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GUIDA AL SETUP

E’ la “bestia nera” di ogni simracer: avete iniziato ad allenarvi con


una vettura che vi piace, con cui sentite di avere un certo feeling.
Passo dopo passo avete capito di essere in grado di mettere insieme
un giro lanciato da qualifica, così come mantenere un discreto passo
in ottica gara. Allora quello è stato il momento in cui vi siete
fiondati online per sfidare degli avversari veri, e non la tradizionale,
quanto prevedibile, intelligenza artificiale.

Dopo la prima euforia del momento e magari qualche bel successo


ampiamente meritato… ecco, incontrate qualcuno più veloce di
voi. Provate a spingere la vostra vettura da corsa oltre i limiti, ma
pagate sempre quel secondino di differenza che vi dà tanta, tanta
frustrazione. Il motivo? Forse lo sapete già: a parità di mezzo e di
condizioni della pista, il vostro rivale ha un setup migliore del vostro,
che gli dà quel “qualcosa in più” che voi non avete.

Rispetto a qualsiasi altro ambito videoludico, se affrontato con serietà


il simracing richiede delle conoscenze specifiche per poter sfruttare
al massimo il potenziale di una vettura da competizione. Lanciarsi nelle
varie schermate a modificare l’assetto senza sapere quello che si sta
facendo non solo è sconsigliato… ma anche controproducente! Ecco
perché abbiamo deciso di proporvi questa speciale guida, che andrà
ad affrontare ogni singolo aspetto nel setup di un’automobile.
Iniziamo con i concetti fondamentali che ogni pilota virtuale deve
necessariamente conoscere: siete pronti ad iniziare questo viaggio con
noi?

GUIDA AL SETUP: A CHI CI RIVOLGIAMO?


Come avete potuto leggere dalla nostra presentazione, questa guida “a
puntate” è dedicata a tutti coloro che vogliono diventare dei simracer
migliori, in grado di ricucire quello strappo che, in ogni occasione
buona, si genera nei confronti dei più veloci su una data pista e al
volante di una data vettura. In particolare, il nostro focus è rivolto
ai principianti, a tutti quei piloti che si sono avvicinati al simracing da
poco e che vogliono interiorizzare una serie di conoscenze che
potranno rivelarsi estremamente utili quando sarà il momento di
affrontare competizioni di un certo grado di importanza.

In realtà, questa guida può servire anche a simracer già navigati, con
anni di esperienza alle spalle che vogliono ripassare i concetti di
base e, poi, quelli più specifici nel trovare l’assetto ottimale per la loro
vettura preferita. Così come per tutti quei piloti che, finora, hanno
guidato con il setup di base fornito da uno dei tanti simulatori oggi
disponibili sul mercato. Le informazioni che troverete nelle varie
puntate, infatti, potranno trovare applicazione su Assetto Corsa come
su rFactor 2, passando per titoli sim-cade come F1 2019 o per altri più
simulativi come iRacing o il nuovo Assetto Corsa Competizione.

GUIDA AL SETUP: PERCHE’ MODIFICARE L’ASSETTO?


Diciamoci la verità: i vari titoli che compongono il mondo del
simracing sono già in grado di fornire dei setup di base altamente
competitivi nelle mani giuste. Certo, non tutte le vetture possono
essere spinte al limite semplicemente portandole al massimo tra i
cordoli , ma non è un caso, per esempio, che su iRacing esistano delle
serie in cui l’assetto è fisso per tutti, dove quindi è possibile
concentrarsi esclusivamente sulla guida piuttosto che perdersi nei
dettagli di modifica delle sospensioni o dell’aerodinamica di una vettura
da corsa.

Lo stesso si può dire per il Sim Racing System di Assetto Corsa, che
regolarmente propone delle gare con vetture dal setup bloccato:
assieme al “casual racing” di titoli simcade come F1 2019, queste
alternative sono sicuramente le migliori al fine di imparare
i fondamentali di guida nel simracing, così come le varie tecniche di
difesa e attacco quando è il momento di confrontarsi con i propri
avversari in pista. Perchè, quindi, andare a toccare i vari parametri di
una vettura da competizione? La risposta più importante, in realtà,
dovete trovarla dentro di voi: volete conoscere il vero potenziale del
mezzo che guidate tra i cordoli del vostro circuito preferito? E
soprattutto… volete migliorarvi come piloti virtuali e allenare le vostre
capacità al volante?

Una cosa è certa: modificare l’assetto non può fare


miracoli. Utilizzare istantaneamente il setup del miglior pilota nelle
leaderboard di F1 2019 non vi permetterà di ottenere lo stesso,
identico, tempo e, soprattutto, di essere altrettanto competitivi. Questo
per dire che prima di andare a toccare i parametri di una vettura, è
necessario conoscere al meglio il comportamento di quest’ultima:
sapere quali sono le sue reazioni nelle curve lente, in quelle veloci, se
soffre di sottosterzo o sovrasterzo, se rimbalza sull’asfalto oppure se
perde grip in accelerazione.

Quando avrete trovato un certo feeling con la vettura che state


guidando, quello sarà il momento di passare a “fare il setup”: questa
procedura vi permetterà di ottenere maggiore confidenza tra i cordoli,
di andare più veloci e, di conseguenza, di abbassare
considerevolmente il vostro tempo sul giro. Non solo, modificare
l’assetto di base vi permetterà di rendere più piacevole la guida di tutte
quelle auto che, così come sono, risultano difficili da “digerire” sia in
qualifica che, soprattutto, in stint più lunghi. Insomma, dopo un
certo periodo di adattamento alle condizioni “standard” proposte dal
mezzo con cui avete intenzione di gareggiare… il gioco ne vale la
candela!

GUIDA AL SETUP: COME MODIFICARE L’ASSETTO?


Nel motorsport reale e, di conseguenza, anche nel simracing, una
macchina da corsa rappresenta un sistema estremamente
complesso da gestire: non stiamo parlando di un motore che spinge un
telaio e quattro gomme comandate da un volante! Su una vettura di
questo tipo entrano in gioco anche molti altri parametri, tra cui il
differenziale, la pressione degli pneumatici, la distribuzione dei pesi, la
taratura delle sospensioni e l’aerodinamica… solo per citare quelli più
importanti e conosciuti!

Ognuno di essi interagisce con il sistema nel suo complesso in maniera


differente, andando a modificare un aspetto in particolare della vettura
in questione… che, in realtà, successivamente influenza il
comportamento generale una volta tra i cordoli. “Fare il setup”, quindi,
rappresenta una sfida molto complessa per un simracer alle prime armi:
non si tratta solamente di cambiare un paio di impostazioni per poi
scendere in pista e girare il più forte possibile. Quando avrete trovato un
certo feeling con la vettura che state guidando, quello sarà il momento
di passare a “fare il setup”: questa procedura vi permetterà di
ottenere maggiore confidenza tra i cordoli, di andare più veloci e, di
conseguenza, di abbassare considerevolmente il vostro tempo sul giro.
Non solo, modificare l’assetto di base vi permetterà di rendere più
piacevole la guida di tutte quelle auto che, così come sono, risultano
difficili da “digerire” sia in qualifica che, soprattutto, in stint più lunghi.
Insomma, dopo un certo periodo di adattamento alle condizioni
“standard” proposte dal mezzo con cui avete intenzione di gareggiare…
il gioco ne vale la candela!

Nel mondo della guida virtuale, infatti, un pilota è allo stesso tempo
un ingegnere di pista, che ha il compito di analizzare scrupolosamente
l’handling della vettura che sta guidando per identificare ogni possibile
problema che può influenzare la propria prestazione. Una volta
riconosciuto, deve essere in grado di trovarne la soluzione, agendo in
maniera scientifica sul setup: ciò vuol dire effettuare una modifica alla
volta e provarla con un paio di giri di pista per verificarne l’efficacia,
mantenendo inalterate tutte le altre variabili, come le condizioni del
circuito, la temperatura dell’aria e dell’asfalto oppure i carichi a bordo.

GUIDA AL SETUP: IL SOTTOSTERZO


Prima di addentrarci nelle varie regolazioni possibili su una vettura da
corsa, è necessario affrontare alcuni argomenti basilari che
fondamentalmente definiscono la dinamica di un qualsiasi mezzo a
motore. Il primo concetto è il sottosterzo: quante volte vi è capitato di
affrontare una curva sul vostro simulatore preferito lamentandovi che la
macchina “non gira abbastanza”? Ecco, in quel momento la vostra
automobile è soggetta a questo fenomeno, che accade a causa
della perdita improvvisa di grip sulle gomme anteriori. Il risultato?
Non riuscite a percorrere la curva mantenendo la traiettoria ideale e la
giusta velocità, il che si conclude con la più classica delle uscite di
pista nell’erba, nella ghiaia… o nel peggiore dei casi contro le barriere
di protezione.

Il sottosterzo può generarsi in entrata di curva (“turning understeer”)


oppure quando è il momento di accelerare in uscita (“power
understeer”), il che porta alla medesima conclusione che vi abbiamo
appena spiegato. Ma quali sono le cause del sottosterzo?
Fondamentalmente sono tre: lo stato di usura degli pneumatici (più
sono rovinati più aumenta il rischio di andare dritti…), le condizioni
dell’asfalto del circuito (passare sulla parte sporca dove sono
depositati i “murbles” è il miglior modo per finire fuori pista) e la troppa
velocità che solitamente si porta in entrata di curva quando si finisce
in “over-drive”, cioè quando si guida la propria vettura oltre i limiti per
cui è stata progettata. Gli effetti del sottosterzo al volante sono subito
riconoscibili: lo sterzo si alleggerisce e la macchina ci costringe
a sterzare più del necessario per chiudere la curva, oltre a rallentare
la nostra velocità e a farci perdere tempo.
GUIDA AL SETUP: IL SOVRASTERZO
Il secondo concetto che vi esponiamo è essenzialmente il contrario del
sottosterzo: si chiama sovrasterzo e si genera quando le gomme
posteriori perdono trazione in curva. Questo porta la vettura a
mettersi prima “di traverso”, per poi finire in testacoda e
irrimediabilmente nella ghiaia se non siamo abbastanza bravi e veloci a
recuperare l’assetto ottimale.

In alcuni casi, però, una macchina leggermente sovrasterzante in


entrata di curva può aiutare a chiudere meglio la traiettoria e a
recuperare alcuni preziosi centesimi in fatto di tempo sul giro. Ben
diverso, invece, il sovrasterzo che accade quando è il momento di
riprendere il gas in mano: se in entrata la causa di questo fenomeno
può essere un rilascio troppo repentino dell’acceleratore oppure una
brusca decelerazione, in questo caso è la troppa foga sul pedale del
gas a portare la vettura a perdere aderenza sull’asse posteriore.

La perdita improvvisa di grip ci costringerà a chiudere il gas e ad


effettuare una serie di manovre correttive per evitare di buttare alle
ortiche il nostro giro. Gli effetti riconoscibili al volante sono una
vettura molto instabile al posteriore, che tenderà verso l’interno della
curva. Il sovrasterzo può essere quindi classificato come “turning
oversteer” quando si genera in entrata, “power oversteer” quando è il
momento di accelerare in uscita e “mid-corner oversteer” per tutte
quelle situazioni intermedie tra i primi due.

