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Lezione

PONTI E GRANDI STRUTTURE


Prof. Pier Paolo Rossi
Università degli Studi di Catania

1
I ponti
Scenari di carico

Gli scenari di carico da considerare in fase di progetto


dovranno riguardare :
• la fase finale dell’opera
• le fasi transitorie (ad esempio fasi di realizzazione del ponte).

Nota: la normativa non stabilisce quali e quanti debbano essere gli scenari di carico
da considerare. La scelta deve essere eseguita dal progettista e tale da garantire le
prestazioni attese (in termini di sicurezza strutturale, funzionalità, durabilità ed
estetica) dell’opera nella fase di costruzione così come in quella di utilizzo.

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AZIONI SUI PONTI

3
Azioni sui ponti
Ponti stradali

Azioni permanenti

 azioni permanenti (pesi strutturali, non strutturali, spinta terre e idrauliche e precom.)
 azioni permanenti (distorsioni e deformazioni impresse)

Azioni variabili da traffico

 azioni variabili da traffico (carichi verticali)


 azioni variabili da traffico (incremento dinamico addizionale)
 azioni variabili da traffico (azione long. di frenamento o di accelerazione)
 azioni variabili da traffico (azione centrifuga)
 azioni sui parapetti e urto di veicoli in svio

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Azioni sui ponti
Ponti stradali

Altre azioni variabili

 azione di neve e vento


 azione idrodinamica
 azione della temperatura

Altre azioni

 azioni sismiche
 azioni eccezionali
 azioni da costruzione

5
AZIONI PERMANENTI

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Azioni sui ponti
Azioni permenenti

Azioni che agiscono durante tutta la vita nominale di progetto della


costruzione, la cui variazione di intensità nel tempo è molto lenta e
di modesta entità.

Le azioni permanenti possono essere :

• peso proprio di tutti gli elementi strutturali (G1);


• forze indotte dal terreno (G1) (esclusi gli effetti di carichi variabili applicati al terreno);
• forze risultanti dalla pressione dell’acqua (G1) (quando costanti nel tempo);
• peso proprio di tutti gli elementi non strutturali (G2);

• presollecitazioni di progetto;
• effetti reologici (ritiro e viscosità);
• cedimenti vincolari.

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Azioni permanenti
Cedimenti vincolari

I cedimenti vincolari devono essere considerati solo nel caso in cui siano
significativi per le strutture, sulla base delle indagini geotecniche. L’effetto
dei cedimenti deve essere valutato quando, a seguito di indagini
geotecniche si preveda un cedimento non trascurabile delle fondazioni delle
pile e delle spalle, ovvero quando deformazioni anche modeste siano
gravose per la struttura

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AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO

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Azioni variabili da traffico
Modelli

I carichi variabili da traffico sono definiti


da schemi di carico su corsie convenzionali.

I modelli devono essere :


 semplici da usare
 in grado di riprodurre correttamente i principali effetti dei carichi reali
 gli stessi per le verifiche globali e locali
 in grado di considerare tutte le possibili situazioni di traffico
 in grado di corrispondere ai livelli di affidabilità prestabiliti
 in grado di includere gli effetti dinamici

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Azioni variabili da traffico
Modelli

Gli effetti di carichi su siti di costruzione di strade (ad es. ruspe o


camion carichi di terra) o di carichi per prove non sono riprodotti dai
modelli di carico di normativa.
Similmente, i modelli di carico di normativa non considerano veicoli
il cui peso ecceda le disposizioni nazionali in tema di carichi militari.

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Azioni variabili da traffico
Caratteristiche

Il traffico dei veicoli può differire tra i ponti per :


 composizione (ad es. percentuale di camion)
 densità (ad es. numero medio di veicoli per anno)
 peso massimo dei veicoli
 carico per asse
 presenza di segnali stradali di limitazione del peso di veicoli

Queste differenze devono essere considerate dai modelli di carico


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Azioni variabili da traffico
Categorie di ponti

Sulla base dei carichi mobili ammessi al transito,


i ponti si suddividono in due categorie:

 ponti stradali
 passerelle pedonali

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Azioni variabili da traffico
Sede stradale e superficie carrabile

La larghezza della sede stradale del ponte


è la distanza misurata ortogonalmente all’asse stradale tra i punti più esterni
dell’impalcato.

