CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO

Partiendo de la base de un modelo de diseño establecido, las cuatro variables principales a

considerar en el diseño estructural de pavimentos siguen siendo las mismas de antaño:

 Estructura y propiedades de los materiales.

 Tránsito vehicular.
 Criterios de falla.
 Factores ambientales.

La diferencia estriba en el nivel de sofisticación alcanzado para la concepción y caracterización de

dichos factores, y en la manera que se han incorporado en los modelos al ir evolucionando con el
paso del tiempo, pues los avances en materia de investigación permiten, a pesar de los errores que
pueden inducirse por las simplificaciones realizadas con objeto de facilitar el análisis, que dichos
factores se apeguen a su naturaleza propia de una mejor manera. La vida útil de un pavimento es
resultado de la interacción entre estas variables, además del proceso constructivo y trabajos de
mantenimiento. El proceso de interacción de dichas variables puede apreciarse en la Figura 1.1.

Comentario [EEDB1]: MEPD

Figura 1.1 Factores que afectan el diseño de pavimentos(13). EVOLUTION AND FUTURE CHALLENGES
(haas)

1
La estructura y propiedades de los materiales incluyen los espesores individuales de cada capa, su
resistencia y propiedades de deformabilidad. El tráfico debe incluir el eje y la configuración de la
rueda, la carga y magnitud del esfuerzo, y el número de repeticiones aplicadas al pavimento;
siendo este uno de los principales factores para el diseño de pavimentos, es de gran importancia
estimar con precisión la carga de tráfico aplicado al pavimento durante su vida útil. Los dos
factores anteriores derivan, en base a un modelo estructural (ej. teoría elástica multicapa), en lo
que se conoce como respuesta estructural del pavimento, que permite proseguir con la segunda
etapa del diseño, la predicción del desempeño del pavimento en base a los criterios de falla que
permiten la incorporación de la respuesta estructural. Los factores ambientales se refieren
principalmente a regímenes de temperatura y precipitación, el drenaje, y humedad; recientemente
se considera también la radiación solar y velocidad de viento.

Si bien es cierto que los cuatro factores mencionados representan los principales componentes
que afectan el diseño de pavimentos, el proceso de caracterización y análisis se traduce en una
propuesta estructural que solo puede lograrse con la disposición de un modelo de diseño con el
que se pueda evaluar los insumos (solicitaciones y materiales) y la respuesta del pavimento
(esfuerzos, deformaciones y deflexiones). Esto sugiere que la variabilidad de criterios entre dos o
más modelos traerá consigo una variación en el resultado final, por ello los métodos de diseño
pueden considerarse como el quinto elemento que afecta el diseño estructural de pavimentos,
pues de estos depende una propuesta definitiva aunque sea de carácter preliminar.

1.1 MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

En general, los métodos de diseño de pavimentos flexibles pueden ser clasificados en cinco
categorías: métodos empíricos con o sin prueba de resistencia del suelo, métodos a la falla
cortante límite, métodos de deflexión límite, métodos de regresión basados en el desempeño de
tramos de prueba, y lo métodos empírico – mecanicistas.

1.1.1 Métodos empíricos

El empleo del método empírico sin prueba de resistencia del suelo, fue desarrollado por la Public
Roads o “PR” (Vías Públicas) a través de un sistema de clasificación de suelos (Hogentogler y
Terzaghi, 1929), en el cual el terreno de soporte fue clasificado como uniforme de A-1 a A-8 y no
uniforme de B-1 a B-3. El sistema de la PR fue posteriormente modificado por la Highway Research
Board (HRB; Consejo de Investigaciones Carreteras, 1945), agrupando el suelo de A-1 a A-7 y
adicionando un índice de grupo para diferenciarlo dentro del grupo(14). Este sistema de clasificación Comentario [EEDB2]: HUANG

sufrió varias revisiones, y en la actualidad sigue vigente como el conocido Sistema de Clasificación
AASHTO (Prueba D-3282 de la ASTM; método AASHTO M145).

2
El método empírico con prueba de resistencia del suelo fue utilizado por primera vez por el
Departamento de Carreteras de California (California Highway Department) en 1929 (Porter, 1950).
El espesor del pavimento fue ligado con la Relación de Soporte California o CBR (California Bearing
Ratio), definido como la resistencia a la penetración del suelo de soporte respecto a la
correspondiente a un suelo estándar de roca triturada.

Las desventajas de los métodos empíricos es que solo pueden ser aplicados a determinado
conjunto de condiciones en materiales, de medio ambiente y de carga vehicular. Si estas
condiciones son cambiadas, el diseño ya no es válido, y un nuevo método debe ser desarrollado
mediante prueba y error para las nuevas condiciones(14). Comentario [EEDB3]: HUANG

1.1.2 Métodos a la falla por cortante límite

Estos métodos se utilizan para determinar el espesor de pavimentos con el que la falla al corte no
ocurra. Las principales propiedades de los materiales constitutivos del pavimento y capa de
soporte que se toman en cuenta son la cohesión y el ángulo de fricción interna. Sin embargo el
empleo de estos métodos quedó en desuso, esto no es una sorpresa porque, dado el incremento
de velocidad y volumen del tráfico, los pavimentos deben diseñados para brindar confort en la
conducción más que para la prevención de fallas por cortante.

