile ( cfr. Figura 278 A-B).

A B

C D

Figura 278 Ganci di traino montati su trattrici a ruote (A - C) e su trattrici a cingoli (B - D)

Il gancio è disposto nella parte più bassa del corpo della trattrice per favorire il traino senza impennamento,
con possibilità però di essere spostato verticalmente.
Tale gancio può essere applicato anche ad una traversa sporgente munita di fori utili in particolare per il
tiro disassato, in quanto il gancio può essere spostato anche nel piano orizzontale utilizzando uno dei fori
della traversa (cfr. Figura. 278 C - D).

237
La traversa non si trova però quasi mai montata sulle trattrici a ruote, in quanto ostacola l'uso dell’attacco
a tre punti, mentre è più utilizzata nelle trattrici a cingoli, che utilizzano meno l'attacco a tre punti.
Il dispositivo di traino per la trazione sul campo delle macchine operatrici, e in particolar modo dell'aratro,
deve avere delle caratteristiche tali da poter esercitare la forza motrice nella direzione della forza
resistente, onde evitare la creazione di coppie di forze che richiedono un dispendio di energia per il loro
equilibrio, e da contribuire alla stabilità longitudinale della trattrice, onde evitare la rotazione della
macchina.
Le dispositivi di attacco, denomonati attacco a tre punti, sono di vario tipo e permettono sempre la
regolazione laterale e talvolta anche quella verticale.
Se il punto d'attacco è portato al centro della macchina, il collegamento dell'attrezzo viene eseguito
attraverso una lunga asta, che termina a forcella in modo da poter assicurare il gancio di trazione; l'asta è
incernierata alla sua estremità anteriore al punto di attacco ed è sostenuta da una traversa, registrabile in
altezza e munita di fori, che sono ubicati sulla traversa..
L’attacco viene denominato a tre punti, in quanto l'attrezzo da portare viene reso solidale alla trattrice
mediante tre punti di collegamento, i quali sono disposti ai vertici di un triangolo isoscele, con due punti di
attacco inferiori allineati su una retta orizzontale ed il punto superiore dipostl al centro fra idue inmodo che
il loro collegamento ideale forma un angolo isoscele (cfr. Figura 279 C).

A B C

Figura 279 A-B-C Attacco a tre pinti della trattrice

Il suddetto attacco a tre punti (cfr. Figura 279 A-B-C) è costituito schematicamente da
:
- due quadrilateri articolati collegati al corpo posteriore della trattrice in posizione
simmetrica; i bracci inferiori dì questi quadrilateri portano all'estremità libera due
cerniere sferiche, che costituiscono i punti di attacco inferiori.

- un braccio collegato a cerniera alla parte centrale superiore della trattrice, che
porta all'estremità libera una cerniera sferica, la quale costituisce il terzo punto di
attacco dell'attrezzo.

238
I due bracci superiori del quadrilatero, di lunghezza più ridotta, sono rigidamente connessi fra di loro e
vengono azionati dal sollevatore idraulico della trattrice.
I due bracci superiori sono poi collegati a quelli inferiori da due bielle regolabili, in lunghezza con sistema a
vite senza fine. Anche il terzo punto è regolabile in lunghezza per poter variare l'inclinazione della
macchina operatrice rispetto alla trattrice.

Figura 280 Particolari costruttivi dell’attacco a tre punti

I bracci inferiori possono oscillare nel piano orizzontale per consentire l'attacco e potersi adattare alla
macchina operatrice; inoltre possono essere vincolati mediante due tenditori dopo aver effettuato l’attacco
in modo da evitare le oscillazioni trasversali della macchina operatrice durante la lavorazione.
L'attacco a tre punti può essere utilizzato anche per il traino collegando i due punti inferiori con una
traversa munita di fori alla quale viene applicato il gancio di traino.
L'attacco a tre punti è unificato in classi in base alla potenza e quindi al carico che la trattrice può sollevare.
Il peso sollevabile è di circa il 60-70% della massa totale della trattrice in condizioni però tali che non si
verifichi l'impennamento della trattrice.
Si deve tener conto che la tendenza all'impennamento aumenta, a parità di peso, all’aumentare della
lunghezza della macchina operatrice in quanto il risultante della forza peso si allontana dall'assale
posteriore della trattrice facendo aumentare il momento ribaltante longitudinale. Per facilitare la manovra di
aggancio sono stati realizzati diversi sistemi di accoppiamento rapido detti sistemi monofase e bifase;
l’attacco rapido monofase permette l’aggancio diretto del triangolo-trattore al triangolo-attrezzo senza
l’intervento manuale del conducente, si addice per questo ai caricatori frontali riuscendo ad effettuare
l’aggancio anche con una manovra non proprio precisa.
L’attacco bifase presenta perni che per operare il sollevamento devono essere posizionati sotto il braccio
sollevatore; successivamente il puntone superiore viene collegato dal conducente, per mezzo di un gancio,
al perno superiore di articolazione dell’attrezzo.
L’impiego di attacchi rapidi è divenuto uno standard nel caso di sollevatore frontale.
Il sollevatore idraulico è costituito da un martinetto idraulico in genere a doppio effetto, che agisce sui
bracci superiori dell'attacco a tre punti, provocandone la rotazione nel piano verticale. Il martinetto viene
comandato da una pompa che riceve a sua volta il moto dall'albero motore della trattrice.

