Artigo

publicado
na edição 74
JAN/FEV 2020

Acesse nosso site: w w w. m u n d ologistica. com . b r

Transporte aquaviário:
um diagnóstico da realidade brasileira

Uma logística de transportes será equilibrada, se considerar a

necessária e significativa participação do modo de transporte
aquaviário, seja por sua relevância no comércio exterior e na
navegação de longo curso, na cabotagem e navegação interior,
ou por seu caráter produtivo e de instrumento renovador de uma
política efetiva de transportes. Assim, a redução dos custos das
empresas de navegação se tornará evidente.
A realidade brasileira, neste artigo, será retratada e analisada.
Ao final, serão delineados cenários futuros para o modo
de transporte aquaviário e configurada a sua importância
fundamental no âmbito da logística dos transportes do Brasil.

64 www.revistamundologistica.com.br
Sergio Iaccarino
Engenheiro civil, possui Doutorado em Engenharia de Produção
pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa
de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/
UFRJ). No Programa de Pesquisa em “Sistemas Complexos em
Logística e Transportes”, no Institut National de Recherche Sur Les
Transports et Leur Sécurité (INRETS), na França, elaborou a tese
“Mistral – Modelagem e integração de sistemas inteligentes nas
empresas de transporte e logística”, 1996. Atualmente, exerce o cargo
de especialista em Infraestrutura Sênior do Ministério da Economia.
sergio.iaccarino@infraestrutura.gov.br
Plataforma Lattes: cv:/lattes.cnpq.br/ 4608952746152861
Maria de Lara Moutta Calado de Oliveira
Engenheira mecânica, possui Doutorado pelo Programa de
Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal de
Pernambuco (UFPE/PROPAD), com a tese “Relações contratuais e
desenvolvimentos da capacidade operacional em estaleiros brasileiros:
uma análise à luz da teoria da agência”, 2016. Atualmente, exerce o
cargo de analista em Infraestrutura do Ministério da Economia.
maria.calado@infraestrutura.gov.br
Plataforma Lattes: cv:/lattes.cnpq.br/ 6274228257985405

A importância do transporte aquaviário deve ser ressaltada de forma modalidade, visando a uma plena
mais impactante, no cenário nacional da logística. Ser competitivo signi- eficiência da infraestrutura.
fica, atualmente, uma constante quebra de paradigmas para as empresas Transmitir a informação correta
de transporte, considerando os pressupostos exigidos pela modernidade. O aos usuários do sistema, bem como
segmento produtivo dos transportes passa por uma importante e necessária melhorar o desempenho operacio-
reformulação, a qual deve privilegiar os anseios da sociedade, por meio de nal, por meio de indicadores cor-
soluções formais e não paliativas provenientes da informalidade. retamente definidos, caracteriza-se
A logística, como elemento de integração dos problemas complexos de como elemento de mudança nos
transporte, surge como catalisadora de novas perspectivas de produtivida- referenciais das políticas de trans-
de. Um enfoque logístico voltado ao transporte aquaviário, associado a par- portes, influenciando a renovação
cerias sinérgicas, possibilita, por meio de novos indicadores e padrões de dos diversos modos de transporte.
excelência, conceituar o transporte aquaviário não somente pelo seu caráter Uma atualização do “estado da
comercial, como também e, principalmente, pelo seu caráter produtivo e de arte” sobre o assunto será efetivada,
instrumento renovador das políticas de transportes. Para que isso ocorra, é evidenciando os agentes interve-
fundamental o despojamento por parte dos especialistas e gestores dos sis- nientes (stakeholders) e sua atuação
temas de transportes, visando adaptar as técnicas utilizadas aos problemas sob regulação, como companhias de
de cada modo de transporte, em particular, o foco deste trabalho, que é o navegação internacional, navegação
transporte aquaviário. de apoio marítimo e cabotagem;
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários companhias de navegação operan-
(Antaq), o percentual de exportações por via marítima é de 95,9% e de do em rios, lagos e águas interiores
importações 89,9%, evidenciando a importância de atribuir mecanismos (passageiros e cargas); portos pú-
de modernidade a esse transporte, por seu alto grau de relevância, ainda blicos e Terminais de Uso Privado
que haja muito a melhorar em informação, desembaraço, movimentação de (TUP); Estações de Transferência
carga e demais componentes do mix. de Cargas (ETC) e instalações por-
Um sistema de transporte ideal deve conter, entre outros, os pré-requisi- tuárias públicas (IP4), bem como a
tos de segurança global, a continuidade do serviço, a regularidade e a inter- utilização da infraestrutura federal

