CTY

AVENIDA BOYACÁ PARA EL FRENTE 330A DEL SECTOR DE LA AUTOPISTA AL LLANO

CALZADA UNICA SENTIDO NORTE - SUR (ENTRE SE Y SE)

BOGOTÁ D.C - CUNDINAMARCA

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PAVIMENTO VO
Pá&lna 35 de 53

7.2.2 Juntas Longitudinales y Barras de Anclaje.

Entre otras funciones la junta longitudinal controla el agrietamiento producido por alabeo. En la
construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unida por barras de anclaje corrugadas, que se encarguen
de asegurar que no haya desplazamiento relativo de las losas, Para este diseño se considera el
ancho de carril promedio de 3.65 m.

Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con la metodología PCA_En la
Tabla 37 se presenta la recomendación para el refuerzo, teniendo en cuenta que el acero usado
deberá cumplir con un esfuerzo de f1uencia de 420MPa.

Tabla 37. Dimensiones del acero de refuerzo.

Espesor de Josa(m) Diámetro (in)- (m) Longitud (m) Espaciamiento (m)

0.27 W' (0.0127) 0.85 1.10

Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal para evitar que
interfieran con el movimiento de las juntas.

7.2.3 Juntas Transversales y Pasadores.

Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo (Tipo 8), es decir, controlan
las grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones cJimáticas
(temperatura y humedad) cumpliendo una función mecánica esencial constituyendo un medio de
transferencia de la carga. Se deben cumplir las separaciones máximas de la Tabla 38.

Tabla 38. Separación máxima entre las juntas (criterio 1)

Separación Máxima de Juntas Separación Máxima de
npo de Agregado Grueso
Transversales (m) Juntas Longitudinales (m)

Piedra Partida 6.0 4.0

Agregado Redondeado 4.5 4.0

Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto - Ing. Cipriano A. londoño N. ICPe.

Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones en la literatura

técnica que podrían considerarse en este proyecto:

Que el espaciamiento en pies entre juntas de contracción para pavimentos de hormigón no supere
2 veces el espesor de la losa en pulgadas, lo que para este diseño sería lo que se presenta en la
Tabla 39.

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PAVIMENTO VD
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Tabla 39 Separación máxima entre juntas de contracción (criterio 11)

Espesor de la Losa (an) Espesor de la Losa (in) Separación de Juntas (ft) Separación de las Juntas (m)

27 10.63 21.26 6.48

Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto -Ing.
..
Cipriano A. londoño N. ICPe.

Que el espaciamiento entre juntas sea veinticinco veces el espesor de la losa (VéaseTabla 40).

Tabla 40. Espaciamiento entre juntas (criterio 111).

Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos

de Concreto - Ing. Cipriano A. londoño N. ICPC

Que la máxima relación de esbeltez de la losa sea de 1.4 veces (se enfatiza que es deseable
cumplir con una relación máxima de 1.25):

Tabla 41. Separación máxima entre juntas (criterio IV)

Ancho (m) 3.65
Separación máxima (m) 4.50
-
Fuente: Diseno, Construcción
"' y Mantenimiento de Pavimentos
de Concreto -Ing. Opriano A. londoño N. ICPC

Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una separación
máxima entre juntas transversales de 4.50 metros.

Esimportante tener en cuenta que mientras mayor número de cortes haya [juntas] se aumenta la
posibilidad de la infiltración de agua de escorrentía hacia el interior de la estructura de pavimento
pero previendo la presencia de material "impermeable" constituido por la mezcla MD20, el efecto
posible de generación de bombeo de finos es mitigado. En razón a lo anterior, se considera
prudente efectuar losas que respeten la modulación de 3.65 m (ancho de carril) por 4.50 m de
largo, el cual tiene en cuenta una relación de esbeltez menor a 1.25, lo cual se considera
satisfactorio para el desempeño de la estructura de pavimento.

Es necesario complementar la eficiencia de la trabazón de agregados mediante el empleo de

barras de acero liso, denominadas pasadores, que conectan entre sí las losas separadas por juntas.
Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento f1ector, pero debe
permitir el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual al menos una mitad del pasador
debe no adherir con el concreto que lo rodea. Así mismo, esta libertad de movimiento horizontal
exige que los pasadores de una junta sean todos paralelos al eje de la calzada y que se encuentren
ubicados en el eje neutro de la losa.

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Se presenta a continuación la geometría de las barras de pasador a utilizar, según lo establece la

PCA2, estas varillas deberán ser varillas lisas tipo A-37 con fy;;: 420MPa.

