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Una visión de la infraestructura vial en Colombia
Por Carlos Julio Arias Benítez
Resumen: Este artículo presenta una breve reseña de
una visión de los sectores públicos, privados y de
personas que ven este tema como un soporte para la
proyección y desarrollo del país
INTRODUCCION
Para desarrollar la infraestructura vial del país es
necesario conocer, planear y ejecutar su desarrollo
en intervalo de tiempo suficientemente amplio para
que se convierta en una política de estado que
trascienda más allá de los periodos de gobierno.
SECTOR CARRETERO
El sistema vial presenta un serio rezago con
respecto a países de la región y de similar economía.
Al analizar la red vial, se encuentra que esta
conformada por vías troncales en sentido sur–norte y
muy pocas transversales en sentido este-oeste que
presentan debilidades y desarticulación en su
funcionamiento (CONPES 3540, 2008).
Colombia cuenta con una red vial total de 164,278
kilómetros (Km.) de los cuales 13,234 Km.
conforman la red primaria a cargo del INVIAS, de
estos 9,623 Km. se encuentra pavimentados, en
concesión se estima una cifra cercana a los 3,000
Km. a cargo del INCO y las vías en doble calzada
alcanza los 727 Km.
Un resumen breve del crecimiento vial del país
desde inicios del siglo XX es: En 1939 había 5,700
km, en 1910 había alrededor de 10,000 km de
carreteras. En 1948 la misión Curie encontró las
regiones del país desconectadas, como
consecuencia en 1949 se aprobó la ley de transporte
para integrar el sistema asignando el 12% de las
rentas corrientes a este propósito. En esta época se
planeo un centenar de proyectos. Desde entonces la
ejecución de los proyectos se prolonga
excesivamente, presentándose demoras de mas de
10 años En el año 1954 se introdujo el concepto de
peajes para ayudar a financiar los proyectos viales.
En 1960 se logra interconectar parcialmente la red
vial. Para completar el sistema se creo el fondo de
caminos vecinales, encargado de construir caminos
de penetración. En 1967 el Presidente Carlos Lleras
creo El Fondo Vial Nacional, financiado con el
impuesto a los combustibles y en 1975, el ministerio
de obras públicas se convirtió en el ministerio de
obras publicas y transporte MOPT.
Entre 1978 y 1982 en gobierno de Turbay con su
plan de integración Nacional PIN busco la
descentralización económica y autonomía regional,
que suponía fundamental el desarrollo de una
adecuada infraestructura vial dentro del objetivo, el
PIN pretendía construir 550 km de vías nuevas,
pavimentar 571 km y reconstruir 1,3450 km.
En el año de 1986 la red de carreteras del país
estaba conformada por 93,583 Km. de vías de
afirmado y 10,253 km de vías pavimentadas. A
comienzo del 1990, la totalidad de carreteras
existentes alcanzaban una longitud
aproximadamente de 102,000 km, de los cuales
10,200 km se hallaban pavimentados, desde esta
época las vías están clasificadas, según las
características de diseño y volúmenes de trafico en
troncales, secundarias y de penetración.
En el periodo de 1986 a 1990 de presidente
Barco, las metas físicas fueron rehabilitar 500 km
anuales y 600 km nuevos de cada año. En lo
referente al mantenimiento se buscaba cubrir 800 km
por año. En total el plan de inversiones de 1987 a
1990 correspondió a $116,205 millones del año 1987.
en este periodo se terminaron los distritos, de obras
publicas, eran 26,, se suprime el instituto nacional de
transito y transporte INTRA y el fondo nacional de
caminos vecinales. En 1992 se creo por
reestructuración el ministerio de transporte ente
rector que entraría a formular, orientar y vigilar, la
ejecución política nacional en materia de transito,
transporte e infraestructura. También se reestructuró
el Fondo Vial, que en adelante se llamaría Instituto
nacional de vías, INVIAS, adscrito al ministerio de
transporte, quien seria el responsable de la ejecución
de la política y proyectos en los temas de
construcción y conservación de carreteras.
Un análisis de los gobiernos desde 1990 se
presenta a continuación, con el objeto de poder
comparar la inversión el sector carretero y su
evolución.
En el periodo 1990-1994 en el gobierno de Cesar
Gaviria, el plan vial de apertura planeo que durante
los 9 anos 1991-2000 se desarrollaría una red
compuesta por 6,300 kms de vía nueva y una
inversión de $3,5 billones de pesos del 1991, sin
embargo el plan indicaba que solo se podrían cubrir
55% de los requerimientos por contar solo con $1,9
billones, quedando un faltante de $1,6 billones.