GUIDA AL SETUP: IL BILANCIAMENTO DELLA VETTURA


L’ultimo concetto che vi spieghiamo in questa prima puntata sul setup
nel simracing è ciò che sta alla base di tutto il processo necessario per
trovare l’assetto ottimale di una vettura. In fin dei conti, agire sulla
pressione delle gomme, modificare l’incidenza del telaio, la durezza
delle molle, la taratura delle sospensioni, il modo in cui funziona il
differenziale e l’aerodinamica significa andare a spostare il grip che
tiene incollata la macchina all’asfalto tra l’asse anteriore e quello
posteriore della stessa.

Se l’anteriore ha più aderenza del posteriore allora la vettura sarà più


tendente ad andare in sovrasterzo quando si avvicina al suo limite
strutturale; al contrario, se la sensazione è quella di avere più trazione
al posteriore rispetto all’anteriore, il mezzo che stiamo portando in
pista sarà maggiormente soggetto al sottosterzo in curva.

Nel primo caso, per esempio, la nostra macchina avrà difficoltà in


staccata quando si scalano le marce e nel momento di accelerare in
uscita, per via della relativa mancanza di aderenza al posteriore che
serve per la sua stabilità. Nel secondo caso, invece, il problema da
affrontare sarà far percorrere alla nostra auto la giusta traiettoria
durante tutte le fasi della curva, perché tenderà ad allargare non
appena si cercherà di affrontarla con una velocità più elevata.

Il punto è questo: “fare il setup” di una vettura consiste nel trovare


il bilanciamento ideale tra l’asse anteriore e quello posteriore della
stessa, spostando intelligentemente il grip dove serve per essere
sufficientemente veloci e competitivi con il passare dei giri. Senza
dimenticarsi del feeling che serve per risultare consistenti sul lungo
periodo: pilotare forzatamente una macchina con cui non si riesce a
trovare “la quadra” è il modo migliore per portare volante e pedaliera in
cantina. Si tratta in fin dei conti di un compromesso, da
trovare modificando volta per volta i valori delle varie componenti di
cui è costituita la nostra auto. Da dove cominciare? Non perdetevi la
prossima puntata!

LE GOMME
Il momento è finalmente arrivato: dopo avervi spiegato nella prima parte
i concetti che stanno alla base del mondo del simracing e del
motorsport in generale, ora passiamo alle prime modifiche da
affrontare nella procedura di setup di una vettura da corsa. Cosa
toccare per primo? La ripartizione di frenata... o l'aerodinamica? No,
niente di tutto questo, bensì... le gomme!

Su ogni mezzo a motore gli pneumatici rappresentano una delle


componenti più importanti, se non quella fondamentale, per
il corretto bilanciamento così come, nel nostro caso, per le migliori
prestazioni ottenibili una volta scesi in pista. Il motivo? Semplice: le
gomme costituiscono la superficie di contatto tra il telaio di una
macchina e l'asfalto e definiscono il modo con il quale la prima
comunica con il terreno sottostante.

GOMME – LE TRE VARIABILI FONDAMENTALI


Il compito delle gomme su una vettura (da competizione o meno) è
quello di generare grip per mantenerla aderente all'asfalto. Questo
avviene tenendo conto di tre variabili fondamentali, sulle quali si può
intervenire per migliorare le prestazioni una volta tra i cordoli:
la mescola degli pneumatici, la pressione alla quale sono stati gonfiati
e le temperature a cui sono sottoposti durante il loro utilizzo.

Per quanto riguarda le mescole, il discorso da affrontare è


relativamente semplice: a seconda della macchina che stiamo
utilizzando, la gamma a nostra disposizione varierà dalle gomme più
soffici a quelle più dure, da sfruttare ovviamente in contesti differenti.
Prendendo come esempio la scorsa stagione di Formula 1, i piloti del
Circus potevano scendere in pista mediamente con tre mescole:
le Soft, le Medium e le Hard, declinate dalla C5 (la più morbida) alla C1
(la più dura).

Ognuna di esse si distingueva per la differente composizione


chimica e per la loro applicazione durante un weekend di gara:
le Soft erano sfruttate in qualifica e negli stint brevi, dove serviva la
massima prestazione, mentre le Medium e le Hard venivano utilizzate
per cercare la consistenza sul passo gara. Quest'ultime erano
ovviamente meno performanti sul breve periodo, ma permettevano una
durata molto maggiore, che al contrario non poteva essere garantita allo
stesso modo dalle Soft.

Essendo il simracing una simulazione del motorsport reale, gli stessi


concetti possono essere applicati anche sulle vetture che utilizziamo
regolarmente: le gomme più morbide andranno utilizzate per cercare
la prestazione sul giro secco oppure in gare (o stint) brevi, mentre
quelle più dure vanno sfruttate nelle competizioni più lunghe e
impegnative, dove limitare il più possibile il rientro ai box per il cambio
gomme fa la differenza tra il gradino più alto del podio e un posto in Top
10.

LA PRESSIONE DELLE GOMME


Un altro aspetto che definisce le gomme su una vettura da
competizione è la pressione a cui esse sono gonfiate: a livello generale
e rispetto al valore standard di gonfiaggio che possiamo notare nel
setup di base che ci viene fornito con la nostra macchina preferita,
modificare il livello di pressione di uno pneumatico andrà ad alterare il
suo profilo e, di conseguenza, la superficie di gomma che sarà a
contatto con il terreno.

Possiamo affermare che uno pneumatico a pressione più


elevata rispetto al normale fornisce dei fianchi più rigidi, un feeling
tendenzialmente più responsivo ma anche una minor impronta di
gomma sulla pista e, quindi, un minore grip sull'asfalto.

Al contrario, una gomma con una pressione più bassa rispetto a quella


standard fornita dal costruttore avrà un'impronta a terra più grande e
genererà più aderenza. Questo, però, avrà come conseguenza
un calore generato durante la sua finestra di utilizzo molto più
importante, il che andrà ad inficiare la sua vita utile (la durata in uno
stint di gara) ma anche l'handling e la velocità della vettura così come
l'utilizzo del carburante, a causa della più elevata resistenza al
rotolamento.

Come modificare, quindi, la pressione delle gomme in funzione di ciò


che andremo a fare sul nostro simulatore? Alterare il livello del
gonfiaggio degli pneumatici conoscendo solamente ciò che vi abbiamo
appena spiegato non è sufficiente, perchè per ottenere il massimo
grip dalle nostre gomme dovremo conoscere la correlazione esistente
tra la loro pressione e la terza variabile fondamentale: la
loro temperatura di utilizzo.

PRESSIONE E TEMPERATURA
La pressione delle gomme su una vettura da competizione è
influenzata dalla loro temperatura d'esercizio in funzione
delle condizioni del tracciato e di quelle atmosferiche. La prima volta
che si scende in pista gli pneumatici che andremo ad utilizzare
saranno freddi e, quindi, avranno un certo valore di pressione che
andrà ad aumentare quando questi avranno raggiunto la loro corretta
finestra di utilizzo.

Questo è un aspetto da tenere particolarmente sott'occhio, perchè nei


più importanti simulatori commerciali i valori di pressione che è
possibile modificare nelle schermate di setup sono riferiti alle gomme in
condizioni fredde... proprio come nella realtà. I numeri a cui dovremo
dare importanza, invece, saranno le temperature delle nostre
gomme quando avranno raggiunto il loro range operativo. A seconda
della vettura, della mescola, del tracciato e delle sue condizioni, questo
livello sarà ottenuto con uno o, meglio, più giri iniziali ad andatura
relativamente ridotta, dove il grip sarà sicuramente inferiore rispetto a
quello realmente offerto dai nostri pneumatici.

Quando le gomme avranno raggiunto la loro temperatura d'esercizio


ottimale, a livello generale individuabile nel range 75-100°C, dovremo
tenere sott'occhio le temperature delle varie parti della loro
carcassa, che si divide in una parte centrale e nei due
fianchi. Indicativamente, per una gomma in grado di generare
il massimo grip possibile la temperatura del centro dovrebbe essere la
media delle temperature delle due estremità, delle quali quella interna
sarà leggermente più calda di quella esterna (soprattutto quando si
affronta una curva).

Come individuare questi valori? Su un simulatore come rFactor 2 le


temperature vengono fornite una volta si ritorna al proprio garage,
mentre su Assetto Corsa bisognerà fare affidamento alla relativa app,
che tra l'altro fornisce i valori che cerchiamo in tempo reale durante i
nostri giri di lancio sul tracciato. A seconda del risultato ottenuto
andremo quindi a modificare la pressione degli pneumatici nelle
schermate di setup: se la temperatura centrale delle gomme sarà
inferiore della media delle estremità andremo ad aumentare la pressione
un PSI alla volta (o kPA, a seconda dell'unità di misura utilizzata),
mentre, al contrario, se il “Core” è più caldo della media delle estremità
la andremo ad abbassare.

PRESSIONE E TEMPERATURA – I DETTAGLI


Ma quali saranno le conseguenze delle nostre prime modifiche al
setup della nostra vettura? L'intento è quello di uniformare il più
possibile la temperatura centrale della carcassa con quella delle due
estremità, per cui aumentare la pressione delle gomme avrà l'effetto di
aumentare la temperatura centrale, mentre abbassando il livello di
gonfiaggio andremo di conseguenza a togliere qualche grado al Core
degli pneumatici.

Approfondendo ciò che abbiamo detto all'inizio, inoltre, quando


andiamo ad aumentare la pressione delle gomme avremo a
disposizione meno grip e la macchina tenderà
a scivolare maggiormente sull'asfalto, accentuando il fenomeno
del sovrasterzo. Un livello di gonfiaggio più elevato, però, ci aiuterà a
contenere il degrado delle stesse. Se, al contrario, abbassiamo la
pressione delle nostre gomme otterremo un grip maggiore a contatto
con l'asfalto, con un aumento consequenziale del fenomeno
del sottosterzo. A questo punto, però, sorge spontanea una domanda:
dovremo modificare tutte le gomme allo stesso modo?

Ecco la risposta: a differenza di quanto accade sulle vetture stradali,


con una macchina da corsa è preferibile avere le gomme posteriori
leggermente meno gonfie di quelle anteriori. Il motivo è presto detto:
in questo modo il retrotreno avrà a disposizione più grip, soprattutto
quando è il momento di riprendere il gas in mano in uscita di curva,
mentre l'avantreno sarà più preciso e meno tendente al sottosterzo.

Per quanto riguarda, invece, il livello di gonfiaggio delle gomme a


seconda delle condizioni di pista e condizioni atmosferiche, valgono
queste semplici regole: più l'asfalto è sporco e/o poco gommato
(“green”), minore sarà il grip disponibile per cui è consigliabile girare
con pressioni più basse, che valgono con temperature esterne molto
elevate al fine di aumentare il più possibile la superficie di contatto a
terra. Al contrario, quando la temperatura esterna è molto bassa, è
meglio optare per delle pressioni più elevate.