Tabla 42. Geometría de los Pasadores Recomendados.

Separación entre
Espesor de la losa (mm) Diámetro del Pasador (mm) longitud Total del Pasador (mm)
centros (mm)
260-280 34.9 (13/8") 450 300

7.2.4 Sellado de Juntas

Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado de disco diamantado
cumpliendo con las siguientes dimensiones:

Corte inidal de 1/3 del espesor de la losa, medido desde la superficie, con un ancho máximo
de 3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho máximo y una profundidad de 30 mm medido
desde la superficie de la losa.

El ancho total de la junta transversal debe tener 6 mm (±1.5 mm) de ancho, incluido el corte inicial
yel corte de ensanche.

Se deben ejecutar los cortes de las juntas transversales y el sello de las juntas de acuerdo con el
detalle de la figura siguiente.

ilustración 12: Detalle de construcción de las juntas

Junta sellada con silicón o

poliuretano
3-6 mm
ello plástico no adherente de
polietileno (Baker Rod)
D/3 _ (9mm de diámetro± 1,5 mm)

1
Se realizará la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el factor de forma
apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación del material de sello con silicón o
poliuretano se debe tener especial cuidado en la adecuada limpieza de los bordes de la junta para

2 Diseño, Construcdón y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto -Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC,Tabla 64, Página 104

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evitar el desprendimiento prematuro, en el tiempo, del sello. En el momento de colocación del

sello, la junta debe estar seca, limpia, libre de partículas. También para evitar el desprendimiento
prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a6 mm por debajo de la rasante de las calzadas.

Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:

• La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm ± 1,5 mm.

• La relación ancho/profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y
máximo 2:1.
• La ranura inicial de 3 mm para debilitar la seccion deberá realizarse en el momento
oportuno para evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el
desportillamiento. El corte adicional para formar el depósito de la junta deberá efectuarse
cuando menos 72 horas después del vaciado.
• La superficie del sello debe quedar entre 3 y 6 mm por debajo de la superficie de la losa.
• la cavidad de la junta deberá estar limpia y libre de cualquier material, antes de la
colocación del sello. A este respecto es importante anotar que dicha cavidad debe
protegerse para que no ingrese polvo y partículas incompresibles, antes de colocar el
sello, porque al paso del tránsito se produce desportillamiento de los bordes de las juntas,
como efectivamente ha venido ocurriendo en las losas nuevas.

7.2.5 Juntas de Expansión

Cuando el pavimento rígido empalme con pavimento flexible se construirá una junta en la cual se
aumente el espesor de la losa con la finalidad de absorber los esfuerzos de borde ocasionados por
el tráfico, ésta se conoce como junta de expansión.

7.2.6 Armado del refuerzo de la losa.

A continuación se indican los esquemas de armado para las barras de transferencia de carga o
pasajuntas,

Ilustración 13: Esquemas de Barras de transferencia de Carga - Pasajuntas

Extremo sin soldadura

o BSJfra pasojuntas
segun proyecto ~_~---7'f-~~~~~-----',~-'E+---3/8 de claro
1 soldadura de orco

CORTE A -A'

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, Ancho de canastillo
Ancho de lo conostillo men~~ 0.30 ]

1-O.30m---i- O.30m-l 1--' .30m-----¡- 0.30m

"1
Ir 11== I
If==

A I I:? I /\

I I
L
8 R'
IL
=: 11--
}
1'====

PLANTA
L
<lo: 4 atiesadores de 3 /16"
por canasta

Ancho de lo conosto
Oll1m
'_'=:- cl[~O.30=m----==,:Cj-'
~=--I~Cj ==l#cl[o.30m¡--....~-i--1o.30m~
CORTE 8 -8'

Ilustración 14: Esquema de Junta longitudinal y Barras Corrugadas de Amarre.

Ranura (ancho mínimo = 3 mm)

o O
=
Barro de amorre corrugado

DETALLE DE JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN

7.3 MÉTODO DE MECANICISTA - ANÁLISIS DE ESFUERZOSY DEFORMACIONES.

Bajo la consideración del análisis mecanicista se presentará el diseño de la Alternativas No 1, 2 Y 3

4, siendo importante hacer claridad que estas alternativas se verificarán por medio de éste.

Partiendo de los espesores obtenidos por la metodología MSHTO, se procede a la verificación de

los espesores por medio del método Mecanicista. En esta fase se tienen en cuenta las siguientes
ecuaciones.