65
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira
de navegação interior, consideran-
do os 20 mil km de hidrovias.
O cenário atual do mercado offsho-
re conta com a redução significativa
dos investimentos voltados à explo-
ração de petróleo, com a posterga-
ção de projetos exploratórios e a
concentração na atividade de pro-
dução, redução da frota de embar-
cações estrangeiras e perspectiva
de impossibilidade momentânea de
aumento de frota.
Já o cenário futuro vislumbra o
ressurgimento da indústria naval e
desinências (navipeças, empresas
associadas aos clusters formados
pela concentração de atividades),
verdadeiras startups emergentes.
Para o desenho desse cenário
futuro, será utilizada a metodolo-
gia da matriz S.W.O.T. (análise das
forças, fraquezas, oportunidades e
ameaças nos ambientes externo e
interno), a qual se, por um lado é
um instrumental metodológico co-
nhecido e longevo, por outro, apre-
senta um interessante referencial
para ser estabelecida uma listagem
de cenários possíveis para o modo
aquaviário de transportes, no âmbi-
to da infraestrutura brasileira, caso
sejam tomadas as decisões corretas.
O artigo apresenta a seguinte
sequência: a idade média da frota
nacional de embarcações, afreta-
mento e seus desdobramentos, de-
mandas sinalizadas pelo mercado
e cenários para o modo aquaviário
de transportes, no Brasil, via matriz
S.W.O.T., considerações finais e re-
ferências bibliográficas.
A IDADE MÉDIA DA FROTA
NACIONAL DE EMBARCAÇÕES
A idade média da frota de em-
barcações é uma variável importan-
te a ser levada em conta, uma vez
66 www.revistamundologistica.com.br
que, por ser um bem de consumo durável, o navio possui a expectativa de
vida em torno de 25 anos. A frota, ao envelhecer, sinaliza a necessidade de
reposição, situação que, em se tratando de demandas por projetos, torna
a construção naval ainda mais complexa, por apresentar alto tempo para
a reposição das demandas, o uso intensivo de capital e a necessidade de
qualificação da mão de obra.
É de relevância, ainda, destacar que quanto maior for o nível de comple-
xidade construtiva das embarcações, maior será o tempo dedicado à cons-
trução, agravando ainda mais a variável de envelhecimento da frota. Em
geral, as navegações de longo curso e cabotagem comportam embarcações
mais complexas. Em seguida, por grau de complexidade, estão as embarca-
ções de apoio marítimo e portuário.
As embarcações de navegação interior tendem a ser menos complexas,
apresentando uma maior velocidade de resposta, no que se refere ao tempo
de construção. Logo, fazem-se necessários o planejamento estratégico, em
médio e longo prazos, e a análise dos cenários macro e microeconômicos,
mitigando os impactos do envelhecimento da frota.
O Gráfico 1 apresenta o comportamento da idade da frota brasileira, dis-
tribuído pelos diversos tipos de navegação. Entre 2010 e 2014, o aumento
da frota gerou a redução da idade média das embarcações, seguindo nessa
tendência até 2014, quando o aumento da frota foi menos significativo. A
partir de 2014, a tendência da frota foi prosseguir nesse envelhecimento,
ratificando, mais uma vez, a tendência de novas demandas para suprir essa
natural obsolescência. As navegações de cabotagem e de longo curso apre-
sentam a maior idade média da frota, seguidas pelas de apoio portuário e
marítimo. A navegação interior apresenta a menor taxa de envelhecimento.
No entanto, a sua frota também evidencia uma idade média elevada.
Gráfico 1: Idade média da frota nacional. Fonte: Antaq (2019).
Fazendo um comparativo entre a idade média da frota nacional, seja de
navegação marítima ou interior, com o comportamento da frota, é clara-
mente perceptível que, de fato, o aumento da frota contribuiu para a redu-
ção da idade média da frota, tendo como justificativa o fato de que aumen-
taram as entregas, ao longo dos anos de 2012 a 2015, conforme pode ser
visualizado no Gráfico 2.
 II - Quando verificado o interesse
3500 18,0
público, devidamente justifica-
3.089
3000 17,5 17,5 do;
2533 17,0
III - Quando em substituição a
2500 2.447
16,7
2538 16,8 embarcações em construção,
2000 16,5 1.932 16,5 no País, em estaleiro brasileiro,
16,1
com contrato em eficácia (“na
1500 16,0
1.424 15,8 15,8
15,9 área naval, a eficácia do contrato
15,6
1000 15,5 é determinada – senso comum
– quando ocorre o primeiro de-
500 15,0
sembolso ou liberação de recur-
0 14,5 sos”), enquanto durar a constru-
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
ção, por período máximo de 36
meses até o limite: da tonelagem
de porte bruto contratada, para
Navegação marítima Navegação interior Idade média (anos) embarcações de carga; da tone-
lagem de porte bruto contrata-
Gráfico 2: Comparativo entre a idade e o aumento de frota. Fonte: da, para embarcações de carga, e
Antaq (2019).
12.000 70,00%
da arqueação bruta contratada,
AFRETAMENTO E SEUS DESDOBRAMENTOS 63,7%
para embarcações destinadas ao
60,00%
apoio.
O afretamento é outra variável importante no estudo da demanda. A Lei
10.000
9.754 Independe de autorização o afre-
nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, é o marco regulatório que dispõe sobre 50,00% a
8.802 tamento de embarcação de bandei-
ordenação do transporte aquaviário e define o afretamento como um con-
8.000 8.014 40,00% ra brasileira para a utilização na
trato de aluguel, de acordo com as características 7.545 da viagem, podendo ser
navegação de longo curso, interior,
classificado como afretamento 30,6% a casco nu, afretamento por tempo e 30,00% afreta-
interior de percurso internacional,
mento por viagem.
6.000
5.373 20,00% cabotagem e de apoio portuário
O afretamento 16,1%a casco4.715nu é um contrato em virtude do qual o afretador
14,0% 4.610 e marítimo. Já para a embarcação
tem4.000a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo 9,8% determinado,
10,8%10,00%
3.610 6,2% estrangeira, a navegação de longo
incluindo o3.110direito de designar o comandante e a tripulação. O afretamento
0 0,00% curso ou interior de percurso inter-
por tempo é um contrato em virtude do qual o afretador recebe a embar-
2.000 nacional poderá ser feita por em-
cação armada e tripulada ou parte dela, para operá-la por tempo determi- -10,00%
barcações afretadas.
-14,0%
nado. O afretamento por viagem é um contrato segundo o qual o fretador Porém, também independe de
0 -20,00%
se obriga2010a colocar
2011 o todo
2012 ou parte2014
2013 de uma 2015embarcação,
2016 com 2018
2017 tripulação, à autorização a embarcação estran-
disposição do afretador,
Registro para efetuar o transporte
Autorização Total em uma
Variação ou mais viagens.
percentual
geira a casco nu (com suspensão
A empresa brasileira de navegação poderá disponibilizar para o frete em- de bandeira) para a navegação de
barcações brasileiras e estrangeiras por viagem, tempo e a casco nu. Porém, cabotagem, navegação interior de
o afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou tempo, para operar percurso nacional e navegação de
na navegação interior de percurso nacional ou no transporte de mercado- apoio marítimo, limitada ao dobro
rias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio portuário e da tonelagem de porte bruto das
marítimo, bem como a casco nu, na navegação de apoio portuário, depen- embarcações, de tipo semelhante,
de da autorização do órgão competente, retratando um mercado protegido por ela encomendadas a estaleiro
nesse segmento. brasileiro instalado no País, com
A Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, delimita o afretamento contrato de construção em eficácia,
para os seguintes casos: adicionado de metade da tonela-
I - Quando verificada a inexistência ou indisponibilidade de embarcação gem de porte bruto das embarca-
de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou ções brasileiras de sua propriedade,
apoio pretendido; ressalvado o direito ao afretamento