239
La pompa aspira l’olio da un serbatoio montato apposta per il sollevatore o direttamente dalla scatola della
trasmissione. Il sollevatore idraulico viene azionato mediante un distributore disposto a portata di mano del
conducente.
Per favorire particolari lavorazioni con attrezzi portati dall'attacco a tre punti, il sollevatore può essere
dotato di speciali dispositivi che servono a conservare la posizione o a mantenere costante lo sforzo
sull’attrezzo.
Abbiamo così:
- sollevatore a posizione controllata, che può essere utile per gli attrezzi che devono
mantenere la stessa posizione rispetto alla trattrice e quindi rispetto al suolo durante
la lavorazione. Tale dispositivo può andare bene naturalmente in terreni
perfettamente livellati, in cui la posizione tra suolo e trattrice non cambia, e con
sforzi di trazione piuttosto bassi (falciatrice).
- sollevatore a sforzo controllato, che può essere utile per quelle lavorazioni in cui si
vuole ad esempio mantenere una profondità di lavoro costante anche in presenza di
terreni non perfettamente livellati. Infatti quando l’attrezzo, per effetto di un dosso nel
terreno, tende a fuoriuscire, si ha contemporaneamente una tendenza alla
diminuzione dello sforzo di trazione. Il dispositivo nel sollevatore a sforzo controllato,
entra allora in azione sul sollevatore facendolo abbassare, interrandolo fino alla
profondità in cui lo sforzo assume sempre lo stesso valore. In maniera opposta si
comporta il dispositivo quando si ha una tendenza all'interramento e quindi ad un
aumento dello sforzo.
Tale dispositivo richiede un terreno con caratteristiche di resistenza costanti per
poter mantenere sempre la stessa profondità di lavoro.

Poiché ambedue i sistemi presentano inconvenienti si utilizza attualmente un dispositivo che attenua tali
inconvenienti e che prende il nome di:
- sollevatore a posizione e sforzo controllato, tale dispositivo serve a regolare in parte la
posizione ed in parte lo sforzo consentendo all'attrezzo di mantenere sempre la stessa
distanza dal suolo, anche su terreni non livellati; per il sollevatore è previsto inoltre un
altro tipo di utílizzazione che si dice a posizione flottante. I bracci del sollevatore sono
in questo caso liberi di oscillare verticalmente seguendo le irregolarità del terreno, cioè
in sostanza il martinetto risulta scarico. La posizione flottante può essere utile nelle
lavorazioni superficiali (rullatura, sarchiatura, ecc.).

I dispositivi per posizione e sforzo controllato sono costituiti da sensori speciali che intervengono sulla
distribuzione dell'olio al martinetto del sollevatore, provocandone gli spostamenti automatici verso l'alto o
verso il basso. Ad esempio le variazioni di sforzo sull'attrezzo possono essere rilevati da una speciale
lamina ad U applicata al terzo punto la quale si deforma più o meno sotto sforzo e va ad azionare il

240
distributore dell'olio. In molti casi risulta di conveniente impiego la regolazione mista; questo sistema
prevede la regolazione di due grandezze preselezionate dal conducente e riassunte in un’unica grandezza
regolata.
Solitamente le due grandezze scelte sono forza/posizione, forza/slittamento, posizione/slittamento.
Nel sistema meccanico i due segnali vengono uniti secondo il principio del braccio del freno, in quello
elettronico invece si ricorre ad una elaborazione analogico-digitale.
Tali sistemi di regolazione maccanico-idraulici non consentono una grossa precisione a causa di forze di
inerzia e di attriti che si vengono ad originare; per questo nel caso di trattrici ad elevata potenza o che
comunque vengono utilizzate per impieghi ove si richiede una elevata precisione, è d’obbligo la
regolazione elettro-idraulica degli impianti di sollevamento (EHR). In tale sistema i segnali vengono
percepiti e seguentemente elaborati elettronicamente, le forze ed i movimenti invece sono generati
idraulicamente; partendo quindi dalla cabina, il conducente preseleziona il tipo di regolazione ed il valore
desiderato, tale input viene percepito ed elaborato da un dispositivo elettronico che poi lo trasmette alla
valvola che provvede alla regolazione elettro-idraulica.
In competizione con la EHR , anche se meno diffusa, è la regolazione totalemnte idraulica dell’impianto di
sollevamento (sens-o-draulik); in essa sia le trasmissioni di potenza che l’elaborazione del segnale
avvengono idraulicamente. Essa, come la EHR, rispetto alle soluzioni meccaniche ha il vantaggio di una
trasmissione senza scostamenti nella regolazione e di un rilevamento puntuale.
Il sollevatore idraulico per attrezzi portati è preferito per i vantaggi che offre la trasmissione idraulica, non
soltanto per la semplicità e sicurezza di funzionamento, ma anche per la possibilità di controllare la
posizione degli attrezzi comandati.
La presa di potenza è costituita da un albero scanalato (a sei scanalature), che fuoriesce dalla parte
posteriore della trattrice e che riceve il moto dall'albero motore. La presa di potenza è unificata nelle
dimensioni per classi di potenza, nel senso di rotazione e nel regime di rotazione.
Alla presa di potenza viene collegato un doppio giunto cardanico per poter trasmettere il moto alla
macchina operatrice oppure può essere applicato direttamente un gruppo moltiplicatore-pompa nel caso si
voglia utilizzare una trasmissione idraulica sulla macchina operatrice.
La rotazione della presa di potenza poi può essere:
- indipendente dal cambio, con regime di rotazione costante ed unificato,cercando di
portarlo da 540 a 1000 giri/min (1000 +/- 10 giri/min secondo le norme europee
OCSE-ISO). Rappresenta la soluzione più frequente sulle trattrici a medio-alta
potenza;
- dipendente dal cambio, cioè sincronizzata con le marce del cambio (p.d.p.
sincronizzata).