1.1.3 Métodos de deflexión límite

Los métodos de deflexión límite se han utilizado para determinar el espesor de pavimentos, de
forma que la deflexión vertical no exceda cierto límite permisible. El uso de la deflexión como un
criterio de diseño tiene la aparente ventaja que ésta puede ser medida fácilmente en campo.
Desafortunadamente, las fallas en el pavimento son causadas por esfuerzos y deformaciones
excesivos en lugar de deflexiones.

1.1.4 Métodos de regresión basados en el desempeño de tramos de prueba

Un buen ejemplo del uso de ecuaciones de regresión para diseño de pavimentos es el método
AASHTO 1993, es cual está basado en los resultados de tramos de prueba similares al mostrado en
la Figura 1.2. La desventaja del método es que las ecuaciones de diseño pueden ser aplicadas solo
a las condiciones del sitio de prueba. Para condiciones distintas a las condiciones originales, se
requiere de amplias modificaciones basadas en teoría o experiencia. Otro ejemplo es el método del
Instituto de Ingeniería de la UNAM, el cual se basa en resultados obtenidos mediante
investigaciones realizadas en tramos de prueba, evaluación de carreteras existentes y pista
circular. Ambos métodos representan al estado de la práctica en México.

3
Este tipo de métodos pueden definirse también como metodologías semi-empíricas, ya que tienen
una base teórica importante, pero aún con la prevaleciente dependencia de las calibraciones del
modelo bajo condiciones particulares que al ser extrapoladas, se alejan de las condiciones
originales, y por consiguiente la confiabilidad en su aplicación puede resultar controversial. Como
ejemplo, presiones de inflado de 515 a 550 kPa (75 a 80 psi) fueron utilizadas en el tramo de
prueba AASHO, y actualmente en Estados Unidos las llantas de los camiones normalmente son
infladas a presiones de 650 a 720 kPa (95 a 105 psi) y en algunas ocasiones en rangos de presión de
820 a 890 kPa (120 a 130 psi)(26). Comentario [ELOY4]: SWUTC-06-
167864-1

Figura 1.2 Tramo de prueba del Estado de Minessota, E.U.A., en operación desde 1994. Comentario [ELOY5]: 2002
Mn/ROAD
Workshop…http://www.dot.state.mn.us/
mnroad/

1.1.5 Métodos empíricos – mecanicistas

Considerando que las metodologías de diseño de pavimentos tienen que ver de manera primaria
con aspectos estructurales (cargas, materiales y espesores), puede decirse que el estado del arte
en el diseño de pavimentos flexibles se manifiesta en lo métodos empírico-mecanicistas.

Los métodos de diseño empírico-mecanicistas están basados en la mecánica de materiales que

relaciona datos de entrada, como la frecuencia e intensidad de las cargas vehiculares,
características de los materiales como el módulo elástico y relación de Poisson, estructura del
pavimento, con parámetros de salida o respuesta del pavimento como esfuerzos, deformaciones y
deflexiones (Figura 1.3). Los valores de respuesta son usados para predecir a partir de datos de
pruebas de laboratorio y de desempeño en campo, el comportamiento del pavimento en el
tiempo. Dichas pruebas son necesarias porque la teoría por sí sola no es suficiente para diseñar

4
pavimentos de forma realista(14). Estas metodologías son conocidas como empírico-mecanicistas Comentario [ELOY6]: HUANG

(M-E por sus siglas en inglés), ya que por un lado se basan en modelos físico-matemáticos, y por el
otro emplean parámetros obtenidos mediante pruebas físicas de desempeño.

Kerkhovel y Dormon (1953) fueron los primeros en sugerir el uso de la deformación vertical por
compresión en la superficie de la terracería como un criterio de falla para reducir la deformación
permanente; Saal y Pell (1960) recomendaron el uso de la deformación horizontal por tensión en la
superficie inferior de la capa asfáltica para minimizar el agrietamiento por fatiga, como se muestra
en la Figura 1.3. El uso de los conceptos anteriores para el diseño de pavimentos fue presentado
por primera vez en los Estados Unidos por Dormon y Metcalf (1965).

La utilización de la deformación vertical por compresión para el control de las deformaciónes

permanentes está basada en el hecho que las deformaciones plásticas son proporcionales a las
deformaciones elásticas en materiales para pavimento. Así, para limitar las deformaciones elásticas
en la terracería, éstas deben ser controladas también en las capas superiores del pavimento. Por
lo tanto, la magnitud de las deformaciones permanentes en la superficie del pavimento será
controladas también. Estos dos criterios desde entonces han sido adoptados por la compañía Shell
Petroleum International (Claussen et al., 1977) y por el Asphalt Institute (Shook et al., 1982) en sus
métodos empírico-mecanicistas de diseño. Las ventajas de los métodos mecanicistas son la mejora
de la confiabilidad en el diseño, la habilidad para predecir los tipos de deterioro, y la viabilidad de
incluir datos de laboratorio y campo.