67
 1500 16,0
1.424 15,8 15,9
15,8
15,6
1000 15,5
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira

500 15,0

0 14,5
de, pelo menos, 2010 2011 de2012
uma embarcação 2013estrangeiras
barcações 2014 na navegação
2015 2016
são os2017
casos de2018
afretamento que
porte equivalente. interior e cabotagem, em qualquer não demandam autorização e são
A navegação é objeto de proteção situação. apenas registrados na Antaq, con-
regulatória não só no Brasil, mas O Gráfico 3 apresenta a quan- forme previsto no artigo 10, da Lei
nos principais mercados globais. O tidade de afretamentos registrados nº 9.432/97. As colunas “autoriza-
Brasil é consideradoNavegação
pouco restri- pela Agência
marítima Nacional
Navegação de Trans- ção”
interior Idadesão os casos
média (anos) que demandam
tivo, se comparado a países, como portes Aquaviários (Antaq) classi- autorização, previstos no artigo 9,
México, Estados Unidos, África do ficada conforme a nomenclatura de da mesma lei.
Sul e Noruega, que proíbem as em- registro e autorização. Os registros Em 2014, houve a redução signi-

12.000 70,00%

63,7%
60,00%
10.000
9.754
50,00%
8.802

8.000 8.014 40,00%

7.545

30,6% 30,00%
6.000
5.373 20,00%
16,1% 4.715 14,0% 4.610
4.000 9,8% 10,8%10,00%
3.610 6,2%
3.110
0 0,00%
2.000
-10,00%
-14,0%

0 -20,00%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Registro Autorização Total Variação percentual

Gráfico 3: Crescimento do afretamento. Fonte: Adaptado da Antaq (2019).

ficativa dos números de afretamento, possivelmente ex-
plicada pelas fortes entregas de embarcações. Entre 2010
e 2014, o número de autorizações superou o de registros,
indicando a falta de capacidade dos estaleiros brasileiros
em produzir as embarcações demandadas, além da fal-
ta das embarcações necessárias para suprir o mercado
nacional. A partir de 2015, um número significativo de
registros foi identificado, permanecendo até 2018 supe-
riores às autorizações.
Porém, mesmo com a baixa demanda nos estalei-
ros, os afretamentos continuaram a crescer. Dados de
2018 indicam que a frota brasileira de navegação ma-
rítima possui 2.533 embarcações, das quais 714 (28%)
são afretadas. O Gráfico 4 apresenta os dados referentes
aos afretamentos realizados até o mês de março deste
ano, em que praticamente 80% dos dados são referentes
a afretamentos para o apoio portuário, seguidos pela ca-
botagem. Esses dados refletem uma possível demanda
reprimida nesses dois segmentos de navegação. Já os in-
dicadores da movimentação por tipo de navegação, en-
tre 2010 e 2018 (em milhões de toneladas), foram para o
longo curso (32%), cabotagem (26%) e interior (105%).

