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Trasmissione CVT

Sulla totalità degli scooter non viene utilizzata la frizione con comando manuale e
nemmeno il cambio classico con meccanismo di inserimento delle marce. L’uso di
questi veicoli, specialmente nel traffico cittadino, deve infatti essere molto pratico,
ma è comunque sempre necessario adeguare il regime del loro propulsore alle
condizioni di impiego (in salita, alle elevate velocità, in accelerazione o
decelerazione, o alle basse andature). Per questo motivo sono state applicate le
trasmissioni CVT (Continuosly Variable Transmission), che funzionano praticamente
tutte con lo stesso principio se si escludono solo alcune varianti di dettaglio. Sul
nuovo Suzuki Burgman 650 sono invece state introdotte modifiche sostanziali ed
anche un controllo elettronico specifico. Il sistema CVT classico trasmette il moto dal
motore alla ruota posteriore sfruttando l’azione di una cinghia di dimensioni
adeguate. Questa è impegnata su due pulegge di cui una è mossa dall’albero motore e
prende il nome di variatore conduttore, mentre l’altra è unita alla cascata di
ingranaggi che comanda la ruota posteriore e prende il nome di variatore condotto.
Per descrivere il funzionamento della trasmissione a variazione continua classica,
analizziamo quella impiegata sulla BMW C1. Su questo scooter tutte e due le pulegge
hanno un lato mobile, il loro diametro può perciò variare facendo di conseguenza
cambiare in modo continuo il rapporto di trasmissione tra il motore e la ruota
posteriore. La cinghia perciò seguirà le diverse circonferenze di lavoro assunte dalle
due pulegge. Quando il motore è al minimo le due parti della puleggia che trasmette
il moto alla ruota posteriore, sono tra di loro vicine poiché spinte dalla forza generata
da una molla elicoidale che agisce sull’albero della puleggia stessa. Essa ha perciò il
diametro massimo. In questo modo, la cinghia, che logicamente ha una lunghezza
costante, obbliga la puleggia opposta (quella comandata dall’albero motore), ad
assumere il diametro minore (rimane completamente aperta). Il rapporto di
trasmissione così ottenuto è basso. Quando si inizia ad accelerare, la frizione
automatica (ad azionamento centrifugo) montata assieme ad un tamburo sull’albero
del variatore condotto, comincia a trascinare il tamburo stesso. Viene dunque
trasmesso il moto alla ruota posteriore, che si muove quando il motore ha raggiunto
un regime di circa 3400 giri/min. (caso della BMW C1). Continuando ad accelerare il
motore aumenta progressivamente di giri e, spinti dalla forza centrifuga, iniziano a
muoversi anche dei pesi (detti rulli) montati sul variatore conduttore. Il movimento di
questi elementi lungo un piano inclinato, fa traslare la parte mobile della puleggia
collegata all’albero motore. In questo modo il variatore conduttore ha il diametro che
man mano aumenta. Poiché come già osservato la cinghia ha lunghezza costante, il
variatore opposto e cioè quello condotto dovrà forzatamente diminuire il suo
diametro comprimendo la molla elicoidale. Il rapporto di trasmissione viene perciò
progressivamente aumentato. In tale fase il motore non accelera anche se la velocità
dello scooter aumenta. Quando la puleggia del variatore conduttore si è
completamente chiusa (massimo diametro) e quella del variatore condotto si è
completamente aperta (minimo diametro), inizia a crescere il regime di rotazione del
motore insieme alla velocità del veicolo. Se si rallenta o si frena il processo fino ad
ora descritto si svolge in modo inverso. Infatti diminuisce la forza centrifuga e i rulli
tornano nella posizione di riposo, dunque il variatore conduttore assume il diametro