La sede stradale sul ponte è composta da:


- piattaforma
(eventualmente divisa da uno spartitraffico e composta da corsie e banchine)
- dai cordoli e laddove previsti dai marciapiedi.

La superficie carrabile del ponte è composta da:


- piattaforma (corsie, banchine e spartitraffico)
- eventuali marciapiedi sormontabili, di altezza inferiore a 20 cm e non protetti
da barriere di sicurezza stradale o da altri dispositivi di ritenuta.

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Sede stradale e superficie carrabile
Esempi

larghezza carrabile (w) larghezza carrabile (w)

larghezza carrabile (w)

larghezza della sede stradale


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Azioni variabili da traffico
Sede stradale e superficie carrabile

Se la superficie dell’impalcato è divisa in due parti


da uno spartitraffico centrale:

 Se le parti sono separate da una barriera di sicurezza fissa …


la superficie del ponte è suddivisa in due zone carrabili ognuna delle quali
si estende tra i limiti interni dei sistemi di ritenuta veicolari

w w

w w

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Azioni variabili da traffico
Sede stradale e superficie carrabile

Se la superficie dell’impalcato è divisa in due parti


da uno spartitraffico centrale:

 Se le parti sono separate da barriere di sicurezza mobili …


la carreggiata si estende
trai limiti interni dei sistemi di ritenuta esterni della strada

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Azioni variabili da traffico
Corsie convenzionali e aree rimanenti

La larghezza carrabile è divisa in


corsie convenzionali e aree rimanenti

Larghezza di Numero di corsie


Larghezza corsia
carreggiata convenzionali Larghezza zona rimanente
convenzionale
(w) (ne)

w < 5.40 m 1 3m w - 3.00 m


5.4 ≤ w ≤ 6.0 m 2 w/2 0
6.0 ≤ w ni = int(w/3) 3m w- (3.00 ni)

La corsia convenzionale non coincide (a meno di eccezioni)


con la corsia stradale
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Azioni variabili da traffico
Schemi di carichi verticali da traffico

I carichi da traffico sono disposti sulle corsie convenzionali


nell’ambito della superficie carrabile.

Le azioni da traffico sono inoltre distinte in:


• azioni verticali
• azioni longitudinali di frenamento o di accelerazione
• azioni centrifughe

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Azioni variabili da traffico
(azione verticale)

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Azioni verticali da traffico
Schemi di carico

La normativa italiana definisce

6 schemi di carichi variabili verticali da traffico


da considerarsi per verifiche di tipo globale e locale.

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Azioni verticali da traffico
Cause e verifiche

Le cause degli schemi di carico variabile verticale da traffico


e le verifiche per cui tali schemi sono utilizzati sono definiti nella
seguente tabella :

Numero Causa Tipo verifica


1 Traffico veicolare Globale/Locale
2, 3, 4 Locale
5 Folla Globale
6 Traffico veicolare Globale

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 1

 Schema di carico 1 –

E’ costituito da :
asse
- carichi concentrati disposti su due assi in
tandem e applicati su impronte di pneumatico
di forma quadrata (0.40 m x 0.40 m).
asse
- carichi uniformemente distribuiti

Nota: Poiché i carichi da traffico sono carichi mobili,


essi sono posizionati in modo tale da ottenere
gli effetti più sfavorevoli ai fini delle verifiche da eseguire

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 1

Carichi concentrati disposti su due assi in tandem


- sono unici per corsia convenzionale e vanno considerati per intero.
- nelle analisi globali (ad esempio, per la determinazione degli effetti sulle
travi), ogni asse tandem deve essere assunto viaggiante
centralmente lungo l’asse della corsia convenzionale.
- nelle analisi locali (ad esempio, per la determinazione degli effetti sulla
soletta), due assi tandem di due corsie convenzionali vicine possono essere
ravvicinati ma con una distanza tra gli assi non inferiore a 50 cm.