68 www.revistamundologistica.com.br
 5373 2,00
4715 4610
4000 1,50
3610
3110
2533 1,00
2538
2000 2295
2444
2067 2099 0,50
1547 1928
1690

0 0,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Indicador de afretamento Frota total Afretamento

33; 3%

220; 17%

517; 40%

511; 40%

Apoio portuário Cabotagem Longo curso Apoio marítimo

Gráfico 4: Dados dos afretamentos ocorridos em 2019 e movimentação por tipo de

navegação 2010-2018. Fonte: Adaptado da Antaq (2019).

Um ponto importante a ser esclarecido é que os nú- aumento significativo do NA, ao longo dos últimos 10
meros de afretamentos não correspondem aos de em- anos. Em 2010, o NA era em torno de dois afretamentos
barcações. Como já dito anteriormente, existem dois para cada embarcação, chegando, em 2018, a quase qua-
tipos de afretamentos, dessa forma, uma mesma em- tro afretamentos para cada embarcação, sinalizando,
barcação pode ter vários registros de afretamento, tor- assim, um aumento próximo de 100% nesse indicador,
nando evidente tal constatação, sendo criada uma re- ratificando uma forte demanda reprimida, em virtude
presentação do indicador Nível de Afretamento (NA) dos aumentos do afretamento, ou seja, a redução de
existente para mapear o comportamento longitudinal afretamentos seria uma forte variável para o aumento
do afretamento. da demanda nacional.
O NA é uma variável medida pela divisão entre a A partir de várias fontes, palestras e apresentações
quantidade de afretamentos realizados e a frota exis- de diversas entidades, existem sinalizações de demanda
tente, tomando por base a navegação marítima. Tem o otimistas, quando comparadas aos estudos anteriores,
objetivo de medir o nível quantitativo de afretamento ratificando a demanda futura necessária e pujante para
de forma longitudinal. O Gráfico 5, a seguir, reflete um a indústria naval brasileira.

12000 4,50

3,85 4,00
10000
3,47 9754
3,29 3,28 3,50
8802

8000 8014 3,00

2,60 7545
2,45
2,50
2,14 2,20
6000 2,01
5373 2,00
4715 4610
4000 1,50
3610
3110
2533 1,00
2538
2000 2295
2444
2067 2099 0,50
1547 1928
1690

0 0,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Indicador de afretamento Frota total Afretamento

Gráfico 5:Tendência do NA. Fonte: Adaptado da Antaq (2019).

33; 3%
69

220; 17%
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira

DEMANDAS SINALIZADAS PELO menos opções de oferta de transporte, e as mudanças de serviço constantes,
MERCADO geram a falta de credibilidade no transporte de cabotagem, o que aponta
Segundo dados do Estaleiro para grandes oportunidades nesse segmento.
Atlântico Sul (EAS), em Pernam- A empresa complementa, ainda, que existe a equalização entre a oferta
buco (2018), existem grandes e a demanda, na qual o mercado mundial está deixando de ter uma oferta
prospecções de demanda em con- maior do que a demanda, havendo a previsão para 2019 de falta de rotas
sequência da associação de fatores regulares, decorrentes da carência de embarcações.
críticos, como investimentos já rea- As entregas de novos navios têm sido reduzidas, 2016 foi o ano com me-
lizados, ambiente industrial estru- nor número de entregas de navios. Muitas das entregas, desde 2017, vêm
turado, mão de obra qualificada e sendo postergadas e novas entregas estão vinculadas aos grandes conteinei-
uma demanda reprimida. O mesmo ros. Outro ponto relevante a destacar foi o sucateamento de navios novos,
considera razoável a demanda de ocorrendo casos extremos, em que os navios com menos de 10 anos foram
160 navios aliviadores petroleiros; sucateados.
80 Floating Production Storage and Tudo o que foi até aqui exposto, associado às tendências mundiais de
Offloading (FPSO) e 50 navios de novos serviços ofertados, sobretudo com o maior uso do canal do Panamá,
cabotagem tipo graneleiros e con- ratifica a expectativa positiva de demandas para a navegação de longo curso
teineiros, apresentando uma pro- e cabotagem. O Gráfico 6 apresenta essa equalização entre a oferta e a de-
dução capaz de movimentar toda manda a partir de 2019.
a indústria naval do País por duas
décadas, a plena capacidade.
De forma semelhante, a Asso-
ciação Brasileira dos Armadores
de Cabotagem (ABAC) (2019) con-
verge com a perspectiva anterior de
aumento da frota de contêineres,
sinalizando a necessidade de po-
tencializar a oferta, para aumentar
a atratividade da cabotagem, sendo
necessário garantir a estabilidade
regulatória às Empresas Brasilei-
ras de Navegação (EBNS), visando
possibilitar custos competitivos na
cabotagem e, dessa forma, poten-
cializar os investimentos na forma-
ção de frota. Há a expectativa do
aumento de demanda, em termos Gráfico 6: Redução da oferta em relação à demanda. Fonte: Kuene Nagel (2019).
de 4,4% ao ano, na movimentação
de carga, gerando uma expectativa Segundo a Associação Brasileira de Embarcações de Apoio Marítimo
de demanda de embarcações de ca-
(ABEAM) (2018), a navegação de apoio marítimo provê apoio logístico
botagem bem favorável para os pró-
a embarcações e instalações que atuam na exploração e produção de óleo
ximos anos.
e gás no mar e, para cada unidade marítima, fazem-se necessárias três a
A Kuene Nagel (2018) criti-
ca diversas dificuldades, no atual quatro embarcações de apoio marítimo. Tomando por base as 80 unidades
mercado de cabotagem brasileiro, marítimas previstas pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS), então, existe a possi-
destacando que as tarifas altas e in- bilidade de 240 embarcações de apoio marítimo serem demandadas.
sustentáveis, quando comparadas a Segundo dados da ABEAM, existem expectativas de que haja a retoma-
períodos anteriores; a indisponibili- da do crescimento do apoio marítimo, gerando novas demandas e investi-
dade de espaço nos navios, gerando mentos substanciais, atrelando esses aumentos a medidas que incentivem