Para la deformación admisible a tracción en la fibra asfáltica inferior existente, se considera la

ecuación de Shell, para deflexión admisible Ivanov, en Deformación admisible a compresión en la

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~lna40deS3

fibra superior de la subrasante, Shell y para el esfuerzo admisible a compresión en la fibra superior
de la subrasanteKerhoven y Dormon:

• ShelJ st ={0.856Vb + 1.08)E-O.36{N/K)-O·20

• Ivanov wT =5.248* N-O..12
• Shell 102 = 0.0213 *N-O~25
• Kerhoven y Dormon oz = 0.OO7MR / (1+0.7Log(N)) en kg/crn"

Donde:
st: Deformación admisible por tracción en la fibra inferior de la mezcla asfáltica.
wT: Deflexión máxima admisible.
El: Deformación admisible por compresión en la fibra superior de la capa de subrasante.
en: Esfuerzo admisible a compresión en la capa de subrasante.

Se debe tener en cuenta que para el cálculo de la resistencia a la fatiga de los materiales asfálticos,
el valor de la deformación a tracción en la fibra inferior de la capa debe ser afectado por el factor
de Calage (K), mínimo de 10, éste se considera con la finalidad de tener en cuenta las siguientes
premisas de diseño:

• En el campo existe un periodo de reposo aleatorio entre aplicaciones sucesivas de carga

que le permite al material asfáltico recuperarse.

• Después del paso de cada carga pueden permanecer esfuerzos residuales en la capa
asfáltica de rodadura causados por la rueda en movimiento. Estos esfuerzos se relajan con
el tiempo y después de cierto lapso, quedan esfuerzos remanentes muy pequeños.

• Otra consideración importante es la variación lateral del tránsito. las huellas de las ruedas
difieren de un vehículo a otro.

• las mezclas asfálticas tienen la capacidad de autoreparactcn del bitumen.

Tabla 43. Coeficientes de Calage

Autoreparacion de Pequeñas Mezclas Abiertas % Mezclas Densas Ricas en

Fisuras K1 Bajo de Asfalto Asfalto
Diferentes; Estados de Tensión
2 10
Distribución Lateral de las Cualquiera
K2
Cargas
2.5

Diferentes Temperaturas de Espesores Pequeños Espesores Altos

Trabaj'O de fa Mezcla a 1'0Largo K3 Temperaturas Bajas Temperaturas Altas
del Ola y del Año
1 0.33

El valor de Coeficiente de CaJage expresado por Shell oscila entre 10 y 20 de acuerdo con la
capacidad del bitumen de autorepararse y del número de carriles que se consideran serán
utilizados para el paso vehicular, para el caso se opta por tomar los valores recomendados por

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Shell, para la autoreparación de la mezcla se toma un valor de 5.0 y por distribución de carril 2.0
de este modo se define el valor de 10 considerando la siguiente expresión dada por el SPDM 3.0.

N
Nf at: =----------------
healing factor x lateral distributioti factor

Para la ecuación de Kerhoven y Dorman el valor de MR será el correspondiente a la relación MR =

2
100 CBR, donde MR está en kg/cm y el CBR en unidades porcentuales. Para los materiales
granulares se utilizará el valor del módulo resiliente definido en el procedimiento de AASHTO.

Para el caso de la base estabilizada con cemento se utilizará la expresión desarrollada por Balbo:

(J'
_n = O.871-0.0541ogN
(J'o

Donde:

on: Valor del esfuerzo a tracción admtslble.

0"0: Resistencia a tracción de la capa, que de acuerdo con Balbo puede variar entre 0.55 y 1.01
MPa, para el diseño que nos conderne se opta definir este valor en la mitad del límite inferior y
adoptarlo como resistencia de diseño, es decir, 0.275 MPa (275 kPa); con base en ello el valor
admisible para el tránsito de diseño es de 134 kPa. (0.13 MPa).

Una vez definidas las premisas de diseño anteriores, se calculan los valores de los esfuerzos y
deformaciones admisibles de acuerdo con lo indicado en las líneas anteriores, siendo importante
hacer la claridad en lo referente al valor del Número de Ejes Simples Equivalente, éste
corresponderá a un periodo de diseño de 7 años.

Los valores de los esfuerzos y deformaciones admisibles en los diferentes sectores definidos, se
presentan en la tabla siguiente.

