Manual de Planeación y Diseño

Para la Administración del

Jefferson Marin Ospina Cod. 20182579026 Transito y el Transporte
Camilo Martínez Cod. 20181579026
Michael Ospina Cod. 20181579040
Diego Ruiz Cod. 20171579017
CAPITULO. 1
Fabian Agudelo Martínez Cod. 20151579031
01. Conceptos Generales de Planeación de
Transporte Urbano:
Objetivos Principales de la ITYT:

 Soluciones que brinden movilidad, seguridad y comodidad a los usuarios

 Identificar y cuantificar las deficiencias del sistema vial
 Determinar la calidad del servicio ofrecido

Objetivos de la Planeación del Transporte:

 Optimizar los procesos de planificación, diseño y análisis

 Utilizan una serie de estrategias en las diferentes etapas del análisis y la predicción de la demanda
 Utilización de modelos para los que se disponga o se puedan recolectar los datos requeridos

 Los modelos mas complejos no proporcionan siempre los mejores resultados a menos que se tenga todos los
datos completos que reúnan las características necesarias. Y existen muchos modelos teóricos avanzados que no
se han puesto en practica
 01. Conceptos Generales de Planeación de
Transporte Urbano:
Desafíos de la Planeación del Transporte:
 Cómo producir un sistema de información eficiente
 El problema de pensar en el futuro, de adivinar el posible futuro (planeación estratégica)

En los últimos años, el campo de análisis de los sistemas de transporte ha emergido como una profesión de
reconocimiento, y tiene las siguientes características:
 Multimodal: Cubre todos los modos de transporte disponibles (aéreo, marítimo, férreo, terrestre) y tanto a
pasajeros como a carga.

 Multisectorial: Involucra todos los puntos de vista del gobierno, industria privada y el público en general

 Multiproblemático: Cubre una gran gama y aspectos que incluyen políticas, sistemas de planeamiento regional,
localización y diseño de facilidades específicas, el desarrollo económico nacional, regional y urbano, así como
calidad ambiental e igualdad social

 Multidisciplinario: Involucra campos de la ingeniería, la economía, ciencias políticas, psicología, investigación de

operaciones, gerencia, derecho público y administrativo y otras ciencias naturales y sociales
01. Conceptos Generales de Planeación de
Transporte Urbano:
La formulación de un análisis sistemático del sistema de transporte es la definición de dos premisas que permiten
aproximar el análisis, así:

 El sistema de transporte total de una región deberá analizarse en conjunto como un sistema multimodal

 La consideración del sistema de transporte no se puede separar de los aspectos sociales, económicos y políticos
de la región.

Los cambios en el sistema de transporte de una región afectan los patrones de la actividad económica y social

 En el largo tiempo, los cambios ocurren en la distribución e intensidad de estas actividades

 En el corto tiempo los cambios individuales influyen en decisiones del individuo acerca de modos y rutas de viaje
01.1 EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE:
 Relacionado con el proceso de urbanización
 La industrialización y los cambios en la productividad agrícola
 Crecimiento acelerado de las ciudades, sin la correspondiente infraestructura
 La construcción de calles angostas de las ciudades coloniales
 Falta de planeación y control del desarrollo urbano

El problema en si es: La comunicación originada por las actividades urbanas de producción de bienes y servicios

 Las personas viven en un lugar y necesitan ejercer sus actividades productivas y de consumo en otros lugares
 Las actividades están ubicadas en espacios propios y el sistema de transporte es una de las formas de
comunicación entre las actividades
 La forma de producción industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y que sea crítica la producción
de espacio para el transporte
 La preocupación no sólo con la producción de nuevo espacio para proveer más oferta, sino también la
preocupación por la mejor utilización del espacio existente
01.2 EL PROCESO DE LA PLANEACIÓN DEL
TRANSPORTE :
Los procedimientos anteriores estaban más involucrados en la provisión de oferta para satisfacer la demanda. Con
este propósito se construyeron las vías rápidas, las grandes vialidades, los sistemas de transporte colectivo,
Transmilenio y el planteamiento del metro

Factores que Hicieron que cambiara el proceso de planeación del transporte:

 Modelos integrados de uso del suelo y de transporte, y con procedimientos de elaboración de planos muy caros
y generalmente muy demorado
 Falta de recursos para obras, se dirigieron los esfuerzos en alternativas de bajo costo para optimizar el sistema
existente y operarlo mejor
 Las limitaciones para ofrecer mayor capacidad vial a la demanda de transporte por automóvil aumentará el
énfasis en la planeación y operación de sistemas de transporte colectivo
 Actualización de información por procedimientos mas simples que la recopilación nueva y completa de todos los
datos a cada espacio de tiempo
01.2.1 Oferta de transporte

A que se refiere la Oferta: Infraestructura que proporciona el servicio para el movimiento rápido de las personas en
una región urbana

La oferta de transporte es que se trata de un servicio y no de un bien, por tal motivo, es muy importante que la
oferta de transporte se adapte continuamente a la demanda.

 En el caso de las rutas de buses, la oferta de transporte depende del itinerario y de la frecuencia del servicio

 la infraestructura vial puede considerarse un elemento constante de la oferta de transporte en una zona urbana

 La oferta de transporte se proyecta para atender cierto nivel de demanda, por lo que en las horas de mayor
confluencia de usuarios se presentan los más bajos niveles de servicio

 Para los vehículos particulares, la infraestructura utilizada normalmente es la proporcionada por las autoridades
gubernamentales, por lo general sin ningún costo directo para los usuarios
01.2.1.1 Información de la oferta de
transporte
La oferta de transporte contempla el medio físico representado por la vía (elemento fijo), los vehículos (elemento
móvil) y reglas de operación. La información debe contemplar todos estos factores

La principal información de la oferta de transporte considera los siguientes aspectos:

 Características físicas de la vialidad

 Estacionamientos

 Transporte público

 Capacidad

 Costos.
01.2.2: Demanda del Transporte
Es necesario predecir los flujos que se presentarán en el sistema para diferentes situaciones. Al respecto, se
requiere conocer el comportamiento humano para poder pronosticar la demanda de transporte

El comportamiento humano en respuesta a cambios en el sistema de transporte se representa por medio de

funciones de demanda. Con ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un grupo de
individuos ante situaciones cambiantes del sistema

Demanda o Deseo de Viajes

La predicción de la demanda de transporte pueden clasificarse en: individuales y de grupos de individuos o en

desagregados y agregados

La demanda responde también a cambios en los niveles de servicio, a tal grado que se puede presentar una
competencia permanente entre los diversos medios de transporte disponibles en una ciudad
01.2.2: Demanda del Transporte
El comportamiento de la demanda desagregada hace referencia a los consumidores simples – individuos, hogares,
empresas (consideradas una unidad de decisión)–, mientras que la demanda agregada se encuentra relacionada
con grupos de consumidores que responden a cambios en condiciones futuras.

Los análisis de demanda de transporte se han encaminado en funciones agregadas de demanda

Cuando los modelos se refieren al comportamiento de un grupo de personas se les denomina “agregados”;
normalmente los usuarios del sistema de transporte se clasifican en estratos con características aproximadamente
homogéneas. Los modelos “desagregados” se basan en el comportamiento individual de los usuarios

La principal información de la demanda de transporte considera los siguientes aspectos:

 Datos socioeconómicos
 Uso del suelo
 Viajes y distribución origen – destino
 Volúmenes de tránsito
01.2.2.1 Análisis de demanda:

“Transporte, mayor sistema funcional de la sociedad”:

El área de estudio si encuentra ligada a grupos de consumidores que presentan características homogéneas.
Para un sistema de transporte urbano la información de análisis varia en función del alcance:
• Áreas urbanas pequeñas.
• Áreas urbanas grandes.
• Áreas metropolitana.
Localización geográfica
Al gunas ccaracterísticas evaluadas
• Ingreso a viviendas.
• Tenencia de automóvil.  Establecer demanda para un nivel y
• Tamaño de la vivienda. calidad de servicio
• Ocupación del grupo familiar.  Elaborar un plan de acción capaz de
• Población. satisfacer esa demanda
• Usos de suelo.
 01.2.2.1 Análisis de demanda:
 Establecer demanda para un nivel y calidad de PROCESO DE ANALISIS DE DEMANDA,
servicio PARA PLANEACION DE TRANSPORTE
Tiene en cuenta el estudio de las NECESIDADES.
 Elaborar un plan de acción capaz de
satisfacer esa demanda
Tiene en cuenta el estudio de las MEDIOS.
 01.2.2.1 Análisis de demanda:
ZONIFICACIÒN (ZAT)
Es la unidad más pequeña de análisis de la demanda de un sistema de transporte
Los tamaños de las zonas obedecen a diferentes niveles de detalle, que están en función de los
resultados esperados.