70 www.revistamundologistica.com.br
a indústria naval e a manutenção do marco regulatório (Lei nº 9.432/97), A navegação interior também
conforme pode ser percebido no Gráfico 7. obteve previsões otimistas. A Ra-
bobank (rede global de 80 analistas
econômicos, que estudam o agrobu-
siness) (2018), realizou estudo sobre
os possíveis impactos da demanda
chinesa sobre a produção de soja,
no Brasil. A urbanização e a maior
renda per capita nas cidades da Chi-
na são fatores catalisadores do cres-
cimento da demanda por alimen-
tos. Dessa forma, existe a previsão
de que as importações de soja da
China devam alcançar 125 milhões
de toneladas, em 2026/27, a uma
taxa de crescimento de 3,3% ao ano.
A Rabobank prevê que a produ-
ção brasileira de soja alcance 154
milhões de toneladas, gerando ex-
portações da ordem de 90 milhões
Gráfico 7: Evolução da frota de apoio marítimo, no Brasil. Fonte: ABEAM (2019).
de toneladas até 2026/27, o que re-
presenta quase 50% do volume ex-
portado mundialmente, havendo,
O apoio marítimo enfrentou um período de dificuldades, nos últimos
por conseguinte, a necessidade de
anos, em função da retração do setor de óleo e gás, no Brasil e no mundo.
adequação entre o escoamento da
Segundo dados da ABEAM, o barril de petróleo deve se estabilizar entre
soja e a infraestrutura logística, no
USD 70,00 e USD 80,00, refletindo a retomada do setor e a previsão tam-
País, exigindo diversas embarca-
bém otimista de cerca de 120% de aumento da produção até 2027. O Gráfi-
ções de navegação interior.
co 8 apresenta o comportamento dos preços em USD do barril de petróleo.
Ratificando essas informações,
o Sindicato da Indústria da Cons-
trução Naval do Estado do Pará
(Sinconapa) (2018) acrescentou,
ainda, que os custos logísticos, no
Brasil, chegam a cerca de quatro
vezes mais do que nos Estados Uni-
dos, com um potencial de ganhos,
como consequência dos gargalos
logísticos, da ordem de 35%. O sim-
ples uso dos portos da própria re-
gião Norte para a exportação traria
grandes reduções nesses gargalos.
Tal melhoria geraria demandas mí-
nimas da ordem de 1.000 barcaças,
40 empurradores de grande porte e
20 empurradores de pequeno porte,
para os próximos 10 anos.
Gráfico 8: Preço do petróleo bruto no mercado inter- A partir das demandas sugeridas
nacional USD/barril. Fonte: ABEAM (2019). pelas expectativas do mercado e as

71
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira

demandas calculadas pelas séries históricas, foi possível
realizar a comparação entre as duas perspectivas de pre-
visões: a série histórica da frota e o mercado. O Quadro
1 apresenta o paralelo entre a demanda estatística e a
do mercado, exibindo os dados organizados de forma
comparativa.
As demandas encontradas são convergentes, seja pe-
las séries históricas ou pelo mercado, apesar de apresen-
tarem metodologias completamente diferentes para o
alcance dos resultados. Isso torna os dados consistentes,
uma vez que serve de validação (análise de sensibilida-
de) para os resultados propostos, ratificando a confiabi-
lidade dos resultados. Existe a demanda variável entre
152 e 180 embarcações, chegando até 264 embarcações,
em um cenário de forte crescimento econômico.