minimo, mentre quello condotto si muove verso quello massimo, spinto dalla molla
elicoidale che agisce sul suo albero. La frizione automatica si distacca dal tamburo e
non viene più trasmesso il moto alla ruota posteriore. Il sistema utilizzato dalla
Suzuki sul Burgman 650 si chiama SECVT (Suzuki Electronically-controlled
Continuosly Variable Transmission). E’ gestito elettronicamente e il movimento delle
pulegge non è più legato alla forza centrifuga generata dal regime di rotazione del
motore ed applicata ai rulli. Il pilota dello scooter può scegliere tra tre differenti
modalità tipi di funzionamento del sistema SECVT: i primi due prevedono diverse
attuazioni della variazione continua del rapporto di trasmissione, uno assicura
risparmio di carburante (Normal) mentre l’altro permette accelerazioni più brucianti
(Power). Il terzo consente al motociclista di scegliere manualmente tra cinque diversi
rapporti di trasmissione, selezionati attraverso un pulsante sul manubrio. Nel
Burgman 650 il variatore condotto ha sempre la molla elicoidale che regola il
movimento della parte mobile della puleggia. Nel variatore conduttore non sono più
utilizzati i rulli, sostituiti da un sistema a vite sul quale si muove la parte mobile della
puleggia, spostata da un motore elettrico comandato dalla centralina. La cinghia
utilizzata sullo scooter della Suzuki è particolare ed è molto resistente. E’ infatti
composta da elementi metallici a forma di “H” tenuti uniti da due fasce in gomma
(uno per lato) che si appoggiano sulle superfici delle pulegge, seguendo i diametri
variabili. Il calcolatore aziona il motore che agisce sulla parte mobile del variatore
conduttore. Naturalmente il sistema di controllo elettronico utilizza dei sensori: uno
rileva il diametro del variatore conduttore, un secondo sensore “legge” il regime del
motore, mentre un terzo rileva il regime del variatore condotto. Sfruttando poi
l’informazione della velocità dello scooter e della posizione della farfalla acceleratore
(ottenute con altri trasduttori), il calcolatore decide quale rapporto della trasmissione
impostare al fine di far raggiungere al motore un preciso regime di rotazione. In
sintesi le due mappature all’interno del calcolatore ciascuna delle quali utilizzata per
assicurare il funzionamento economico del motore o quello più performante, hanno
come coordinate base l’apertura dell’acceleratore (posizione della farfalla
acceleratore) e la velocità dello scooter. Il controllo elettronico attua il motore
elettrico che cambia il diametro del variatore conduttore, impostando il corretto
rapporto di trasmissione necessario per raggiungere il regime motore stabilito dalle
mappature. Per poter fare questa variazione sul rapporto, la centralina deve anche
conoscere, come già detto, il diametro istantaneo del variatore conduttore, la velocità
di rotazione del variatore condotto e i giri motore. In questo modo è possibile far
funzionare il motore sempre nelle condizioni di migliore efficienza e con una
erogazione regolare e progressiva. Se il pilota seleziona il funzionamento automatico
di tipo sportivo, il motore assumerà mediamente regimi di rotazione più elevati. La
terza opzione del SECVT prevede la selezione manuale di cinque diversi rapporti,
attraverso uno specifico pulsante montato sul manubrio. In questo caso il motore
elettrico controllato dalla centralina, imposta cinque differenti diametri del variatore
conduttore. Naturalmente il calcolatore blocca eventuali cambi di marcia voluti dal
pilota ma non possibili. Ad esempio l’inserimento di un rapporto troppo basso in
relazione al regime di rotazione del motore, inoltre quando il regime scende sotto i
2000 giri/min. viene automaticamente inserita la prima marcia.