Tabla 44: Valores Admisibles de Esfuerzo y Deformación para nivel de tránsito asociado a un periodo de
diseño de 7 años.
Shell Ivanov (mm/lOO) Shell Kerhoven y Dorman 8albo
NESE(8.2 t)
st wT sz oz(MPa) oz(MPa)
13,781,815 241E-6 73 350E-6 0.08 0.134

Una vez definidos los valores presentado en la tabla anterior se procede a la evaluación de los
espesores obtenidos por el método de AASHTO y la verificación de cumplimiento de los valores
admisibles dentro del alcance del diseño por ejecutar.

\
'-,-

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Pá¡lna 42 • 53

7.3.1 ALTERNATIVA No 1 - PAVIMENTO FLEXIBLE - SOPORTE SOBRE GRANULARES

REMANENTES ESTABILIZADOS CON CEMENTO

Tabla 45: Verificación de los Valores Admisibles vs Actuantes Estructura Flexible.

SheU Ivanov (mm/lOO) Shell Kerhoven y Dormon Balbo
st wT sz o.{MPa) o.{MPa)
241E-6 73 350E-6 0.08 0.134
101E-6 31 lME-6 0.01 0.057
Cumple Cumple Cumple Cumple Cumple

Tabla 46: Estructura de Diseño obtenida por el Método de AASHTO y verificada por el análisis de Esfuerzos
y deformaciones.
Capa Espesor Módulo de Elasticidad Relación de Polsson
Material (m) (MPa) Ratio
Mezcla Asfáltica MD 12 0.07 3.00E+03 0.35
Mezcla Asfáltica MD 20 0.16 3.00E+03 0.35
Granular Remanente + Cemento 0.26 3.88E+02 0.40
Subrasante (Plataforma de Trabajo) 6.50E+01 0.45

"-
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 r. <c.>

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P¡\¡lna 43 d. 53

Ilustración 15. Ventana de Resultados Bisar 3.0 Verificación de la Estructura - Alternativa No 1

BISAR 3.0 • Block Report

Frente 330A

System 1: Frente 330A

Structure load.

.5',...
lCadüuof Vertical Hriaalll(SHIr)
Llftr 1:bldIaat. DoItk:Iy 'aB!aIl!s Load l.GIII StIb LCIIId Rllüal
l'iIudIor <. (llP. R.IIIIo N\udNr ~ (llPl) (kIi') (l.lP!O <••
1),010 2.0001:+02 O.U 2.000t+Ol S.11ft-01 O.OOOt+oo O.OOOE+OO 1.OUt-Ol O.ooot+OO
0.180 a.OOOE.Ol 'D.n 2.00DE+01 1.1'141:-01 a.OOOE.OO O.OOOE+OO 1.aIOE-Ol ·O.OOOE.OO 1..11SE-Ol O.DOOE.OD
o.ao a_UOE.02 0.40
5.600EUl ,O. es

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0.0001:+00 f.2041:+02
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2.2001:-01
4. 9001:-01
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2.7411:-01
2.U!lE-Ol
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t. elll:+01
1.UIl:.02
•. ~,.¡t+D1
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9.18 1:+01
-9.1221:+01
-l.OOU+O:;:
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0.0001:+00
O.OOO1:tOO
-1.1UE+00
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L1UI:+02
2.0 OU02
2.1UH02
'.6811:-02 '.2841:-02
e ~ O.ooOl.oo -1.IiU-Dl 4. 9001:-01 a. ~t7l:-0~ 4.S0aE-U -1. UIE-02 I.DUI:.U .S. &lattOl -1.4&11: •.02 O.OOOE+OD -1.444t+Ol 2.70lt+02
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B I 0_0001:+00 -1.5151-01 ·'.IOOE-Ol -1.OUt-DI -1.01St-U -l. HOE-ot 6.t01t+01 5.7101:+01 -l.Ult+02 0.0001:+00 -1.4051:+00 2.1Ut+02

DISENO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

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PAVIMENTO VD
Página 44 de 53

7.3.2 ALTERNATIVA No 2 - PAVIMENTO FLEXIBLE - SOBRE MG 20. PERIODO DE DISEÑO 7

AÑOS.

Tabla 47: Verificación de los Valores Admisibles vs Actuantes Estructura Flexible.