PREVISÃO DE DEMANDAS
TIPOS DE NAVE- Análise estatística Análise de mercado
GAÇÃO
Realista Quantidade Quantidade
% Otimista % %
(PIB) prevista anual
Cabotagem/
12 8% 21 8% 290 (20 anos) 14
longo curso 8%
Apoio marítimo 15 10% 30 11% 240 (20 anos) 12 7%
Apoio portuário 48 32% 93 35%   48 27%
Navegação
77 51% 120 45% 1060 (10 anos) 106
interior 59%
Total 152   264     180  
Quadro 1: Comparativo entre a demanda estatística e a do mercado. Fonte: Oliveira, M.L.M.C de. et al., 2019.

CENÁRIOS PARA O MODO AQUAVIÁRIO DE des e ameaças). É perceptível, no âmbito desse enfoque
TRANSPORTES, NO BRASIL, VIA MATRIZ S.W.O.T. otimista, que o desenho dos quadrantes referentes às
A análise efetivada pela matriz S.W.O.T. (forças, fra- estratégias de desenvolvimento e crescimento tenham
quezas, oportunidades e ameaças) é uma metodologia os espaços e limites dos quadrantes ampliados, como
utilizada para a elaboração de cenários (ou análise do mapeado na Figura 2. No caso, as forças e oportunida-
ambiente), sendo uma ferramenta de gestão e planeja- des têm prevalência em relação às estratégias de manu-
mento estratégico. Neste artigo, o objetivo é estabelecer tenção e sobrevivência.
cenários futuros para o modo de transporte aquaviário.
Essa técnica foi criada por Kenneth Andrews e Roland Ambiente externo
Christensen, nas décadas 1960 e 1970, e desenvolvida
Oportunidades Ameaças
nos trabalhos de Michael Porter. O termo S.W.O.T.
acrônimo, na língua inglesa, significa S-strengths, Desenvolvimento Manutenção
Política de ação ofensiva Política de ação defensiva
W-weakness, O-opportunities e T-threats, ou seja, são as
Forças

• DE MERCADO • ESTABILIDADE
forças x fraquezas x oportunidades x ameaças delinea- • DE PRODUTOS • NICHO
Ambiente interno

• FINANCEIRO • ESPECIALIZAÇÃO
das nos quadrantes desenhados para o estudo de caso. • DE CAPACIDADE
• DE ESTABILIDADE
O desenho dos quatro quadrantes da matriz, na Fi- • DIVERSIFICAÇÃO
A B
gura 1, está vinculado às estratégias e políticas de ação
A, B, C e D, respectivamente. Crescimento Sobrevivência
A – Desenvolvimento;
Fraquezas

Pesquisar - Potencialidades Área de risco

B – Manutenção; • INOVAÇÃO
• INTERNACIONALIZAÇÃO
• REDUÇÃO DE CUSTOS
• DESATIVAÇÃO
C – Crescimento; • PARCERIA
• EXPANSÃO
• LIQUIDAÇÃO DO NEGÓCIO

D – Sobrevivência.
Apostando, de forma consciente e realista, nos qua-
drantes A e C, foi idealizado um cenário otimista para o
transporte aquaviário, no Brasil, associado aos ambien-
tes interno (forças e fraquezas) e externo (oportunida-
C D
Figura 1: As estratégias de desenvolvimento (A), manutenção (B),
crescimento (C) e sobrevivência (D). Fonte: Iaccarino, S. Impactos
da redistribuição da matriz intermodal sobre o modo aquaviário
de transportes. 2017.

72 www.revistamundologistica.com.br
 Ambiente externo
Oportunidades Ameaças

• Extensão territorial marítima como fator favorável de competitividade; • A escolha, de forma recorrente, do transpor-
• Sinergia positiva para toda a cadeia de suprimentos da indústria de constru- te rodoviário como solução de transporte
ção naval; totalmente fora de suas faixas de eficiência;
• Readequação de espaços físicos entre os parceiros, nos navios e portos; • Impacto do mercado internacional de fretes
• Existência de recursos disponíveis e momento político-econômico voltado ao e da economia brasileira no custo de capital
crescimento ordenado da demanda por multimodalidade; da embarcação e cabotagem;
• Demanda de embarcações, tendo em vista a existência de estaleiros moder- • Baixa utilização de mão de obra, se compa-
nos, no Brasil, fator atenuante para a queda da exigência de Conteúdo Local rada ao modo rodoviário, nas hipóteses de
(CL), que poderá direcionar encomendas para o exterior; ocorrência de transporte intermodal e/ou
• Evidenciar as economias de escala de cada modo de transporte e implantar multimodal, do uso de equivalentes-quilô-
Forças

projetos, segundo tal priorização; metros nessa comparação;

