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La ciclorruta de la carrera 7.ª es la última intervención que se ha hecho sobre el corredor para mejorar la movilidad.
Foto: Mauricio Moreno.
CLAUDIA LÓPEZ
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29/11/2020 Corredor verde: ¿qué tanto se parece o no a TransMilenio por la Séptima? - Bogotá - ELTIEMPO.COM
corredor verde tiene hoy apenas un diseño conceptual. Es decir, aunque parte de unos
lineamientos como la movilidad sostenible, la integración ambiental y el sentido de
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lugar, sí es posible que, cuando en 2021 se tengan los estudios de diseño, veamos
cambios con respecto al modelo que se conoció esta semana. Después de todo, el
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Lo común son las características de un sistema BRT: un sistema basado en buses, que
van por carriles exclusivos y paran en estaciones asignadas para eso. Pero, incluso si
se mira punto por punto, hay diferencias.
( Lea también: Por qué se decidió que la fase II del metro fuera por la 72 )
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homogéneo,
¿Qué como
tanto se parece o noocurriría en una
corredor verde troncal, y responder
a TransMilenio a los verdaderos tipos de
de la Séptima? viaje MI
de la gente.
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“Hicimos una micromodelación para entender cuánta gente tiene en la 7.ª tiene
vocación de usar transporte público y cómo. Casi nadie conecta del 20 de Julio hasta
1
Comentar la calle 200. De los viajes que se originan en el norte, casi un 68 % terminan en la calle
100 y otro poco más, en la 72. Y los que parten del 20 de Julio terminan en la calle 26
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un 91 %, un 30 % en la calle 72 y un 12 % en la calle 100. Entonces es tan diverso el
corredor que hacer una fotocopia de estaciones y tramos cada 500 metros y ocupar
Reportar tanto espacio no tiene sentido”, explica el gerente del Corredor Verde, Juan Pablo
Caicedo, y advierte: “Una operación basada en buses no es una troncal de TM. Es
Portada deshonesto decir que esto es una troncal. Si así lo fuera, TM sería la tecnología más
usada en la historia de la humanidad”.
Otra diferencia clave es la inclusión de dos cables en el corredor verde. Aunque, hay
que decirlo, no serán construidos en este cuatrienio. El de Usaquén quedará
estructurado y listo para contratar y ejecutar en la próxima alcaldía y el del centro
quedará con estudios de pre y factibilidad.
Respecto a este último, hay todo tipo de reacciones. “El cable del centro es una
improvisación. No se ha contemplado en plan de desarrollo, no se tienen estudios de
demanda, de predios, de impacto. Hay otros cables más proyectables”, afirma Ómar
Oróstegui, director de Futuros Urbanos.
Mientras que Erik Vergel, Ph. D. en Planificación Urbana y Regional, sostiene que por
ser apenas parte del diseño conceptual, no hay información suficiente que permita
decir sí o no al cable. Sin embargo, recuerda que “los cables son una apuesta de
ciudad. TransMiCable ya demostró que debe ser un ejercicio de varias
administraciones”.
( Lea también: Así es la primera flota de buses eléctricos que rodará por Bogotá )
En todo caso, el Distrito sí ha dicho que hacerlos o no depende de eso mismo: de que
los estudios los determinen como viables o no. Otra diferencia sustancial está en la
ciclorruta. “El anterior proyecto tenía bicicarril solo de la calle 100 hacia el norte y por
andén. Ya sabemos que no son las más adecuadas... En ese sentido, la de Claudia
López es mejor, va de punta a punta, desde el centro, pasando por Chapinero, hasta
Usaquén”, anota Oróstegui.
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Compartir Y aquí viene otra gran diferencia reconocida por varios expertos consultados. “Aquí la
apuesta por infraestructura verde y espacio público es mucho más amplia”, dice
1 Oróstegui.
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De otro lado, habrá diferencias frente al espacio para el carro particular: la proporción
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de su espacio en la vía es menor en el corredor verde. Eso, sin embargo, hace temer
por el nivel de carga que van a recibir las carreras 11 y 13. Y, casi nada, el proyecto de
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Claudia López tiene la novedad de peatonalizar la 7.ª hasta la calle 40. “Es retador.
Para peatonalizar entre la plaza de Bolívar y la calle 26 hubo muchos problemas”,
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menciona Oróstegui.
Retos extras
“No creo que la pregunta sea comparar un sistema con el otro, sino comprender hasta
qué punto la nueva propuesta responde a las necesidades de los corredores y los
distintos sectores”, comenta Vergel, y llama la atención sobre los retos que pocos
percibieron. “Hay un nodo que no está claro: el de la calle 72. En el diseño conceptual
se presentan un deprimido y una zona peatonal de alta calidad, pero no sabemos
cómo va a ser la integración modal con medios claves como la línea del metro, que se
espera, vaya por la 72. Y, en general, es importante ver los puntos de encuentro e
integración modal entre 7.ª y Caracas”, agrega Vergel. Otros invitan a poner la lupa
sobre la conexión, por la calle 100, con TM de la 68.
( Lea también: ¿Por qué los nuevos buses del Sitp son amarillos? )
De otro lado, Oróstegui cuestiona si se prevé qué hacer con los buses del SITP y del
SITP Provisional que vienen de otros sectores y cuyo trayecto pasa por la 7.ª: “¿Habrá
exclusividad de uso de la 7.ª por los buses eléctricos tipo sur-norte? ¿Qué pasará con
las antiguas rutas? Además, si las obligas a no pasar por la 7.ª, estarías afectando la
demanda de pasajeros de las rutas y la estabilidad financiera de los operadores”.
El corredor verde, ciertamente, podría modificarse cuando lleguen los estudios de
detalle y, muy seguramente, en 2025 no se verá como los renders de esta semana lo
presentaron (al menos, en ese año no habrá cables aéreos listos). Pero, mientras tanto,
el proyecto merece una discusión más allá de si debe ser con buses o no. Hay muchas
cosas más en juego.
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