Shell Ivanov (mm/lOO) SheH Kerhoven y Dormon

Et wT El o.(MPa)
241E-6 73 350E-6 0.08
127E-6 34 226E-6 0.02
Cumple Cumple Cumple Cumple

Tabla 48: Estructura de Diseño obtenida por el Método de AASHTO y verificada por el análisis de Esfuerzos
y deformaciones
Capa Espesor Módulo de Elasticidad Relación de Polsson

Material (m) (Mpa) Ratio

Mezcla Asfáltica MD 12 0.04 3.00E+03 0.35
Mezcla Asfáltica MD 20 0.06 3.00E+03 0.35
Mezcla Asfáltica MG 20 0.20 1.40E+03 0.40
Base Granular BG-A 0.23 2.1SE+02 0.45
Subrasante (Plataforma de Trabajo) 6.60E+01 0.48

DIsEÑo ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

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páj¡lna 45 de 53

Ilustración 16. Ventana de Resultados Bisar 3.0 Verificación de la Estructura - Alternativa No 2.

BISAR 3.0 • Block Report

Frente 330A

Syatem 1: Frente 330A

Structure loada
l(adú"or Vtrtltíl. HarIl.laI(!IlIo.., Sllt •.
L.,.. TIlkta •• llaIó:iy P••• ~t t..I t..I Strfll t..I SIft. RIdJu X-o...I Y..c:lIori AIlJlII
NwdMr (110 (lD. RIIliI NlludMr (I:l~ C).IP. (11.1') (l.IP,. (110 (110 (110 (Dt,7tt$

1 O.OtO a.000t+03: O.U 1 2.000';+01 &.1HE-Ol 0.000~+00 0.0001:+00 1.0101:-01 0.'0001:+00 -1. &Ht-01 0.0001:+00
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DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

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CAlZADA UNICA SENTIDO NORTE - SUR (ENTRE SE Y SE)

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ESTUDIO DE SUELOS Y DEFINICiÓN DE LA INTERVENCiÓN DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO VO
Pil¡lna46 do>53

En las tablas anteriores se puede ratificar el cumplimiento de los valores admisibles de esfuerzo y
deformación de los espesores de la estructura de diseño flexible obtenida por medio del método
deAASHTO.

7.3.3 ALTERNATIVA No 3 - PAVIMENTO FLEXIBLE - SOBRE CAPAS GRANULARES (BASE Y

SUBBASE GRANULAR). PERJODO DE DISEÑO 7 AÑOS.

Tabla 49- Verificación de los Valores Admisibles vs Actuantes Estructura Flexible

Shell Ivanov (mm/lOO) Shell Kerhoven y Dorman

I>t ooT I>Z oz(MPa)

241E-6 73 350E-6 0.08
139E-6 36 223E-6 0.02
Cumple Cumple Cumple Cumple

Tabla 50; Estructura de Diseño obtenida por el Método de AASHTO y verificada por el análisis de Esfuerzos
y deformaciones.
Capa Espesor Módulo de Elasticidad Relación de Polsson

Material (m) (MPa) Ratio

Mezcla Asfáltica MD 12 0.06 3.ooE+03 0.35
Mezcla Asfáltiea MD 20 0.08 3.ooE+03 0.35
/
Base Granular BG-A 0.28 2.15E+02 0.45
(
Subbase Granular SBG-A 0.34 1.24E+02 0.45
Subrasante (Plataforma de Trabajo) 6.60E+01 0.46

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

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AVENIDA BOYACÁ PARA EL FRENTE 330A DEL SECTOR DE LA AUT~Pí;TA AL LLANO CALZADA UNICA SENTIDO NORTE· SUR (ENTRE SE Y SE)

BOGOTÁ O.C • CUNDINAMARCA

INúE::NIE=RIA ESTUDIO DE SUELOS Y DEFINICI6N DE LA INTERVENCI6N DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO VO

P¡lelna 47 de 53

IIustracl6n 17. Ventana de Resultados Bisar 3.0 Verlflcacl6n de la Estructura. Alternativa No. 3.

BISAR 3.0. Block Report

Frente 330A

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DISEflo ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

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AVENIDA BOYACÁ PARA EL FRENTE 330A DEL SECTOR DE LA AUTOPISTA AL LLANO
CALZADA UNICA SENTIDO NORTE - SUR (ENTRE SE Y SE)

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ESTUDIO DE SUELOS Y DEFINICiÓN DE LA INTERVENCiÓN DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO VO
~lna48c1eS3

En las tablas anteriores se puede ratificar el cumplimiento de los valores admisibles de esfuerzo y
deformación de 105 espesores de la estructura de diseño flexible obtenida por medio del método
deAASHTO.

