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DE CONTÊINERES
Conteud
1. Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
4. Proteção climática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1. Proteção contra umidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
4.2. Carga em contêineres de temperatura controlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3. Carga sob atmosfera controlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2
6. Estufagem e amarração de vários tipos de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.1. Caixas e caixotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6.2. Cargas paletizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.3. Tambores e baldes plásticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.4. Sacos e fardos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.5. Rolos e bobinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.6. Placas de aço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.7. Veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.8. Chapas de vidro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.9. Couro úmido e peles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.10. Líquidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.11. Carga a granel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.12. Cargas longas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.13. Animais vivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
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1. Introdução
O transporte tem importante papel na nossa era globalizada, e toda empresa que
deseja desenvolver novos mercados, ou implantar locais de produção, depende de
prestadores de serviços e canais de distribuição confiáveis. A Hapag-Lloyd está
presente nos cinco continentes. Nossos escritórios estão conectados mundialmente
através do sistema padronizado IT, o qual é líder na indústria.
Temos sido parceiros do segmento de comércio exterior há mais de 160 anos.
Atualmente, estamos entre os cinco maiores armadores em transporte de contêineres.
Nossa abrangente rede de serviços fornece mais de 80 linhas para os principais
portos do mundo. Estamos constantemente aumentando a nossa frota para suprir as
crescentes exigências dos nossos clientes. Temos aproximadamente 115 navios
modernos de contêineres com capacidades entre 1.000 e 9.000 contêineres padrões,
portanto oferecemos maior capacidade de carga para as rotas principais, assim como
serviços especializados. Estamos constantemente aumentando as nossas frotas de
navios e contêineres, mantendo a vida média dos nossos contêineres em apenas seis
anos, para assim atender a futura demanda e acompanhar o crescimento do
mercado.
Além dos contêineres padrões, oferecemos uma larga escala de unidades, incluindo
contêineres refrigerados (reefers) para mercadorias sensíveis à temperatura, contêine-
res abertos (open-tops) ou de teto-removivel (hard-tops) para cargas com excesso de
altura ou que requerem o uso de guindastes, contêineres com altura extra (high-cube)
para caixas leves e mercadorias volumosas e também os flat-racks (plataformas)
para cargas que, devido às suas dimensões ou peso, não cabem num contêiner
fechado.
Todos os contêineres são inspecionados antes da entrega para assegurar que funcio-
nem eficientemente e estejam limpos. A Hapag-Lloyd também garante que os seus
prestadores de serviços estejam dentro dos padrões de sua gestão interna de qualida-
de, a qual é certificada de acordo com a norma ISO 9002.
A Hapag-Lloyd busca ajudar a garantir que os produtos de seus clientes cheguem a
seus respectivos destinos rapidamente e, sobretudo, de forma confiável. As cargas
estão sujeitas às influências climáticas, e algumas vezes às tensões mecânicas,
enquanto estão sendo transportadas pelas rodovias, ferrovias e oceanos do mundo
inteiro.
Este catálogo foi elaborado para lhe ajudar a estufar e amarrar sua carga adequada-
mente, e assim evitar avarias. Ele é baseado na experiência de nossos especialistas em
carregamentos e tripulações de navios, assim como nas análises de avarias de carga
que aconteceram no passado.
A estufagem segura de carga em contêineres envolve gastos, porém o retorno vale a
pena. Pois se a carga for danificada, os custos geralmente são bem mais elevados.
Este catálogo não pode, logicamente, mencionar todos os aspectos relacionados
à amarração de carga em contêineres. Os nossos peritos em nossos escritórios de
vendas perto de você terão o prazer em lhe ajudar com informação detalhadas.
Favor nos contatar. Os endereços estão no site www.hapag-lloyd.com
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2. Tensões causadas durante o transporte
em contêineres
up to 1,5 g
up t
o 0,
6g 1,0 g
up to
up t
o 0,6 g
1,0 g
up to
g
5
1,
Aceleração potencial durante to
o transporte rodoviário up
6
As forças de aceleração que se espera ocorrer sobre o contêiner são geralmente co-
nhecidas antecipadamente e podem ser previstas apenas com base na experiência.