Definir el tamaño del ZAT Menor tamaño ZAT = Mayor precisión =Mayor costos en recolección datos

El objetivo es buscar un equilibrio la cantidad de “ZAT” vs Costos total de los trabajos

PRONOSTICOS
 01.2.2.1 Análisis de demanda:
ZONIFICACIÒN (ZAT)
Se evalúan los siguientes factores:

• Población
• Numero de viviendas
• Uso del suelo
• Red vial existente
• Modos de transporte existentes.

• La ZAT son mas pequeñas cuando se presenta mayor actividad en los viajes y cuentan con pocos
datos socioeconómicos .
• Existen ZAT internas y externas, delimitadas de acuerdo a conceptos geográficos y políticos
(ciudades, municipios, pueblos, etc)
 01.2.2.1 Análisis de demanda:
ZONIFICACIÒN (ZAT)
Criterios para establecer una ZAT:

• Condiciones físicas o geográficas

Evalúa la condiciones geométricas y climáticas como hidrografía, topografía, vías Ferreras, ríos, barreras
naturales

• Condiciones físicas o especificas

Tiene en cuenta aspectos socioeconómicos censados.
 01.2.2.1 Análisis de demanda:
ZONIFICACIÒN (ZAT)

Uso del suelo.

Habitantes.
Estrato.
Concentración de actividades
económicas.
Sistemas de transporte
Condiciones de la malla vial.
Normas urbanísticas.
Anchos de vìa permitidos.
01.2.2.1 Análisis de demanda:
RECOLECCION DE LA INFORMACION
Se evalúan los siguientes factores:

• Su objetivo principal es obtener la información de la demanda

del uso actual de los sistemas de transporte, con el fin de establecer
una base para generar proyecciones de modelos y metodologías que
Satisfagan y cumplan ampliamente los requerimientos futuros.

 Usos del suelo

 Red vial y de transito publico
01.2.2.1 Análisis de demanda:
RECOLECCION DE LA INFORMACION
Se evalúan los siguientes factores:

• Su objetivo principal es obtener la información de la demanda

del uso actual de los sistemas de transporte, con el fin de establecer
una base para generar proyecciones de modelos y metodologías que
Satisfagan y cumplan ampliamente los requerimientos futuros.

 Usos del suelo

 Red vial y de transito publico
01.2.2.1 Análisis de demanda:
USOS DEL SUELO Y VARIABLWA SOCIOECONÒMICAS

Esta información se usa principalmente durante el desarrollo de los modelos de generación de viajes, a
partir de condiciones actuales aproximadas.

Los organismos gubernamentales son los que custodian este tipo de información, según la función de
cada uno de ellos (Planeación distrital, ICAG, Curadurías, etc).

• Planos de uso del suelo.

• Cartografìas digital y física de la zona de estudio.
• Población total
• Distribución de la población (sexo ,ocupación, nivel de estudios)
• Población económicamente activa.
• Numero total de empleos.
• Numero total de viviendas.
• Distribución de las viviendas por estrato.
01.2.2.1 Análisis de demanda:
RED VIAL Y DE TRANSPORTE

La red vial se representa mediante enlaces, que son representaciones esquemáticas de la

infraestructura vial y de los itinerarios de las rutas de transporte publico
01.2.2.1 Análisis de demanda:
RED VIAL Y DE TRANSPORTE
Los nodos o enlaces, representan las intersecciones y los tramos viales.
Las cartografías deben estar referenciadas bajo un sistema de coordenadas, para la ubicación de nodos

NODOS:
• Tipo (normal o centroide).
• Numero de identificación.
• Absica y ordenada de ubicación.
• Señalización para contemplar las infracciones por movimientos que no son posibles físicamente.