La presenza poi un albero di trasmissione a lunghezza variabile (telescopico), consente la trasmissione


del moto dalla p.d.p. alla macchina operatrice; infatti le due estremità dell'albero di trasmissione sono cave
e scanalate in modo da poter accogliere l'albero scanalato della p.d.p. della trattrice da un lato, e l'analogo

241
albero dell'operatrice, dall'altro. La presenza di un albero telescopico (a cannocchiale) è fondamentale
soprattutto nelle curve, nelle quali l'albero può accorciarsi. Tale albero di trasmissione si accoppia
ovviamente con un albero condotto scanalato, che fuoriesce dall'operatrice, che tramite questo riceve
appunto il moto generato dalla p.d.p. della trattrice.
Per ovvi motivi di sicurezza l'albero di trasmissione ed i giunti di estremità sono dotati di una protezione,
quasi sempre in materia plastica, a cannocchiale, che impedisce il contatto con l'albero ruotante e i relativi
giunti cardanici.
Per l'azionamento, la p.d.p. può essere comandata:
- dalla stessa frizione principale del motore, con la conseguenza che la p.d.p. non può
funzionare a trattrice ferma;
- da una frizione indipendente, per cui la p.d.p. può funzionare anche a trattrice ferma;
- da una frizione indipendente ma coassiale alla frizione principale, e azionata dallo stesso
comando della frizione principale, detta frizione a doppio stadio.
In generale, la presa di potenza viene applicata nella parte posteriore della trattrice e riceve il moto
dallo stesso albero che aziona la puleggia motrice attraverso un opportuno rotismo, in modo da ottenere
una velocità di rotazione unificata di 540 giri/min; ma può anche essere sincronizzata col cambio di
velocità, come succede spesso quando le prese di potenza sono due o tre disposte anche ai lati della
trattrice, e allora si possono avere tante velocità quanti sono i rapporti di riduzione del cambio.
Molte sono le disposizioni adottate dai costruttori per l'azionamento della presa di potenza, che può
derivare il moto anche a monte della frizione del motore per funzionare a trattrice ferma; ma si può
raggiungere lo stesso scopo con l'impiego di una seconda frizione che renda indipendente il movimento del
cambio da quello della presa di potenza.
Con l'adozione della presa di potenza (p.d.p.) la trattrice ha acquisito la possibilità di trainare (o portare)
attrezzi o macchine operatrici in marcia, e nello stesso tempo di azionare alcuni, o tutti, gli organi di queste
aventi moto rotatorio od oscillatorio.
La p.d.p. consente l'azionamento delle operatrici più svariate, come è detto più oltre. Ci si limita qui ad
osservare che le operatrici azionate e trainate (o portate) dalla trattrice comprendono due grandi categorie:
a) macchine per la lavorazione del terreno, che a loro volta possono essere dotate di organi
che si muovono o di moto rotativo (come le zappatrici) o oscillante (scarificatori vibranti,
vangatrici); in entrambi i casi gli organi di lavorazione (zappette, denti, ancore, vanghe
ecc.), per effetto della reazione del terreno stesso, tendono ad imprimere alla macchina
operatrice e quindi alla trattrice una spinta in avanti, riducendo i valori dello sforzo di
traino richiesto. In tale modo una parte considerevole della potenza della trattrice viene
utilizzata sotto forma di potenza rotatoria, anziché sotto forma di potenza di trazione, con
una riduzione dello slittamento e quindi della potenza dissipata;
b) altre macchine operatrici (raccoglitrici, mietilegatrici, trincia-caricatrici, macchine da
foraggi, rimorchi con assale motore ecc.). In questi casi anche se lo sforzo di trazione non

242
è elevato, la potenza sviluppata dalla trattrice sotto forma rotatoria non contribuisce a
ridurre la potenza richiesta per la trazione.

La trattrice può essere dotata di innesti rapidi che consentono di utilizzare direttamente l'impianto
idraulico della trattrice per azionare organi della macchina operatrice.