PRESSIONE DELLE GOMME: IL COMPROMESSO IDEALE


Come avevamo annunciato nel nostro primo articolo di questa guida,
effettuare il setup di una vettura da competizione vuol dire trovare
il giusto compromesso spostando il grip disponibile tra l'avantreno e il
retrotreno. Non esiste l'assetto ottimale per ogni pista e per ogni
condizione: di conseguenza, individuare la pressione ottimale delle
gomme consiste nell'indovinare la combinazione migliore a seconda
della finestra di utilizzo delle stesse.

In tutto questo, fortunatamente, al giorno d'oggi ci vengono incontro


diversi aiuti, come per esempio l'app dedicata su Assetto Corsa dove
gli pneumatici sono colorati in modo differente a seconda se sono
ancora freddi oppure, al contrario, troppo caldi. Il blu contraddistingue
le gomme fredde, il verde quando hanno raggiunto il loro range
operativo, il giallo fino al rosso quando, invece, si stanno
surriscaldando.

Al fine di massimizzare il grip offerto dalle nostre gomme, inoltre,


esiste anche la possibilità di effettuare alcune modifiche alle
sospensioni, che sono direttamente coinvolte in questo processo di
setup. I valori da toccare sono quelli di campanatura e convergenza...
ma questo lo affronteremo nella prossima puntata!

LA GOMETRIA DELLE GOMME


Cari piloti virtuali, bentornati alla nostra guida a puntate dedicata
al setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing. Se
nella prima parte vi abbiamo dato un'infarinatura ai concetti di base
riguardanti l'assetto di una macchina da corsa, nella seconda vi
abbiamo spiegato le nozioni fondamentali a proposito delle gomme,
vero punto di contatto tra il telaio, le sospensioni e l'asfalto.

Verso la fine della scorsa puntata vi abbiamo anche fornito un piccolo


spunto di riflessione riguardante un'ulteriore modifica che si può
effettuare nel settare al meglio gli pneumatici della nostra vettura
preferita... nominando due componenti basilari del reparto
sospensioni che la compone. Questi sono la campanatura (camber) e
la convergenza (toe), ai quali ne aggiungiamo un terzo che è
rappresentato dall'angolo di incidenza del telaio sulla geometria della
sospensione: il caster. Come influiscono queste tre regolazioni sul
setup di una vettura da corsa? Continuate a leggere!

CAMPANATURA: CHE COS'E'?


Vediamo innanzitutto di dare le definizioni appropriate ai tre nuovi
termini che vi abbiamo proposto, iniziando dalla campanatura. In
parole semplici, il camber è l'angolo di inclinazione verticale delle
gomme, osservando la vettura frontalmente. Può essere positivo,
quando la parte superiore della ruota è inclinata verso l'esterno della
macchina, negativo, quando la parte superiore della ruota è inclinata
all'interno, oppure nullo.

Anticipando velocemente quello che analizzeremo più avanti in questo


articolo, al fine di aumentare le prestazioni di un veicolo si tende a
impostare questa regolazione su valori molto negativi, quindi con
le gomme anteriori che puntano verso l'interno. Il motivo? Quando si
percorrono curve più o meno strette ad alta velocità, un'impostazione
del genere permette di ottenere una migliore tenuta di strada per il
fatto che le ruote esterne che subiscono il peso della forza centrifuga si
troveranno più dritte rispetto al suolo, massimizzando di conseguenza il
contatto e l'aderenza con l'asfalto.
CAMPANATURA: REGOLAZIONE ED EFFETTI
Quando affrontiamo una curva, la nostra macchina (e di conseguenza
le gomme) tendono a inclinarsi verso l'esterno a causa della forza
centrifuga, il che renderà disponibile una minor superficie di
contatto degli pneumatici con l'asfalto. Per questo motivo su una
vettura da corsa si utilizzano dei valori tendenzialmente negativi a
livello di campanatura, in modo che le gomme esterne alla curva si
avvicino il più possibile alla verticale della vettura stessa.

Allo stesso tempo, però, le gomme interne si inclineranno ancora di


più rispetto alla situazione precedente... ed è qui che entra in gioco
la regolazione del camber a seconda delle temperature rilevate nelle
varie parti del pneumatico! Nella puntata precedente vi avevamo parlato
della differenza di temperatura esistente tra il centro della gomma e le
due estremità: se l'interno della ruota è molto più caldo dell'esterno,
allora dovremo diminuire leggermente il valore negativo della
campanatura portandolo più in positivo.

Al contrario, se la parte esterna della gomma è più calda


dell'interno, allora è meglio aumentare il camber in senso negativo.
L'ultimo caso è dato dalla temperatura del Core: se questa è più
elevata delle due estremità, allora è il caso di diminuire la pressione
degli pneumatici, fare qualche giro portandoli al range ottimale di
esercizio e verificare nuovamente le temperature, in modo da regolare
al meglio il camber. Ricordatevi una cosa: in una gomma la
temperatura generale deve essere il più possibile costante, anche
se è del tutto normale che la parte interna sia più calda di quella
esterna. Dopotutto, in una curva, è proprio lei che sta facendo il lavoro
sporco per noi!

CONVERGENZA: CHE COS'E'?


Passiamo alla convergenza: anche chiamata “toe”, rappresenta
l'angolo orizzontale delle ruote, osservando il veicolo sempre
frontalmente rispetto al suo piano longitudinale. Può
essere positiva (toe in) quando le gomme chiuderanno verso l'interno
della vettura, ma anche negativa (toe out o divergenza) quando le
gomme aprono verso l'esterno. Se, invece, questo valore è pari a zero,
si avrà un perfetto parallelismo delle ruote.

Nel caso di una macchina da corsa, la convergenza è solitamente


impostata su valori che favoriscono il “toe in”, quindi con un angolo
che imposta le gomme in maniera leggermente chiusa verso
l'interno. Questo migliora la stabilità generale e riduce il nervosismo del
veicolo.

CONVERGENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI


La convergenza delle gomme ha un forte impatto sulla stabilità della
nostra vettura in rettilineo, sulla sua risposta quando affrontiamo le
curve... ma anche sulla temperatura e sul consumo degli
pneumatici. Aumentando il valore della convergenza portandola in “toe
in”, la nostra macchina diventerà molto stabile all'anteriore quando
sarà il momento di inserirla in curva, aumentando il fenomeno
del sottosterzo e diventando, allo stesso tempo, un po' meno
responsiva sullo sterzo. Al posteriore, invece, una convergenza più
elevata favorirà la stabilità generale.

Al contrario, se imposteremo i valori di convergenza portandola in “toe


out” otterremo una vettura molto responsiva in fase di ingresso
curva, ma meno stabile: esagerando nella regolazione si scatenerà un
accentuato fenomeno di sovrasterzo, che può risultare molto difficile
da recuperare quando si comincia a spingere davvero forte.

A livello generale, le macchine da corsa solitamente vengono impostate


di base con una convergenza tendente al “toe out” sull'anteriore, in
modo da favorire il più possibile l'ingresso curva. Al retrotreno, invece, è
assolutamente preferibile il “toe in”, al fine di evitare di uscire di
traverso quando sarà il momento di riprendere il gas in mano.

Per quanto riguarda l'incidenza sulle temperatura e sul consumo


delle gomme, la convergenza di quest'ultime non le renderà
perfettamente perpendicolari alla direzione di marcia, il che favorirà
un degrado più importante delle stesse. Questo effetto, tuttavia, non è
sempre da considerarsi negativo: su una pista fredda e da gommare,
aumentare il valore del “toe” può aiutare a mandarle più velocemente
in temperatura. Al contrario su un asfalto già caldo tale regolazione
farà surriscaldare gli pneumatici, a tutto svantaggio dell'aderenza tra i
cordoli.

ANGOLO DI INCIDENZA: CHE COS'E'?


L'ultima definizione riguarda l'angolo di incidenza, o caster: questa
regolazione consiste nell'inclinazione (in avanti o indietro) dell'asse
di sterzo, o meglio quell'angolo che è compreso tra l'asse di sterzo e la
verticale a terra passante per il centro della ruota, osservando la nostra
vettura lateralmente. Il caster sarà positivo quando l'asse di sterzo si
troverà inclinato verso il retrotreno, mentre sarà negativo quando sarà
inclinato verso l'avantreno e, quindi, nella direzione di marcia del
veicolo.

Solitamente l'angolo di incidenza è settato positivamente sulla quasi


totalità delle vetture, il che migliora la stabilità alle alte velocità oltre
al feeling che si riceve dallo sterzo, agevolando soprattutto
il ritorno in posizione centrale di quest'ultimo dopo una brusca
sterzata. Allo stesso tempo il volante, però, diventerà rigido e meno
pronto quando si affrontano curve lente, per le quali è preferibile
un caster più negativo che ne migliora la manovrabilità.

ANGOLO DI INCIDENZA: REGOLAZIONE ED EFFETTI


Il caster determina degli effetti considerevoli sulla stabilità
generale della nostra vettura, così come sulla “durezza” del
volante quando è il momento di curvare. Inoltre, rappresenta una
regolazione molto utile nel processo di auto-centratura del volante
stesso: per questo motivo è molto utile a tutti i piloti che corrono
in circuiti ovali oppure che praticano il drifting.

Per tutti gli altri simracers, andare a modificare l'angolo di


incidenza non rappresenta una scelta così vantaggiosa nell'andare a
ricercare la prestazione in pista. Generalmente, aumentando il suo
valore e quindi portandolo in positivo si otterrà una macchina molto
stabile ma anche “legnosa” e pesante da guidare,
mentre diminuendolo e portandolo in “negativo” si otterrà una vettura
più agile e scattante, ma anche meno stabile e più incline a perdite di
aderenza.

Nel mondo della guida virtuale, il caster può anche essere sfruttato


per migliorare il proprio feeling al volante perchè andrà ad agire
sul force feedback della nostra periferica. Tuttavia, per fare ciò è
preferibile modificare questa regolazione con le apposite impostazioni
del nostro simulatore preferito piuttosto che andare a pasticciare il
setup generale della nostra vettura. A voi la scelta!
CONCLUSIONI
In questa terza parte sul setup di una vettura da competizione nel
mondo del simracing abbiamo visto cosa sono la campanatura,
la convergenza e l'angolo di incidenza, tre regolazioni fondamentali
che, se modificate nella maniera corretta, garantiscono la massima
sezione possibile delle gomme a contatto con l'asfalto, per un grip
ottimale in ogni condizione di guida.

Riassumendo, il camber assicura l'angolo migliore alle gomme sotto


stress che devono affrontare una curva a tutta velocità, al prezzo di un
riscaldamento degli pneumatici che può diventare incostante se tale
regolazione eccede in positivo o in negativo. Il toe, invece, permette di
modificare il modo in cui la nostra vettura si comporta durante i cambi
di direzione: nel trovare il valore corretto, tuttavia, dovremo stare attenti
a non ottenere una resistenza al rotolamento troppo accentuata, che
avrà importanti effetti sulla velocità e sulla temperatura delle gomme.

Il caster, invece, aiuta molto a mantenere la stabilità generale della


vettura soprattutto in rettilineo, oltre a garantire il corretto ri-
allineamento del volante durante una sterzata. A livello prestazionale,
tuttavia, rappresenta una regolazione che offre sicuramente meno
vantaggi rispetto alle altre due che abbiamo visto in precedenza. Nel
processo di setup di una macchina da corsa, però, ce ne sono tante
altre che entrano in gioco e che permettono dei miglioramenti davvero
consistenti una volta in pista: tra queste ci sono sicuramente le barre
anti-rollio... che vedremo nella prossima puntata!