El término “mezcla asfáltica en caliente” o HMA (Hot Mix Asphalt) mostrado en la Figura 1.3 es
sinónimo del comúnmente usado “concreto asfáltico”. Se trata de una mezcla de agregado pétreo
y asfalto producido en planta para facilitar el mezclado, tendido y compactado a una temperatura
elevada.

Figura 1.3 Respuesta de los pavimentos flexibles asociadas con las solicitaciones de carga.

5
1.2 ESTRUCTURA Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

La mayoría de los suelos naturalmente emplazados en zonas donde trabajos de pavimentación son
requeridos, no son lo suficientemente competentes para resistir las cargas impuestas por el tráfico
pesado, como autobuses y camiones de carga. Un pavimento es el medio por el cual las grandes
cargas y esfuerzos generados debajo de los neumáticos de los vehículos, son reducidos a niveles lo
suficientemente bajos para ser admisibles por el terreno natural sin que éste sufra daño excesivo.

Los pavimentos generalmente están constituidos por un conjunto de capas de distintos materiales
uno encima de otro. La resistencia de cada capa es mayor respecto a la que le subyace, y por ende,
menor que la que se encuentra por encima. A este conjunto de capas superpuestas se les conoce
como estructura del pavimento, que en el caso de los pavimentos flexibles principalmente se
constituye por carpeta de HMA, base y sub-base construidas sobre el terreno natural compactado,
como se muestra en la Figura 1.4.

Figura 1.4 Estructura típica de un pavimento flexible. Comentario [ELOY7]: 01 -

Introduction to Pavement Types (carpeta
cursos pavimentos)

La definición y función de cada una de las capas que típicamente constituyen los pavimentos
flexibles es la siguiente:

a) Superficie de rodadura o desgaste. Esta capa es la que se encuentra en contacto directo

con los neumáticos de los vehículos, y sus funciones principales son evitar el derrape por
falta de fricción entre el neumático y superficie del pavimento, y actuar como capa de
sacrificio para proteger del desgaste a la capa que le subyace. No tiene función estructural.
b) Capa de concreto asfáltico (HMA). Esta es la capa superior de la estructura del pavimento y
se construye con mezcla asfáltica en caliente (HMA por sus siglas en inglés), generalmente

6
 de granulometría densa. Las principales funciones de esta capa son brindar resistencia al
desgaste y al daño por el esfuerzo de tensión inducido por las cargas vehiculares, proveer
de una superficie que permita una circulación confortable y segura, y prevenir la filtración
de agua de lluvia en capas subyacentes del pavimento. Puede actuar también como
superficie de rodadura.
c) Riego de impregnación. Esta capa es colocada sobre la de base a manera de transición,
para nivelar su irregularidad y uniformizar la distribución de esfuerzos transmitidos desde la
superficie a través de la capa de concreto asfáltico.
d) Capa de base. Es una capa vital del pavimento en cuanto a la degradación de esfuerzos
verticales transmitidos desde la superficie hacia el terreno. En México el material
comúnmente utilizado para la conformación de esta capa es una grava bien graduada, que
puede ser triturada, natural, o una mezcla de ambas, con o sin estabilización, pudiendo
emplearse grava estabilizada con cemento hidráulico y asfáltico. Las características de
calidad dependerán de la importancia de la vía y de la disponibilidad de materiales.
e) Capa de sub-base. Esta capa, al igual que la capa de base, tiene como función mitigar los
esfuerzos transmitidos al terreno, pero está constituida con material menos competente
que aquella por razones económicas. La capa está usualmente constituida por materiales
seleccionados disponibles localmente en estado natural.
f) Capa de material seleccionado (subrasante). Esta capa generalmente forma parte del
pavimento cuando se presentan grandes solicitaciones de cargas o cuando la terracería
presenta una pobre capacidad portante. También puede actuar como plataforma o
superficie de transición entre el terreno y las capas superiores. El material empleado para la
construcción de esta capa es económico, pero debe reunir ciertas características de calidad,
entre ellas que sea un material inerte (ej. arena limosa).
g) Terreno. Este es el material encontrado en el sitio de construcción y generalmente se le
conoce como terreno natural. En ocasiones, este material puede ser estabilizado por
diversos mecanismos, o reemplazado por uno de mejor calidad cuando por razones técnico-
económicas así convenga.

1.2.1 Caracterización de los materiales

Dada la complejidad en la caracterización de los materiales que conforman la estructura del

pavimento, es necesario contar con modelos que tomen como base las metodologías mecanicistas,
y que al mismo tiempo permitan incorporar las características de los materiales que conforman la
estructura del pavimento obtenidas mediante pruebas de desempeño efectuadas en laboratorio,
en campo o ambos. Como se ha mencionado, estos métodos se denominan empírico-mecanicistas
(M-E).

