LA LINEA FERREA DE SANTA MARTA A LA MARGEN ORIENTAL DEL

RIO MAGDALENA, UNA HISTORIA DE LO QUE DEBIO SER Y NO FUE.

La construcción de líneas férreas para comunicar las regiones productivas del país con
el mar, y con el río Magdalena, fue política del Estado colombiano a mediados del siglo
XIX. Esto se vio, especialmente, desde 1872 cuando se acentuó la idea de construir sólo
ferrocarriles por todas partes, y hablar de caminos carreteros o de montañas era visto
como una herejía tal y como lo sostenía el escritor Salvador Camacho Roldan (1973)

Colombia entró en la fiebre de los ferrocarriles y perdió casi todo su interés en las
carreteras, por un lapso un poco mayor de treinta años. Fue en ese tiempo en el que el
Presidente Manuel Morillo Toro buscó entrelazar al río con el mar, con el viejo mundo,
con el comercio exterior, en fin, con la civilización, para ello fueron formulados cuatro
proyectos férreos a desarrollar en la Costa Atlántica: el camino de tablones y rieles de
hierro entre Tolú y Chinú, pasando por Sincelejo y Sampues. El otro era el proyecto
férreo para comunicar a El Carmen de Bolívar, como centro tabacalero en el río
Magdalena. Otro era el de Cartagena a Calamar y la línea férrea de Santa Marta a la
margen oriental del río Magdalena.

El proyecto de construir una línea férrea entre Santa Marta y la margen derecha del río,
tenía como objetivo conectar la línea con los vapores que surcaban el río Magdalena. El
Estado del Magdalena destinó para el proyecto la suma de veinticinco mil pesos, que
administró la Sociedad Patriótica de Santa Marta. La línea debía partir del puerto de
Santa Marta hacia la ciénaga de Zapayàn, con lo que según el proyecto: “habría vida y
animación a todas las industrias pues, con el establecimiento de esa vía férrea
necesariamente vendrían capitales que darán alimentos a las industrias pecuarias, a la
agricultura, al comercio y en general a todas las industrias […]” Rojano (2002).

La escogencia de la ciénaga como puerto del tren no era casual, en 1872 la asamblea
legislativa del Magdalena entregó en concesión, por cincuenta años, a Roberto Joy el
derecho a la navegación a través de vapores entre ese espejo de agua y el río
Magdalena. Fue a Joy y a Manuel Julián de Mier a quien el Estado del Magdalena les
entregó en concesión la construcción del ferrocarril.
En la administración estatal del General José María Campo Serrano fue dispuesta la
suma de cinco mil pesos para contratar la explotación y levantamiento de planos para
tender la línea férrea hasta Heredia, a orillas del río, y después hacia la ciénaga de Cerro
de San Antonio. Pero, cuando el concesionario fue la compañía The Santa Marta
Railway Company Limited, este último destino fue reemplazada por El Banco.

Pasados dos años de esta decisión surge otra que está consignada en el contrato
aclaratorio, número 35, suscrito entre el Estado del Magdalena y la compañía, que
buscaba llevar la vía hasta cualquier otro punto del río, debajo de El Banco. El lugar
escogido fue Plato, sin embargo, The Santa Marta Railway Company Limited no tenía
como objetivo tender la línea hasta ese lugar y, como lo veremos, mucho menos hasta el
río.

Este destino también fue descartado argumentando aparentes estudios, hechos durante
diez años, sobre el tráfico y movimiento de carga de los vapores que navegaban por el
río en torno al puerto de Plato. Para la compañía el tonelaje total anual que pasaba por
ese puerto fluvial no llegaba a las 80.000 toneladas, de las cuales una tercera parte más
o menos era transportada por la ruta de Cartagena y dos terceras partes por la ruta de
Barranquilla. Decía la compañía: “Prolongando el ferrocarril de Santa Marta hasta el río
Magdalena, no es muy probable que se le conseguiría desviar hacia él, más de la mitad
del tráfico y para esto indudablemente sería necesario trabajar algunos años” (El
Promotor, 1874).

En fin, para la compañía llevar el tren hasta la orilla del río se constituía en un gravamen
para el tesoro nacional, una perdida al fisco departamental y una carga para la
Compañía sin utilidad ni beneficio para nadie.

El tema fue materia de debate en la asamblea departamental del Magdalena, para 1911,
en el que el gerente de la compañía, P. H. Marshall, aceptó que el ferrocarril no había
llegado al río Magdalena, pero que con la extensión de los rieles hasta Fundación habían
logrado que buques regresaran de manera continua al puerto de Santa Marta. (Informe
Ferrocarril del Magdalena, 1911) (El Comercio, 1882).

También dijo a los diputados que antes que seguir empeñados en llevar los rieles al río,
era preferible extenderlos hacia el valle de Ariguaní, con lo que se fomentaría la
agricultura y la ganadería en las sabanas de Camperucho, los Venados y el Diluvio, y se
estimularía la explotación de las minas de cobres de Camperucho que estaban
abandonadas por la imposibilidad de sacar el mineral a los puertos del mar. Se refirió a
las tierras adyacentes a Plato, por donde iría la línea, a las que identificó como
despobladas y estériles, comparándolas con las tierras fecundas de Fundación y de
Ariguaní.

El argumento del concesionario se resumía en una pregunta: “¿Qué sacamos con que el
tren venga de Fundación al río Magdalena, atravesando regiones incultas, en donde no
hay absolutamente productos que pueda transportar?

El interés de la empresa era tender la vía del ferrocarril por las tierras baldías de
Ariguaní, y de apropiarse de ellas a través de la solicitud de que le adjudicaran
trescientas hectáreas de estas tierras baldías por cada kilómetro de línea férrea
construida. El proyecto del concesionario se enfrentó a la prohibición que establecía la
Ley 104 de 1894, de entregar tierras en la forma que éste pretendía. También se
enfrentó a la oposición que hicieron en Santa Marta líderes políticos y económicos que
hicieron suyas las palabras del presidente Núñez, consignadas en un mensaje al
congreso, en las que llamaba la atención sobre el peligro y las complicaciones que veía
para el país con la política de entrega de tierras a los concesionarios.

El incumplimiento del proyecto de comunicar a Santa Marta con el río, a través de una
línea férrea, fue un golpe fatal para el desarrollo económico del Bajo Magdalena. Y
frente a la rigurosidad de los hechos cumplidos, solo cabe señalar que el fallido
proyecto de extender el ferrocarril desde Santa Marta hasta el río Magdalena devela la
historia de lo que pudo ser y no fue para una región que aún espera su redención.

Referencias
1. Camacho, S. (1973). Notas de Viaje. Bogotá.
2.
3. Carta de la The Santa Marta Railway Company Limited al General Rafael
Reyes. Diciembre 9 de 1908.
4.
5. El ferrocarril del Magdalena (7 de marzo de 1874). Semanario El Promotor de
Barranquilla, sábado 7 de marzo de 1874. 

6. Informe Ferrocarril del Magdalena. Semanario El Comercio, (822). (19 de junio

de 1911).

7. Rojano, A. (2002). Libro Municipio de Pedraza. Aproximaciones históricas.

Barranquilla