Estes níveis são dados abaixo. A letra “g” significa a aceleração gravitacional (g = 9,81
m/s2). A aceleração pode ser maior que o indicado durante pequenos impactos e
vibrações.
up to 0,4 g
up t
o 0,4 g
g 4,0
up to
up t
4,0 g o 0,
up to 4g
1,0 g
up to
1,0 g ,5 g
up to up to
0
up
to 0
,8 g 0,4 g
up to
g
up to 0,4 up
to 0,8
g
1,0 g
up to
0,5 g
up to
2,0 g
Aceleração potencial durante up to
o transporte marítimo
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ferroviário e especialmente, quando a carga a bordo de navios transoceânicos passa
através de várias zonas climáticas.
Tensões climáticas extremas podem ocorrer no inverno sob temperaturas negativas,
em zonas tropicais, durante a travessia através de zonas de clima tropical ou durante
a passagem de uma zona tropical para uma de clima temperado.
Os contêineres completamente fechados protegem a carga em seu interior das
influências climáticas externas, tais como: chuva, neve, água do mar, maresia, neblina
e radiação ultravioleta (UV).
Mesmo com a carga protegida das influências externas, a condensação pode ocorrer
dentro do contêiner. A umidade relativa dentro do contêiner é determinada pela umida-
de do ar na ocasião da estufagem e pela temperatura atual. São fontes de umidade: o
ar dentro do contêiner, a própria carga, sua embalagem e os materiais de amarração.
Algumas cargas emitem uma quantidade considerável de umidade durante um longo
período, enquanto a maioria das embalagens, materiais de amarração e algumas
cargas absorvem umidade. A maior parte do ar condensa quando a temperatura
ambiente cai abaixo do ponto de orvalho, a condensação se forma primeiro nas
embalagens, paredes e/ou teto do contêiner. Daí, a condensação goteja do telhado
sobre a carga, causando danos, tais como: oxidação, manchas, marcas, mofo, des-
coloração, colagem de caixas molhadas, descolagem de etiquetas ou queda da pilha.
A temperatura dentro do contêiner depende da temperatura exterior e da posição do
mesmo no navio. O contêiner pode ser aquecido pela radiação solar que incide direta-
mente sobre o convés ou pelos tanques de combustível aquecidos próximos ao porão.
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A temperatura no interior do contêiner pode divergir do ambiente em 20 a 30 °C.
Portanto, temperaturas de até 60 °C são possíveis dentro do contêiner. A temperatura
pode também variar devido ao calor espontâneo da carga.
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3. Preparações para o transporte
em contêineres
A B
10
Vigas de madeira podem ser colocadas longitudinalmente para a distribuição de pesos
elevados. Elas devem ter tamanho determinado e uma distância mínima do centro do
contêiner.
Uma carga relativamente pesada e com pequena área de apoio deve ser colocada no
piso do contêiner, de tal maneira que a carga máxima de piso não seja excedida. O
comprimento de sustentação poderá ser prolongado, caso seja necessário. Isto pode
ser feito através da colocação de vigas de madeira (suportes) no sentido longitudinal
do contêiner e depois colocando a carga sobre eles ou, caso a carga exija, colocando
uma outra camada de vigas de madeira no sentido transversal. Caso o comprimento
dos suportes seja longo, as extremidades livres de cada lado, sobre as quais não há
peso apoiado, não deverá ser maior do que 1 metro.
Item Limite
Peso do eixo dianteiro (empilhadeira + tara) max. 5.460 kg
Área de contato por pneu min. 142 cm2
Largura do pneu min. 18 cm
Espaço entre os pneus (em um eixo) min. 76 cm
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O peso da carga deve estar igualmente distribuído dentro do contêiner. O centro de
gravidade da carga deve permanecer dentro dos seguintes limites:
Antes de preparar o plano de estufagem, o contêiner compatível tem que ser escolhi-
do levando em conta os seguintes fatores:
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O plano de estufagem pode ser feito de várias maneiras. Programas de computador
(softwares) podem ser utilizados para fazer desenhos em escala de vários ângulos,
ou pode-se fazer uma pré-estufagem em uma área livre e demarcada no tamanho do
contêiner. Deve-se observar que a porta e o teto são geralmente menores do que as
dimensões internas do contêiner.
Proteger a carga
Permitir que a carga seja empilhada
Permitir que a carga seja levantada, movimentada e amarrada
Fornecer informações sobre as características e manuseio da carga
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Caso a estufagem combinada não possa ser evitada, a carga úmida deve ser coloca-
da embaixo da carga seca e os dois tipos de mercadorias devem ser separados com
tábuas finas ou materiais de estufagem. Tábuas ou pó-de-serra devem ser colocados
debaixo da carga úmida. Para as cargas perigosas, as regras relevantes do Código
IMO (IMDG-Code) e da Hapag-Lloyd devem ser seguidas.