Carichi distribuiti
- sono applicati solo nelle parti sfavorevoli della superficie d’influenza,
longitudinalmente e trasversalmente

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Azioni da traffico
Schema di carico 1

Legenda:
w larghezza carreggiata
wi larghezza corsia convenzionale
Qik carico concentrato asse tandem
qik carico distribuito

Nota:
La corsia convenzionale che fornisce
gli effetti più sfavorevoli per la
verifica strutturale è etichettata con
il numero 1, seguita dalla numero 2,
ecc.

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 1

Valori dei carichi concentrati e distribuiti


dello schema di carico 1

Posizione Carico asse Qk[kN] qk[kN/m2]


Corsia n°1 300 9.00
Corsia n°2 200 2.50
Corsia n°3 100 2.50
Altre corsie 0 2.50

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 2

 Schema di carico 2 –
E’ costituito da carichi concentrati disposti su un singolo asse e applicati
su impronte di pneumatico di forma rettangolare (0.60 m x 0.35 m).
E’ valido solo per verifiche locali e va considerato autonomamente
con asse longitudinale nella posizione più gravosa.
Qualora sia più gravoso, si
200 kN considera il peso di una singola
ruota di 200 kN.
200 kN

Direzione dell’asse
2.00
0.60
longitudinale del ponte 200 kN
200 kN

0.60 2.00
Carico asse =
400 kN
0.60 0.35
0.35

27
Azioni verticali da traffico
Schema di carico 2

L’Eurocodice 1 stabilisce, che in prossimità di giunti di dilatazione debba


essere considerato un coefficiente di amplificazione dinamica aggiuntivo pari
a:

dove
D è la distanza in m della sezione
trasversale in esame dal giunto
di dilatazione

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 3

 Schema di carico 3
E’ costituito da un carico isolato di 150 kN
con impronta quadrata di lato 0.40 m.

150 kN
E’ valido per verifiche locali in
marciapiedi non protetti da sicurvia.
(guardrail)

0.40 0.40

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 4

 Schema di carico 4
E’ costituito da un carico isolato di 10 kN
con impronta quadrata di lato 0.10 m.

10 kN E’ valido per verifiche locali in


marciapiedi protetti da sicurvia (guardrail)
e sulle passerelle pedonali.

0.10 0.10

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 5

 Schema di carico 5
E’ costituito dalla folla compatta agente con intensità nominale -
comprensiva degli effetti dinamici - di 5.0 kN/m2
(il valore di combinazione è di 2.5 kN/m2)
Il carico folla deve essere applicato su tutte le zone significative della superficie
d’influenza, inclusa l’aria dello spartitraffico centrale, ove pertinente.

q=5.00 kN/m²

1.00 1.00

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Azioni verticali da traffico
Schema di carico 6

 Schema di carico 6 – In assenza di studi specifici ed in alternativa al


modello di carico 1, generalmente cautelativo, per opere di luce
maggiore di 300 m, ai fini della statica complessiva del ponte, si può far
riferimento ai carichi:
• qL,a = 128.95 ( 1 / L )0.25 [kN/m]
• qL,b = 88.71 ( 1 / L )0.25 [kN/m]
• qL,c = 77.21 ( 1 / L )0.25 [kN/m]
essendo L la lunghezza della zona caricata.
qL,a il carico sulla corsia n.1
qL,b il carico sulla corsia n.2
qL,c il carico sulla corsia n.3
Sull’area rimanente si considera un carico distribuito di intensità 2.5 kN/m2.
I carichi qL,a ,qL,b e qL,c si dispongono in asse alle rispettive corsie convenzionali.
32
Azioni variabili da traffico
Verifiche locali (solette, marciapiedi, ecc…)

I carichi concentrati da considerarsi ai fini delle verifiche locali ed


associati agli schemi 1, 2, 3 e 4 si assumono uniformemente distribuiti
sulla superficie della rispettiva impronta.

La diffusione attraverso la pavimentazione e lo spessore della soletta si


considera avvenga secondo un angolo di 45°, fino al piano medio della
struttura della soletta sottostante. Nel caso di piastra ortotropa la diffusione
va considerata fino al piano medio della lamiera superiore dell’impalcato.