La red objetivo para el cuatrienio, enfatizaba en
las obras prioritarias de la red troncal a la cual le
asignaron una inversión de $441,614 millones de
pesos para la construcción de 4,500 km y $108,000
millones del 1991 para mantenimiento. Para las otras
vías se asignaron $110,000 millones con lo cual el
monto de la inversión programada fue de $659,616
millones de pesos del 1991.
La ejecución de este gobierno (Gaviria) solo
alcanzo los 920 km de los 6,300 obteniendo un
cumplimiento del 32% del plan formulado para 1991-
2000 y solo se cumplió con el 20% de lo programado
para el cuatrienio que había planeado construir 720
km por año.
Concluida la administración Gaviria, entro el
gobierno de Ernesto Samper (1994-1998), quien
presento el PND (Plan Nacional de Desarrollo) donde
se formulo las estrategias tendientes a fortalecer el
desarrollo y aumentar la competitividad de la
infraestructura vial. Se previo la construcción y
pavimentación de 2,228 km, rehabilitación de 2,234
km, en la red troncal y transversal, con una meta de
inversión de $3,42 billones de pesos (del 1994) para
la red troncal y de $0,96 billones de pesos (año 1994)
de inversión.
El plan contemplo fortalecer el programa de
concesiones con la participación del sector privado el
cual adelantaría obras en cerca de 2,800 km (800 km
de construcción y 2,000 de rehabilitación) por $1,8
billones de pesos (año 1994), en este cuatrienio en
total se previo invertir $6,22 billones de pesos (año
1994) en la red vial.
El gobierno de Samper ejecuto el 56% de los
programado, es decir 1,227 que lo convierte en el
cuatrienio con la mayor cantidad de km construidos
El periodo d 1998 a 2002 le correspondió a Andrés
Pastrana, quien presento el PND “cambio para
construir la paz”. La inversión proyectada para la red
troncal fue de $2,257,947 millones (pesos de 1998) y
para la red secundaria fue de $330,068 millones de
pesos de 1998. La expansión de la red se daría por el
programa de concesiones con el cual se construirían
791 km y se rehabilitarían 750 km.
En este periodo de Pastrana se presento un
periodo de recesion en la infraestructura vial,
analizando las cifras del ministerio de transporte se
obtiene que este gobierno ejecuto el 75% de la meta.
Es de aclarar que aunque es el nivel de ejecución es
el mas satisfactorio de los periodos analizados, es el
que tiene la menor meta física y por lo tanto el que
menos km ejecuta.
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El ultimo cuatrienio que presenta estudios esta
entre el 2002 –2006, corresponde al gobierno de
Álvaro Uribe, quien presento el PND “Hacia un estado
comunitario”. El plan programo mantenimiento
rutinario de 16,845 km de la red troncal, de los cuales
14,036 km corresponden a la red no concesionada y
2,2809 km de la red concesionada. Se programo la
pavimentación de 3.232.km, de los cuales 2,500 km
corresponden a la red no concesionada, administrada
por el INVIAS y 732 km de la red concesionada,
administrada por el INCO. Al asignación presupuestal
para el cuatrienio fue de $1,449,914 millones (de
2002) .
Del Gobierno Uribe (hasta 2006), alcanzo un
ejecución del 32% de los 2,500 km a construir es
decir 799 km
En la figura se observa las metas y las
ejecuciones de cada gobierno y del total entre 1991 y
2006 se ha construido 3,258 km de vias no
concesionadas, un promedio de 215 km anuales lo
que corresponde a un 34% del total planeado.
Respecto a la construcción de la red
concesionada se inicio en 1994 en el gobierno de
Samper, cuya meta era construir 600km y termino
con la construcción de de 462 km es decir el 58%. En
el siguiente periodo (Andrés Pastrana) , de la meta
de 791 km se construyo 310 km es decir el 39%
En el periodo Uribe, la meta de construcción y
rehabilitación fue de 732 km de vias ejecutados 777
km de los cuales 133 km corresponden a
construcción y 644 a rehabilitación superando la meta
inicial.
En resumen durante el periodo 1991-2005 se ha
construido 908 km por concesión
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La inversión publica en infraestructura vial desde

1991 a 2004 se presenta en la gráfica 5 según los
informes del ministerio de transporte por lo conceptos
de construcción de obra publica, apoyo estatal a
proyectos de concesión, mejoramiento y
mantenimiento, microempresas administradoras
viales, proyectos recurrentes (predio, estudio).

si se analiza para el mismo periodo, la ejecución

de la inversión se resume que se cumplió con un 39%
del total de las metas en inversión.