ARCOS:
• Identificación de los nodos ubicados.
• Longitud.
• Numero de carriles y de estacionamiento.
• Sentido de circulación.
• Clasificación funcional (primer orden, segundo orden, etc)
• Medios de transporte que puede circular
01.2.2.1 Análisis de demanda:
RED VIAL Y DE TRANSPORTE

Datos de ruta:

• Tipo de vehículo utilizado en la ruta

• Nombre de la ruta
• Intervalo de paso entre vehículos sucesivos
• Velocidades promedio.
• Tiempos de parada
• Velocidad de recorrido.
• Tiempos de esperar en paraderos y terminales.

Datos de vehículo:
• Tipos de vehículo.
• Tamaño de la flota.
• Capacidad de trasporte del vehículo.
• Coeficiente para las unciones de costo y consumos de energía.
Datos generales de identificación Unidades o vehículos de
de cada ruta de transporte transporte público
público
• Nombre de la ruta. • Tipos de vehículo para un medio de transporte
• Tipo de vehículo utilizado en la ruta. • dado.
• Intervalo de paso entre vehículos sucesivos.
• Velocidad promedio en los enlaces en que • Tamaño de la flota.
• no se especifique algún valor para este • Capacidad de los vehículos: número de
• parámetro.
• asientos y número máximo de pasajeros.
• En los segmentos básicos de las rutas de
• transporte público, puede ser necesario • Número de automóviles equivalentes del
• disponer de los siguientes datos: • vehículo.
• • Tiempo de parada, para ascenso y
• descenso de pasajeros. • Coeficientes para las funciones de costo
• • Función para el cálculo de la velocidad • y consumo de energía.
• de recorrido.
• • Tiempo de espera en paraderos y
terminales.
 Modelos de análisis de la demanda
El transporte está definido como el desplazamiento de personas y • V = volumen de viajes.

• e = grupo de individuos o de viviendas

bienes desde un sitio de origen a un sitio de destino, utilizando
• con el mismo comportamiento.
gran variedad de fuentes de energía y con diferentes • k = número de zona en donde se produce
características. • el viaje (origen del viaje).

• Para los cuatro modelos básicos de análisis de demanda en el • d = número de zona en donde termina

• el viaje (destino del viaje).

proceso de la planeación del transporte se pueden expresar • m = medio de transporte utilizado para

conceptualmente por medio de las ecuaciones indicadas a • efectuar el viaje.

continuación: • r = ruta seguida para realizar el viaje.

• A = variables que representan el sistema

• de actividades.

• S = variables que representan el nivel de

• servicio.

• g1 = modelo de generación de viajes

• (producción y atracción).

• g2 = modelo de distribución geográfica

• de viajes.

• g3 = modelo de selección modal.

• g4 = modelo de asignación de viajes a la

• red vial y de transporte público.

 Modelos de generación de viajes

La generación de viajes busca estimar el número total de viajes Los modelos utilizados están relacionados con la
que son producidos (P) o atraídos (A) por cada una de las zonas predicción del número total de viajes atraídos y
que componen la región de estudio. producidos.
• La generación de viajes producidos se mide por la unidad de Los modelos con mayor uso son:
análisis del hogar • Tipo de persona. • Regresión lineal simple y múltiple.
Clasificación de los viajes  Nivel socioeconómico.
 Edad. • Clasificación cruzada.
• Propósito.
 Ocupación.
 Al trabajo. (Manheim)
 Disponibilidad de automóvil.
 A la escuela.
 Características de la vivienda:
 De compras.
 Características de los
 Actividades sociales o recreativas. residentes
 Otros propósitos.  vivienda; por ejemplo: número
• Hora del día. total
 de residentes; número total de
familias.
• Los modelos utilizados están relacionados con la predicción
del número total de viajes atraídos y producidos
 Modelos de generación de viajes obtenidos por análisis de regresión