7.3.4 ALTERNATIVA No 4 - PAVIMENTO FLEXIBLE - SOBRE BASE GRANULAR. PERIODO DE

DISEÑO 7 AÑOS.

Tabla 51: Verificación de los Valores Admisibles vs Actuantes Estructura Flexible.

ShelJ Ivanov (mm/lOO) Shell Kerhoven y Dormon
~t wT ~z G.{MPa}
241E-6 73 3S0E-6 0.08
113E-6 33 164E-6 0.01
Cumple Cumple Cumple Cumple

Tabla 52; Estructura de Diseño obtenida por el Método de AASHTO y verificada por el análisis de Esfuerzos
y deformaciones.
Capa Espesor Módulo de Elasticidad Relación de Poisson
Material (m) (MPa) Ratio
Mezcla Asfáltica M D 12 0.10 3.00E+03 0.35
Mezcla Asfáltica MD 20 0.15 3.00E+03 0.35
Base Granular BG-A 0.25 2.15E+02 0.45
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j Subrasante (Plataforma de Trabaja) 6.60E+01 0.48

DISENO ESTRUCTURA DE PA VlMENTO PARA EL FRENTE 330A

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INwE:NIE:RIA ESTUDIO DE SUELOS Y DEFINICiÓN DE LA INTERVENCiÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO VO

Pá¡¡lna49 d. 53

Ilustración 18. Ventana de Resultados Bisar 3.0 Verificación de la Estructura. Alternativa No. 4.

BISAR 3.0 • Block Report

Frente 330A

System 1: Frente 330A

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DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

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AVENIDA BDYACÁ PARA EL FRENTE 33M DEL SECTOR DE LA AUTOPISTA AL LLANO
CALZADA UNICA SENTIDO NORTE· SUR (ENTRE SE Y SE)

BOGOTÁ D.C ·CUNDINAMARCA

INúE:NIE:RIA
ESTUDIO DE SUELOS Y DEFINICiÓN DE LA INTERVENCiÓN DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO VO
1>~lna 50 de 53

En las tablas anteriores se puede ratificar el cumplimiento de los valores admisibles de esfuerzo y
deformación de los espesores de la estructura de diseño flexible obtenida por medio del método
deAASHTO.

8 RESUMEN DE ESTRUCTURAS DE DISEÑO

A continuación se presenta el resumen de los espesores de diseño obtenidos para cada uno de los
segmentos que hacen parte del alcance de diseño de la Avenida Boyacá Frente 330A,
considerando la variable tránsito y las alternativas de diseño presentadas; es importante destacar
que todos los espesores presentados se encuentran en unidades de centímetros.

Tabla 53: Resumen de Alternativa No. 1. Metodología AASHTO.

Granular Remanente Granular
M012 M020 Espesor Total
+ Cemento Remanente
7 16 (8+8) 26 30 79
Espesores en cm.

Tabla 54: Resumen de Alternativa No. 2. Metodología AASHTO.

M012 M020 MG20 BG_A Plataforma Espesor Total

4 6 20 23 30 83
Espesores en cm.

Tabla SS· Resumen de Alternativa ..

No 3 Metodología AASHTO .
M012 M020 BG_A SBG_A Plataforma Espesor Total
8 13 (6+7) 20 20 30 91
Espesores en cm.

Tabla 56: Resumen de Alternativas No. 4. Metodología AASHTO.

M012 M020 BG_A Plataforma Espesor Total

10 lS (7 + 8) 2S 30 80
Espesores en cm.

Tabla 57: Resumen de Alternativas No. S. Metodología PCA-1984.

Espesor de Ja Losa Subbase GranuJar
Mezcla M020 Plataforma Espesor Total
MR45 SBG-A
27 7.5 20 30 84.5
Espesores en cm.

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El valor de la capacidad portante definido para el diseño corresponde al promedio de los datos de
CBR en estado de inmersión para la capa de subrasante, posteriormente se ha definido la
colocación de una plataforma de trabajo de 0.30 m de espesor y con base en el valor de capacidad
portante equivalente definido a partir de la formulación de Ivanov se ha definido el CBR de diseño;
es importante tener en cuenta que durante los trabajos de obra se deberá realizar la verificación

DISEÑO ESTRUCTURA DE PA V1MENTO PARA EL FRENTE 330A

CTY
AVENIDA BOVACÁ PARA EL FRENTE 330A DEL SECTOR DE LA AUTOPISTA AL LLANO
CALZADA UNICA SENTIDO NORTE - SUR (ENTRE SE V SE)

BOGOTÁ O.C - CUNDlNAMARCA

INc..E::NIE::RIA
ESTUDIO DE SUELOS V DEFINICIÓN DE LA INTERVENCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO va
~51deS3

del valor de CSRadoptado para el diseño, esto se podrá realizar a partir de la ejecución del ensayo
en campo.