Se observa que el periodo de Samper fue el de

mayor inversión y que la recesion se dio en el
gobierno Pastrana especialmente en el año 2000,
después del cual se reactivo nuevamente la inversión

Según el ministerio de transporte en el ultimo

decenio de siglo XX y principios del XXI, el PIB del
transporte ha tenido una participación del 5,5% del
PIB total.

Respecto a la red concesionada, durante el

gobierno Samper se inicia con una ejecución de
$1,050,063 millones que corresponde al 69% de la
meta establecida en $1,519,326 millones.
En los gobiernos de Pastrana y Uribe no existe
una meta definida en los PND en cuanto inversión
por concesiones. Sin embargo se encuentra que el
primero realizo una inversión de $928,423 millones y
el segundo hasta 2005 ha invertido $709.900 millones
de pesos
En cuanto movilización más de 105 millones de
toneladas al año, se transporta por carreteras, esto
equivale al 70% del total de la carga nacional,
realizada por camiones que en un 72% son un eje
(tipo C2) con una vida de servicio mayor a los 25
años.

Con base en las cifras anteriores se deduce la

situación precaria del sistema carretero y que a
pesar de los esfuerzos del plan 2500 y de la próxima
ejecución de las vías de competitividad no representa
una mejoría seria del sistema vial por causa de la
improvisación como lo afirma Edgar Higuera, director
de la Cámara de Usuarios Logísticos de la Andi.
“Cuando se habla solo de pequeños tramos y no hay

una planeación integral para desarrollar estos
proyectos con buen criterio, no se está promoviendo
el desarrollo”
Competitividad en infraestructura
Año 2004-2005
Algunas cifras de la camara colombiana de la
infraestructura, nos ayuda a comprender el escenario
real que vive el país:
• Colombia cuenta con 1/5 de la
infraestructura necesaria.
• Colombia tiene pavimentados 312 km. De
vía por millón de habitantes. En la región
solo supera a países como Haití y El
Salvador
• Demanda del cemento en Colombia es de
1/3 del promedio mundial tan solo 119 kg/
hab/año
Para el año 2010 y de acuerdo con la Encuesta de
Opinión Ejecutiva realizada anualmente por el Foro
Económico Mundial, que presenta información sobre
139 países evaluados, Barbados ocupa el primer
lugar en infraestructura general en América Latina y
el Caribe.
Mientras que Barbados cayó dos lugares frente a
2009 al puesto 18 a nivel mundial, los países de la
región peor catalogados fueron Nicaragua en el lugar
114, Venezuela en el 117 y Paraguay en el 135.
Puertos
De acuerdo con la encuesta los panameños son
los primeros en la región en puertos y ocupan el
puesto 11 a nivel mundial, subiendo siete lugares
frente al último año. En esta categoría Panamá fue
seguida de Barbados en el puesto 21 y Chile en el
24. Los países de la región que ocuparon las últimas
4
posiciones fueron Perú en la 113, Costa Rica en la
132 y Venezuela en la 135.
Infraestructura
Según los encuestados Chile está en los primeros
lugares en infraestructura vial, ocupando el puesto 12
a nivel mundial, habiendo ganado 3 lugares frente al
año anterior y siendo el único país latinoamericano
entre los mejores 25. Le siguieron El Salvador en el
lugar 29, Barbados en el 34 y Puerto Rico en el 38 y
los que ocuparon los peores lugares, según la opinión
de los participantes, fueron Colombia en el 108,
Costa Rica en el 111 y Paraguay en el 133.
La Encuesta, incluida en el Informe Global de
Competitividad del Foro Económico Mundial,
correspondiente a los años 2010 y 2011, se
constituye en una medida razonable del ambiente
económico y de negocios de cada uno de los países
evaluados, así como en una comparación entre las
naciones bajo estudio. Con 30 años de antigüedad,
en este 2010 incluye el parecer de 13.500 ejecutivos
y representa el 98% del producto interno bruto del
mundo.
Competitividad
Por otro lado, en forma independiente a la
Encuesta de Opinión Ejecutiva, el Informe Global de
Competitividad (GCI por sus siglas en inglés)
presenta el ranking de competitividad mundial de los
países.
En ese ranking de 139 países los
latinoamericanos que ocuparon las 10 mejores
posiciones de competitividad fueron Chile en el
puesto número 10, Puerto Rico en el 41, Barbados en
el 43, Panamá en el 53, Costa Rica en el 56, Uruguay
en el 64, México en el 66, Colombia en el 68, Perú en
el 73 y Guatemala en el 78.
Con relación al lugar que ocuparon los países de
la región en el ranking de infraestructura, Barbados
se ubicó en el puesto número 23, Chile en el 40,
Panamá en el 44, Puerto Rico en el 49, Uruguay en
el 53, Guatemala en el 66, Colombia en el 68, Perú
en el 73, México en el 75 y Costa Rica en el 78.
El GCI resalta los adelantos en infraestructura que
han presentado Bolivia, Panamá y Paraguay y deja
ver el estancamiento en el que se encuentran Brasil,
Chile, Costa Rica y Uruguay. Los resultados del
Informe indican que la región ha hecho grandes
avances en materia de gerencia fiscal, incremento en
la eficiencia y apertura de los mercados, así como en