Este método estadístico es uno de los más Forma general de los viajes de producción
empleados para predecir la generación de
viajes, a partir de los datos recolectados en
campo.
Indicadores estadísticos empleados:
• Coef de correlación (r)
• coef de determinación (r2).
la producción o laatracción de viajes son función
de dos o más variables independientes. En tales
casos, se puede aplicar la regresión múltiple.
Viajes de tipo zonal
 Modelos de generación de viajes obtenidos por clasificación cruzada
Este método es el más utilizado para predecir la Forma general de los viajes de producción
producción de los viajes con un extremo en el hogar. clasificación cruzada
De manera breve, en la clasificación cruzada se
obtienen tasas de producción promedio de viajes para
cada una de las combinaciones en que se hayan
ordenado las viviendas.
Si tenemos la distribución de las viviendas, en función
de los parámetros utilizados en la clasificación cruzada
= estimación de alta precisión para la producción total
de viajes con un extremo en el hogar
Ventajas del modelo
• Los grupos de clasificación cruzada son independientes de la
zonificación de la región de estudio.
• No se requieren supuestos de las relaciones
• consideradas en la generación de viajes (lineal, lineal múltiple).
• Las relaciones pueden cambiar de clase
• a clase (el efecto del tamaño del hogar para tenencias de automóvil
puede ser diferente).
 Modelos de distribución de viajes

• Con los viajes totales en las diferentes zonas en que Resultado del modelo
se ha dividido el área de estudio, se determinar la
forma en que se distribuyen los viajes calculando los
viajes entre zonas durante un período de tiempo
establecido. Uno de los productos de este modelo es
la matriz de origen y destino de los viajes.
Datos necesarios:
• Distribución de frecuencia de la duración de los viajes
• Distancias entre todos los pares de centroides de las ZAT.
• Costos de los viajes efectuados en la región estudiada.
MODELO DE SELECCIÓN MODAL

Modelo de selección modal Consiste en obtener el porcentaje de los

viajes inter e intra-zonales que se realizan en los diferentes modos de
transporte disponibles.

Los modelos de selección modal introducen las consideraciones mayores

en el suministro del mercado de transporte; se hacen valoraciones de
capacidad y costo del sistema de transporte existente o propuesto,
pueden presumirse transportadores y viajeros para seleccionar el modo o
combinación de modos de transporte.

Son los modelos de mayor importancia dentro de la planeación del

transporte, debido a que afectan la eficiencia general de los viajes en
áreas urbanas, ofreciendo diferentes posibilidades a los viajes. Así mismo
se reconoce su importancia en el transporte interurbano, puesto que
debe considerar la eficiencia de éstos. Los modelos de repartición modal
se basan en las preferencias de los usuarios.
Preferencias o datos específicos de los
usuarios

En general, esta sección se refiere a datos que se

recopilan mediante entrevistas directas a los usuarios
del sistema de transporte urbano y que sirven para el
desarrollo de los modelos de selección de medio de
transporte
Preferencias o datos específicos de los
usuarios

Los factores que influyen en la selección de un medio de

transporte pueden clasificarse en los tres grupos siguientes:

Características del usuario

Características del viaje

Características del medio de transporte.

CARACTERISTICAS USUARIO

• Disponibilidad de un automóvil particular o tenencia.

• Posesión de una licencia de conductor.
• Estructura familiar (por ejemplo: matrimonio joven,
familia con niños, jubilados, solteros, entre otros).
• Percepciones económicas.
• Actividades indirectas hechas comúnmente (por
ejemplo: llevar a los niños a la escuela o necesidad
de utilizar el automóvil en el trabajo).
• Densidad residencial.
CARACTERISTICAS DEL VIAJE :

La selección del medio de transporte depende en buena medida de los

aspectos siguientes:

• Propósito del viaje.

• Hora del día en que se hace el viaje.
CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE:

Éstas incluyen factores cuantitativos y cualitativos, entre los que se

encuentran los indicados a continuación:

• Duración del viaje, dividida en componentes como el tiempo a

bordo del vehículo, el tiempo de espera y el tiempo de recorrido a
pie.
• Costos del viaje (por ejemplo: tarifas y combustible).
• Disponibilidad y costo del estacionamiento.
• Comodidad y accesibilidad del servicio.
• Confiabilidad y regularidad.
• Protección y seguridad
Los datos de los parámetros anteriores han de ordenarse en una forma eficaz para que puedan
aprovecharse directamente en el desarrollo de los modelos de selección modal.

Se debe poner especial cuidado en las preguntas relacionadas con aspectos cualitativos del
transporte o con parámetros técnicos que un usuario normal no percibe correctamente.

A partir de los resultados del modelo de distribución geográfica de viajes, se determina la

distribución por medio de transporte de los viajes realizados entre dos zonas dadas.