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Azioni variabili da traffico
(azione longitudinale di frenamento
o di accelerazione)

34
Azioni variabili da traffico
Azione longitudinale di frenamento o di accelerazione

La forza di frenamento o di accelerazione è funzione del carico


verticale totale agente sulla corsia convenzionale n.1

Ⱶ Ponti stradali

180kN ≤ 0.6 ⋅ ( 2Q1K ) + 0.10 ⋅ q1KW1L ≤ 900kN


dove :
w1 è la larghezza della corsia convenzionale n.1
L è la lunghezza caricata

La forza, applicata a livello della pavimentazione, ed agente lungo l’asse della


corsia, è assunta uniformemente distribuita sulla lunghezza caricata.

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Azioni variabili da traffico
(azione centrifuga)

36
Azioni variabili da traffico
Azione centrifuga

Nei ponti con asse curvo, l’azione centrifuga corrispondente ad ogni


colonna di carico si valuta in funzione di Qv= Σ2Q1K.
Il carico è applicato a livello della pavimentazione ad agisce in
direzione normale all’asse del ponte. La forza è concentrata in una
qualunque sezione trasversale dell’impalcato.

Raggio di Q4 (kN)
curvatura R (m)
R < 200 0.2 Qv
200 ≤ R ≤ 1500 40 Qv/R
R ≥ 1500 0
Qv= Σ2QiK = carico totale degli assi tandem
dello schema di carico 1

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COMBINAZIONE DELLE AZIONI
VARIABILI DA TRAFFICO

38
Azioni variabili da traffico
Combinazioni di carico

Ai fini della determinazione dei


valori caratteristici delle azioni dovute al traffico
si dovranno considerare alcune combinazioni.

39
Azioni variabili da traffico
Combinazioni di carico

Carichi sui
Carichi sulla carreggiata marciapiedi e
piste ciclabili
Carichi verticali Carichi orizzontali Carichi verticali
Gruppo Modello Veicoli Folla (schema Forza di Forza Carico
di azioni principale (sch. speciali di carico 5) frenamento centrifuga uniformemente
1, 2, 3, 4, 6) distribuito
Valore Schema 5 con
1 caratteristico valore di comb.
2.5 kN/m2
2a Valore Valore
frequente caratter.
2b Valore Valore
frequente caratter.
Schema 5 con
3 [*] valore caratter.
5.0 kN/m2
Schema 5 con Schema 5 con
4 [**] valore caratt. valore caratter.
5.0 kN/m2 5.0 kN/m2
5 [***] da definirsi Valore
per progetto caratter.
[*] ponti pedonali
[**] da considerare solo se richiesto dal particolare progetto (ad es. ponti in zona urbana)
[***] da considerare solo se si considerano veicoli speciali
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Azioni variabili
Esempi di disposizione del gruppo di azioni n.1

Ponte di categoria 1

corsia zona
convenzionale rimanente
n.1 n.2 n.3
schema n.5

condizione di massima azione


verticale sulle sottostrutture

condizione di massima
eccentricità sulle sottostrutture

41
Azioni
Coefficienti parziali di sicurezza

Coefficiente EQU [1] STR GEO

favorevole 0.90 1.00 1.00


Carichi permanenti γG1
sfavorevole 1.10 1.35 1.00
Carichi permanenti favorevole 0.00 0.00 0.00
non strutturali [2] γG2
sfavorevole 1.50 1.50 1.30
favorevole 0.00 0.00 0.00
Carichi variabili da traffico γQ
sfavorevole 1.35 1.35 1.15
favorevole 0.00 0.00 0.00
Carichi variabili γQi
sfavorevole 1.50 1.50 1.30
Distorsioni e presollecitazioni favorevole 0.90 1.00 1.00
di progetto γε1
sfavorevole 1.00 [3] 1.00 [4] 1.00
Ritiro e viscosità. Cedimenti favorevole 0.00 0.00 0.00
vincolari γε2, γε3, γε4
sfavorevole 1.20 1.20 1.00