diversificación de las exportaciones, llevándola a
sobrellevar la crisis mundial de manera favorable.
En comparación con el resto del mundo,
Latinoamérica debe mejorar su infraestructura de
manera significativa para alcanzar los estándares
internacionales de buenas prácticas y apalancar de la
mejor manera todo su potencial competitivo. De
acuerdo con el GCI solamente Chile, en el puesto 30,
Puerto Rico en el 41, Barbados en el 43 y Panamá en
el 44 estuvieron dentro de los 50 primeros en
competitividad.
Ante el panorama descrito, Colombia necesita
fortalecer su sistema vial a través de:
• Un sistema nacional de dobles calzadas
(SNDC) como lo proponen Acevedo-
Bocarejo-Lleras-Echeverry-Ospina-
Rodríguez, (2009).
• Construir transversales, actualmente
Colombia tiene dos: Buenaventura-Bogotá
Puerto Carreño, de los cuales 647 Km. entre
Puerto Gaitán y Puerto Carreño se
encuentra en afirmado y la transversal
Medellín-Bogota.
• Renovar su parque automotor destinado al
transporte de carga, crear políticas
coherentes para regulación del sector en
cuanto a tarifas.
• Crear vías de integración con los países
vecinos Venezuela, Ecuador, Perú, Brasil y
Panamá.
• Crear la integración con los otros modos de
transporte para que se complemente y
aumente la productividad como solo los
puertos, aeropuertos y ferrocarriles
• Aumentar su control sobre la inversión
• Convertir los PND en política de estado que
trascienda los periodos presidenciales.
• Mejorar su forma de contratación publica
• Incorporar elementos de ingeniera de talla
mundial en el desarrollo de proyectos tanto
en estudios como en construcción.
TUNELES
De los túneles en operación en Colombia mas
destacados de la red vial, esta el tunel
Fernando Gómez Martínez de 4,6 km (el mas
largo a la fecha), donde fue necesario remover
10 millones de metros cúbicos de tierra. Ubicado
en los valles de Aburra y del rió cauca al
occidente de Antioquia. Premio de ingeniera
nacional en el 2007. el túnel se termino en el
2005.
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El primer túnel que se construyo en Colombia
con especificaciones internacionales fue el de
Boquerón (2,325 m), en la via Bogota-
Villavicencio.
También se encuentra, en construcción el túnel
de Sumapaz, que tendrá 4,100 metros de
longitud y estará ubicado cerca de la zona de la
Nariz del Diablo, entre Bogotá y Melgar.
Durante las ultimas décadas el país realizo obras
subterráneas de gran magnitud especialmente
en la construcción de centrales hidroeléctricas y
sistemas de acueductos.
“Colombia, en los últimos 15 años se ha
convertido en una potencia latinoamericana de
túneles carreteros. En estos momentos, hemos
construidos los ductos mas largos de América
Latina, como son el túnel de Buenavista, de
4,500 m y el de San Jerónimo de Antioquia de
4,600 m”. Hay varios proyectos que están en
proceso, como la Ruta del sol, que incluye seis
túneles: la segunda calzada Bogota-
Villavicencio, que prevé la construcción de 13
ductos y el tramo Cisneros Lobo – Guerrero,
entre Buga y Buenaventura, con 12 túneles,
entre otros.
El Ministerio de Transporte afirma que en túneles
carreteros construidos, o en ejecución, el país
acumula 25 kilómetros (a Octubre de 2009). Al
terminar el periodo 2 de Uribe en 2010 se
proyecta ba estar por encima de 50 kilómetros
de túneles carreteros contratados.
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SECTOR MARÍTIMO
Colombia cuenta con los puertos de Barranquilla,
Cartagena y Santa Marta en la costa atlántica y en la
pacifico se encuentra Buenaventura y Tumaco,
siendo el Puerto de Buenaventura el mas relevante al
monopolizar el 47% de la carga marítima del país,
presentando evidencias del desequilibrio en
infraestructura portuaria entre las dos costas
Colombianas.