10.3.7 La stabilità della trattrice agricola

10.3.7.1 Ribaltamento trasversale

Una trattrice, che opera su un terreno in pendenza seguendo le curve di livello, si ribalta lateralmente
quando la retta d’azione del peso G , applicato nel baricentro B, passa esternamente al punto di appoggio
delle ruote rivolte verso valle.
Una trattrice, che opera su un terreno in pendenza seguendo le curve di livello (cfr. Figura 267), si ribalta
lateralmente quando il momento ribaltante Mri = F  Q supera il momento stabilizzante:

Mst = N x S/2.

e cioè quando si verifica che:


S
FH  N
2

Le condizioni secondo cui agiscono le forze e i momenti sono ripotante nello schizzo della Figura 267.

243
Figura 267 Schema grafica delle forze e dei momenti applicati sulla trattrice

Considerando che, prima del ribaltamento, una qualsiasi trattrice viene a trovarsi (anche per un solo
istante) in una situazione di perfetto equilibrio per quanto riguarda l’azione delle due forze F ed N, è facile
impostare l’equazione-limite di stabilità e risalire al valore della pendenza oltre il quale una trattrice inizia a
ruotare intorno al punto di appoggio A :
S
F H  N  (1) equazione limite di stabilità trasversale
2

Dall’esame del grafico si riscontra che, con una pendenza trasversale si hanno le seguenti relazioni:

F = G sen ed N = G cos,

da cui la (1) diventa:


S
G sen H = G cos
2
dalle quali si ricava:
S
tg  H 
2

Ricordando dalla topografia che tg = pendenza:

S
PL  ove PL = pendenza limite
2H

244
Da ciò si evince che in terreni con elevata pendenza conviene utilizzare trattrici con carreggiata larga e
baricentro basso. Una volta calcolata la pendenza al limite del ribaltamento trasversale, bisogna per
sicurezza mantenersi ragionevolmente al disotto di essa.
Infatti si deve tener conto che basterebbe un piccolo inconveniente quale una buca o un rialzo sul terreno
per far aumentare l’inclinazione della trattrice

’ > 
e quindi provocarne il ribaltamento.

Un caso evidente è quello che riguarda soprattutto le trattrici gommate che, su terreni in pendenza, arano
in traverso con le ruote a valle del solco (cfr. Figura 268 A).
In tal caso bisogna calcolare in anticipo la pendenza che l’asse di rotazione acquisterebbe durante
l’aratura. Per calcolare la pendenza propria della trattrice in fase di aratura si ricorre alla seguente formula :

h
P pt 
S
ove :

P = pendenza asse di rotazione delle ruote o pendenza propria della trattrice ;


pt = pendenza del terreno ;
h = profondità del solco ;
S = carreggiata della trattrice.

Il ribaltamento laterale può avvenire anche per cedimento della parete del solco di aratura.
Questo caso riguarda le trattrici cingolate che, su terreni in pendenza, arano in traverso con i cingoli a valle
fuori solco (Figura 268 A).
In tal caso è possibile calcolare la pendenza propria della trattrice seguendo lo schema precedente.
Il ribaltamento di una trattrice può avvenire anche su terreni con bassa pendenza.
E’ il caso della trattrice che si sposta su un terreno lievemente inclinato rispetto al piano orizzontale,
tenendo un attrezzo caricatore in posizione alta (Figura 268 B).

A B

245
Figura 268 Il ribaltamento laterale può avvenire anche per cedimento della
parete del solco di aratura (A) o tenendo un attrezzo caricatore in
posizione alta (B).

10.3.7.2 Ribaltamento longitudinale (o impennamento)

Una trattrice che affronta una salita a forte pendenza si impenna quando la retta d’azione del peso G passa
a valle del punto di appoggio delle ruote posteriori (cfr. Figura 269); ciò può avvenire, quando la trattrice,
procedendo in salita in senso longitudinale alla pendenza (cfr. Figura 270), raggiunge una inclinazione
longitudinale tale che il momento impennante F  Q supera il momento stabilizzante N  d , e cioè:

FH>Nd

Figura 269 Condizioni al limite di equilibrio per trattrice che affronta una salita a
forte pendenza longitudinale.

246
Figura 270 Una trattrice che affronta una salita a forte pendenza trasversale si impenna
quando la retta d’azione del peso G passa a valle del punto di appoggio delle
ruote posteriori
Considerando che, prima dell’impennamento, una qualsiasi trattrice viene a trovarsi, anche per un solo
istante, in una situazione di perfetto equilibrio per quanto riguarda l’azione delle due forze F ed N, è facile
impostare l’equazione limite di stabilità e risalire al valore della pendenza, oltre il quale una trattrice inizia
a ruota re intorno al punto di appoggio A (cfr. Figura 270), in cui si verifica che:

F H  N d
Tale equazione viene denominata “equazione limite di stabilità longitudinale”.

Poiché risulta tali condizioni che:

F = G sen  ed N = G cos ,

si ricava che G sen  H = G cos  d

con tg  x H = d

da cui :
d
tg  
H
Ricordando dalla topografia che tg è eguale alla pendenza si ha :
d
pL 
H
ove : pL è uguale alla pendenza limite.

Quando una trattrice affronta una salita con un attrezzo portato posteriormente, il baricentro dell’intero
complesso trattrice-attrezzo arretra e quindi è possibile che l’impennamento si verifichi anche su terreni
considerati sicuri.
Per evitare ciò, è indispensabile salire in retromarcia oppure zavorrare anteriormente la trattrice, per
riportare il baricentro nel punto originario.
Alla luce di ciò, tutte le trattrici a ruote operanti su terreni declivi, dovrebbero essere sempre a doppia
trazione e dotate di zavorre anteriori.