Os tipos diferentes de embalagem devem ser efetivamente separados um dos outros
(exemplo: caixas de papelão e caixotes de madeira). Cargas com embalagens danifi-
cadas não devem ser embarcadas, a não ser que as embalagens sejam cuidadosa-
mente reparadas antes do carregamento. Folhas de papel e lonas plásticas devem ser
usadas para forrar contêineres que carreguem mercadorias frágeis.
Os contêineres utilizados para transportar mercadorias sensíveis ao cheiro devem estar
limpos, caso contrário devem ser limpos antes da estufagem.
Os contêineres usados para transportar cargas que emitem odor (cheiro), ou cargas
que possam contaminar o contêiner no caso de vazamentos, devem ser forrados com
lonas plásticas e materiais absorventes (tais como: pó-de-serra ou gel de sílica), os
quais devem ser colocados para evitar desnecessários custos de limpeza.
A Hapag-Lloyd não transporta minério em contêineres.
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Pontos de cintagem em um contêiner padrão na beirada do teto, nas colunas de canto e pequenos
orifícios para a compensação da pressão de ar
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A carga é protegida contra a movimentação
longitudinal através de vigas de madeira encaixadas
nas ondulações das paredes laterais. As extremidades
quadradas da viga de madeira devem encaixar na forma
da parede lateral
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3.7. Inspeção do contêiner antes da estufagem
Todo contêiner utilizado em rotas internacionais deve ter uma placa CSC de Aprovação
de Segurança válida, conforme acordado na Convenção Internacional para Segurança
de Contêineres de 02-12-1972. Todos os contêineres da Hapag-Lloyd possuem esta
placa.
Os contêineres são inspecionados após cada uso. Além desta inspeção, nós recomen-
damos que o cliente faça sempre uma inspeção cuidadosa dos seguintes itens após
receber o contêiner:
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Hard-top (teto removível): o teto não deve estar danificado, as travas
do teto encaixam e funcionam corretamente.
Nos contêineres com conexões elétricas, as condições dos equipamentos
elétricos (ex. cabos e tomadas) devem ser inspecionadas antes da unidade
ser conectada à fonte de eletricidade.
O contêiner é á prova de água. Método de teste: entre dentro do contêiner,
feche bem ambas as portas e verifique se passa alguma luz através de
rachaduras, furos ou da vedação da porta.
O interior do contêiner deve estar completamente seco. Retire toda
condensação ou cristais de gelo para evitar corrosão e danos à carga
causados pela umidade.
O contêiner deve estar livre de sujeira e resíduos de carga, limpo e sem cheiro.
Sem pregos ou qualquer objeto perfurante que possa danificar a carga.
Se a carga for estufada dentro do contêiner do próprio cliente, deve
certificar-se de que a placa CSC está válida. A regra da Hapag-Lloyd é
que a inspeção tenha sido efetuada dentro de um prazo de 18 meses.
Caso contrário, o contêiner deve ser carregado convencionalmente.
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Nos contêineres open-tops, a lona dever servir corretamente e as cordas
devem estar devidamente colocadas (lacre alfandegário).
As lonas, usadas para proteger a carga em contêineres especiais, devem
estar amarradas firmemente.
As etiquetas adesivas velhas devem ser removidas.
Para contêineres refrigerados, a correta temperatura e ventilação deve
ser ajustada, o gravador de temperatura (caso seja fornecido) deve estar
funcionando e a temperatura deve ser mostrada.
Para o embarque de carga perigosa, as relevantes exigências de estufagem e
segregação devem ser cumpridas e a correta etiqueta da IMO deve ser
colocada no lado de fora do contêiner. O Departamento para mercadorias
perigosas da Hapag-Lloyd terá o prazer em fornecer o apoio necessário.
Toda a documentação deve estar em dia e corretamente preenchida.
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4. Proteção climática
As cargas sensíveis à umidade não devem ser carregadas junto com mercado-
rias que libertam umidade. Caso isto seja inevitável, as mercadorias devem ser
bem separadas e protegidas.
A carga e os materiais de amarração devem ser colocados o mais seco possível
dentro do contêiner. Portanto, armazene-os em locais secos, pois se forem
mantidos em locais abertos ou úmidos, absorverão umidade do ambiente.