7
Una de las ventajas de las metodologías M-E cuando los pavimentos son considerados como
elástico-lineales, es que se basan en dos propiedades fundamentales de la ingeniería para
caracterizar los materiales que conforman la estructura del pavimento y el terreno. Una de estas
propiedades es el módulo de elasticidad (E), y su beneficio sobre otras propiedades índice tales
como los coeficientes de capa de la AASHTO, valor R, y CBR se refleja en los métodos mecanicistas,
al posibilitar predecir la respuesta del pavimento y su desempeño en el tiempo en base a modelos
de deterioro. En adición al módulo elástico también conocido como Módulo de Young, el otro
parámetro empleado para caracterizar los materiales elástico-lineales es la relación de Poisson (μ).

1.2.1.1 Módulo elástico

Si el módulo elástico de un material varía con el tiempo de carga, el módulo resiliente, que es el
módulo elástico bajo cargas repetidas, debe seleccionarse de acuerdo con la duración de carga
correspondiente a la velocidad del vehículo. El módulo dinámico para HMA se muestra en la Tabla
1.1. La tabla 1.2 muestra el módulo elástico para diferentes materiales.

Tabla 1.1 Valores típicos de módulo dinámico para HMA(14) Comentario [ELOY8]: HUANG

Frecuencia de Carga (Hz)

Temperatura
1 4 16
(°C)
Rango Media Rango Media Rango Media

40 6.0-18.0 12.0 9.0-27.0 16.0 10.0-30.0 18.0

70 2.0-6.0 3.0 4.0-9.0 5.0 5.0-11.0 7

100 0.5-1.5 0.7 0.7-2.2 1.0 1.0-3.2 1.6

Nota: Módulos en 105 psi, 1 psi = 6.9 kPa

Tabla 1.2 Módulos elásticos para diferentes materiales(14) Comentario [ELOY9]: HUANG

Material Rango Típico

Concreto hidráulico

Base estabilizada con cemento hidráulico

Suelo-cemento

8
 Suelo estabilizado con cal y cenizas volantes

Arcilla rígida 7600 a 17,000 12,000

Arcilla media 4700 a 12,300 8000

Arcilla blanda 1800 a 7700 5000

Arcilla muy blanda 1000 a 5700 3000

Nota: Módulos en psi, 1 psi = 6.9 kPa

1.2.1.2 Relación de Poisson

La relación de Poisson (μ), como se ilustra en la Figura 1.5, se define como la relación entre la
deformación lateral εx a la deformación axial εy, causada por una carga paralela al eje vertical de
simetría en el que se mide εy.

Figura 1.5 Ilustración de la relación de Poisson Comentario [ELOY10]: R_Module 1-3

Matemáticamente puede expresarse como:

(1.1)

donde:

9
 μ = Relación de Poisson
εx = Deformación unitaria lateral
εy = Deformación unitaria axial

La determinación de este parámetro puede efectuarse en laboratorio mediante pruebas estáticas o

dinámicas en las que las deformaciones sean monitoreadas en ambas direcciones. Este parámetro
tiene efectos relativamente pequeños en la respuesta del pavimento, por lo que sus valores
pueden ser razonablemente supuestos para su uso en diseño, en lugar de determinarlo en
laboratorio. La Tabla 1.3 muestra relaciones de Poisson típicas para materiales de pavimentación.

Tabla 1.3 Relaciones de Poisson para diferentes materiales

Material Rango Típico

Concreto HMA 0.30-0.40 0.35

Concreto hidráulico 0.15-0.20 0.15

Suelos granulares sin estabilizantes 0.30-0.40 0.35

Suelos granulares estabilizados con cemento 0.10-0.20 0.15

Suelos finos estabilizados con cemento 0.15-0.35 0.25

Suelos estabilizados con cal 0.10-0.25 0.20

Mezcla cal-ceniza volante 0.10-0.15 0.15

Arena suelta o sedimentada 0.20-0.40 0.30

Arena densa 0.30-0.45 0.35

Suelos de agregado fino 0.30-0.50 0.40

Arcillas blandas saturadas 0.40-0.50 0.45

10
1.3 TRÁNSITO VEHICULAR

Las cargas inducidas al pavimento por el tránsito, constituyen la solicitación primaria al sistema
estructural que constituye el pavimento. La caracterización adecuada de las solicitaciones
producidas por el tránsito vehicular sobre la infraestructura carretera es fundamental para poder
concebir estructuras de pavimento que sean capaces de ofrecer altos desempeños en términos de
durabilidad(11), pero al mismo tiempo resulta bastante compleja debido no sólo a la variabilidad de Comentario [ELOY11]: Conferencia
espectros de carga
los distintos vehículos existentes, sino también a las interacciones vehículo-pavimento que
producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito.
(Arriaga y Garnica, 1998)(12). Comentario [EEDB12]: pt197
MECANICA DE MATERIALES PARA
PAVIMENTOS
El volumen de tránsito influencia el diseño estructural de pavimentos, sin embargo solamente los
ejes de carga de los vehículos pesados afectan sustancialmente dicho diseño. En general la
modelación del tráfico y sus niveles de carga incluye: ejes de carga, número de repeticiones, áreas
de contacto de las ruedas y velocidad vehicular.

