CAPITOLO 1

STRUTTURA E MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO

1.1. INTRODUZIONE E CENNI STORICI

I Motori a Combustione Interna (MCI) sono macchine motrici termiche che hanno lo scopo di
generare lavoro meccanico a partire dall’energia chimica contenuta nel combustibile. La
combustione avviene in seno allo stesso fluido di lavoro e quindi essi sono macchine a
combustione interna. In tal senso anche gli impianti turbogas sono macchine motrici a
combustione interna, ma è consuetudine comprendere nella dizione Motori a Combustione
Interna i soli motori volumetrici, che nella stragrande maggioranza dei casi sono anche
alternativi.
Lo sviluppo storico dei MCI, che ha portato alla loro attuale capillare diffusione, è la
conseguenza dei risultati ottenuti in tre differenti campi: lo sviluppo della macchina, la
disponibilità di combustibili adatti ad essere utilizzati in tale macchina, la limitazione delle
emissioni inquinanti. L’evoluzione dei MCI è stata trainata inizialmente dallo sviluppo della
macchina, finalizzato al conseguimento di elevate prestazioni. Successivamente hanno invece
avuto la priorità la riduzione dei consumi di carburante e, attualmente, la limitazione delle
emissioni inquinanti, imposta da norme di anno in anno più restrittive.
Le prime realizzazioni pratiche di MCI risalgono alla seconda metà del 1800. Nel 1854 padre
Eugenio Barsanti ed il suo collaboratore tecnico Felice Matteucci brevettarono il cosiddetto
motore atmosferico (figura 1.1). Un pistone, all’interno di un cilindro, veniva spinto verso l’alt o
dall’esplosione di una miscela di gas illuminante ed aria a pressione atmosferica; nella corsa di
ricaduta, per effetto della forza peso e della depressione causata nel cilindro dal raffreddamento
dei prodotti di combustione, una cremagliera, collegata al pistone, ingranava con la ruota
dentata solidale con l’albero motore, al quale trasferiva il lavoro meccanico. Di questo motore
furono costruiti solo pochi esemplari dimostrativi. Nel 1861 Nikolaus Otto e Eugen Langen
svilupparono e perfezionarono un motore analogo (figura 1.1), del quale furono costruiti circa
5000 esemplari. Essi sviluppavano una potenza di 2 CV con un rendimento dell’11%. La
cilindrata era però di circa 80.000 cm3 ed il peso di circa 2.000 kg.
 Figura 1.1. Prime realizzazioni di motori a combustione interna “atmosferici”.
A sinistra il motore di Barsanti e Matteucci (1854), a destra il motore atmosferico di Otto-Langen
(1861).

Nel 1876 lo stesso Otto, per ovviare allo scarso rendimento del suo motore, ne introdusse una
versione completamente diversa, che completava il ciclo di funzionamento in quattro corse del
pistone anziché in due. La differenza fondamentale era che la combustione veniva innescata non
a pressione atmosferica ma dopo che la miscela era stata compressa da un corsa del pistone. In
tal modo si ottenne un rendimento del 14% riducendo contemporaneamente, a parità di potenza
prodotta, la cilindrata di 16 volte (circa 5.000 cm3) ed il peso di 3 volte. Anche in questa nuova
versione, tuttavia, il motore aveva un rendimento modesto, a causa dell’impossibilità di usare,
con i combustibili del tempo, elevati rapporti di compressione. Questo motore, di cui sono stati
comunque prodotti circa 50.000 esemplari, è generalmente considerato il genitore dei moderni
motori ad accensione comandata. Non vi è invece accordo su chi debba essere considerato in
realtà l’inventore di tale motore, i principi teorici del cui funzionamento erano stati brevettati
in precedenza, nel 1862, in Francia da Beau de Rochas.
Non vi sono invece dubbi su chi sia l’inventore del motore ad accensione per compressione o
motore Diesel. Rudolf Diesel, ingegnere tedesco, brevettò nel 1982 una nuova forma di motore
a combustione interna, in cui veniva compressa soltanto aria. Il combustibile veniva iniettato
nel cilindro solo alla fine della compressione e si accendeva spontaneamente a contatto con
l’aria ad elevata temperatura. In tal modo Diesel rispondeva a due esigenze: otteneva levati
rapporti compressione e poteva fare a meno del sistema di innesco della combustione (i moderni
sistemi di accensione a candela non erano ovviamente ancora disponibili). Non raggiunse invece
l’altro obiettivo che si era proposto, quello della combustione isoterma; tuttavia il nuovo motore
raggiunse il considerevole rendimento del 26%.