A carga deve ser amarrada somente com materiais que não causem avarias
decorrentes das influências climáticas, exemplo: use cintas e cabos de aço
inoxidável ao invés de aço comum, o qual evita pontos de ferrugem na carga.
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exemplo: Cargo Dry System, Dew Catcher, Moisture Grip, Non-Sweat Paper e o
Sweatking.
Lonas plásticas não são apropriadas para esta finalidade. Materiais absorventes de
umidade, como por exemplo, o gel de sílica, podem impedir a condensação. Porém,
isso só é eficaz quando usados em espaços absolutamente fechados, como por
exemplo, junto da mercadoria, dentro das caixas de papelão, ou junto aos produtos
envolvidos com filme plástico (shrink). Aproximadamente 500 gr de material absorven-
te é necessário para cada 1 m3 de ar fechado. Portanto, o uso de sacos de gel de
sílica no contêiner inteiro não é viável.
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A eletricidade é fornecida pela embarcação ou pelo terminal portuário. Durante o trans-
porte rodoviário ou ferroviário a eletricidade é fornecida pelo vagão ou gerador de
eletricidade fixado ao contêiner. Todos os contêineres refrigerados são operados com
refrigeradores ecológicos.
Produtos químicos, farmacêuticos ou materiais perigosos são transportados em “con-
têineres refrigerados para produtos não alimentícios”, isso para garantir que os alimen-
tos não sejam transportados em um contêiner que tenha sido anteriormente utilizado
para transportar produtos químicos.
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Função Congelamento: Cargas sob temperaturas abaixo de 0 ºC. Todo o piso
deve ser uniformemente carregado (com calços). Se isto não for possível,
papelão ou material semelhante devem ser colocados nas áreas livres para
garantir um melhor fluxo de ar. Isso inclui os espaços livres deixados entre
os paletes, ou entre as caixas que não estejam bem colocadas próximas
às outras.
Em todos os casos, um espaço de pelo menos 12 cm deve ser deixado livre entre
o teto e a carga. As marcas nas paredes laterais indicam a altura máxima permitida. O
material de embalagem deve ser forte o suficiente para suportar o peso da pilha, pro-
teger seus conteúdos e ser apropriado às características de cada produto, exemplo:
caixas com orifícios de ventilação devem ser utilizadas para produtos que geram calor
e/ou necessitam de troca de ar.
A carga deve ser colocada no contêiner de maneira tal que possa suportar todos os
riscos que existem durante o transporte marítimo e terrestre. Existem pontos de cinta-
gem apenas no piso, portanto a carga deve ser fixada através de calços ou através de
encaixes entre as unidades de carga (positive fit).
Nitrogênio
Oxigênio
Dióxido de carbono
Umidade
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Os teores certos dependem do produto em questão. Tabelas baseadas em informa-
ções cientificas são publicadas, como por exemplo: o “Guia de Transporte de
Alimentos – Atmosfera Controlada (Mercantil)”.
Os mais modernos contêineres refrigerados da Hapag-Lloyd oferecem dispositivos de
controle de CO2 e de troca de ar (AFAM+ ou E-Autofresh). Nesses contêineres, um
determinado nível de dióxido de carbono (0,04 % a 21 %) é ajustado e então o teor de
oxigênio do ar é automaticamente reduzido. Após o nível ajustado ser alcançado,
através do amadurecimento natural das frutas, o ar fresco é adicionado de forma
controlada.
Em outros métodos, como por exemplo, o transfresh, após a estufagem, o contêiner
é submetido ao ambiente compatível com o produto. Quando os níveis de oxigênio
e dióxido de carbono, ajustados antes do transporte, forem alcançados, o ar fresco
é adicionado. Produtos químicos absorventes podem também reduzir os teores de
etileno.
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5. Materiais de amarração de carga
5.2.1. Paletes
Os paletes são geralmente utilizados para carregar e descarregar diversas embalagens
mais rapidamente. Essas unidades de cargas são firmadas através do uso de filme
plástico (shrink) ou por cintas ao redor dos paletes. Neste caso, o palete é visto como
parte integrante da carga.
A desvantagem dos paletes é que os tamanhos normais usados para caminhões não
cabem adequadamente nos contêineres padrões. Os espaços livres devem ser preen-
chidos com material de amarração.