El modelo denominado “Logit” (o lógico) se puede representar por medio de las dos
expresiones siguientes:
La probabilidad de seleccionar el medio de transporte público T se puede expresar de
la manera siguiente:

• Tiempo de recorrido a pie para llegar a

la parada de transporte público.
• Tiempo de espera en la parada de
transporte público.
• Tiempo de recorrido a bordo de las
unidades de transporte público.
• Tarifa del transporte.
• Distancia total recorrida.
 MODELO DE ASIGNACIÓN

En la ingeniería de tránsito existen relaciones idealizadas entre el flujo

vehicular y la velocidad de circulación. A medida que se comienza a
incrementar el flujo, los conductores ya no pueden seleccionar
libremente su velocidad de circulación.

El flujo no puede seguir aumentando de modo indefinido, ya que al

llegar a cierto valor es regido por las restricciones de capacidad de la
infraestructura vial.

En las inmediaciones de la capacidad, el flujo se torna inestable y es

común que se presenten disminuciones en el flujo y la velocidad,
típicas de situaciones de congestión.
METODO ASIGNACIÓN TODO O NADA

En esencia, en esta metodología se supone que no existen efectos de

congestión y que todos los conductores consideran los mismos
atributos para la selección de rutas y que los perciben y los ponderan
de una misma forma.

las hipótesis de este método son razonables en redes viales poco

densas y en las que no se presentan problemas de congestión, con
pocas opciones de rutas y con costos muy diferentes.

La matriz de volúmenes de tránsito se carga directamente a los árboles

de rutas más cortas, considerando los tiempos de viaje.

Este método de asignación se encuentra generalmente limitado a

conocer el interés de los viajeros como una línea de deseo en que se
establece lo que los viajeros quisieran hacer en ausencia de
congestión.
Métodos de asignación estocásticos :

En los métodos estocásticos se considera que los conductores perciben el costo de los viajes y buscan minimizar
tiempos , distancias o sus costos generalizados.

Según Ortúzar y Willumsen los métodos estocásticos necesitan conocer una segunda mejor ruta, lo que genera
problemas adicionales como el número de mejor segundas rutas entre cada par O-D que pueden ser demasiado
largas.

Ortúzar y Willumsem establecen que se aceptan sólo dos modelos:

• Métodos basados en simulación. Utiliza las técnicas de Monte Carlo, con el fin de introducir la variación en la
percepción de los costos.

• Métodos proporcionales. En este caso, los volúmenes se asignan a las diferentes rutas usando modelos del tipo
Logit.
Métodos congestionados :

Si se ignoran los efectos estocásticos y se concentra el análisis en la capacidad restringida como un generador de viajes en
la red, se basan en la utilización de funciones que relacionan el flujo con el costo (tiempo) de viaje en un enlace.

Un número de formas funcionales generales se han propuesto para expresar la relación general costo - flujo. En el caso de
la asignación, se consideran en particular aquellas funciones con buenas propiedades matemáticas, las cuales se presentan
a continuación:

• Realismo, los tiempos de viaje modelados deben ser suficientemente realistas.

• La función debe ser monotónica y no decreciente; al incrementar el flujo no debe reducir el tiempo de viajar. Esto no
sólo es razonable sino también deseable, como se verá más adelante.
• La función debe ser continua y diferenciable.
• La función debe permitir la existencia de una región de sobrecarga, esto es, no debe generar un tiempo infinito de
viajar, aun cuando el flujo es igual a la capacidad o superior.
• Por razones prácticas, la relación costo - flujo debe ser fácil de transferir de un contexto a otro, pues el uso de
parámetros ingenieriles como la velocidad de flujo libre, la capacidad y el número de cruces por kilómetro, es deseable.
Uno de los métodos más conocidos de asignación es el del equilibrio de Wardrop.

Donde:
T = tiempo de viaje (considerando el volumen asignado).
To = tiempo de viaje a flujo libre (87% del tiempo de viaje para la
capacidad práctica).
c = capacidad práctica para el enlace analizado.
α, β = parámetros obtenidos por calibración.