• Redução do tráfego rodoviário e seus impactos sobre os acidentes nas es- • Aprimorar os mecanismos de controle da
tradas com novos investimentos, com menor emissão de poluentes e menor legislação;
consumo energético; • Fomentar a aprovação da reforma tributária;
• Pressão social e de organismos internacionais pela redução da emissão de • Maior segurança da carga, com a aplicação
poluentes bastante evidenciados pelo acordo de Paris. dos procedimentos de controle para os por-
• Número crescente de empresas atuando na precificação do carbono; tos e navios, situação que não ocorre com os
• Criação de um incentivo tributário/mecanismo compensatório pela emissão outros modos de transporte.
Ambiente interno

de Gases de Efeito Estufa (GEE) (modelagem de créditos de carbono – precifi-

cação);
• Capacitação de fornecedores nacionais de projetos e equipamentos;
• Capacitação institucional relacionada às políticas públicas para a indústria
naval e navipeças;
• Melhoria da gestão dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
A B
• Aumento da produtividade, competitividade e qualificação dos estaleiros e • Transporte multimodal, quando existente, bas-
portos como fator de fortalecimento da infraestrutura de transporte; tante desordenado, o que afeta a imagem de sua
• Realocar os recursos disponíveis, visando ao reequilíbrio da matriz de transportes; característica principal, qual seja a sinergia;
• Excessiva carga tributária; • Portos e seus gargalos não resolvidos – intensifi-
• Baixa confiabilidade das rotas de cabotagem e alto custo do frete; car o marco regulatório;
• Incremento de fiscalização de cargas/eixo e revitalização das balanças nas rodo- • Custo de combustível mais elevado para a
vias, como fator regulatório; cabotagem, em comparação às embarcações de
Fraquezas

• Implantação do conhecimento único de transportes como fator de aceleração longo curso;

dos despachos aduaneiros e da redução da burocracia inerente; • Custo elevado de construção do navio em
• Caracterizar um esforço de marketing para promover a difusão da cabotagem e estaleiro nacional, mesmo com os incentivos de
navegação interior como efetivas alternativas de transporte; juros e prazos existentes, a ser agravado com a
• Eliminar os gargalos de infraestrutura redutores da produtividade da navegação eventual queda da exigência de CL;
(custo e produtividade da mão de obra); • Custo de tripulação nacional mais elevado,
• Viabilizar o Operador de Transporte Multimodal (OTM). comparativamente à utilização de bandeira de
conveniência.
C D
Figura 2: A matriz das forças, fraquezas, oportunidades e ameaças do transporte aquaviário. Fonte: Iaccarino, S. Impactos
da redistribuição da matriz intermodal sobre o modo aquaviário de transportes, 2017.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Uma logística de transportes equilibrada, a partir do

A distribuição intermodal de transportes, no Brasil, é
marcada por uma matriz voltada, de forma predominan-
te, ao modo rodoviário, responsável por 63% da repar-
tição entre os modos de transporte, fator que, por si só,
causa forte impacto negativo sobre o meio ambiente, re-
presentando um acentuado acréscimo dos custos logísti-
cos, além dos aspectos energéticos e econômicos inerentes
a essa deseconomia.
A integração via multimodalidade poderá alcançar
maior adequação e uniformidade com investimentos
equilibrados, permeando toda a cadeia logística. Nesse
contexto, o papel do transporte aquaviário, em suas múl-
tiplas configurações (comércio exterior, navegação de
longo curso, cabotagem e navegação interior), assume im-
portância fundamental.
diagnóstico da realidade brasileira que se pretendeu ca-
racterizar neste trabalho, tem como um de seus pressu-
postos a significativa participação do modo de transporte
aquaviário, por sua relevância e caráter produtivo, inclu-
sive, como instrumento de inovação na política de trans-
portes.
Viu-se que, quanto maior for o nível de complexidade
construtiva das embarcações, na indústria naval, maior
será o tempo dedicado à construção, agravando ainda
mais a variável de envelhecimento da frota. Tal situação
exige planejamento estratégico, em médio e longo prazos,
e uma análise dos cenários macro e microeconômicos,
para que, com tal atitude, seja possível mitigar os impactos
do envelhecimento da frota.
A navegação, sendo objeto de proteção regulatória,