1.3.1 Ejes de carga y número de repeticiones

En cualquier vialidad (calle, camino o carretera) existen diferentes tipos de vehículos, por lo que es
de esperarse que se disponga de una gama diversa en la configuración de sus ejes y en el número
de llantas en cada uno de ellos. Partiendo de esta gama los ejes se clasifican en sencillo, dual,
tándem, tridem y múltiples, siendo estos últimos poco frecuentes en la red carretera nacional, ya
que su aplicación se limita al uso de vehículos especiales empleados en el transporte de carga
masivo.

En términos de clasificación vehicular el interés en nuestro país se centra en cinco tipos de

vehículos de carga (Figura 1.6) debido a la frecuencia con que transitan en la red nacional y a los
niveles de carga que manejan. A continuación se enlistan dichos vehículos:

 C2: Camión rígido de 2 ejes con eje delantero sencillo y trasero dual.
 C3: Camión rígido de 3 ejes con eje delantero sencillo y traseros duales.
 T3-S2: Camión articulado, compuesto por tractor de 3 ejes con semirremolque 2 ejes; eje
delantero sencillo y traseros duales en el tractocamión y ejes duales en el semirremolque.
 T3-S3: Camión articulado, compuesto por tractor de 3 ejes con semirremolque 3 ejes; eje
delantero sencillo y traseros duales en el tractocamión y ejes duales en el semirremolque.
 T3-S2-R4: Camión doblemente articulado, compuesto por tractor de 3 ejes con semirremolque
de 2 ejes y remolque de 4 ejes; eje delantero sencillo y traseros duales en el tractocamión, ejes
duales en el semirremolque y remolque.

11
En cualquier caso, la importancia de la clasificación vehicular radica en contar con información que
permita centrarse en el tipo de ejes que transitan, su configuración y cargas que transmiten al
pavimento. En la Figura 1.7 se muestra la configuración de ruedas típica de un semitrailer de tres
ejes(14). La configuración es un insumo indispensable para determinar la influencia que tienen las Comentario [ELOY13]: HUAG

cargas transmitidas al pavimento a través de los neumáticos, que puede reflejarse en mayor o
menor medida en la superposición de esfuerzos, dependiendo de la cercanía entre las llantas. En el
diseño de pavimentos flexibles basado en la teoría elástica, solo las ruedas de uno de los costados
necesitan ser consideradas; como a mayor distancia entre las ruedas disminuye la interacción de
las cargas transferidas al pavimento, la separación de 7 y 4 metros mostrada en la Figura 1.7 no
tienen efecto en el diseño de pavimentos, ya que las ruedas están muy separadas y la influencia en
los esfuerzos y deformaciones se considera independiente.

Para considerar las repeticiones de carga inducidas por el tráfico vehicular, en el estado de la
práctica se caracteriza al tránsito vehicular bajo el esquema del “eje equivalente estándar”
correspondiente a un eje sencillo dual de 8.2 ton (18,000 lbs), dando pie al concepto de “tránsito
equivalente acumulado” en el que se incorpora el tránsito mezclado con su correspondiente
coeficiente de daño o equivalencia, factores de distribución por carril, tasa de crecimiento y
periodo de proyección. Con el paso del tiempo y el trabajo incesante de mejorar la caracterización
del tránsito vehicular para que el modelo se apegue de a las condiciones de operación en campo,
ha surgido el criterio de diseño por “Espectros de Carga” (Figura 1.8). El Espectro de Carga puede
definirse como la distribución normalizada de la carga de un tipo de eje dado (simple, dual, tándem
o tridem), de un tipo de vehículo en particular o de un conjunto de ellos estudiados durante un
periodo de tiempo determinado; los detalles de la caracterización del tránsito mediante los
espectros de carga se darán en el Capítulo 2.

a)Vehículo de carga C2 b)Vehículo de carga C3

12
 c)Vehículo de carga T3-S2 d)Vehículo de carga T3-S3

e)Vehículo de carga T3-S2-R4 S3

Figura 1.6 Principales configuraciones de vehículos de carga en México(12). Comentario [ELOY14]: pt197
MECANICA DE MATERIALES PARA
PAVIMENTOS

13
Figura 1.7 Configuración típica de un tractor de tres ejes

Figura 1.8 Diagrama característico de un espectro de carga

1.3.2 Área de contacto de las ruedas

Además del nivel de carga transmitida, en los métodos mecanicistas es necesario conocer el área
en la que ésta se distribuye, ya que la respuesta del pavimento depende tanto del nivel de
esfuerzos transmitidos por los neumáticos, como del área en que se distribuyen. Considerando que
en el diseño de pavimentos la presión de contacto generalmente se asume igual a la presión de la
llanta, manteniendo una presión constante e incrementando la carga sobre el neumático, el área
de contacto también se incrementa, y viceversa. Por lo tanto, el área de contacto depende de la
presión de llanta y del nivel de carga.