Los parámetros α y β pueden tomar diferentes valores, dependiendo de la jerarquía

de las vías que se encuentren analizando y de la velocidad presentada.
Según Wardrop en condiciones de equilibrio el tránsito se distribuye por sí solo en las redes congestionadas, de
tal manera que ningún vehículo puede reducir el costo de su viaje al cambiar de ruta.
La asignación por incrementos es otro de los métodos más conocidos de la categoría de restricción de
capacidad. La matriz original de viajes se divide en matrices más pequeñas, en las que se guarda la misma
proporción de intercambio de viajes. Cada una de estas matrices se carga sucesivamente, de tal manera que el
tránsito se asigna por incrementos; para cada uno de los incrementos se calcula la ruta más corta, con base en
los costos de viaje por los arcos determinados de la etapa previa de asignación.

Variante del método de asignación por incrementos:

• Metodo de los promedios sucesivos.

Método de asignación por programación
lineal:

Los problemas de programación lineal se refieren al uso eficiente o distribución de recursos limitados para alcanzar
los objetivos deseados.

El método de asignación por programación lineal se basa en el supuesto de que los conductores seleccionan sus
rutas como si estuvieran informados de que al hacer su elección influyen en el tiempo de viaje de todos los demás
usuarios de la parte de la vía correspondiente de la red. Los viajes origen - destino (O/D) se asignan a los diversos
tramos de la red, de tal manera que los tiempos de viaje agregados sobre toda la red se minimizan. Al asignar, se
tienen las siguientes restricciones:

• La capacidad del tramo de la red no se excede en ningún momento.

• Por definición de “viaje”: todo viaje que tenga un origen deberá llegar a su destino.
El modelo general para resolver el modelo de asignación está representado por la
siguiente expresión, que se debe minimizar:

Donde:

Z = función objetivo: minimizar el producto de todos los volúmenes y

tiempos de viaje sobre cada uno de los tramos de la red entre cada par de
centroides de zona.
𝒍𝒊 = tiempo de viaje en el tramo i.
𝒂𝒊𝒋𝒌 = variable tipo switch: uno si el tramo hace parte de la ruta (j,k) o cero
en caso contrario.
𝒗𝒋𝒌 = volumen en el tramo (j,k) entre el k-ésimo par O-D.
Sujeto a las siguientes restricciones:

Donde:

𝒕𝒌 = número de viajes entre el k-ésimo par O-D.

𝒂𝒊𝒋𝒌 = variable tipo switch: uno si el tramo hace parte de la ruta (j,k) o cero
en caso contrario.
𝒗𝒋𝒌 = volumen en el tramo (j,k) entre el k-ésimo par O-D.
𝒄𝒊 = número de viajes entre el k-ésimo par O-D.
Asignación de viajes a la red de transporte
público:

En la asignación de viajes a la red de transporte público se deben considerar aspectos adicionales, propios del
servicio. Entre éstos se encuentra el tiempo de recorrido a pie para llegar a la parada, el tiempo de espera en la
parada y la eficiencia del servicio; la disponibilidad de múltiples líneas de transporte público aumenta el número de
rutas posibles para viajar de un origen a un destino dados.

En los métodos de equilibrio simultáneo entre varios medios de transporte normalmente se identifican las rutas
más eficientes entre cada par origen-destino. Posteriormente se efectúa la asignación por rutas para proseguir con
la carga a las líneas de transporte público que pasan por los segmentos que constituyen dichas rutas.
Jefferson Marin Ospina Cod. 20182579026
Camilo Martínez Cod. 20181579026
GRACIAS
Michael Ospina Cod. 20181579040
Diego Ruiz Cod. 20171579017
Fabian Agudelo Martínez Cod. 20151579031
 Preguntas
• ¿ Cuales son los objetivos de la ingeniería de transito y transporte?
• ¿Cuáles son los objetivos de la planeación de transporte?
• ¿ A que se refiere la Oferta en el transporte?
• ¿ Cual es la principal información que se considera en la oferta de transporte ?
• ¿ Cual es la principal información que se considera en la demanda de transporte ?
• ¿ En las condiciones para establecer una SAT existen dos criterios, menciónelos?
• ¿ Cuales son los cuatro modelos básicos de análisis de demanda, menciónelos?
• ¿ En que consiste el modelo de selección modal?
• ¿ En que consiste el método de asignación TODO o NADA ?
• ¿ SI se considera que los conductores perciben el costo de los viajes y buscan minimizar tiempos ,
distancias o sus costos generalizados; de que tipo de método se esta hablando?