[1] Equilibrio che non coinvolga i parametri di deformabilità e resistenza del terreno;
altrimenti si applicano i valori di GEO.
[2] Nel caso in cui i carichi permanenti non strutturali (ad es. carichi permanenti portati) siano
compiutamente definiti si potranno adottare gli stessi coefficienti validi per le azioni permanenti.
[3] 1.30 per instabilità in strutture con precompressione esterna
[4] 1.20 per effetti locali

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Azioni variabili
Coefficienti ψ per le azioni variabili per ponti

Azioni Gruppi di azioni ψ0 ψ1 ψ2


Schema 1 (Carichi tandem) 0.75 0.75 0.00
Schema 1, 5 e 6 (Car. distribuiti) 0.40 0.40 0.00
Schema 3 e 4 (Carichi concentr.) 0.40 0.40 0.00
Schema 2 0.00 0.75 0.00
Azioni da traffico
2 0.00 0.00 0.00
3 0.00 0.00 0.00
4 -- 0.75 0.00
5 0.00 0.00 0.00
Ponte scarico SLU e SLE 0.60 0.20 0.00
Vento Esecuzione 0.80 0.00 0.00
Ponte carico SLU e SLE 0.60 0.00 0.00
SLU e SLE 0.00 0.00 0.00
Neve
Esecuzione 0.80 0.60 0.50
Temperatura SLU e SLE 0.60 0.60 0.50

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AZIONI SU RILEVATI E TERRAPIENI

44
Azioni variabili da traffico
Rilevati e terrapieni adiacenti al ponte

Ai fini del calcolo delle spalle, dei muri d’ala e delle altre parti del
ponte a contatto con il terreno, sul rilevato o sul terrapieno, si può
considerare applicato lo schema di carico n.1 in cui, per semplicità,
i carichi tandem possono essere sostituiti da carichi uniformemente
distribuiti equivalenti, applicati su una superficie larga 3.0 m e lunga
2.20 m.
In un rilevato correttamente consolidato
si può assumere una diffusione del carico di 30°.

45
Azioni variabili da traffico
Rilevati e terrapieni adiacenti al ponte

Per i muri paraghiaia si deve considerare un’azione longitudinale di


frenamento, applicata alla testa del muro paraghiaia di valore
caratteristico pari al 60% del carico asse Q.
Pertanto:
• in ponti stradali il carico orizzontale è di 180 kN
concomitante con un carico verticale di 300 kN,

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AZIONI SUI PARAPETTI

47
Azioni variabili da traffico
Azione sui parapetti

L’altezza dei parapetti non potrà essere inferiore a 1.10 m.


I parapetti devono essere verificati sulla base
di un’azione orizzontale di 1.5 kN/m applicata al corrimano.

1.5 kN/m

≥ 1.10 m

tratto da: NTC 2017 48


AZIONI DA URTO

49
Azioni variabili
Altre azioni (azioni idrauliche, urti di veicoli, ecc)

Azioni dovute a:
Ͱ Collisioni da veicoli
Ͱ Collisioni da imbarcazioni
Ͱ Caduta di rocce o frane (non prese in esame nella normativa)

50
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sotto ponte)

Nelle verifiche si possono considerare,


agenti non simultaneamente, due azioni nelle direzioni parallela (Fd,x)
e ortogonale (Fd,y=0.50Fd,x) alla direzione di marcia normale.

In assenza di determinazioni più accurate,


si possono adottare le seguenti forze statiche equivalenti

Tipo di strada Tipo di veicolo Forza Fd,x [kN]


autostrade, extraurbane - 1000
locali - 750
urbane - 500
Automobili 50
Aree di parcheggio e
autorimesse Veicoli destinati al trasporto di merci,
150
aventi massa massima superiore a 3.5 t

51
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sotto ponte)

Per urti di automobili su strutture verticali,


la forza di collisione deve essere applicata 0.50 m al di sopra della
superficie di marcia.
L’area di applicazione è pari a 0.25 m (altezza)
per il minimo tra 1.50 m e la larghezza della membratura (larghezza).