Debido a que los ejes de carga pesados tienen presiones altas y efectos más destructivos en el
pavimento, utilizar la presión de llanta como presión de contacto es estar por el lado de la
seguridad(14).

En general las cargas elevadas son siempre aplicadas en llantas con arreglo dual, aunque desde
2008 en México se autorizó el uso de la llanta súper sencilla, modelo X-ONE de Michelin, en Comentario [ELOY15]: DIARIO
OFICIAL DE LA FEDERACIÓN ()
sustitución del arreglo dual, sin embargo el uso de este arreglo en el eje no resulta tan extendido y

14
por tanto su representatividad para las condiciones actuales de operación vehicular puede
descartarse. La Figura 1.9b muestra la forma del área de contacto para una llanta, la cual se
compone de un rectángulo y dos semicírculos. Asignando la longitud y ancho de la llanta como L y
0.6L, respectivamente, el área de contacto (Ac) sería:

( ) ( )( )

Despejando L tendríamos:

√ (1.2)

El área de contacto mostrada en la Figura 1.9b fue empleada previamente por la PCA (Portland
Cement Association, 1966) para el diseño de pavimentos rígidos. El método de diseño vigente de la
PCA (1984) está basado en el procedimiento del elemento finito, y asume un área rectangular
como la mostrada en la Figura 1.9c. Estas áreas de contacto al no ser axisimétricas no pueden ser
utilizadas con la teoría elástica. Cuando la teoría elástica es utilizada para el diseño de pavimentos
flexibles, se asume que cada llanta aplica una presión de contacto igual a la presión de inflado en
un área circular. Esta simplificación no es correcta, pero el error en el que se incurre se considera
pequeño(14), aún así debe tenerse presente que esta suposición es un aspecto controversial en Comentario [ELOY16]: HUANG

nuestros días(26). Comentario [E17]: SWUTC-06-167864-

1

Para determinar el radio del área de contacto circular equivalente se emplean las ecuaciones 1.4 y
1.5 dependiendo de la simplificación deseada. Si se caracteriza al arreglo dual con dos áreas de
contacto (como se presenta en la realidad) se emplea la ecuación 1.4; si se caracteriza con un área
de contacto sencilla se emplea la ecuación 1.5. Para calcular el área de contacto (Ac) en la
condición de carga circular, tendríamos:

(1.3)

donde:
Ac = área de contacto de la llanta
Wn = peso sobre cada llanta en el eje
Pi = presión de inflado de la llanta

Finalmente el radio de contacto sería:

15
 √ √ (1.4)

√ √ (1.5)

donde:
a2 = radio del área de contacto equivalente; eje dual con dos áreas de contacto
a1 = radio del área de contacto equivalente; eje dual con área de contacto sencilla
Ac = área de contacto circular

Figura 1.9 Área de contacto de las llantas en arreglo dual: a) esquema real de la superficie de contacto, b) Comentario [ELOY18]: HUANG pp. 29
simplificación con mayor aproximación, c) área rectangular equivalente, d) área circular equivalente y e)
área circular sencilla equivalente(14).

1.3.3 Velocidad vehicular

Con el paso repetido de los vehículos en la superficie del pavimento, las cargas transmitidas por los
neumáticos crean impulsos que se traducen en esfuerzos. Estos impulsos de esfuerzos crean una
respuesta dinámica del pavimento, la cual es más complicada de analizar en comparación de las
respuestas estáticas. Los impulsos dinámicos se propagan a través de las capas del pavimento
hasta el terreno, e implica reflexiones y refracciones en las interfaces entre capas(9). Comentario [ELOY19]: Fwa, The
Handbook of Highway Engineering, (CRC
2005)
Si la teoría elástica es utilizada, la velocidad está directamente relacionada con la duración en la
aplicación de la carga. En este caso, el módulo resiliente de cada capa que constituye al pavimento

16
debería ser seleccionado apropiadamente acorde con la velocidad vehicular. En general, cuanto
mayor sea la velocidad, mayor es el módulo y más pequeñas las deformaciones en el pavimento.

1.4 CRITERIOS DE FALLA

En los métodos mecanicistas de diseño de pavimentos debe establecerse un número de criterios

de falla, cada uno dirigido a especificar un tipo de deterioro. Esto contrasta, por ejemplo, con la
metodología original de la AASHTO, donde el índice de serviciabilidad (PSI) es utilizado para indicar
las condiciones generales del pavimento.