247
Figura 271 Trattrice su piano orizzontale con peso portato sull’attacco a tre punti

Una qualsiasi trattrice posta su un piano orizzontale, si impenna quando il peso dell’attrezzo portato non
viene più controbilanciato dal peso gravante sulle ruote anteriori (cfr. Figura 271).
Per evitare l’impennamento e per consentire alle ruote anteriori di esercitare comunque la loro funzione
direzionale, bisogna zavorrare la trattrice oppure fare in modo che il peso portato G p non superi un certo
limite.

Figura 272 Trattrice trainante un rimorchio monoasse con pesoo gravante sul gancio di trazione
Una trattrice trainante un rimorchio monoasse s’impenna quando il peso che grava sulle ruote anteriori non
è più in grado di controbilanciare l’azione congiunta del peso gravante sul gancio di trazione e della forza
resistente che si oppone all’avanzamento del rimorchio (cfr. Figura 272).
Per evitare l’impennamento della trattrice e per impedire che le ruote anteriori perdano la loro funzione
direzionale, bisogna rispettare le seguenti regole utili anche ai fini dello spazio di arresto del complesso
trattrice-rimorchio:
1 - il carico, sul rimorchio monoasse, deve essere distribuito in modo omogeneo;
2 - Il rimorchio non deve essere sovraccaricato;
3 - Il peso della trattrice deve essere proporzionato all’intera massa rimorchiata;
4 - Il gancio di trazione deve essere abbassato al massimo;

248
5 - Il punto di aggancio deve essere ravvicinato il più possibile al corpo della trattrice,
anche se ciò influisce negativamente sui tempi e sugli spazi di manovra;
6 - Nelle zone di collina e di montagna, la trattrice deve essere dotata di zavorre
anteriori.
7 - Volendo annullare completamente l’azione destabilizzante delle forza resistente
T (che in salita acquista valori molto elevati), bisogna utilizzare rimorchi con asse
motore “collegato” con il cambio della trattrice.

L’impennamento può essere provocato anche da una errata posizione del gancio del timone o del cavo di
traino. Questo caso di impennamento non richiede ulteriori approfondimenti perché nessun trattorista deve
inventare punti di aggancio diversi da quelli previsti dal costruttore (cfr. Figura 273).

Figura 273 L’aggancio del traino deve rispettare rigorosamente quanto previsto dalla
omologazione della trattrice

Nel caso particolare delle trattrici cingolate, il gancio d trazione è vincolato, tramite una lunga barra, alla
parte ventrale mediana della trattrice. La presenza di questa barra è fondamentale perché, impedendo
l’alleggerimento della parte anteriore dei cingoli, permette ai cingoli stessi di conservare invariata la loro
superficie di aggancio a tutto vantaggio sia dell’aderenza sia della stabilità longitudinale.

10.3.9 Il bilancio dinamico della trattrice agricola


La potenza sviluppata dal motore di una trattrice viene in parte dissipata a causa delle resistenze passive
che nascono durante il moto sugli organi di trasmissione ed al contatto tra gli organi di propulsione ed il
suolo per cui non tutta la potenza prodotta dalla trattrice potrà essere utilizzata per la trazione delle
macchine operatrici.
Si può pertanto definire un rendimento globale della trattrice che tiene conto di tutte le suddette perdite.
Esso sarà espresso dal rapporto:

249
Pu
g 
Pm
dove
Pu = potenza utilizzata dalla macchina operatrice
Pm = potenza motrice erogata dal motore della trattrice

Tale rendimento dipende evidentemente dalle condizioni in cui la trattrice si trova ad operare. Infatti il
rendimento globale assumerà valori diversi in relazione alle diverse parti di essa, che sono interessate al
moto, in funzione del lavoro svolto. Ad esempio una trattrice che opera a punto fisso con la sola p.d.p.
avrà un rendimento globale diverso da una trattrice che opera in movimento con o senza l'uso della p.d.p..
Il rendimento globale di una trattrice si può quindi ritenere uguale al prodotto di diversi rendimenti dei quali
si dovrà tenere più o meno conto a secondo dei diversi modi dì utilizzazione.
I rendimenti parziali possono essere così sintetizzati:

- rendimento di trasmissione alle ruote motrici


- rendimento di trasmissione alla presa di potenza
- rendimento di propulsione (auto-dislocamento)
- rendimento di slittamento
- rendimento del sollevatore idraulico
- rendimento del circuìto idraulico