Questo disegno mostra il sistema CVT della BMW C1. A sinistra c’è il variatore
conduttore mentre a destra quello condotto, che, tramite una serie di ingranaggi e la
frizione centrifuga, trasmette il moto alla ruota posteriore.

Ecco gli elementi fondamentali della trasmissione CVT della BMW C1. 1 variatore
conduttore, 2 variatore condotto, 3 molla elicoidale che regola il diametro della
puleggia del variatore condotto, 4 frizione con ceppi che si allargano sotto l’azione
della forza centrifuga, 5 tamburo che trasmette il moto alla ruota posteriore e nel
quale si appoggiano i ceppi della frizione, 6 pesi o rulli che agiscono sul diametro
della puleggia del variatore conduttore anch’essi mossi dalla forza centrifuga, 7
piastra con piani inclinati sui quali si muovono i rulli, 8 pattini di scorrimento che
permettono il movimento dei rulli.
Il diagramma mostra chiaramente come agisce il rapporto di trasmissione sul regime
di rotazione del motore, al variare della velocità dello scooter C1 della BMW. Fino a
30 km/h il rapporto rimane costante ed è basso. Da 30 km/h a 80 km/h il rapporto
varia con continuità fino al valore alto, mantenendo costante il regime del motore a
circa 8000 giri/min.. Oltre gli 80 km/h il rapporto è costante e la velocità aumenta a
seguito di un incremento dei giri di rotazione del propulsore.

Il variatore condotto attraverso la frizione e il tamburo, non agisce direttamente sulla


ruota posteriore, ma il moto viene trasmesso attraverso una cascata di ingranaggi che
introducono un rapporto di trasmissione finale costante.
Anche per il Suzuki Burgman 650 la trasmissione del moto dal variatore condotto alla
ruota avviene tramite una lunga cascata di ingranaggi contenuta all’interno del
braccio che sostiene la ruota.

Questo è il braccio oscillante al quale è collegata la ruota posteriore del Burgman


650, all’interno del quale c’è la cascata di ingranaggi che prende il moto dal variatore
condotto, per portarlo fino alla ruota posteriore stessa.
In queste quattro immagini è possibile osservare: il motore elettrico comandato dalla
centralina che agisce sul diametro del variatore conduttore (in alto a sinistra), la
cinghia di trasmissione (in alto a destra), il variatore conduttore con l’ingranaggio sul
quale si impegna il motore elettrico per variare il diametro della puleggia (in basso a
sinistra), il variatore condotto con la molla elicoidale che permette di regolare la
variazione del diametro della puleggia (in basso a destra).

Il sistema SECVT nel suo complesso. Il motore elettrico attraverso la cascata di


ingranaggi agisce sul diametro della puleggia del variatore conduttore (a destra). La
cinghia trasmette il moto al variatore condotto (a sinistra). Da qui tramite una cascata
di ingranaggi che corre all’interno del braccio oscillante che sostiene la ruota, viene
trasmesso il moto alla ruota stessa.
Il gruppo motopropulsore del Burgman 650 è “incastonato” nel telaio. A sinistra si
notano i carter che coprono il SECVT. Nel punto alto di intersezione dei due tubi del
telaio è visibile il motore elettrico che agisce sul diametro del variatore conduttore.

La cinghia utilizzata sul Burgman 650 che collega il variatore condotto con quello
conduttore, è molto resistente. E’ formata da elementi centrali metallici a forma di
“H”, tenuti uniti da un nastro in gomma (uno per lato) rinforzato con elementi
compositi.
Questi sono i sensori utilizzati sullo scooter della Suzuki per assicurare il corretto
funzionamento del SECVT. In questo modo è possibile stabilire il giusto rapporto di
trasmissione finale, in modo da ottenere un funzionamento del motore sempre
ottimale e regolare.

Nella memoria della centralina di controllo del SECVT sono presenti due mappature.
Una regola il funzionamento della trasmissione quando il pilota seleziona il modo
Normal (in alto), la seconda (in basso) è attivata quando il pilota seleziona il modo
Power. Un terzo metodo di funzionamento prevede l’uso di cinque rapporti impostati
nel calcolatore e scelti dal pilota azionando un pulsante montato sul manubrio. Come
si nota le mappature hanno come coordinate base la posizione della farfalla
acceleratore e la velocità dello scooter. Il valore che il calcolatore ricava da esse è il
regime del motore, che deve essere raggiunto variando opportunamente il rapporto
della trasmissione.