2
Altri significativi sviluppi della costruzione della macchina sono stati il motore a due tempi,
intorno al 1880 (Clerk, Robson, Benz), e più recentemente il motore rotativo Wankel (Felix
Wankel, 1957), mentre altri dispositivi, sia pure ausiliari, come motorino d’avviamento,
pneumatici, carburatore e sistemi di iniezione hanno contribuito alla rapida diffusione di questo
propulsore.
La disponibilità di combustibili adatti è il secondo fattore che ha condizionato lo sviluppo dei
MCI. I primi motori hanno funzionato con combustibili gassosi (gas di altoforno, gas
illuminante ecc.); successivamente sono state utilizzate le frazioni più leggere del petrolio.
L’uso di questi combustibili imponeva bassi rapporti di compressione e ha determinato
difficoltà di approvvigionamento appena i motori hanno iniziato a diffondersi. Lo sviluppo del
processo di cracking termico (1913), l’introduzione del piombo tetraetilico come additivo per
aumentare il potere antidetonante delle benzine (1923) e il processo di conversione mediante
catalizzatori attivati (anni ’30) rese disponibile benzina con buone qualità ed in quantità
sufficiente a soddisfare la domanda. Il problema del consumo di combustibile venne quindi del
tutto ignorato per decenni, con l’eccezione di Paesi - come l’Italia - dove il prelievo fiscale sui
carburanti ha fatto sempre preferire motori con consumi contenuti. La crisi energetica degli
anni ’70 ha però costretto quasi tutti i costruttori a spostare l’attenzione dalla ricerca di elevate
prestazioni a quella della riduzione dei consumi.
Il terzo fattore che ha determinato la direzione nella quale si sono sviluppati i motori è la
necessità di contenere le riduzioni inquinanti. I MCI sono una sorgente importante di monossido
di carbonio (CO), di ossidi di azoto (NO x), di idrocarburi incombusti (HC) e di particolato
solido o polveri sottili. Il problema è stato avvertito inizialmente (anni ’40) nella zona di Los
Angeles (USA) ed ha portato all’introduzione di norme restrittive sulle emissioni inquinanti
dapprima nello Stato della California e successivamente in tutti gli Stati Uniti sin dagli anni ’60.
Norme sulla riduzione delle emissioni allo scarico degli autoveicoli sono state applicate
successivamente in Giappone ed in Europa ed oggi il loro rispetto è il criterio tecnico di gran
lunga prioritario nello sviluppo dei motori.
Nonostante i moderni propulsori abbiano raggiunto ormai un elevato grado di perfezionamento,
il loro sviluppo è ancora estremamente vivace e punta sia su nuove architetture e modalità di
funzionamento, sia sull’impiego di nuovi materiali, sia sull’utilizzo di combustibili alternativi.

1.2. CLASSIFICAZIONE
I Motori a Combustione Interna possono essere classificati secondo una molteplicità di criteri.
La classificazione che verrà adottata in questi appunti è quella che fa riferimento alla modalità
di innesco della combustione. Da questo punto di vista i motori possono essere divisi in due
famiglie:
a) motori ad accensione comandata, nei quali la combustione viene avviata dalla
scintilla che scocca fra gli elettrodi di una candela;
b) motori ad accensione per compressione, o ad accensione spontanea, o ancora motore
diesel, nel quale la combustione si innesca per l’autoaccensione del combustibile
quando questo viene a contatto con l’aria ad elevata pressione e temperatura.
Ambedue queste famiglie di motori possono funzionare secondo due cicli operativi:
i) motori a quattro tempi, nei quali il ciclo di funzionamento viene completato in quattro
corse del pistone;
ii) motori a due tempi, che impiegano invece due corse del pistone per completare il
ciclo.

3
1.3. CICLI OPERATIVI
La quasi totalità dei motori a combustione interna oggi prodotti sono del tipo
alternativo. L’eccezione è rappresentata dal motore rotativo Wankel, che ha conosciuto una
certa diffusione negli anni ’70 e che oggi è confinato nella produzione di nicchia di un unico
Costruttore. Nei motori alternativi un pistone si muove di moto alterno in un cilindro fra il
Punto Morto Superiore (PMS) ed il Punto Morto Inferiore (PMI). Lo spazio percorso fra il PMI
ed il PMS è detto corsa ed il volume spazzato è detto cilindrata. Il moto alterno viene
trasmesso dal pistone all’albero motore attraverso il consueto sistema biella-manovella.