Il rendimento della trasmissione alle ruote motrici tiene conto di tutte le resistenze passive che si
sviluppano durante il moto di tutti gli organi meccanici che dal motore portano alle ruote motrici della
trattrice. Il valore medio di tale rendimento è di 0,9 con oscillazioni molto contenute intorno a tale valore.
Per trattrici a quattro ruote motrici il rendimento sarà in genere più basso e cioè intorno a 0,85,in quanto è
presente in tali trattrici anche la trasmissione alle ruote.
Il rendimento della trasmissione alla p.d.p. tiene conto delle resistenze passive che si sviluppano sugli
organi che dal motore portano il moto alla p.d.p. parte dei quali possono essere comuni alla trasmissione
del moto alle ruote motrici come ad esempio la frizione ed il cambio, per cui tale rendimento non è
indipendente dal precedente,nel caso in cui la p.d.p. viene utilizzata da trattrice in movimento. Il rendimento
di trasmissione alla p.d.p. è più elevato del precedente e si aggira intorno allo 0,93.
Il rendimento di propulsione tiene conto della potenza assorbita dalla trattrice per l’auto-dislocamento, cioè
per vincere le resistenze al rotolamento degli organi di propulsione e quelle che si sviluppano all’interno di
essi (attriti nei perni e nei cuscinetti).
La resistenza al rotolamento in particolare dipende dalla cedevolezza del contatto tra organi di propulsione
(ruote gommate o cingoli) ed il suolo, nonché dal peso della trattrice. Per cui si potranno avere valori di
rendimento piuttosto variabili in funzione della natura del suolo, particolarmente per le trattrici a ruote
gommate. Per le trattrici a ruote gommate il rendimento di propulsione è mediamente di circa 0,90. Per

250
trattrici a cingoli si ha in genere un valore minore in quanto pur essendo minore la resistenza al
rotolamento risultano notevolmente superiori le perdite per attrito nelle articolazioni dei cingoli.
Il rendimento di slittamento tiene conto del fatto che per esercitare sforzi anche modesti di trazione è
necessario che si verifichi tra organi di propulsione e suolo uno slittamento, che potrà essere più o meno
accentuato in relazione alle caratteristiche del contatto tra organi di propulsione e terreno e all'entità dello
sforzo di trazione che si vuol produrre. Su terreni agricoli di media consistenza lo sforzo di trazione
massimo si ottiene per valori di slittamento che si aggirano tra il 15 ed il 20 % per le trattrici gommate, e tra
il 5 e il 10 % per le trattrici a cingoli.
Tenuto conto che la potenza è proporzionale alla velocità e che gli slittamenti sì risolvono in una perdita di
velocità proporzionale ad essi, in quanto

P=Fv

v1  v 2
s
v1

se ne deduce che la perdita di potenza a causa degli slittamenti sarà percentualmente uguale al valore
dello slittamento.
Per cui il rendimento di slittamento sotto sforzo di tiro su un terreno agricolo in buone condizioni di
aderenza sarà:
- per trattrici gommate 0,80+0,85
- per trattrici cingolate 0,90+0,95

Il rendimento del sollevatore idraulico tiene conto delle perdite di potenza che si hanno ogni qualvolta esso
entra in azione. Tale rendimento è piuttosto basso trattandosi di una trasmissione idraulica, infatti si aggira
intorno a 0,70 - 0,75 durante le fasi di sollevamento ed abbassamento. Tali fasi sono però di breve durata
nel normale funzionamento in lavorazione di una trattrice, per cui si potrebbe fare a meno di tenerne conto.
Tuttavia il sollevatore si può ritenere che funzioni con continuità, quando è al di fuori di tali fasi, anche se
con piccoli spostamenti per cui si avrà un assorbimento di potenza da parte del sollevatore quando si
utilizza l’attacco a tre punti che è mediamente del 5%.
Il rendimento del sollevatore con macchine operatrici ad esso collegate è di circa il 0,95.
Il rendimento del circuito idraulico della trattrice si riferisce al caso in cui tale circuito viene utilizzato
attraverso gli innesti rapidi per azionare gli organi di una macchina operatrice. I valori di rendimento sono
evidentemente gli stessi di quelli del sollevatore trattandosi proprio dello stesso circuito. In questo caso
si deve tener conto però che se viene azionato un motore idraulico a moto continuo, bisogna riferirsi al
primo valore di rendimento cioè a 0,70-0,75.

251
Una volta definiti e quantificati i vari rendimenti di una trattrice agricola è possibile ricavare il rendimento
globale di essa, nelle varie condizioni di lavoro e tenuto conto che alcuni di tali rendimenti si possono in
parte sovrapporre come quelli delle trasmissioni e quelli del circuito idraulico.
E’ importante ad esempio calcolare il rendimento al gancio di trazione, per poter stabilire quanta potenza
di quella prodotta al motore può essere utilizzata per ottenere uno sforzo di trazione. Per calcolare tale
rendimento ci si può riferire al caso in cui si utilizza per la macchina operatrice il solo gancio di trazione. In
tale caso i rendimenti da tener presente sono: il rendimento di trasmissione alle ruote motrici, il rendimento
di propulsione, il rendimento di slittamento.
Il rendimento al gancio sarà quindi:

 g   t  p s
Sulla base dei valori medi riportati in precedenza si può ricavare per il rendimento al gancio di trazione, un
valore

 g  0,6 - 0,7
sia per trattrici gommate che per quelle cingolate.
Ciò vuol dire che della potenza sviluppata dal motore solo il 70% nelle migliori condizioni può essere
utilizzata per la trazione dì una macchina operatrice ammesso che non vi siano altri assorbimenti di
potenza al sollevatore o alla p.d.p.