LE BARRE ANTIROLLIO - ROLL BAR


Piloti, eccoci di nuovo al nostro appuntamento settimanale che copre le
varie fasi della procedura di setup di una vettura da corsa nel mondo
del simracing! Dopo aver esaminato approfonditamente tutti gli aspetti
che influenzano le gomme e la loro geometria, oggi andremo a toccare
per la prima volta una delle componenti che influenzano il
comportamento delle sospensioni: le barre anti-rollio.

Chiamata anche “anti-roll bar”, consiste in una grande molla a


torsione a forma di “C” che connette le sospensioni da una parte
all'altra di un'automobile, ovviamente sullo stesso asse. Il loro compito
è semplice: limitare il rollio della vettura in curva, trasferendo parte
della forza della sospensione non in compressione a quella in esercizio,
per una migliore stabilità che permette l'utilizzo di molle più morbide
senza compromettere il comfort di marcia.

BARRE ANTI-ROLLIO: COME INFLUENZANO IL


BILANCIAMENTO
Su una vettura da corsa, solitamente, le barre anti-rollio sono due: una
all'anteriore e una al posteriore, che vanno a modificare quanto rollio,
cioè quanto movimento laterale, la macchina incontrerà durante la
percorrenza di una curva. In questo modo gli anti-roll bar andranno ad
alterare il bilanciamento complessivo tra i cordoli, generando più grip
all'avantreno o al retrotreno.

Repetita juvant! Quando le gomme anteriori hanno più grip di quelle


posteriori, la nostra vettura genererà sovrasterzo, mentre al contrario,
sempre guidando al limite delle prestazioni disponibili, quando
le gomme anteriori hanno a disposizione meno aderenza di quelle
posteriori dovremo affrontare una buona dose di sottosterzo. Per
opporci a queste situazioni, potremo andare a toccare la pressione o la
geometria degli pneumatici... oppure la durezza delle sospensioni, ed
in particolar modo il comportamento delle barre anti-rollio!

Modificare gli anti-roll bar al fine di migliorare entrata, percorrenza ed


uscita da una curva comporterà, quindi, un significativo impatto sul
bilanciamento generale della nostra vettura: per questo motivo, se
quando abbiamo parlato di sospensioni avete pensato alle molle e agli
ammortizzatori... date prima una chance anche alle componenti che
stiamo trattando in questa puntata, perchè potrebbero aiutarvi a trovare
del tempo prezioso in pista.

BARRA ANTI-ROLLIO ANTERIORE: LA CURA PER


L'ENTRATA IN CURVA
Dal momento che le gomme anteriori sono sottoposte a un carico
maggiore rispetto a quelle posteriori durante l'inserimento in curva,
la barra anti-rollio anteriore è la componente ideale da andare a
modificare per migliorare questa fase di azione in pista.

Se la vostra auto da corsa soffre di sottosterzo, potete


facilmente ammorbidire la barra anti-rollio anteriore per portare più
grip all'avantreno ed essere più precisi in inserimento. Al contrario, se
avete tra le mani una macchina molto nervosa che tende
al sovrasterzo e a chiudere troppo in anticipo la curva durante
l'inserimento, indurire l'anti-roll bar anteriore toglierà grip e
aumenterà il sottosterzo, limitando le perdite di aderenza al posteriore.

BARRA ANTI-ROLLIO POSTERIORE: PER MIGLIORARE


PERCORRENZA E USCITA
Una volta trovata la cura per l'entrata in curva, è il momento di trovare
la soluzione ad alcuni problemi che possiamo avere a che fare durante
la percorrenza e, soprattutto, quando è il momento di accelerare in
uscita verso il rettilineo successivo. In questa fase la distribuzione dei
pesi della nostra vettura, infatti, si sposta al posteriore, così come
il bilanciamento del grip disponibile: in questo contesto entra in gioco
la barra anti-rollio posteriore, che può aiutarci considerevolmente ad
essere ancora più competitivi tra i cordoli.

Se nel momento di riprendere il gas in mano la nostra auto da corsa


soffre di sottosterzo e ci vuole portare nella ghiaia, andremo
ad indurire l'anti roll-bar posteriore, che toglierà grip e genererà, al
contrario, quella giusta quantità di sovrasterzo per rimanere in
traiettoria. Se, invece, in uscita di curva sentiamo che la nostra
macchina vuole andare in sovrasterzo portandoci in testacoda, allora
la modifica da effettuare sarà quella di ammorbidire la barra anti-rollio
posteriore, per generare del sottosterzo.

CONCLUSIONI
Da quando abbiamo iniziato questa speciale guida a puntate sul come
affrontare il processo di setup di un'auto da corsa, le modifiche che vi
abbiamo spiegato nei dettagli hanno preso in considerazione alcuni
aspetti che, in linea generale, non hanno stravolto l'assetto della nostra
macchina... ma che, con tutta probabilità, vi hanno aiutato a sentirvi più
a vostro agio fra i cordoli.

Combattere con una vettura che non ne vuole sapere di rimanere in


pista può essere frustrante, per cui trovare la giusta pressione delle
gomme (a seconda della loro finestra di utilizzo che richiede un'analisi
delle temperature) e la loro corretta geometria sono stati i primi passi
per renderla “più docile” e maggiormente incline ad andare alla ricerca
della prestazione. Con le ultime modifiche proposte in questa puntata
sulle barre anti-rollio, infine, potremo andare ad alterare
significativamente il suo bilanciamento, in modo da correggere il
possibile sovrasterzo (o sottosterzo) che possiamo provare
nell'affrontare le curve. Per un miglioramento ancora più consistente,
però, dovete aspettare la prossima puntata, che tratterà di...

LE MOLLE DELLE SOSPENSIONI


Piloti! Bentornati nella nostra guida a puntate sul processo di setup di
una vettura da corsa nel simracing: una settimana fa vi abbiamo
parlato delle barre anti-rollio, una delle componenti che definiscono il
più ampio sistema delle sospensioni. Oggi, invece, entreremo nei
dettagli, andando alla scoperta della loro base fondamentale: le molle.

Allo stesso tempo queste influenzano e sono influenzate da alcune


variabili della nostra macchina, come il carico a cui sono sottoposte in
pista, l'altezza da terra, le condizioni dell'asfalto e
l'aerodinamica. Una cosa è certa: modificare il funzionamento delle
molle produrrà un cambiamento significativo nel modo in cui la nostra
auto si comporterà tra i cordoli.

PRIMA VARIABILE – IL CARICO


Iniziamo ad analizzare la prima variabile che sta alla base del
funzionamento delle molle: il carico. Questo è strettamente correlato al
cosiddetto “spring rate”, ovvero l'indice di rigidezza delle
molle stesse: in parole semplici, si tratta della forza necessaria a
comprimere la molla fino a una certa distanza dai tamponi che
definiscono il fine corsa della sospensione. È calcolata in chilogrammi
(Kg) oppure N/mm, ma anche in lbs/in, cioè in libbre per pollice: più il
valore in questione è elevato, più la molla è dura.

Il carico è anche strettamente connesso al “wheel rate”, definito come


la forza necessaria a comprimere l'intera sospensione fino a una certa
distanza: a differenza dello “spring rate”, questa caratteristica della
nostra vettura da corsa si riferisce alla forza compressiva della molla
a livello del volante. È calcolata con le stesse unità di misura viste in
precedenza e, in linea generale, più una macchina è pesante più
necessita di molle dure, quindi con un “wheel rate” particolarmente
importante.

Lo “spring rate”, inoltre, riflette anche la distribuzione dei pesi della


nostra vettura: in linea generale, le molle dovranno essere più dure a
seconda di quanto peso è presente sull'asse anteriore o su
quello posteriore. Per esempio, una macchina a trazione anteriore con
distribuzione 60-40 dovrà essere settata con molle più rigide
all'avantreno e più soffici al retrotreno.

SECONDA VARIABILE – L'ALTEZZA DA TERRA


Passiamo alla seconda variabile: per essere competitivi in pista,
dovremo modificare la nostra vettura in modo che corra il più possibile
vicina all'asfalto, quindi con un'altezza da terra la più bassa possibile.
Questo abbasserà, di conseguenza, il suo centro di gravità, che ci
aiuterà quando dovremo affrontare una curva: con questa
configurazione, inoltre, le modifiche che effettueremo (più avanti)
nell'aerodinamica ci permetteranno di massimizzare il potenziale a
nostra disposizione.

Con una macchina molto vicina al suolo, la regola generale da rispettare


è quella di aumentare la rigidità delle molle: queste ci permetterà,
nella maggior parte dei casi, di accusare meglio le “spanciate” della
nostra vettura quando passerà sopra gli avvallamenti dell'asfalto.

TERZA VARIABILE – LE CONDIZIONI DELLA PISTA


Il modo in cui la nostra pista preferita si presenta ai nostri occhi è
un'altra variabile a cui fare attenzione quando andremo a mettere mano
alla rigidità delle molle sulla nostra vettura da competizione. Alcuni
circuiti sono caratterizzati da un asfalto simile a un tavolo da biliardo,
come Monza; altri, invece, ci possono dare l'impressione di essere un
tracciato da rally, visto il numero di buche che li contraddistinguono.

Se ci alleneremo nel primo gruppo di piste, potremo


sicuramente ridurre al massimo l'altezza da terra della nostra
macchina e, di conseguenza, aumentare la rigidità delle molle senza
preoccuparci delle famose “spanciate”. Al contrario, se dovremo
gareggiare in una pista dai mille avvallamenti, come ad esempio
Zandvoort, dovremo trovare il compromesso ideale per essere il più
veloci possibile: meglio non esagerare con valori alti dello “spring rate”,
men che meno con l'altezza da terra!

QUARTA VARIABILE: L'AERODINAMICA


Definire il giusto setup in fatto di molle quando si comincia a tirare in
ballo l'aerodinamica e il relativo carico (la “downforce”) non è un
impresa facile. Il motivo? Dobbiamo tenere in considerazione due
importanti fattori: la giusta altezza da terra della nostra vettura, che ci
permetterà di far funzionare l'intero pacchetto al meglio, e il fatto
che più importante sarà la componente aerodinamica che
utilizzeremo... maggiore sarà il carico che graverà sulle sospensioni.

Anche se torneremo presto sull'argomento con maggiori dettagli, per il


momento è importante ricordare che tutte le vetture che dipendono per
buona parte da un importante lavoro sull'aerodinamica dovranno essere
settate con molle tendenzialmente più dure di quelle utilizzate da
macchine che, al contrario, contano quasi esclusivamente sul grip
meccanico.

Oltre alle classiche molle, alcune auto sono anche dotate della
cosiddetta “terza molla” (o “heave spring”), una componente
aggiuntiva che viene chiamata in causa comprimendosi o rilassandosi
solo quando la vettura è sottoposta a dei cambiamenti di
beccheggio, che si genera durante le fasi di accelerazione e frenata.