Se destaca que sí durante los trabajos de obra se logra obtener un porcentaje de compactación
superior al 95% para los materiales remanentes éstos podrán utilizarse como capa de plataforma
para el emplazamiento de cualquiera de las estructuras aquí indicadas, siempre que su espesor no
sea menor de 0.30 m y su capacidad equivalente, en términos de CSR,no sea inferior a 6.6%.

Los materiales por utilizar para el desarrollo de los trabajos de obra deberán cumplir con los
requerimientos de especificación enmarcados bajo la normativa del documento del toU-ET-2005.0
en su defecto aquellas especificaciones particulares que se definan en aras del desarrollo del
proyecto.

Cualquiera de las alternativas presentadas cubre los lineamientos a tener en cuenta para la
intervención por realizar dentro de los parámetros y premisas de diseño definidos, los protocolos
de diseño y periodos de diseño, su utilización dependerá fundamentalmente del análisis técnico y
económico que se obtenga por parte del Contratista y que sea aprobado por la Interventoría, no
obstante esta Consultoría recomienda la alternativa que contempla la utilización de losa de
concreto para un periodo de diseño de 20 años.

La alternativa No 1 considera la reutilización de materiales remanentes y la estabilización de éstos

por medio del uso cemento, para la utilización de ésta se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:

• Se requiere de la definición del diseño de mezcla con el objetivo de establecer el

contenido adecuado de cemento que permita cumplir lo establecido en la Especificadon
IDU-ET-200Spara este tipo de capas.
• Es importante tener en cuenta que existe la posibilidad, dependiendo del contenido de
cemento por utilizar, que se requiera de actividades de prefisuración de la capa, lo
anterior con la finalidad de no permitir el reflejo de fisuras de fraguado a la capa de
mezcla asfáltica, lo cual si bien no afecta la estabilidad de los trabajos si conlleva a que la
superficie de pavimento adquiera un aspecto de deterioro.
• Es importante tener en cuenta que para el fraguado de la capa con cemento se hace
necesaria la disponibilidad de 7 días para tal actividad cuestión que debe ser evaluada
dada la ubicación del corredor vial.

Para la compactación de las capas de mezcla asfáltica se deberá tener en cuenta los
requerimientos de espesores mínimos y máximos de compactación indicados en la especificación
correspondiente, los presentados en este documento corresponden a una recomendación que
puede ser modificada en función de los rendimientos y condiciones de obra.

Indiferentemente de la alternativa por escoger se recomienda, al nivel del mejoramiento, la

instalación de un geotextil que haga las veces de protección y separación de las capas de
pavimento, éste se recomienda del tipo BX40 cuyos valores de resistencia al 2% y al 5% no sean

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA a. FRENTE 33M

CTY
AVENIDA BOVAC;Á PARA EL FRENTE 330A DEL SECTOR DE LA AUTOPISTA AL LLANO
CIUZAOA UNICA SENTIDO NORTE - SUR (ENTRE SE V SE)

BOGOTÁ D.C - CUNDlNAMARCA

'Nú€::NI€::RIA
ESTlIDIO DE SUELOS V DEFINICIÓN DE LA INTERVENCIÓN DE LA ESTRUCTlIRA DE
PAVIMENTO VO
PiliIIlI52de53

menores de 7.5 kN/m y 14 kN/m; adicionalmente los valores de resistencia de los materiales, ya
sea CSR, resistencia a la compresión y/o Módulo de Rotura, no deberán ser inferiores a los
especificados en este documento.