Bibliografia

(1960) FILIPPI F. “Piccola enciclopedia Esso di meccanica agraria”, Editore Arnoldo Mondadori, Verona
dicembre 1960, pagg. 1- 572.
(1960) CANDURA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, dicembre 1960.

(1965) DIPAOLA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, gennaio 1965.

(1965) AMIRANTE P. “Indagine sulle vibrazioni nelle macchine agricole con particolare riguardo alle
trattrici”, Bari, Edito dalla Rivista dell’Associazione tecnica dell’Automobile ATA, Torino. Novembre
1965.

(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975

(1981) PICCAROLO P. “Scelta ed impiego della trattrice agricola” Edizioni Reda, ottobre 1981, pagg. 1-178.

(1995) MANFREDI E. “Agricoltura e tecnologia meccanica – Ruolo della componentistica nell’innovazione


delle macchine agricole”, Edizioni Comer, Reggiolo (RE) ottobre 1995

252
253
CAPITOLO XI

MOTOCOLTIVATORE E MOTOAGRICOLA

11.1 Introduzione

Il profilo che emerge dai dati del 6° Censimento generale dell’agricoltura dell’anno 2010 è di un
processo pluriennale di concentrazione dei terreni agricoli e degli allevamenti in un numero sensibilmente
ridotto di aziende. Solo la metà della superficie agricola utilizzata (54,1%) è coltivata da grandi aziende
con almeno 30 ettari, mentre esiste una miriade di piccole aziende con meno di un ettaro di SAU che
rappresentano il 30,9% del totale delle aziende agricole italiane.
Pertanto, risulta ancora molto sentita l’esigenza della meccanizzazione delle piccole aziende agricole,
anche per una consistente riduzione degli addetti in agricoltura.
Per la meccanizzazione di tali aziende, risulta fondamentale l’impiego dei motocoltivatori e delle moto-
agricole, macchine che compiono contemporaneamente la funzione di macchina motrice ed operatrice.
La motoagricola è quindi una machina molto importante per l’agricoltura italiana, in quanto ha consentito
e consente tuttora di meccanizzare tutte le operazioni colturali delle piccole aziende che sono l’asse
portante della nostra agricoltura.
Le suddette macchine, nella loro classificazione ai fini degli infortuni sul lavoro, vengono così definite:

- Motocoltivatore: macchina agricola semovente progettata per essere


manovrata da un conducente a piedi, in grado di
azionare e/o spingere diversi attrezzi di lavoro.

- Motoagricola: macchina con almeno due assi, dotata di piano di carico


anche amovibile, specialmente predisposta per trasporti
fuori strada, eventualmente munita di attrezzature per
l`esecuzione di operazioni agricole o forestali.

- Motozappatrice: macchina agricola semovente progettata per essere


controllata da conducente a piedi, con o senza ruote di
supporto, tale che gli utensili lavoranti agiscano sia come
lame zappatrici che come assicuranti il movimento.

11.2 Caratteristiche costruttive dei motocoltivatori delle motoagricole e delle motozappe


11.2.1 Il motocoltivatore
Il motocoltivatore (fig. 174) non è altro che una trattrice di potenza molto ridotta (fino ad un valore
massimo 12 kW) a due sole ruote, entrambe motrici. Esso viene guidato mediante stegole da un operaio
che procede a piedi.

254
Al motocoltivatore possono essere accoppiati attrezzi diversi per la coltivazione ed in particolare quelli per
la lavorazione dei terreni. Esso è dotato in particolare di due prese di potenza, una anteriore ed una
posteriore, con le quali può azionare sia gli organi operatori dell’attrezzo portato, sia le macchine operatrici
a punto fisso. In genere, il motocoltivatore viene utilizzato in aziende molto piccole ed in terreni non
facilmente accessibili ad una trattrice, quale può essere ad esempio un vigneto collinare a sesto molto
stretto.

Figura 274 Motocoltivatore monoasse con motore a combustione interna

Il motocoltivatore (cfr. Figura 274) è una macchina monoasse con motore a combustione interna di pochi
kW, con la motrice e l’operatrice strettamente connesse fra loro.
La macchina è provvista di stegole con manopole all’estremità e può essere condotta a mano da un
operaio che segue a piedi l’avanzamento della macchina.
La diffusione capillare dei motocoltivatori è iniziata alla fine degli anni ’50 quando venne intuita la
necessità di aumentare il comfort di lavoro: al motocoltivatore venne aggiunto un assale gommato
completo di sedile e sterzo, il quale lo trasformava in un minuscolo trattorino.
La macchina ebbe un grande successo, spingendo molte ditte costruttrici a dedicarsi allaine.
realizzazione delle suddette macchine

L’industria leader per la costruzione dei motocoltivatori è la "Goldoni Macchine Agricole" che iniziò la
produzione nel settore agricolo nel 1926, ma a partire dagli anni ’50 vennero costruiti i
primi motocoltivatori, per i quali venne stipulata un'esclusiva commerciale con la Federconsorzi per la
vendita attraverso la sua rete commerciale in Italia.