In questa circostanza, una prima base di setup potrebbe essere quella


di indurire la terza molla e ammorbidire lo “spring rate”, in modo da
ottenere una vettura molto rigida in termini di beccheggio e, allo stesso
tempo, agile ed efficace nel mantenere le gomme a contatto con
l'asfalto durante le fasi di rollio, per esempio quando dovremo affrontare
una curva con i relativi spostamenti di carico a causa della forza
centrifuga.

MOLLE E BARRE ANTI-ROLLIO: UN SISTEMA


INTERCONNESSO
Riprendendo in considerazione i concetti espressi nella scorsa puntata,
possiamo affermare che le barre anti-rollio e le molle sono in grado di
modificare in maniera consistente il bilanciamento generale della
nostra vettura preferita. Gli anti-roll bar, per esempio, possono essere
utilizzati per curare le varie fasi di approccio e percorrenza di una
curva, mentre con lo “spring rate” potremo gestire al meglio
il beccheggio, il comportamento a seconda dell'altezza da terra e il
funzionamento generale dell'auto quando passeremo sopra ai
cordoli o ad eventuali buche nell'asfalto.

Queste due componenti, tuttavia, non possono essere prese in


considerazione separatamente, perchè interagiscono insieme come
un sistema perfettamente connesso. Modificare il funzionamento
delle molle avrà delle conseguenze che ci indurranno a cambiare
anche l'assetto delle barre anti-rollio: l'importante, in questo caso, è
di non farsi prendere troppo la mano e di effettuare una correzione
alla volta, per evitare di entrare in un loop del tutto improduttivo. Il
nostro consiglio? Tenete d'occhio i tempi!

MOLLE : QUALI MODIFICHE EFFETTUARE?


Dal momento che effettuare il setup di una vettura da corsa
significa spostare il grip disponibile tra l'avantreno e il
retrotreno, modificare la taratura delle molle produrrà effetti differenti a
seconda del nostro intervento sulla loro rigidità o morbidezza.

Se andremo ad ammorbidire le molle anteriori, le relative gomme


avranno più aderenza all'asfalto. Lo “spring rate” all'avantreno, infatti,
ha una maggior influenza sull'entrata in curva rispetto a quello sul
retrotreno: se ridurremo il suo valore otterremo molle più
morbide con una maggiore tendenza al sovrasterzo, mentre se
lo aumenteremo avremo molle più dure con una tendenza al
sottosterzo.

Al contrario, le molle delle sospensioni posteriori avranno una


maggior efficacia in uscita dalle curve, quando sarà il momento di
riprendere il gas in mano. Ammorbidirle, e quindi ridurre il valore del
loro “spring rate”, produrrà una maggiore tendenza al sottosterzo in
uscita, mentre indurirle, e quindi aumentare il valore del loro “spring
rate”, aumenterà la tendenza della vettura al sovrasterzo quando
riprenderemo ad accelerare dopo aver percorso una curva.

C'è da ricordare, infine, una prima procedura di base nel settare le


molle delle sospensioni quando ci troviamo di fronte a una vettura che
si basa principalmente sul grip meccanico fornito dalle sue gomme,
così come a una macchina principalmente dipendente dalla sua
aerodinamica. In entrambi i casi, l'idea è quella di diminuire lo “spring
rate” all'avantreno e al retrotreno in maniera omogenea, in modo da
ottenere più grip senza pregiudicare la stabilità generale. Se la
nostra vettura “spancerà” oppure perderà facilmente aderenza nelle
curve ad alta velocità, è il caso di non andare oltre con molle troppo
soffici.

CONCLUSIONE
In questa puntata abbiamo visto come la taratura delle
molle rappresenti uno degli step fondamentali nell'estrapolare il
potenziale nascosto della nostra vettura: assieme alle modifiche
alle barre anti-rollio, effettuare degli aggiustamenti allo “spring rate”
delle sospensioni anteriori e posteriori può comportare dei sostanziali
cambiamenti nel comportamento generale, il che si può tradurre in
un netto miglioramento in fatto di tempi sul giro. Per completare
l'opera, però, manca ancora una componente per chiudere il cerchio:
stiamo parlando degli ammortizzatori, che andremo ad analizzare nei
dettagli la prossima settimana!

GLI AMMORTIZZATORI
Cari piloti virtuali, ben ritrovati nella nostra guida a puntate sul processo
di setup di una vettura da competizione nel mondo del simracing.
Una settimana fa abbiamo proseguito a scavare nell'universo oscuro
delle sospensioni, andando a coprire la loro componente interna:
le molle. Oggi, invece, tratteremo di ciò che si vede all'esterno, ma che
ha un impatto determinante sul funzionamento di tutto questo
complicato sistema: gli ammortizzatori.

Chiamati in inglese “dampers” o “shock absorbers”, hanno il compito


di controllare il modo in cui l'energia è accumulata e rilasciata dalle
molle delle sospensioni. Provate a pensarci un secondo: su una
qualsiasi auto da corsa le molle devono essere in grado di gestire
la forza che si esercita su di esse durante le fasi di accelerazione,
frenata ma anche quando la vettura stessa passa sopra gli avvallamenti
dell'asfalto o i cordoli.

La molla, quindi, accumulerà e rilascerà una certa quantità di


energia durante ognuna di queste fasi, per cui in questo contesto serve
una componente che faccia in modo che gestisca e permetta la
giusta compressione e il giusto rilascio della molla stessa. Ecco,
quindi, che entrano in gioco gli ammortizzatori: in parole più semplici,
il loro ruolo è quello di moderare il movimento delle molle delle
sospensioni, nella più ampia ottica di mantenere il corretto equilibrio
della vettura facendola correre il più velocemente possibile sulla pista.

AMMORTIZZATORI: COME FUNZIONANO?


Gli ammortizzatori di una vettura da corsa funzionano genericamente
in due modi: in compressione (bump) e in estensione (rebound). Il
valore impostato per la compressione definisce quanto velocemente
le molle si comprimono, per esempio quando la nostra auto passa
sopra un avvallamento del nastro d'asfalto. Aumentando questo valore
non facciamo altro che aumentare la resistenza della molla alla sua
compressione, diminuendo di conseguenza la sua velocità.

Il lavoro in estensione, invece, controlla il comportamento della molla


quando questa si “rilassa” dal suo stato compresso, che la porta
verso la sua condizione normale. Aumentando il valore in estensione,
otterremo più resistenza da parte della molla per cui questa rilascerà la
sua energia molto più lentamente.

Fatta questa prima distinzione, il lavoro in compressione e in


estensione di come un ammortizzatore gestisce il lavoro delle sue
molle interne può essere rispettivamente “lento” e “veloce”, per cui
quando parliamo di questa componente dovremo considerare
complessivamente quattro valori:

1. Compressione lenta (slow bump)


2. Compressione veloce (fast bump)
3. Estensione lenta (slow rebound)
4. Estensione veloce (fast rebound)
5.
Generalmente, il lavoro “lento” dell'ammortizzatore va ad influenzare il
modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando
si estende) lentamente, per esempio durante le fasi di decelerazione,
frenata e percorrenza di una curva. Il
lavoro “veloce” dell'ammortizzatore, al contrario, va ad influenzare il
modo in cui la molla si comporta quando è compressa (oppure quando
si estende) velocemente, per esempio quando passa sopra a una buca
o a un cordolo.

AMMORTIZZATORI: COME MODIFICARLI?


Ora che sappiamo come sono fatti e come lavorano i nostri
ammortizzatori, andiamo a vedere come modificarne efficacemente le
loro impostazioni. In linea generale, in ogni ammortizzatore i valori di
estensione dovrebbe essere tenuti sempre più elevati di quelli relativi
alla compressione. Il motivo? La molla interna deve essere in grado di
comprimersi in un range di utilizzo più ampio di quello relativo alla sua
estensione, senza quindi limitare eccessivamente la sua velocità di
funzionamento.

Detto questo, quali sono i valori da modificare in un ammortizzatore? La


cosa migliore da fare è quella di effettuare qualche giro di prova con la
nostra vettura preferita e “sentire” cosa ci comunica, magari
utilizzando la funzione di replay fornita dal simulatore che stiamo
utilizzando.

Se la nostra auto, per esempio, rimbalza troppo sopra le buche


oppure oscilla eccessivamente durante i trasferimenti di carico tra
una curva e l'altra al punto da risultare tutt'altro che responsiva ai
nostri comandi, il nostro consiglio è quello di aumentare
progressivamente i vari settaggi dell'ammortizzatore. Al contrario, se il
comportamento generale è molto “tagliente”, imprevedibile e
difficilmente controllabile quando si realizzano i vari trasferimenti di
carico, allora è il caso di ridurre le impostazioni nella schermata
dedicata del nostro simulatore.

Teniamo sempre presente che gli ammortizzatori riescono ad


influenzare il modo in cui la nostra vettura corre in pista solamente
quando le molle al loro interno si comprimono oppure rilasciano la loro
energia, quindi sono degli ottimi strumenti che ci possono aiutare
a gestire quanto velocemente si realizzano i vari trasferimenti di
carico tra i cordoli. Più i valori degli ammortizzatori sono elevati, più
rapidamente la nostra auto da corsa si stabilizzerà sulle sue
sospensioni: una condizione sicuramente preferibile dall'avere un
mezzo che oscilla come una nave in mare aperto! Tuttavia, questo ci fa
andare incontro a un comportamento che, progressivamente,
diventa sempre più difficile da controllare, per cui anche in questo
caso è essenziale trovare il giusto compromesso per riuscire ad
abbassare in maniera consistente i nostri tempi sul giro.

CONCLUSIONE
Anche per questa volta siamo giunti al termine della nostra puntata:
dopo aver affrontato il tema delle molle, oggi abbiamo visto cosa sono
e come funzionano gli ammortizzatori di una sospensione, i quali
essenzialmente controllano la velocità secondo la quale le loro molle
interne si comprimono oppure si “rilassano”. A seconda del luogo
specifico in cui sentiamo di aver difficoltà a gestire la nostra vettura da
corsa, gli ammortizzatori possono diventare un potente alleato per
migliorare il nostro feeling al volante.

In questo caso andremo a modificare le varie impostazioni che li


definiscono, divise in compressione (lenta e veloce) ed estensione
(lenta e veloce): ognuna di esse avrà un impatto non solo sulla nostra
guida in pista, ma anche sulle altre componenti della nostra vettura. Di
conseguenza l'imperativo prima di mettere mano agli ammortizzatori è
quello di conoscere a fondo il comportamento del nostro mezzo e,
successivamente, di effettuare una modifica alla volta e osservare
quello che succede effettuando passo dopo passo dei giri di prova.

L’ALTEZZA DA TERRA
Sim racers d'Italia, ben ritrovati nella nostra guida a puntate relativa al
processo di setup di una vettura da competizione! Concluso il
capitolo delle sospensioni, che ci ha portato a capire il funzionamento e
le modifiche da effettuare in merito alle barre anti-rollio, alle molle e
agli ammortizzatori, è giunto il momento di occuparci di un'altra
componente fondamentale: l'altezza da terra della nostra auto da
corsa preferita.