aspirazione compressione espansione scarico

Figura 1.2 . Ciclo di funzionamento a 4 tempi

Nel ciclo operativo a quattro tempi (figura 1.2) occorrono quattro corse del pistone e due giri
dell’albero motore per completare la sequenza di processi che produce lavoro utile. Le corse del
pistone si susseguono con le seguenti modalità:
1. Corsa di aspirazione, nella quale la valvola di aspirazione è aperta ed il pistone si muove
dal PMS al PMI. Si produce così aumento del volume della camera e la carica fresca viene
introdotta nel cilindro. Poiché è ∆V>0 il lavoro in questa corsa è positivo, anche se molto
piccolo.
2. Corsa di compressione, nella quale le valvole sono chiuse ed il pistone si muove dal PMI al
PMS realizzando la compressione della carica. Poco prima del PMS inizia la combustione e
la pressione nella camera aumenta considerevolmente. Durante questa corsa il lavoro è
ovviamente negativo (∆V<0).
3. Corsa di espansione, nella quale le valvole sono chiuse ed il pistone si muove dal PMS al
PMI per effetto della pressione esercitata dal gas. Questa è l’unica corsa attiva del ciclo: il
lavoro prodotto è positivo e solitamente diverse volte superiore a quello della corsa di
compressione. Prima che il pistone arrivi al PMI si apre la valvola si scarico e si verifica lo
scarico spontaneo di parte dei gas combusti.

4
4. Corsa di scarico, nella quale la valvola di scarico è aperta ed il pistone si muove dal PMS
al PMI. Si ottiene così lo scarico forzato di quella parte di gas combusti che non erano
fuorusciti spontaneamente alla fine della corsa di espansione. Durante questa corsa il lavoro
è ancora negativo e solitamente di poco superiore, in valore assoluto, a quello della corsa di
aspirazione. Poco prima del PMS si apre la valvola di aspirazione e poco dopo il PMS di
chiude la valvola di scarico ed il ciclo ricomincia.
Nel ciclo operativo a due tempi occorrono due corse del pistone ed un solo giro
dell’albero motore per completare la sequenza di processi che produce lavoro utile. Nella
versione più semplice il motore a due tempi non ha valvole e lo scambio di massa con l’esterno
avviene attraverso luci presenti nel cilindro in prossimità del PMI: luce di travaso per fare
entrare la carica fresca e luce di scarico per espellere i gas combusti (figura 1.3). Le due corse
del pistone sono:
1. Corsa di compressione, nella quale il pistone si muove dal PMI al PMS e, dopo avere
chiuso le luci di travaso e di scarico, realizza la compressione della carica. Nel caso del
motore illustrato in figura 1.3, durante questa corsa la carica fresca viene aspirata all’interno
del carter. Poco prima del PMS inizia la combustione e la pressione nella camera aumenta
considerevolmente. Durante questa corsa il lavoro è ovviamente negativo.
2. Corsa di espansione, nella quale il pistone si muove dal PMS al PMI per effetto della
pressione esercitata dal gas. Questa è la corsa attiva del ciclo: il lavoro prodotto è positivo e
solitamente diverse volte superiore a quello della corsa di compressione. In prossimità del
PMI il pistone scopre prima la luce di scarico, attraverso la quale si verifica la fuoriuscita
spontanea della maggior parte dei gas combusti, e successivamente scopre la luce di travaso,
attraverso la quale entra la carica fresca, dotata di leggera sovrapressione, che tende a
sostituirsi ai gas combusti ancora presenti nel cilindro, spingendoli verso la luce di scarico.
La sostituzione della carica avviene quindi in prossimità del PMI.
Poiché l’intero ciclo di funzionamento viene completato in un solo giro dell’albero motore, si
potrebbe pensare che, a parità di cilindrata e velocità di rotazione (o numero di giri) il motore a
due tempi abbia potenza doppia rispetto al motore a quattro tempi. In realtà il riempimento del
cilindro con miscela fresca nel motore due tempi è meno efficiente e parte della carica fresca si
perde allo scarico, cosicché il vantaggio di potenza c’è, ma non si realizza nelle proporzioni

a) b) c)

Figura 1.3. Ciclo di funzionamento a 2 tempi: a) Aspirazione nel carter e compressione nel cilindro;
b) Combustione ed espansione; c) Scarico e lavaggio.
1: luce di scarico; 2: luce di immissione miscela nel carter; 3: luce di travaso.

5
sopra dette. Configurazioni più sofisticate del motore a due tempi, che prevedono la presenza di
luci sia di valvole, migliorano l’efficienza del ricambio della carica.