73
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira
mostra um Brasil, até certo ponto, pouco restritivo, se co-
tejado com as experiências internacionais. Os afretamen-
tos são registrados pela agência reguladora Antaq.
Diversas dificuldades, no atual mercado brasileiro
de cabotagem, são relatadas, em particular, o ambiente
tarifário elevado, a indisponibilidade de espaço nos na-
vios, gerando menos opções de oferta de transporte, e as
mudanças de serviço constantes, ocasionando a falta de
credibilidade no transporte por cabotagem, o que aponta
para grandes oportunidades nesse segmento.
Outro ponto relevante destacado neste trabalho se re-
fere ao sucateamento de navios novos, ocorrendo casos
extremos, em que os navios com menos de 10 anos foram
sucateados. No entanto, há a saudável convergência para
a expectativa positiva de demandas para a navegação de
longo curso e cabotagem.
Existem grandes prospecções de demanda, em con-
sequência da associação de fatores críticos, como inves-
timentos já realizados, ambiente industrial estruturado,
mão de obra qualificada e demanda reprimida. Com esse
quadro, é possível surgir a produção capaz de movimen-
tar toda a indústria naval do País por duas décadas. Há a
expectativa do aumento de demanda na movimentação
de cargas, o que ocasiona a natural expectativa de deman-
da de embarcações de cabotagem para os próximos anos.
Como envoltória deste artigo, que abordou a realida-
de brasileira, em um instantâneo da situação atual, foram
caracterizadas algumas alternativas de cenários futuros.
Nesse sentido, a ferramenta metodológica, como a matriz
S.W.O.T. (forças, fraquezas, oportunidades e ameaças),
possibilitou desenhar o quadro de positivismo, em rela-
ção às estratégias a serem adotadas, ao evidenciar o de-
senvolvimento e o crescimento como prevalentes, dadas
as condições detalhadas nos capítulos do artigo.
É importante ressaltar que a existência de demanda
potencial, constatada neste trabalho e agregada à natureza
dessa realidade (fortalecimento da indústria de navipeças,
criação natural de clusters marítimos, crescimento e orde-
nação dos afretamentos e seus desdobramentos via marco
regulatório, redução da idade média da frota nacional),
todo esse mix caracteriza uma ótima perspectiva para o
transporte aquaviário, no Brasil, ao vincular fatores con-
sequentes, como a necessidade de redução dos gargalos
portuários, mais efetiva utilização da cabotagem, amplia-
ção da frota existente para acompanhar a demanda futu-
ra, todos projetos sustentáveis, sob a égide do uso adequado
dos recursos ambientais, energéticos e econômicos.
74 www.revistamundologistica.com.br
REFERÊNCIAS
• ANTAQ. Anuário Desempenho do Setor Aquaviário.
Estatístico 2018.
• BOX, G. E. P.; JENKINS, G. M.; REINSEL, G.C.Time series
analysis: forecasting and control. 4. ed. Hoboken, John
Wiley & Sons INC, 2011.
• DAVIS, M. M.; AQUILANO, N. J.; CHASE, R. B. Fundamen-
tos da administração da produção. 3. ed. Porto Alegre:
Bookman Editora, 2003, 598 p.
• DIAS, G. P. P. Proposta de processo de previsão de vendas
para bens de consumo. XIX Encontro Nacional de En-
genharia de Produção, Rio de Janeiro: ABEPRO,1999.
• FMI. Fundo Monetário Internacional. Disponível
em: <https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Is-
sues/2019>. Acesso em: Fevereiro de 2019.
• GAITHER, N.; FRAZIER, G. Administração da produção e
operações. 8. ed. São Paulo, Pioneira Thomson Learning,
2002.
• HIGUCHI, Agnaldo Keiti. A previsão de demanda de
produtos alimentícios perecíveis: três estudos de caso. Re-
vista Eletrônica de Administração (REA), v. 5, n. 2, 2006.
• IACCARINO, S. Impactos da redistribuição da matriz
intermodal sobre o modo aquaviário de transportes:
cenários à luz de uma análise de sustentabilidade. Con-
ferência Internacional na Marintech Naval Shore 2017,
15 de agosto de 2017, Rio de Janeiro.
• IACCARINO, S. Infraestrutura brasileira – Forças,
fraquezas, oportunidades e ameaças: as dimensões da
produtividade, competitividade e qualificação, face ao
incremento da demanda. Conferência Internacional na
Marintech Naval Shore 2014, Centro de Convenções Sul
América, 14 de abril de 2014, Rio de Janeiro.
• IPEA. Ressurgimento da indústria naval no Brasil (2000-
2013). Brasília, 2014.
• KAUNE NAGEL. Dados de apresentação institucional,
com previsão de demanda (2018).
• KOTLER, Philip. Administração de marketing. Prentice
Hall. 10. ed., p. 140-143.,1991.
• LEMOS, F. de O. Metodologia para seleção de méto-
dos de previsão de demanda. Porto Alegre. UFRGS,
2006. 183 p. Dissertação de Mestrado – Programa de
Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Escola de
Engenharia, UFRGS, Porto Alegre, 2006.
• LINSTONE, Harold A.;TUROFF, Murray.The Delphi Method:
techniques and applications. 2002.
• MAKRIDAKIS, S.;WHEELWRITE, S. C.; HYNDMAN, R.
J. Forecasting: methods and applications. 3. ed., NY, John
Wiley & Sons, Inc,1998.
• MOREIRA, D. A. Administração da produção e operações.
Cengage Learning. 2009.
• OLIVEIRA, M. L. M. C.; PRIMO, M. A. M.; LOPES, L. A.
P.; IACCARINO, S. Perspectivas na construção naval
brasileira: um estudo investigativo de demandas futuras.
Congresso Enegep, 2019.
• TUBINO, Dalvio Ferrari. Planejamento e controle da
produção: teoria e prática. Atlas, 2009.