La situación anterior evidencia la falta de
planeación del modo carretero, solo existe una
carretera de ingreso al puerto de Buenaventura, que
frecuentemente deja incomunicado al puerto por
problemas de estabilidad.
Ante la anterior situación portuaria, estudiosos del
tema ha venido planteando una alternativa de puerto
en el pacifico. (CORPES de occidente, 1992), el
puerto de Tribugá, localizado en el municipio de
Nuquí (choco), fiordo ancho, profundo y tranquilo,
que con obras civiles adecuadas podría permitir una
profundidad superior a los 20 m. y tendría acceso
desde Antioquia por la vía Medellín - Quibdo- Nuquí y
por la vía Pereira-Pueblo rico-Tado – Nuquí, Sin
olvidar que también podría integrar los dos océanos
desde el golfo de Urabá.
Actualmente Tribugá esta dentro del plan de
desarrollo nacional y se considera dentro del
documento CONPES 3342, que incluye además los
puertos de Buenaventura y Bahía Málaga, sin
embargo el actual ministro; Andrés Gallego, de
transporte calificó el Puerto como complementario
al Puerto de Buenaventura, aclarando que Tribugá
es una alternativa para un puerto petrolero, turístico y
eventualmente nodriza o pivote. Sectores de
transporte, sin embargo algo que no se debe
despreciar es lo expresado por Duque-Escobar
(2006): “Entre Europa y Asia, queda América. Las
nuevas rutas interoceánicas requieren puertos
profundos, con más de 20 m de profundidad, para ser
operadas entre los dos grandes océanos del planeta.
Entonces, ¿cómo salvar el paso por América?
Tribugá puede ser la mejor alternativa.”
Evidentemente a gran escala, el transporte por
agua es el más económico de los otros modos, y así
lo demuestra la reciente aparición de las grandes
embarcaciones por encima de los 75 mil toneladas,
llamados pos-pánamax, sobrepasando a los barcos
sub-pánamax en tráfico interoceánico.
En Colombia no existe un puerto que permita
atender a estas gigantescas embarcaciones, a
menos que se construya el puerto Tribugá en el
pacifico. Panamá es un beneficiado con este puerto
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profundo en Colombia cuyo flujo hoy día debe
competir con el puente seco de los ferrocarriles de
EUA de costa a costa y con el canal de Suez (véase
Duque-Espinosa, 2006), a aun con la ampliación se
esta realizando del canal
En conclusión Colombia no debe sustraerse de la
globalización de la economía, menos cuando en el
pacifico existen el mercado asiático que constituye el
50% de la demanda del mundo con china e india
encabezando la región económica mas grande del
mundo. Debe aprovechar la coyuntura actual y su
estratégica posición geográfica y emprender la
construcción de este puerto profundo.
SECTOR FERROVIARIO
Por las vías férreas del país se transporta el 27%
de la carga total nacional, que corresponde
fundamentalmente a las exportaciones de carbón
La red férrea del país tiene 3,176 Km. De los
cuales 1,991 Km. Son de red concesionada y 1,185
Km. Son de red inactiva. La red concesionada tiene
498 Km. en el pacífico y 1,493 Km. En el atlántico.
Actualmente se encuentra en licitación para
concesión parte de de la red central que se encuentra
inactiva.
En la actualidad la operación de las vías férreas
corresponde al tramo la loma-Puerto Drummond y la
Loma Santa Marta, las demás líneas aun no entra a
operar debido a los retraso y problemas que se
afronta con los concesionarios.
La tarea en este sector, como lo expresa el plan
estratégico del sector transporte (2003-006) es la
reactivación de la red existente y la construcción de
nuevas líneas, entre ellas, la Del Carare que deberá
cambiarse del trazado como lo recomienda el estudio
técnico y de estructuración financiera del INCO
(2008) y que actualmente se adelanta en convenio
con el Gobierno de Brasil.
Plantear la penetración del tren a otras áreas de la