A altura máxima permitida do contêiner frequentemente não pode ser utilizada quando
os paletes não podem ser empilhados, ou a altura das caixas nos paletes não corres-
pondem à altura interna do contêiner.
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(sem carga) maiores que 1 metro, isso porque a madeira se curvará e não transferirá
o peso para as extremidades.
26
5.3.2. Cintas de nylon
As cintas de nylon são os materiais de cintagem mais comuns. Elas estão disponíveis
em uma larga escala de larguras e com diversas Capacidades Máximas de Carga.
Elas são fáceis de usar e protegem a carga contra avarias. Proteção contra bordas
(quinas) deve ser usada nas bordas afiadas.
É absolutamente proibido dar nós em cintas de nylon, pois elas suportam menores car-
gas nesses nós. As alças nas extremidades dessas cintas devem encaixar nos anéis
do contêiner e da carga.
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Correto conjunto de cintagem. O cabo de aço é torcido para aumentar o atrito
Grampos de metal
28
5.3.5. Correntes
As correntes têm alta resistência de rompimento. Na maioria das vezes, os anéis de
cintagem nas cargas e nos contêineres são menos resistentes. As correntes são
frequentemente usadas para a cintagem de cargas muito pesadas. Elas não perdem
sua resistência de rompimento em pequenas bordas, desde que os elos individuais
não sejam dobrados nas quinas. As correntes têm quase nenhum estiramento elásti-
co. São apertadas por catracas, alavancas e ganchos. As correntes podem ser adap-
tadas ao comprimento requerido através de ganchos especiais com alavancas.
5.4.2. Madeira
A madeira é utilizada geralmente para segurar cargas pesadas contra deslizamentos.
Porém, as paredes do contêiner padrão suportam apenas pequenas forças (pesos).
Se a carga for apoiada contra as paredes, deve haver uma grande área de contato. A
melhor maneira é apoiar a carga contra as colunas de canto. Os calços com vigas de
madeira devem ser feitos de modo que não afrouxem durante o transporte e nem
caiam com as vibrações.
29
6. Estufagem e amarração de
vários tipos de cargas
Caixas carregadas com encaixe positivo Sofás carregados com encaixe positivo
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Carregamentos de encaixe positivo significa que não há espaço livre entre a carga e o
contêiner. Nenhum material de amarração adicional é necessário, apenas é recomen-
dado a amarração na porta, para impedir que a carga desmorone quando as portas
forem abertas no local de destino.
Carregamento de páletes não uniformes. Os espaços são preenchidos com sacos infláveis.
Os paletes no segundo nível são individualmente calçados com 3 tábuas para evitar o deslocamen-
to frontal (em direção da porta)
31
O tamanho e forma das embalagens para motocicletas são adequadas às dimensões do contêiner
32
Para calcular o número das fileiras longitudinais, você pode usar a seguinte fórmula:
33
sacos colocados individualmente, o qual gasta muito tempo para estufar e desovar.
A maioria das cargas enfardadas é relativamente insensível às tensões mecânicas, mas
podem facilmente ser danificada durante a estufagem e desova.
Para facilitar a desova com empilhadeiras, durante a estufagem coloque pranchas de
madeira no piso do contêiner e entre todas as camadas de fardos. O calço contra as
colunas de canto geralmente é suficiente para segurar a carga na porta.
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6.5.1. Tubo (eixo) para cima (na vertical)
Rolos e bobinas mais leves podem ser carregados como tambores. Eles devem ser
colocados perto um dos outros e os espaços vazios devem ser preenchidos. Eles
devem ser firmados por redes ou tábuas na porta. As bobinas de aço devem também
ser colocadas uma perto das outras. Elas devem ser cintadas em blocos com fitas de
aço ou calçadas com madeira.
Bobinas de aço pesadas que são transportadas em paletes devem ser firmemente pre-
sas aos páletes e amarradas com cintas.
Bobina de aço com eixo transversal, calçada nas laterais e amarrada com cintas de nylon
35
Bobinas do aço fixadas por um suporte da Coil-Tainer
36
Material antiderrapante, tal como tapetes de borracha, devem ser colocados
entre as placas
As placas finas (com espessura de até 15 mm) e com as mesmas larguras
devem ser pré-amarradas em fardos com cintas de aço, para que sejam movi-
mentadas como uma peça só (unidade).