L'abbiamo già accennata nel capitolo relativo alle molle, ma qui


andremo ad analizzarla nei dettagli: in una vettura da competizione
sappiamo che l'altezza da terra deve essere mantenuta il più
possibile aderente al suolo. In questo modo la nostra auto avrà
un basso centro di gravità, che le garantirà un rollio minore (a parità di
forze applicate) rispetto a quello che potrebbe avere con un alto centro
di gravità. Quest'ultimo, inoltre, la porterebbe ad avere un elevato grado
di beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata, il che significa
un importante spostamento del peso tra l'avantreno e il retrotreno.

Un'altra considerazione preliminare da fare ci porta ad affermare


che mantenere l'altezza da terra il più possibile vicino all'asfalto ci
permetterà di far lavorare efficientemente l'aerodinamica della nostra
vettura (soprattutto quelle che generano quantità importanti di
“downforce”, come le monoposto). Ma non è tutto, perchè in alcuni casi
incontreremo dei fattori che renderanno impossibile mantenere la “ride
height” estremamente vicina al suolo: gli avvallamenti nell'asfalto e
i cordoli sono solo due esempi che ci costringeranno a trovare il
compromesso ideale per ottenere il massimo potenziale dalla nostra
automobile.
L'ALTEZZA DA TERRA: DEFINIZIONE
Prima di continuare, però, soffermiamoci un attimo su cos'è veramente
l'altezza da terra: a tutti gli effetti consiste nella distanza tra la parte
sottostante della nostra vettura e il suolo. Solitamente misurata in
millimetri, è strettamente collegata al concetto di “rake”, che definisce
la differenza tra l'altezza da terra dell'avantreno e quella del retrotreno
di un'auto da corsa.

Se il posteriore è più alto dell'anteriore avremo un rake positivo,


mentre se il posteriore viene mantenuto in una posizione più bassa
dell'avantreno otterremo un rake negativo. Quest'ultimo caso, tuttavia,
è molto difficile da vedere oggigiorno: si tratta, infatti, di una
configurazione che comporterebbe un sollevamento aerodinamico,
assolutamente poco produttivo per andare a caccia della prestazione in
pista.

ALTEZZA DA TERRA E SOSPENSIONI


Ma qual è l'operazione da effettuare per modificare l'altezza da terra?
In una vettura da competizione reale il setup viene effettuato a livello
delle sospensioni: dove è installato l'ammortizzatore, infatti, sono
presenti due componenti chiamate “Upper Perch” e “Lower Perch”,
che globalmente definiscono lo “Spring Perch Adjustment” o “Spring
Perch Offset”, il quale è a tutti gli effetti la regolazione che serve per
aumentare o diminuire l'altezza da terra.

Queste componenti delimitano il range di estensione della molla di


una sospensione, ponendo un limite superiore (Upper Perch) e un
limite inferiore (Lower Perch) che, insieme, costituiscono anche
la misura dell'altezza dal suolo della nostra vettura. Se usiamo spesso
le monoposto, il sistema delle sospensioni sarà, invece, molto
facilmente di tipo pushrod, composto da un ammortizzatore che lavora
in compressione sotto la spinta di un puntone diagonale (o
“bacchetta”). Si tratta di una tecnologia che visivamente definisce due
triangoli sovrapposti che non permettono grandi regolazioni, per
una sensibilità alle imperfezioni dell'asfalto molto elevata che, però,
garantisce anche una tenuta di strada da riferimento della categoria.

COME SI MODIFICA L'ALTEZZA DA TERRA?


Nella maggior parte dei simulatori, fortunatamente, la modifica
dell'altezza da terra viene effettuata in maniera molto più semplice:
su rFactor 2 e Assetto Corsa, per esempio, troveremo solamente il
relativo valore con il quale fare le nostre prove in pista, mentre
su iRacing avremo a che fare con tutte le componenti che abbiamo
citato nel capitolo precedente.

L'altezza da terra, in realtà, viene influenzata direttamente già quando


andiamo ad alterare altre componenti della nostra
vettura: se irrigidiamo le molle oppure se aumentiamo la pressione
delle gomme, per esempio, la nostra auto si alzerà, mentre le
modifiche alla campanatura e alla convergenza andranno ad alterare
la geometria delle sospensioni.

Tenendo presente che aumentare o diminuire i valori dell'altezza da


terra avrà a sua volta un forte impatto su come sono impostate le
sospensioni stesse, qual è l'approccio più efficace per determinare la
giusta “ride height”? Se la nostra vettura dipende per la maggior parte
dal grip meccanico fornito dalle sue gomme, l'idea è quella
di diminuire gradualmente l'altezza da terra finchè non sentiamo un
comportamento poco stabile nel momento in cui passeremo sopra agli
avvallamenti dell'asfalto e ai cordoli.

Nel caso di auto capaci di generare un grande carico


aerodinamico, invece, il nostro lavoro diventerà più complicato: queste
vetture sono solitamente molto sensibili ai cambiamenti della loro
altezza da terra, la quale deve essere molto stabile al fine di far
funzionare in maniera efficiente il loro pacchetto aerodinamico. Per
questo motivo sono comunemente molto “rigide”, dal momento che le
loro sospensioni devono fornire la giusta resistenza a tutte le forze
extra che vengono aggiunte dalla componente aerodinamica che
dispongono.

Per trovare la giusta altezza da terra su queste vetture possiamo


sfruttare il procedimento che vale per tutte le altre auto da corsa: l'unica
differenza sta nello stare attenti quando siamo andati troppo oltre con le
modifiche. Oltre a prestare attenzione alle “spanciate” sull'asfalto, se
il comportamento generale diventa troppo “leggero” e poco
controllabile, allora il pacchetto aerodinamico a nostra disposizione sta
portando in stallo la parte inferiore della vettura, il che limiterà la nostra
prestazione in pista (soprattutto nelle curve ad alta velocità).
ASSETTO RAKE: SERVE CAMBIARLO?
Per quanto riguarda la particolare configurazione di alcune vetture da
competizione che presentano un “rake positivo”, cioè hanno il
retrotreno più alto dell'avantreno, quest'impostazione permette loro di
sfruttare a dovere il pacchetto aerodinamico di cui sono provviste. In
questo caso l'idea è quella di mantenere l'altezza da terra e, di
conseguenza, il “rake” in una certa finestra di funzionamento, con la
massima produzione di downforce e la minor resistenza possibile
all'avanzamento.

Se i valori in questione sono troppo elevati non riusciremo ad utilizzare


l'aerodinamica a nostra disposizione al massimo delle sue possibilità,
mentre se sono troppo bassi andremo in contro allo stallo del fondo
della nostra vettura, con conseguente perdita di carico e di controllo
nelle fasi più concitate della guida. Dal momento che il “rake” è
estremamente dipendente dalle impostazioni aerodinamiche della
nostra vettura, vi diamo appuntamento alla prossima puntata della
nostra guida, dove tratteremo proprio quest'argomento!

AERODINAMICA
Piloti di DrivingItalia e non solo, bentornati nella nostra guida a
puntate con la quale stiamo conoscendo passo dopo passo come
effettuare un setup efficace ed efficiente su una vettura da
competizione nel mondo del simracing. Nello scorso appuntamento
abbiamo approfondito l'argomento dell'altezza da terra, la quale
tuttavia è molto legata a un'altra componente fondamentale, che nella
maggior parte di casi ci aiuterà a trovare diversi secondi preziosi in
termini di tempo sul giro: l'aerodinamica.

Se ci avete seguito scrupolosamente fino a questo punto, le modifiche


che abbiamo trattato hanno preso in considerazione molti aspetti della
nostra auto che influenzano il suo grip meccanico, cioè il livello di
aderenza espresso dal sistema gomme-sospensioni a contatto con
l'asfalto. L'aerodinamica, invece, rappresenta il modo con il quale si
riesce ad aumentare il carico, e quindi il grip, degli pneumatici
prendendo in considerazione l'altezza da terra della vettura, il suo
eventuale “rake”, l'inclinazione delle ali e degli splitter.

LE ALI: I CONCETTI DI BASE


Il modo più veloce per variare l'aerodinamica della nostra vettura è
modificare l'angolo di attacco delle sue ali: aumentando questo valore
si genererà di pari passo un carico aerodinamico sempre maggiore,
finchè l'ala stessa non raggiunge il cosiddetto “angolo di stallo”,
superato il quale il carico prodotto sarà minore. Di conseguenza, se
vogliamo aumentare la downforce, e quindi il grip a livello delle
gomme, della nostra auto, dovremo incrementare l'inclinazione delle
ali, stando tuttavia attenti a trovare il giusto compromesso tra il carico
generato e la resistenza all'avanzamento (“drag”) che l'aria produrrà
allo stesso tempo.

Sì, perchè modificare l'aerodinamica di una vettura da corsa significa


anche andare incontro a un aumento della resistenza dell'aria, il che
comporta una minor accelerazione e velocità di punta più basse. Le
ali, inoltre, possono essere sfruttate per apportare dei cambiamenti
al centro della pressione aerodinamica sulla nostra auto, che può
essere visto allo stesso modo del bilanciamento tra il grip
all'anteriore e quello al posteriore. Se il centro di pressione è
spostato verso l'avantreno, infatti, avremo più aderenza sulle gomme
anteriori, mentre se è spostato al retrotreno saranno gli pneumatici
posteriori ad essere maggiormente incollati all'asfalto.

Un altro concetto da tenere bene a mente è questo: più la velocità


aumenta, più si genera carico aerodinamico. L'angolo di attacco
delle ali, quindi, avrà un impatto marginale quando la nostra velocità in
pista sarà bassa, mentre avrà un'influenza molto più importante quando
la nostra velocità sarà più elevata.

MONOPOSTO VS GT: QUALI DIFFERENZE?


Prima di procedere ad analizzare le modifiche da effettuare per
generare la massima downforce possibile senza andare incontro a un
eccessivo drag da parte dell'aria, vediamo quali sono le
principali differenze nell'aerodinamica tra una monoposto e una
vettura da Gran Turismo. 

Le Formula solitamente hanno un'ala anteriore che permette


una grande varietà di regolazioni, oltre a uno splitter che è collegato
aerodinamicamente al fondo della scocca. Queste componenti hanno
lo scopo primario di condurre il flusso dell'aria proprio in questa
posizione e in direzione del diffusore, al fine di far rimanere la vettura
incollata all'asfalto in ogni condizione di guida.

Al contrario, le vetture GT (ma anche gran parte delle restanti categorie


di auto da corsa) non sono provviste di un'ala anteriore, ma piuttosto di
uno splitter frontale disponibile in più misure, con l'obiettivo di
generare livelli di downforce differenti. A livello di setup le Gran
Turismo sono così avvantaggiate, perchè cambiare le dimensioni
dello splitter influenza l'aerodinamica all'avantreno in maniera minore
rispetto a modificare l'angolo di attacco dell'ala anteriore di una
Formula, dal momento che l'alterazione di quest'ultimo comporta un
aumento importante in termini di resistenza all'avanzamento.