Un sinnúmero de expresiones se han desarrollado para relacionar el estado de esfuerzos en un

pavimento a su desempeño global. En los actuales métodos de diseño mecanicistas para
pavimentos flexibles los principales criterios de falla son aquellos que se relacionan con: (a) la
máxima deformación por tensión en la fibra inferior de la carpeta asfáltica asociada a cada tipo y
rango de carga vehicular, y su eventual reflejo en el agrietamiento por fatiga, y (b) la máxima
deformación por compresión en la superficie de la capa de soporte (terreno natural) asociada con
la eventual aparición de roderas en la superficie del pavimento. Adicionalmente el agrietamiento
por temperatura es un tercer factor considerado dentro de los principales tipos de deterioro

Estos modelos se han derivado a través de correlaciones estadísticas de la respuesta de

pavimentos con el desempeño observado en pruebas de laboratorio, en pistas a escala natural, o
ambas. Los modelos de deterioro son los componentes más importantes de un procedimiento de
diseño mecanicista, desafortunadamente muchos modelos disponibles muestran diferencias
importantes entre ellos mismos(23). Comentario [EEDB20]:
State of the Art Flexible Pavement Design
(State of the Art)

1.4.1 Agrietamiento por fatiga

El agrietamiento por fatiga es una serie de grietas interconectadas causadas la falla del pavimento
bajo cargas de tráfico repetidas, las cuales impulsan esfuerzo por tensión inducido en la fibra
inferior de la carpeta de concreto asfáltico. La tensión paulatinamente origina el agrietamiento en
dicha fibra y eventualmente se propaga verticalmente a la superficie del pavimento. De este modo,
un pavimento puede tener micro-grietas que pueden evolucionar en grietas mayores susceptibles
a propagarse bajo el efecto de las cargas repetidas del tráfico, tal y como se muestra en la Figura
1.10. Si el pavimento es construido con un concreto asfáltico de buena calidad es posible que
existan algunas micro-grietas, pero el efecto de propagación podría reducirse notablemente de

17
manera que el nivel de severidad (Figura 1.11) sería menor en comparación a un concreto asfáltico
de calidad deficiente.

En cuanto al criterio de falla, éste se relaciona con el número de repeticiones permisibles para un
determinado nivel de deformación, y puede establecerse a través de pruebas de fatiga en
laboratorio con especímenes de concreto asfáltico en caliente (HMA).

Figura 1.10 Fenómeno de agrietamiento inducido por cargas del tráfico

a) b) c)

Figura 1.11 Niveles de severidad del agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo): a) baja, b) media, c) alta Comentario [ELOY21]: http://tti.tamu
.edu/publications/researcher/newsletter.h
1.4.2 Deformación permanente (roderas) tm?vol=42&issue=3&article=2

La deformación permanente (roderas) en pavimentos de concreto asfáltico se manifiesta como

depresiones longitudinales en la trayectoria de las ruedas como se muestra en la Figura 1.12. Este
tipo de deterioro puede estar asociado con esfuerzos verticales excesivos sobre el terreno natural,
aunque también se reconoce que puede deberse a deficiencias en la mezcla asfáltica, en
combinación con temperaturas elevadas, cargas de tráfico altas y en zonas con movimiento de
tránsito lento. En la presente investigación se hará énfasis solamente a la deformación del terreno
natural.

18
 a) b) c)

Figura 1.12 Deformación permanente debida a problemas en: a) terreno natural, b) mezcla asfáltica, c)
terreno y mezcla asfáltica Comentario [ELOY22]: http://paveme
ntinteractive.org/index.php?title=Rutting

Aunque los suelos más blandos son por naturaleza más susceptibles a deformarse ante las cargas
impuestas, la deformación permanente del terreno está más bien asociada a una baja competencia
estructural por parte del pavimento, que al no poder hacer frente a las solicitaciones impuestas
por el tránsito, permite la transmisión de esfuerzos en rangos elevados fuera del nivel permisible
por el terreno.

Dos criterios de deterioro han sido utilizados para controlar este tipo de falla: uno limita la
deformación vertical por compresión acumulada en la superficie del terreno, y el otro limita la
deflexión superficial del pavimento a un nivel permisible, como 13 mm (0,5 in)(14). Comentario [EEDB23]: Huang

El primer método, que requiere un criterio de falla basado en correlaciones de tramos de prueba o
ensayes de laboratorio, es mucho más fácil de aplicar y ha sido utilizado por la compañía Shell
Petroleum y por el Instituto del Asfalto de Estados Unidos (Asphalt Institute). Este método está
basado en el argumento de que, si la estructura del pavimento establecida es la adecuada, el
ahuellamiento puede ser reducido a niveles tolerables al limitar la deformación vertical por
compresión en el terreno. Como se verá más delante, este es el criterio es el adoptado para
formular el modelo de diseño que se propone en este documento.
El segundo método, con el que se calcula la deflexión en superficie de manera directa, puede
basarse en correlaciones empíricas obtenidas de tramos de prueba, como el utilizado por PDMAP
(Finn et al., 1986) y MICH-PAVE (Harichandran et al., 1989), o en cálculos teóricos para estimar la
deformación permanente en cada capa, como los efectuados con VESYS (FHWA, 1978). El método
Shell también incluye un procedimiento para estimar la deformación en las mezclas asfálticas.