Caso haja placas menores em cima de placas maiores, o espaço lateral deve
ser preenchido com madeira para compensar a diferença. Alternativamente,
as placas de aço com larguras diferentes podem ser presas separadamente
através de cintagem circular (vide o capitulo 7.2.2.).
Proteções de cantos (quinas) devem ser utilizadas entre as placas e os
materiais de cintagem.
Para a amarração no sentido longitudinal, as placas devem ser apoiadas
contra as paredes das extremidades. Em vez de calços (apoios), cintas
diagonais podem ser usadas para evitar que as placas de aço se movam
para frente e para trás. Se as placas de aço tiverem vários comprimentos, as
diferenças devem ser preenchidas com madeira, para assim fazer um bloco
de comprimento idêntico.
6.7. Fahrzeuge
37
6.7. Veículos
Todos os tipos de veículos, de carros até máquinas construtoras de estradas, podem
ser transportados por navios de contêineres. Os veículos podem ser classificados
como carga perigosa em alguns países, enquanto em outros existem regulamentações
especiais de transporte. Os veículos devem estar de acordo com as regulamentações
do país de destino.
Recomendamos que as baterias sejam desconectadas e o combustível drenado antes
do carregamento do veículo dentro do contêiner.
Os carros e vans geralmente cabem facilmente dentro de um contêiner padrão. Use
uma pequena rampa e deixe espaço suficiente para que o motorista possa sair do
carro. Os veículos devem ser carregados absolutamente secos.
As janelas devem estar um pouco abertas para a circulação de ar. Existem cintas
tensionadoras especiais para a cintagem de carros em seus eixos. Caminhões grandes
e pesados devem ser carregados em contêineres flat-racks. Nesses casos, no mínimo
a metade das rodas deve apoiar sobre o piso do flat-rack, ou um suporte especial de
madeira colocado por baixo do chassi é necessário. Maiores detalhes são dados no
capítulo 7.2. “Carga pré-cintada”.
38
O contêiner necessita ser inteiramente forrado com um forro único (tipo tubo),
o qual deve ser de, no mínimo, 8 mm de espessura de polietileno, ou de lona
feita com fios de, no mínimo, 0,23 mm de diâmetro (9 mils /milésimo de
polegadas). Este forro deve cobrir todo o piso e três quartos (3/4) das paredes
e ser fixado aos trilhos superiores.
Papelão ou materiais absorventes devem ser colocados no piso, por dentro
do forro, antes de colocar a carga.
Madeira compensada deve ser utilizada para proteger o forro, caso a carga
seja carregada com empilhadeiras.
6.10. Líquidos
Líquidos são geralmente transportados em contêineres tanques. Eles devem estar
cheios com pelo menos 80% do volume para evitar movimentos bruscos e perigosos
durante o transporte. O enchimento máximo é de 95% do volume, para permitir que o
liquido expanda com as variações de temperatura.
Os limites de carga, fixados nos contêineres tanques, devem sempre ser respeitados.
Além de contêineres tanques padrão, também existem contêineres tanques especiais
para cargas que requerem temperatura controlada, com dispositivos de aquecimento
e refrigeração.
Líquidos podem ser transportados em contêineres padrão quando estiverem dentro de
embalagens pequenas e estáveis, como por exemplo: tambores, latas ou recipientes
intermediários de granel (IBC – Intermediate Bulk Containers).
A Hapag-Lloyd não recomenda o transporte de líquidos em embalagens flexíveis feitas
de plástico (Flexi Bags). Porém, sob circunstâncias especiais, a Hapag-Lloyd embarca
produtos alimentícios em sacos flexíveis (tipo: vinhos ou sucos de fruta). Nesse caso,
a Hapag-Lloyd somente aceita os sacos flexíveis que correspondem aos seus padrõ-
es de qualidade.
Maiores informações podem ser obtidas em qualquer um dos escritórios da
Hapag-Lloyd.
39
A maioria dos fabricantes combina seus forros com um sistema de segurança de porta.
Outros tipos de cargas a granel, como por exemplo, sucata ou pedras, podem ser
embarcadas somente após a aprovação da Hapag-Lloyd.
40
7. Carga com excesso de dimensões e pesada
42
canto. Cunhas de madeira pregadas ao piso de madeira do flat-rack não devem ser
usadas, pois elas na maioria das vezes não são adequadas e danificam o piso.