COME MODIFICARE L'ALA ANTERIORE / SPLITTER


Fatte le dovute premesse, quali sono le modifiche da
effettuare sull'ala anteriore o sullo splitter di una vettura da
competizione? Aumentare l'angolo di attacco della prima o
le dimensioni del secondo comporta un trasferimento verso
l'avantreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica, che equivale
ad avere più grip sulle gomme anteriori. Questo può essere utile a
ridurre il sottosterzo nelle curve veloci, ma attenzione (come sempre) a
non esagerare, perchè in caso contrario si potrebbe andare incontro a
un fastidioso sovrasterzo difficile da controllare.

Al contrario, ridurre l'angolo di attacco dell'ala anteriore oppure


le dimensioni dello splitter determinerà uno spostamento verso il
retrotreno del bilanciamento generale dell'aerodinamica: le gomme
posteriori avranno più grip, si produrrà del sottosterzo su quelle
anteriori (soprattutto in fase di inserimento in curva) mentre si limiterà il
sovrasterzo.

COME MODIFICARE L'ALA POSTERIORE


Passiamo all'ala posteriore: aumentando la sua inclinazione andremo
a spostare il bilanciamento dell'aerodinamica verso il posteriore,
con conseguente incremento del sottosterzo e un aumento del
sovrasterzo. Non solo, facendo così la nostra vettura andrà incontro a
una resistenza dell'aria maggiore, il che farà diminuire la sua
accelerazione e la sua velocità di punta.

Riducendo l'angolo di attacco dell'ala posteriore, invece, avremo


l'esatto effetto opposto: bilanciamento aerodinamico verso l'anteriore,
minor sottosterzo e maggior sovrasterzo ma, soprattutto, una riduzione
significativa del drag aerodinamico che favorirà le prestazioni,
soprattutto in rettilineo.

ALTEZZA DA TERRA, RAKE E DIFFUSORE


Le vetture da corsa moderne sono in grado di produrre grandi quantità
di carico aerodinamico non solo attraverso le loro ali, ma anche
utilizzando un'altezza da terra il più possibile vicina all'asfalto. Vi
ricordate i concetti della scorsa puntata? Ridurre la distanza tra il fondo
della nostra auto e il tarmac della pista ci permetterà di aumentare la
downforce, senza però incrementare in maniera significativa la
resistenza dell'aria che incontreremo alle alte velocità.

Come abbiamo visto nella Parte 7, l'idea è quella di ridurre


progressivamente l'altezza da terra finchè la nostra auto non andrà
incontro a un comportamento poco stabile, sintomo di una perdita di
carico aerodinamico causata dal fondo che, ormai, è prossimo allo
stallo. In questo caso, meglio fermarsi e non procedere oltre.

L'altezza da terra di una vettura moderna, tuttavia, non è quasi mai


settata con lo stesso, identico, valore sia all'anteriore che al posteriore:
di solito, infatti, la configurazione privilegiata è quella di una distanza
dall'asfalto all'avantreno minore di quella relativa al retrotreno e
prende il nome di “rake”. Modificare il rapporto che intercorre tra
l'anteriore e il posteriore in termini di altezza da terra sposterà
il bilanciamento generale dell'aerodinamica: in linea
generale, aumentare il “rake” (con un retrotreno più alto
dell'avantreno) incrementerà anche la downforce generata
posteriormente, fino al punto in cui il diffusore andrà in stallo.

Piccole modifiche al “rake”, tuttavia, possono produrre grandi risultati a


livello di aerodinamica: come per l'altezza da terra, anche le alterazioni
al “rake” non comportano un aumento percepibile nella resistenza
all'avanzamento che si incontra alle alte velocità, per cui l'idea di base è
quella di ottenere inizialmente la massima downforce posteriore
possibile proprio attraverso queste componenti. 

Successivamente il consiglio è quello di alterare le ali e/o lo splitter


per bilanciare al meglio la vettura, prestando attenzione a mantenere
in ogni caso un'altezza da terra il più possibile stabile. Se stiamo
utilizzando una monoposto, per esempio, dovremo avere anche un
occhio di riguardo alle sospensioni (in compressione), al fine di
evitare spiacevoli “spanciate” sull'asfalto. E se abbiamo a disposizione
anche la terza molla (“heave spring”), sfruttiamola per gestire al
meglio il beccheggio durante le fasi di accelerazione e frenata.

CONCLUSIONI
L'obiettivo dell'aerodinamica in una vettura da competizione è quello di
generare il massimo carico possibile (downforce) con la minima
resistenza all'avanzamento prodotta dall'aria (drag) in condizioni di
alta velocità. Per fare ciò è consigliabile innanzitutto impostare la giusta
altezza da terra e il corretto rapporto tra la distanza dall'asfalto
dell'avantreno e la distanza da terra del retrotreno (rake), due
componenti che ci faranno ottenere ottimi risultati in termini di carico
aerodinamico senza comportare un eccessivo aumento della
resistenza dell'aria.

Anche le ali (anteriore e posteriore) e lo splitter ci permetteranno di


raggiungere il nostro obiettivo, tuttavia al prezzo di un drag che
aumenterà di pari passo con l'aumento del carico aerodinamico e
della velocità. Queste componenti, tuttavia, ci aiuteranno molto nel
trovare il giusto equilibrio per quanto riguarda il centro della
pressione aerodinamica della nostra vettura: spostandolo verso
l'avantreno o verso il retrotreno, infatti, otterremo più grip
rispettivamente sulle gomme anteriori o su quelle posteriori.

L'aerodinamica di una vettura da competizione, ovviamente, è una


materia molto complessa che richiede un certo studio prima di essere
capita fino in fondo, ma già con i concetti che vi abbiamo spiegato in
questa puntata sarete in grado di gestire al meglio ogni situazione sul
vostro simulatore preferito. Ora non ci resta che ricordarvi
l'appuntamento per la prossima puntata della nostra guida, che
tratterà dell'importantissimo bilanciamento dell'impianto frenante.

BILANCIAMENTO DELLA FRENATA


Cari piloti virtuali, eccoci di nuovo nella nostra guida a puntate che ci
sta portando a scoprire il metodo corretto per effettuare il setup di una
vettura da competizione nel mondo del simracing. Finora abbiamo
trattato argomenti decisamente complessi, come le sospensioni e
l'aerodinamica... mentre oggi andremo ad analizzare una delle
componenti più semplici, ma allo stesso tempo estremamente
importanti, di un'auto da corsa: la frenata e il suo bilanciamento,
chiamato “brake bias”.

Iniziamo con una definizione: modificare il bilanciamento della frenata in


un'automobile da gara significa cambiare la proporzione della forza
frenante tra l'asse anteriore e quello posteriore. Ma perchè un pilota
dovrebbe sentire la necessità di effettuare una modifica di questo tipo,
magari per ottenere un potere decelerante maggiore sulle gomme
anteriori rispetto a quelle posteriori?

BRAKE BIAS: COSA SUCCEDE IN FRENATA?


Per rispondere a questa domanda dobbiamo capire cosa succede
realmente quando arriva il momento di frenare in pista. In questa
situazione la distribuzione dei pesi della nostra auto tende a
spostarsi verso l'avantreno, per cui le gomme anteriori otterranno un
carico maggiore rispetto a quelle posteriori. Più carico equivale a
un grip superiore, che aiuterà la vettura non solo a decelerare, ma
anche nella fase più critica dell'affrontare una curva: l'inserimento.

Se le gomme anteriori hanno più aderenza, quelle posteriori ne


avranno di meno: questo significa che se esageriamo nell'azione di
frenata, queste a un certo punto romperanno la trazione che hanno
con l'asfalto e slitteranno. Come ogni modifica da effettuare in un'auto
da corsa, anche in questo caso è necessario trovare il giusto
compromesso tra la forza frenante all'avantreno e quella al retrotreno:
settare correttamente il brake bias, quindi, risulterà vitale per ottenere
la massima efficienza ed efficacia possibile dall'impianto frenante.

BRAKE BIAS: COME MODIFICARLO?


Nel mondo del motorsport e del simracing il bilanciamento della
frenata è misurato come una percentuale, che indica la quantità di
forza frenante che è ripartita sull'asse anteriore rispetto a quello
posteriore. Per esempio, se sulla nostra vettura da competizione
abbiamo un valore del 60%, questo significa che tale percentuale è
applicata sui freni dell'avantreno, mentre il restante 40% è la forza
frenante disponibile al retrotreno.

Entrando nello specifico dei simulatori di guida, il “brake


bias” rappresenta la proporzione della potenza frenante presente su
ciascun asse misurata sul “master cylinder”, cioè quel dispositivo di
controllo che converte la forza impressa sul pedale del freno in
pressione idraulica. Su Assetto Corsa in particolare, tuttavia, il
bilanciamento di frenata è rilevato direttamente all'altezza
dell'impianto frenate su ciascuna gomma. Cosa significa? Che sul
titolo di Kunos Simulazioni dovremo impostare un brake bias più
elevato rispetto a tutti gli altri simulatori commerciali, al fine di avere la
stessa, identica, ripartizione di frenata.

Detto questo, qual è il modo migliore per impostare il bilanciamento dei


freni? Se spostiamo il brake bias progressivamente verso
l'anteriore, otterremo una vettura molto stabile in frenata che, allo
stesso tempo, comincerà tuttavia ad accusare un certo sottosterzo
durante la fase di inserimento in curva. Al contrario, se muoviamo
la ripartizione verso il posteriore la nostra auto sarà meno stabile nel
momento di andare a premere il pedale del freno (soprattutto se la
nostra marcia non è perfettamente rettilinea), ma ci permetterà di
ottenere un certo sovrasterzo che ci potrebbe aiutare quando è il
momento di inserirci all'interno della curva.

BRAKE BIAS: I CONSIGLI DA PROFESSIONISTI


Oltre a ciò, è opportuno tenere a mente un paio di concetti: in frenata è
sempre preferibile che il bloccaggio delle gomme avvenga prima
all'anteriore rispetto al posteriore. Questo significa avere il brake bias
sempre maggiore del 50%, in modo da evitare perdite di aderenza
repentine del posteriore in una delle fasi più critiche della guida in pista.

In secondo luogo, teniamo presente che di solito i setup di base con i


quali è impostata la maggior parte delle vetture in un simulatore
forniscono già un brake bias decisamente buono. Se vogliamo
cambiarlo, come al solito, procediamo gradualmente con piccole
modifiche alla volta.

Last but not least, una precisazione che vi permetterà di estrapolare


il massimo potenziale dalla vostra vettura: nel motorsport reale, così
come nelle serie eSport più famose, i piloti tendono a cambiare la
ripartizione di frenata mentre sono impegnati alla guida. In una zona
dove è richiesta una frenata importante, infatti, è preferibile avere
un brake bias più impostato all'anteriore per mantenere la stabilità
generale della propria auto, mentre in altri punti della pista l'eccessivo
sottosterzo in entrata generato da un bilanciamento di questo tipo può
essere spostato al posteriore per ottenere, al contrario, del sano
sovrasterzo che aiuta a chiudere le curve.

Questo, tra l'altro, permette una gestione migliore delle gomme,


evitandone un degrado repentino, così come del carburante, il tutto a
seconda dell'evoluzione della gommatura dell'asfalto durante una gara.
Se vogliamo guadagnare quell'ultimo decimino ogni giro, perchè non
provare?