Per urti di camion su membrature verticali,


la forza di collisione deve essere applicata a 1.25 m al di sopra
della superficie di marcia.
L’area di applicazione è 0.50 m (altezza)
per il minimo tra 1.50 m e la larghezza della membratura (larghezza)

52
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sotto ponte)

Nel caso di strutture orizzontali al di sopra della strada,


la forza di collisione è applicata sulle superfici verticali
ed è di intensità pari a r·Fd,x
dove r = 1 per altezza del sottovia fino a 5 m,
decresce linearmente da 1.0 a 0 per altezze tra 5 e 6 m.

Sull’intradosso si devono considerare gli stessi carichi


ma con un’inclinazione di 10° verso l’alto.
L’area di applicazione è di 0.25 m x 0.25 m.

53
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sopra i ponti)

Al fine di garantire il rispetto del requisito di


resistenza meccanica e stabilita, si potranno utilizzare solo dispositivi
di ritenuta stradale in possesso di idonea qualificazione ai
sensi della normativa comunitaria o nazionale applicabile.
Si può tener conto delle forze causate da collisioni accidentali
attraverso una forza orizzontale equivalente di collisione H
distribuita su una lunghezza di 0.50 m e di una forza verticale Qv.

54
Azioni da urto
Urti da traffico veicolare (sopra i ponti)

In assenza di valutazioni particolari, il sistema di forze orizzontali può


essere determinato con riferimento alla resistenza caratteristica
degli elementi strutturali principali coinvolti nel meccanismo
d’insieme della barriera
La forza H deve essere considerata agente trasversalmente ed orizzontalmente,
applicata dal piano viario alla minore delle altezze h1 ed h2
dove h1= altezza della barriera – 0.10 m
h2= 1.00 m.
Qv Qv

100 mm

H 1m H

Per il dimensionamento dell’impalcato,


le forze orizzontali così determinate devono essere amplificate di un fattore pari a 1.50.
55
Azioni da urto
Urti di imbarcazioni

Si possono considerare, agenti non simultaneamente,


due azioni nelle direzioni parallela (Fd,x ) e ortogonale (Fd,y = 0.50Fd,x )
alla direzione del moto dell’imbarcazione.
L’azione tangenziale dovuta all’attrito agente simultaneamente
all’azione Fd,y vale Fr = 0.40Fd,y

In assenza di determinazioni più accurate, le forze statiche equivalenti per


imbarcazioni marittime sono date in tabella

Classe imbarcazione Lunghezza [m] Massa a pieno carico [t] Forza Fd,x [kN]
Piccola 50 3000 30000
Media 100 10000 80000
Grande 200 40000 240000
Molto grande 300 100000 460000

56
Azioni da urto
Urti di imbarcazioni

Nei porti le forze di collisione possono essere ridotte del 50 %.


Se L è la lunghezza dell’imbarcazione, in sede di progetto, il punto di
impatto più sfavorevole può essere preso nell’intervallo compreso tra
0.05L sotto e 0.05L sopra il livello dell’acqua.
L’area di impatto è di 0.05L in verticale e 0.1L in orizzontale.
Per imbarcazioni naviganti in acqua interne le forze statiche equivalenti
possono essere ricavate sulla base di studi di comprovata validità.

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Principali riferimenti

 Aggiornamento delle Norme Tecniche per le Costruzioni. D.M. 17 gennaio 2018


pubblicato sul Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 42 del 20 febbraio
2018 - Serie generale
 Istruzioni per l’applicazione dell’«Aggiornamento delle Norme tecniche per le
costruzioni» di cui al decreto ministeriale 17 gennaio 2018. Circolare 21 gennaio 2019
n. 7 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici pubblicata sul Supplemento
ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 35 del 11 febbraio 2019 - Serie generale
 Calgaro J.A., M. Tschumi, Gulvanessian H.
Designer’s Guide to Eurocode 1: Actions on bridges.
EN 1991-2, EN 1991-1-1,-1-3 to -1-7 and EN 1990 Annex A2
2010 Editore Thomas Telford
ISBN: 978-0-7277-3158-6

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FINE

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