A maioria dos contêineres flat-racks são equipados com furos para barras ao longo das
laterais. Barras de aço comum, colocadas verticalmente nestes furos podem ser usa-
das como proteção contra deslizamentos laterais, como por exemplo, para cargas lon-
gas, tais como tubos.
Cunhas de madeira fixadas apenas por pregos Caibros e vigas de madeira devem ser coloca-
não são suficientes para segurar a carga lon- dos horizontalmente contra as colunas de
gitudinalmente canto para calçar a carga
Cargas com larguras que excedam a base dos flat-racks são difíceis de ser amarrada
contra o deslizamento lateral. Caixas leves podem ser firmadas por intermédio de
placas serrilhadas de aço, as quais são colocadas entre a caixa e o piso de madeira.
Elas são fixadas por pregos ou pelo próprio peso da carga. Estas placas serrilhadas de
aço aumentam o atrito.
43
caixa
barra de aço em
cintagem Flatrack
ângulo reto (90º)
Carga com excesso de largura, fixada por barra de aço em ângulo reto (90º) para evitar o
deslizamento lateral.
É importante marcar a caixa com um aviso para informar as pessoas que inspecionam
a carga sobre o material de amarração utilizado. É lógico, além destas placas serrilha-
das de aço, a carga deve ser cintada (amarrada).
Barras de aço em ângulo reto (90º), ajustadas à largura do flat-rack, são bastante
eficientes para segurar a carga contra o deslizamento lateral. Quando essas barras são
usadas, a cintagem por cima da carga é permitida. Se essas barras não forem utiliza-
das, apenas a cintagem cruzada é permitida para segurar cargas com excesso de
largura.
É importante utilizar as proteções de bordas (quinas) para evitar o rompimento das
cintas em bordas afiadas. Além disso, elas evitam que caixas de madeira fragéis sejam
quebradas ou cortadas pelas cintas e também evitam o afrouxamento das cintas.
As cargas em flat-racks são normalmente carregadas sob o convés para proteção
contra o tempo.
Os navios possuem trilhos para manter os contêineres em posição. Estes trilhos
reduzem o comprimento máximo para as cargas com excesso de dimensão (mais de
244 cm), mesmo se a carga couber no flat-rack. O comprimento máximo permitido
para cargas com excesso de dimensão é de 1.160 cm para os flat-racks de 40 pés, e
550 cm para os de 20 pés. Ou seja, a carga deve ser colocada no mínimo a 30 cm da
extremidade do flat-rack.
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Muitas pessoas estão envolvidas na preparação e execução de embarques convencio-
nais. Os peritos verificam a possibilidade de transporte e então desenvolvem propostas
de carregamentos e planos de amarração.
As agências da Hapag-Lloyd nos portos onde a carga é carregada e descarregada
calculam os prováveis custos e esclarecem todos os detalhes da movimentação da
carga com as empresas locais.
Esta prensa foi colocada em dois contêineres flat-racks. Resistentes vigas de madeiras foram
colocadas por baixo da prensa para distribuir o peso e evitar danos à carga e aos flat-racks.
Cintas de nylon foram usadas para a cintagem
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Carregamento de uma grande hélice de navio com um peso de 80 toneladas. A hélice tem uma
pequena área de contato com a base; consequentemente, um resistente suporte de aço é utilizado.
Adicionais suportes de madeira são colocados por baixo de cada pá da hélice e cabos ou fitas de
aço são utilizados na cintagem
Este transformador com um peso aproximado de 160 toneladas foi colocado sobre barras de
aço e amarrado com correntes
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8. Informações adicionais e endereços
para contatos
Esse é um portal de internet muito informativo que fornece, por exemplo, endereços
dos escritórios de vendas, escalas e detalhes dos navios e dos contêineres usados
pela Hapag-Lloyd. As cargas podem ser agendadas (booking) on-line via website.
Nosso catálogo de “Container Specification” descreve todos os tipos de contêineres
utilizados pela Hapag-Lloyd, com suas dimensões e especificações exatas.
Disclaimer:
While we assume that the information and content provided by us is true and correct,
it may, nevertheless, contain errors or inaccuracies.
Hapag-Lloyd does not assume any liability for the accuracy of the information and con-
tents provided in the brochure, or for the consequences resulting from using the infor-
mation and content provided in the brochure. Hapag-Lloyd does not guarantee or
represent that said information and content is exhaustive. Claims as to the exhaustive
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© Group Communication 02/2010