Nel 1967 furono prodotti i primi trattori, con la serie "Export", seguita dalla serie "Universal" e
successivamente la ditta si espanse anche all’estero, attraverso una serie di accordi commerciali.
Il grande merito della Goldoni è sto tquello di aver iniziato la diffusione della piccola meccanizzazione
agricola in tutto il mondo (cfr. Figura 275)

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Figura 275 Immagini di soluzioni costruttive di motocoltivatori proposti dalla Goldoni

Infatti, nel 1969 venne stipulato un accordo con Cuba per la vendita di 1500 trattorini (GM4 ed "Export"),
nel 1978 fu inaugurata la filiale "Goldoni France"; nel 1980 nella Georgia e nel 1984-1985 si concesse alla
Repubblica Popolare Cinese la licenza per la produzione in loco e la commercializzazione delle motrici
Goldoni, nel 1986 inizia la collaborazione John Deere per la produzione dei trattori da frutteto e vigneto e
negli anni successivi fino all’attualità sono stati motocoltivatori in tutto il mondo.
La costruzione di motocoltivatori di elevato valore tecnologico si deve anche a molte altre ditte costruttrici
italiane, fra cui segnaliamo: la Pasquali Macchine Agricole di Calenzano (Firenze) e la BCS di
Abbiategrasso (MI),

11.2.2 La motoagricola

La motoagricola (cfr. Figura 276) è costituita da un gruppo propulsore, analogo alla parte anteriore di
una trattrice, cui è collegato un telaio monoasse, al quale è fissato un pianale di carico e l’assale delle
ruote motrici.
La motoagricola ha tutte le caratteristiche di una trattrice gommata è può quindi trainare ed azionare
macchine operatrici; il suo limite è costituito dalla bassa potenza che non supera in genere i 25 kW.

256
Si riporta, qui di seguito la descrizione della motoagricola eseguita dall’INAIL nel documento predisposto
per la normativa a protezione dagli infortuni sul lavoro.
La motoagricola è una vera e propria trattrice di piccole dimensioni dotata di piano di carico, avente
massa a vuoto compresa tra 400 kg e 3400 kg; appartengono alla seguente categoria:

1. Le motoagricole dotate di struttura portante di tipo rigido con posto di guida arretrato il cui telaio
portante è rigidamente collegato al posto di guida che è situato posteriormente all’assale anteriore (cfr.
Figura 276)

Figura 276 Motoagricola con relativo pianale di carico

2. Le motoagricole dotate di struttura portante di tipo rigido con posto di guida avanzato le cui parti
costituenti la struttura portante sono fra di loro rigidamente collegate al posto di guida situato
anteriormente o in corrispondenza dell’assale anteriore (cfr. Figura 277).

Figura 277 Motoagricola con posto di guida avanzato

3. Le motoagricole dotate di struttura portante di tipo articolato; rientrano in questa categoria le


motoagricole la cui struttura portante è costituita da due parti fra loro incernierate (cfr. Figura 278).

Figura 278 Motoagricola con snodo centrale

257
11.2.3 Motozappatrice semovente

La motozappatrice è una macchina operatrice semovente progettata per essere controllata da un


conducente, a piedi, mentre gli utensili agiscono sia come lame zappatrici che come ruote motrici che
determinano il moto della macchina, mentre al conducente è demandato il compito di mantenere il giusto
assetto della macchina in lavorazione.
La macchina è dotata di una o due ruote, di un telaio e di un motore termico che come innanzi detto dà
il moto sia agli utensili utilizzati sia per la lavorazione del terreno sia alla propulsione della motozappa,
che con i suoi organi rotanti determina la fresatura del terreno (cfr. Figura 279).

Figura 279 Motozappatrice semovente

La motozappatrice semovente, in numerose varianti costruttive, possiede due ruote metalliche motrici ed
è progettata per essere manovrata dal conducente a piedi, mentre le due ruote motrici e gli organi
fresanti azionati entrambi da un motore termo forniscono l’energia necessaria sia alla lavorazione del
terreno che alla propulsione (cfr. Figura 279).

Figura 279 Motozappatrice semovente con due ruote motrici metalliche

Bibliografia

(1965) DIPAOLA G. “Appunti del corso di meccanica agraria”, Distribuiti a cura dell’Istituto di Meccanica
Agraria di Bari, Bari, gennaio 1965.

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(1975) ARRIVO A. PANARO V. “Meccanica Agraria”, Edizioni Quadrifoglio, Bari novembre 1975.

(2009) ANZALONE G. BASSIGNANA P. BRAFA MUSICORO G., “Fondamenti di meccanica e


macchine: Teoria e applicazioni”, Edizioni Hoepli, Torino dicembre 2009.

(2012) INAIL “Documento predisposto per la normativa a protezione dagli infortuni sul lavoro”, Edizioni
INAIL, Roma 2012
.(2012) INAIL “Adeguamento dei trattori agricoli o forestali con piano di carico (motoagricole) ai requisiti
di sicurezza in caso di capovolgimento” Edizioni INAIL, Collana Focus, Trento 1912,
(2015) DOSSENA V. FERRARI G. GAETANI P. MONTENE G. ONORATI A. PERSICO G. “Macchine
a fluido”, Edizioni UTET, Città studi, pagg. 1-640, Torino dicembre 2015

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