Las alternativas presentadas en este informe presentan diferentes periodos de diseño, la

Alternativa No 1 presenta un periodo de 7 años y .Ja.No 4 de 20 años/por lo tanto para considerar
un análisis económico de las mismas se recomienda tener en cuenta las siguientes
recomendaciones de mantenimiento:

a} Para la Alternativa de Pavimento Flexiblese consideró un diseño en un periodo

de tiempo de 7 Años, con base en ello y para poder tener una aproximación al
periodo de 20 años se deberá entre el año 7 y 8 de servicio considerar el
fresado de una capa de por lo menos 0.05 m y el posterior extendido y
compactación de una capa de mezcla asfáltica de no menos de 0.075 m, labor
que se deberá realizar de nuevo en el año 14 y año 20.

b) la alternativa No 4 corresponde a un diseño de pavimento de concreto, a

pesar que éste se dimensiona para un periodo de 20 años se debe considerar
una actividad de mantenimiento en el año 7, 14 Y20, igual que para la mezcla
asfáltica ésta corresponde a un trabajo de sello de juntas en un 20016
aproximadamente y la reparación de .losas en un área 5%.

Sin detrimento de lo mencionado en las viñetas anteriores se hace claridad que las intervenciones
de mantenimiento presentadas están soportadas en la experiencia de esta Consultoría para el
desarrollo de corredores similares, dado que éstas solo pueden ser establecidas con detalle al
momento de realizar las mismas en el año considerado, 7, 14 Y20 según sea el caso.

Se recomienda fa instalación de estructuras de drenaje subsuperficial, geodrenes, éstos deberán

como mínimo tener la profundidad del espesor total de la estructura de pavimentQ más 0.30 m de
prQfundidad adicional, con ellos se buscará mantener aislado el sistema multicapa de la entrada
de agua y su saturación evitando el reblandecimiento y perdida de compactación de las capas de
pavimento, esta recomendación se fundamenta en lo siguiente.

• A pesar que el espacio público corresponde a una zona de superficie dura, donde
eventualmente no se presenta un elevado potencial de infiltración de agua, en algunos
segmentos que hacen parte del alcance del proyecto se presenta que éste se encuentra en
mal estado y/o deteriorado, cuestión que facilita igualmente la entrada de agua
generando sectores de falla por reblandecimiento de la capa de soporte.

• En continuidad con lo anterior, es importante destacar que una vez infiltrada el agua, ya
sea por lonas verdes o por espacio público deteriorado su actividad de drenaje de la
estructura de pavimento se dificulta, lo anterior a causa de la topografía de una.buena
mayoría de los segmentos que se intervienen, zona planaesta situación conlleva a que el
agua juegue un papel muy importante en las posibles fallas prematuras que puedan

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A

CTY
AVENIDA BOYACÁ PARA EL FRENTE 330A DEL SECTOR DE LA AUTOPISTA AL LLANO
CALZADA UNICA SENTIDO NORTE - SUR (ENTRE SE Y SE)

BOGOTÁ D.C - CUNDlNAMARCA

INC"E:NIE:RIA
ESTUDIO DE SUELOS Y DEFINICIÓN DE LA INTERVENCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO VD

presentarse a la estructura de pavimento, a esto sumado que el drenaje superficial,

sumideros Vpozos, ocasionalmente no presenta las mejores condiciones.

• Adicional a los puntos mencionados en las viñetas anteriores, es importante destacar que
el estado del arte del diseño de las estructuras de Pavimento considera que para el buen
funcionamiento de las mismas en el periodo de tiempo definido para su servícto.. éstas
deberán de contar con adecuados sistemas de drenaje V que estos sean de buenas a
excelentes condiciones, situación que no sucede en la ciudad de Bogotá, por lo tanto se
deberá durante los trabajos de intervención garantizar estas condiciones de drenaje con la
finalidad de .garantizar la durabilidad de los trabajos, a esto se suma la temporada de
lluvias en la ciudad actualmente, la cual presenta un comportamiento bastante torrencial.

la intervención por realizar deberá tener en cuenta los empalmes con bocacalle e intersecciones, y
de ser necesario, se recomienda la intervención en estructura de pavimento que se requiera de
estos pasos; lo anterior con la finalidad de. permitir el suficiente bombeo superficial para la
disposición de drenaje a los sistemas de alcantarillado y la protección requerida a la intervención
de la vía.

Este informe se efectuó con base en los resultados de la campaña de exploración del subsuelo y
en el programa de ensayos de laboratorio. En caso de encontrarse condiciones diferentes a las
aquí consignadas se deberá informar a la menor brevedad a esta Consultoría para analizar la
situación Vverificar las condiciones propias ••de los cambios que se requieran efectuar -.Cualquier
modificación que se efectúe deberá ser informada a esta oficina para analizar su viabilidad y
deberá llevar el visto bueno de acuerdo con comunicación oficial.

DISEÑo ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PARA EL FRENTE 330A