19
1.4.3 Agrietamiento por temperatura

Este tipo de deterioro incluye tanto el agrietamiento por baja temperatura, como el agrietamiento
por fatiga térmica. El agrietamiento por baja temperatura usualmente ocurre en zonas donde se
presentan bajas temperaturas con frio extremo durante el invierno, pudiendo presentarse grietas
superficiales debido a esfuerzos de tensión excesivos desarrollados en la carpeta de concreto
asfáltico por las bajas temperaturas, mismas que pueden conducir a la contracción y agrietamiento
de la base, la sub-base, e inclusive del terreno natural, induciendo de esta manera la reflexión de
grietas hacia la capa superficial.

Por otro lado, el agrietamiento por fatiga térmica es causado por la repetición en el ciclo térmico
que se presenta entre el día y la noche en algunas zonas geográficas, el cual daña de forma
acumulativa a la carpeta al inducir en ésta deformaciones por tensión. En la Figura 1.13 se muestra
el proceso antes descrito y en la Figura 1.14 una imagen de las condiciones como puede
encontrarse en la realidad este tipo de agrietamiento.

Figura 1.13 Esquematización de las solicitaciones inducidas por efectos térmicos.

20
Figura 1.14 Agrietamiento térmico en pavimento asfáltico que se extiende hasta zona de acotamientos.

1.5 CONDICIONES AMBIENTALES

Las condiciones ambientales tienen un efecto significativo sobre el desempeño tanto de

pavimentos flexibles como rígidos. Factores externos como la precipitación, temperatura, ciclos
hielo-deshielo, y la profundidad del nivel de aguas freáticas, juegan un papel clave en la definición
del impacto que el medio ambiente puede tener sobre el desempeño del pavimento. Factores
internos tales como la susceptibilidad de los materiales del pavimento a la humedad y al daño por
ciclos hielo-deshielo, capacidad de drenaje de las capas del pavimento, el potencial de infiltración
del pavimento, y así sucesivamente, definen el grado en que el pavimento va a reaccionar a las
condiciones ambientales externas aplicadas(5). Comentario [ELOY24]: Part2
Chapter3 Environment (TODO EL TEXTO
DEL 2.5)
En una estructura de pavimento, la humedad y la temperatura son las dos variables del medio
ambiente que pueden afectar significativamente las propiedades de las capas del pavimento y de
la subrasante y, por consiguiente, su capacidad de carga. Algunos de los efectos del ambiente
sobre los materiales del pavimento son los siguientes:

a) Materiales asfálticos presentan variación en valores de módulo dependiendo de la

temperatura. A baja temperatura (0 – 5°C) el módulo está en el rango de 14 000 a 20 000 MPa
(2 a 3 millones psi) o más durante los meses de invierno. A altas temperaturas (45 – 50 °C), el
módulo se encuentra cerca de 700 MPa (100 000 psi) o menos durante los meses del verano.
b) Los gradientes de temperatura y de humedad sobre todo en la capa superficial pueden afectar
significativamente a la capa del pavimento por los esfuerzos y deformaciones que se
presentan, con los consecuentes daños y deterioros.

21
c) A temperaturas de congelación, el agua se congela en el suelo y su módulo de resiliencia
podría llegar a valores de 20 a 120 veces mayor que el valor de los módulos antes de la
congelación. Materiales sin aglutinantes no se ven afectados por la temperatura a menos que
se forme el hielo por debajo de 0°C.
d) El proceso de congelación puede estar acompañado por la formación de lentes de hielo que
crear zonas de resistencia muy reducida en el pavimento cuando se produce la
descongelación.
e) Cuanto mayor sea el contenido de humedad más bajo es el módulo de materiales no
aglutinados, sin embargo, la humedad tiene dos efectos distintos:
 En primer lugar, puede afectar el estado de esfuerzos, a través de la succión o presión de
poros. Materiales de grano grueso y de grano fino pueden mostrar un aumento de más de
cinco veces en el módulo debido a la desecación de los suelos. Los módulos de los suelos
cohesivos se ven afectados por la interacción de arcilla-agua-electrolito, que es bastante
compleja.
 En segundo lugar, puede afectar a la estructura del suelo a través de la destrucción de la
cementación entre partículas.
f) Materiales aglutinados no están directamente afectados por la presencia de humedad. Sin
embargo, la humedad excesiva puede conducir al desprendimiento de las mezclas asfálticas o
pueden tener efectos a largo plazo sobre la integridad estructural de materiales que contienen
cemento hidráulico.
g) Materiales con cemento hidráulico también puede ser dañado durante ciclos de congelación-
deshielo y humedecimiento-secado, reflejándose en la reducción de módulos e incremento en
las deflexiones. Los efectos del ciclo hielo-deshielo se experimenta en las capas subyacentes
pero eventualmente conduce al deterioro de la superficie del pavimento (Figura 1.15).

Comentario [ELOY25]: http://paveme

ntinteractive.org/index.php?title=Frost_Act
Figura 1.15 Daño inducido por ciclos hielo-deshielo ion

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23