geografía nacional como la región de los llanos
orientales y orinoquía, donde no existen carreteras y
la ausencia de materiales para construcción de vías
es escasa.
Por ultimo se debe dar impulso a los proyectos de
trenes de cercanías que servirán de integración entre
ciudades y regiones como es el caso de Bogota,
Medellín.
SECTOR FLUVIAL
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La red fluvial de Colombia esta compuesta por
11,273 Km., para embarcaciones mayores (mayores
de 25 toneladas) y de 18,225 Km. Para navegación
de embarcaciones menores. El 63% de la longitud de
la red para embarcaciones mayores es de
navegación permanente, es decir 7,063 Km.
Nuevamente se cuenta con gran potencial para el
desarrollo del país y para el desarrollo del transporte
a las regiones alejadas del país como es la orinoquía
y amazonía
Especial atención se debe prestar al desarrollo de
los ríos:
• Eje Atrato-Cutí- San Juan
• Meta-Guaviare
• Caquetá – Amazonas
• Magdalena
Actualmente es muy poco la infraestructura y
política portuaria de los ríos y casi inexistente una
planeación y legislación que regule y planifiqué la
utilización de los ríos.
El desarrollo del proyecto intermodal Atrato-San
Juan, es coherente con el planteamiento del puerto
profundo de Tribugá en el pacifico y muestra la
necesidad inaplazable de realizar este tipo de
proyectos. Aunque el gobierno ha planteado la
opción de utilizar los ríos combinados con carreteras,
bien vale el esfuerzo de considerar la alternativa
férrea.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. CONPES 3540,
Estrategia para la optimización y modernización del transporte del
carbón por los puertos marítimos del municipio Ciénega y la bahía
de Santa Marta, 2008
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. CONPES 3540,
Política Nacional de Transporte publico automotor de carga, 2007
Duque-Escobar Gonzalo, 2007, Un contexto para el puerto de aguas
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Manizales, recuperado el 12 de septiembre de 2009, de
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Gonzalez J, diagnostico y balance del sector de transporte
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carga perdida, En diario de LA REPUBLICA, Octubre de
2007
MINISTERIO DE TRANSPORTE. “Plan estratégico del sector
Transporte 2003-2006”, 2003
MINISTERIO DE TRANSPORTE, Caracterización del transporte en
Colombia Diagnostico y Proyectos de transporte
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Infrestructura y Desarrollo, Revista 31, Septiembre-Octubre de 2009
Salazar Bonilla, Héctor Alirio, “Desarrollo de túneles – Colombia”
Conferencia, 2009
Vélez I, “Planeación de la infraestructura vial”, Articulo, Universidad
de los Andes, Bogotá, Colombia. 2006

En términos generales el panorama planteado

demuestra que el país esta por construir en cuanto a
su infraestructura vial. Solo con políticas claras y a
largo plazo en todos los sectores del transporte se
podrá salir del rezago constituyéndose este sector
sino en el más importante si en un soporte
fundamental con miras de lograr el desarrollo del país

REFERENCIAS

Acevedo Jorge, Bocarejo Juan Pablo, Echeverry Juan Carlos, Lleras

Germán, Ospina Germán y Rodríguez Valencia Álvaro. (2009). El
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Ediciones Uniandes.
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. CONPES

3256 ,Políticas y estrategias para la gestión concertada del
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. CONPES

3342 ,plan de expansión portuaria 2005-2006:Estrategias para la
competitividad portuaria, 2005

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. CONPES 3489,

Política Nacional de Transporte publico automotor de carga, 2007