CAMBIO & DIFFERENZIALE


Cari Piloti virtuali, siamo arrivati all'ultima puntata della
nostra guida che ha coperto, fino a questo punto, tutti gli aspetti più
importanti da prendere in considerazione quando si effettua il setup di
una vettura da competizione nel mondo del simracing. L'ultimo
argomento che affronteremo riguarda due componenti molto importanti
della “drivetrain”: il differenziale e i rapporti del cambio, che per
funzionare a dovere devono essere settati a seconda della pista su cui
andremo a correre.

GEAR RATIOS: VELOCITA' O ACCELERAZIONE?

Fondamentalmente lo scopo di individuare il setup corretto dei


rapporti del cambio in una macchina da corsa consiste nel trovare
il bilanciamento ottimale tra l'accelerazione e la velocità
massima di cui è capace il nostro mezzo. Rapporti corti andranno a
privilegiare la coppia e forniranno una maggior accelerazione,
soprattutto quando è il momento di riprendere il gas in mano fuori da
una curva, a discapito della velocità massima sui rettilinei. Al
contrario, rapporti lunghi permetteranno di raggiungere una top speed
più alta, sacrificando l'accelerazione nelle parti più lente del circuito.

Nella maggior parte delle vetture da competizione presenti nel mondo


dei simulatori i rapporti del cambio sono completamente
personalizzabili: questo significa che è possibile alterare la lunghezza
di ogni singola marcia, così come il rapporto finale. Alcune auto,
tuttavia, non permettono queste modifiche e costringono il pilota ad
utilizzare dei rapporti di base che rimangono fissi. In altri mezzi ancora
potremo invece modificare solamente alcune marce, oppure utilizzare
dei set già preparati dal costruttore.

GEAR RATIOS: COME MODIFICARLI?

Ma come devono essere modificati i rapporti del cambio per


massimizzare l'accelerazione e la velocità massima di una vettura da
competizione? Nella maggior parte dei casi, la modifica più azzeccata è
quella di alterare il “final drive”, vale a dire il rapporto finale del
cambio che andrà ad influenzare il comportamento del motore in ogni
marcia.

Il nostro scopo è quello di renderlo il più corto possibile per favorire


l'accelerazione, senza tuttavia andando a sacrificare la velocità
massima per i rettilinei. Il modo migliore per centrare questo obiettivo è
verificare se la nostra vettura arriva al limitatore con la marcia più alta
sul rettifilo più lungo del circuito dove ci stiamo allenando: se questo
accade prima della zona di frenata dovremo aumentare il rapporto
finale, altrimenti lo accorceremo.

Assieme al “final drive”, per trovare il massimo potenziale della nostra


vettura possiamo anche andare a modificare la lunghezza di ogni
singola marcia: solitamente i setup di base forniti dal costruttore
presentano una spaziatura tra i rapporti già molto buona, ma se in una
curva siamo convinti che utilizzando una marcia inferiore potremmo
essere più veloci... allora è il caso di provare ad effettuare qualche
modifica!

Tra quelle più efficaci, sono sicuramente da ricordare quelle alla prima


marcia per avere più trazione in partenza o alle prime tre marce per
ottenere una maggiore accelerazione nei circuiti “stop & go”. Nel
primo caso, se allo spegnimento dei semafori rossi le nostre gomme
scivolano troppo possiamo allungare il primo rapporto, mentre se
rimaniamo “piantati” possiamo valutare di accorciarlo. Nel secondo
caso, avere la prima, la seconda e la terza più corte può aiutare ad
ottenere una maggiore coppia fuori dalle curve, il che significa una
vettura più veloce a lanciarsi verso il rettilineo successivo.

In ogni caso, la modifica dei rapporti del cambio (compreso il “final


drive”) è opportuno effettuarla quando abbiamo già individuato la
giusta configurazione aerodinamica della nostra vettura, e quindi la
corretta angolazione dell'ala anteriore e di quella posteriore. Se poi la
nostra auto è dotata di DRS, il nostro consiglio è quello di non
esagerare ad accorciare troppo il rapporto finale: se siamo già a
limitatore quando andremo ad azionare l'ala mobile, non otterremo
alcun incremento di velocità utile per effettuare i sorpassi!

IL DIFFERENZIALE: TUTTA UNA QUESTIONE DI GRIP

Analizzati nei dettagli i rapporti del cambio, passiamo al differenziale:


questo è una componente della “drivetrain” che permette ad entrambe
le ruote sulle quali viene scaricata la potenza del motore di ruotare a
velocità differenti e indipendentemente l'una dall'altra. Questa
condizione rappresenta l'ottimale durante la percorrenza di una curva,
perchè le gomme che stanno all'esterno della vettura devono percorrere
una distanza più grande di quelle all'interno, per cui hanno bisogno di
ruotare a una velocità più elevata per mantenere il contatto con
l'asfalto.

Il differenziale, ovviamente, è presente su qualsiasi automobile da


strada: la differenza con quello presente su una vettura da
competizione sta nel fatto che il primo ha il compito di ripristinare la
potenza sulla gomma con meno grip, a discapito di tutte le altre. Un
comportamento che permette di preservare la durata degli pneumatici...
ma che rende la vettura tutt'altro che veloce. Il differenziale di un'auto
da corsa, al contrario, è di tipo bloccante o semi-bloccante e ha il
compito di far girare le gomme su cui viene scaricata la potenza sì a
velocità differenti, ma limitandone allo stesso tempo la differenza in
velocità.

Un esempio? Se uno pneumatico non ha aderenza con l'asfalto, un


differenziale tradizionale porterà al 100% il grip su quella gomma,
mentre un differenziale di un'auto da corsa cercherà di mantenere
un bilanciamento ottimale tra le due ruote sulle quali viene scaricata la
potenza a terra. Questo è molto importante perchè durante le fasi
di accelerazione, frenata e percorrenza di una curva in pista è molto
raro che entrambi gli pneumatici in questione mantengano lo stesso
livello di contatto con il tarmac; inoltre lo spostamento di aderenza
sulla gomma con minor grip non solo comporta uno spreco di
energia, ma può anche destabilizzare il bilanciamento generale della
vettura.

IL DIFFERENZIALE: APERTO O BLOCCATO?

Come abbiamo visto, questa componente della “drivetrain” può avere


diverse configurazioni: la prima è quella contraddistinta da
un differenziale completamente aperto, che permette ad entrambe
le gomme su cui viene scaricata la potenza del motore di girare in
maniera completamente indipendente l'una dall'altra. In questo modo
la nostra vettura sarà molto agile durante la fase di percorrenza di una
curva, dove la maggior parte della potenza verrà incanalata verso la
gomma interna, cioè quella che ha meno grip... lasciando quella esterna
praticamente senza aderenza.

La seconda configurazione è quella contraddistinta da un differenziale


completamente chiuso o bloccato, il quale forza entrambe le gomme
alla stessa, identica, velocità. In questo stato avremo un'ottima
trazione durante la marcia rettilinea, dal momento che entrambe le
gomme dovranno gestire la stessa quantità di potenza. In curva, però,
uno pneumatico sarà costretto a girare alla velocità sbagliata, il che
influenzerà il bilanciamento della vettura e causerà un eccessivo
degrado delle gomme stesse.

La giusta configurazione per la vostra auto da corsa, ovviamente, sta


nel mezzo: solitamente le vetture moderne sono dotate di
un differenziale completamente configurabile e adattabile allo stile di
guida del pilota nonché alle condizioni della pista, per cui in questo
modo potrete renderlo aperto o bloccato a seconda delle vostre
esigenze del momento.

IL DIFFERENZIALE: POTENZA, RILASCIO E PRECARICO

In generale, il differenziale di un'auto da corsa può essere modificato in


tre valori: potenza (power), rilascio (coast) e precarico (preload). Il
valore di potenza influenza quanto il differenziale è aperto o
bloccato quando stiamo utilizzando l'acceleratore, mentre il valore
di rilascio definirà il grado di apertura o chiusura del differenziale
quando non stiamo utilizzando l'acceleratore, per esempio in fase di
frenata o nel momento in cui lasciamo scorrere la nostra vettura in
inserimento curva.

Il precarico, invece, definisce quanto il differenziale è aperto o chiuso


quando l'acceleratore è in condizione neutrale oppure in tutte quelle
fasi di transizione in cui prima stiamo utilizzando il pedale del gas e poi
lo stiamo rilasciando (o viceversa). In sostanza, il precarico permette di
applicare una certa quantità di potere bloccante del differenziale in
ogni condizione.

A seconda del simulatore che stiamo utilizzando, aumentare questi tre


valori del differenziale (espressi in percentuale nella maggior parte dei
casi) significa renderlo progressivamente sempre più bloccato (o
chiuso). Tuttavia, alcuni software preferiscono utilizzare i
cosiddetti “ramp angles”, che vanno da 0 fino a 90°: in questo caso,
più elevato è il valore minore sarà la forza bloccante di ogni singola
componente.

IL DIFFERENZIALE: COME MODIFICARLO?

Ma cosa succede al bilanciamento della nostra vettura con un


differenziale aperto o bloccato? Solitamente un'auto con
un differenziale tendente alla configurazione bloccata presenterà un
certo grado di sottosterzo in inserimento curva e di sovrasterzo in
accelerazione quando è il momento di riprendere il gas in mano. Con
un differenziale più aperto, invece, il comportamento sarà esattamente
l'opposto.

Entrando nello specifico, i valori di rilascio del differenziale permettono


di trovare un compromesso quando l'acceleratore non viene applicato:
se si nota del sovrasterzo allora è il caso di aumentare questa
componente, mentre se è il sottosterzo in entrata il nostro problema,
proviamo a diminuirlo. I valori di potenza del differenziale, invece,
hanno il compito di trovare il giusto bilanciamento quando chiediamo di
nuovo potenza al motore: se la nostra macchina tende ad andare
in sovrasterzo proviamo a diminuire questa componente, mentre se
è il sottosterzo in uscita ciò che sentiamo quando torniamo
sull'acceleratore proviamo ad aumentare il valore di potenza.

Per quanto riguarda il precarico, impostare dei valori molto


bassi equivale ad avere un differenziale più aperto mentre valori più
alti andranno ad incrementare la minima forza bloccante anche nelle
situazioni in cui andremo ad applicare una piccola forza
sull'acceleratore. Di conseguenza, con valori di precarico bassi la
nostra vettura sarà più responsiva nella fase di inserimento in curva,
ma produrrà del sottosterzo in uscita. Al contrario, valori di precarico
più elevati indurranno una maggiore stabilità in ingresso e un certo
grado di sovrasterzo in uscita. A livello di transizione dell'acceleratore
tra le fasi di “on” e “off”, con un precarico basso questo momento della
guida in pista sarà molto più scorrevole rispetto a quello che si
otterrebbe con un precarico più elevato.

CONCLUSIONE

Con i rapporti del cambio e il differenziale abbiamo terminato la


nostra guida sul processo di setup di una vettura da competizione nel
mondo del simracing. Ora che avete tutto il materiale utile a vostra
disposizione non vi resta che una cosa da fare: scendere in pista e
cercare quegli ultimi decimi di secondo che vi mancano per
raggiungere i più veloci piloti virtuali al mondo!