1.4. STRUTTURA E COMPONENTI

Illustriamo la struttura di un M.C.I. con riferimento alla figura 1.4, relativa ad un motore ad
accensione comandata di uso automobilistico. Il cuore del motore è la camera di combustione.
Questa è costituita da un cilindro, realizzato con una canna di acciaio, all’interno del quale
scorre il pistone o stantuffo, in lega di alluminio nei piccoli motori e di acciaio in quelli più
grandi, che è cavo (ha la forma di un bicchiere rovesciato) per ragioni di peso. Il pistone è
dotato di anelli di tenuta anche detti fasce elastiche, che hanno il compito di impedire (o
limitare) il tra filamento di gas verso il carter, e da un segmento raschiaolio, che ha il compito
di impedire che l’olio di lubrificazione raggiunga la camera di combustione. Le canne dei
cilindri sono raffreddate, sulla superficie opposta rispetto a quella affacciata alla camera di
combustione, mediante una camicia di liquido refrigerante o mediante un flusso di aria, nel qual
caso la superficie si presenta alettata, come in figura 1.3.

Filtro aria

Carburatore
Albero a camme

Bilanciere

Regolatore idraulico
Valvola di aspirazione
Ingranaggio
albero a camme Valvola di scarico
Pistone

Biella
Cinghia dentata

Albero motore
Tensionatore
cinghia

Ingranaggio Pompa olio

albero a gomiti Presa
olio

Figura 1.4. Spaccato di un motore automobilistico ad accensione comandata.

6
Il moto alterno del pistone è legato a quello rotativo
dell’albero motore dal sistema biella-manovella (figura
1.5). La biella è collegata da un’estremità (piede di
biella) al pistone mediante lo spinotto, e dall’altra
estremità (testa di biella) all’albero motore.
Quest’ultimo, detto anche albero a gomiti, è
generalmente realizzato in acciaio forgiato o in qualche
caso in ghisa. Esso presenta una serie di perni lubrificati
e disassati, alcuni dei quali fungono da perno o bottone
di manovella e sono collegati alla testa di biella, altri
servono per fare poggiare l’albero sui supporti o perni
di banco (figura 1.6).
Un motore è generalmente composto da più cilindri.
Nei piccoli motori le sedi dei vari cilindri sono ricavate
all’interno di un unico monoblocco, che ha anche la
funzione di supportare l’albero motore e di garantire la
rigidità del motore. Il monoblocco è generalmente
realizzato in ghisa, ma per i motori di piccola cilindrata
(motori automobilistici o motociclistici) è ormai Figura 1.5. Gruppo pistone-biella:
frequente anche l’uso dell’alluminio. Nei motori di 1. pistone; 2. spinotto; 3. piede di
biella; 4. biella; 5. testa di biella;
maggiori dimensioni i cilindri sono invece separati, e 6. cuscinetto del piede di biella; 7.
sono sostenuti da una incastellatura, che costituisce la cuscinetto della testa di biella
struttura della macchina. In tal caso l’albero motore è
sostenuto dal basamento.
Il monoblocco, o nel caso di
grandi motori il basamento, è
chiuso inferiormente dal carter,
realizzato con una lamiera
d’acciaio sagomata o mediante
fusione in lega leggera, che ha
spesso la funzione di raccogliere
l’olio di lubrificazione.
I cilindri sono chiusi
superiormente da un coperchio,
che nel caso dei piccoli motori è
detto anche testata. Nella testata
sono di regola ricavati i condotti Figura 1.6. Albero a gomiti a tre supporti di banco. 1.
di aspirazione e scarico e gli perno di banco; 2. perno di manovella.
organi della distribuzione, cioè
quei componenti (valvole, albero a
camme) che nei motori quattro tempi ed in alcuni tipi dei motori due tempi, servono per
regolare il flusso del gas verso il cilindro o fuori da esso. Trovano inoltre posto nella testata
quegli organi che servono per immettere il combustibile (iniettori) o per innescare la
combustione (candele di accensione).
Completa infine l’architettura del motore una serie di organi ausiliari e di componenti,
necessari al suo regolare funzionamento, quali la pompa dell’acqua (per la circolazione del
liquido refrigerante), la pompa dell’olio (per la circolazione del lubrificante), scambiatori di
calore (o radiatori), valvole di regolazione e filtri (per l’aria aspirata, per il carburante, per il
lubrificante).

7
1.5 PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO
Esaminiamo ora i principi di funzionamento dei MCI, secondo la classificazione che abbiamo
adottato: motori ad accensione comandata e motori ad accensione per compressione. Le
grandezze che ci interessano maggiormente, trattandosi di macchine volumetriche, sono la
pressione e il volume. È pratica consolidata considerare gli andamenti di queste grandezze non
in funzione del tempo ma in funzione dell’angolo di manovella, dell’angolo cioè spazzato dalla
manovella nella sua rotazione, misurato rispetto all’asse del cilindro. Così facendo, i vari
processi del motore hanno una durata circa costante, indipendentemente dalla velocità di
rotazione (numero di giri ) del motore.

1.5.1 Motori ad accensione comandata

In questi motori l’aria ed il combustibile sono miscelati all’interno del condotto di aspirazione
mediante il carburatore o il sistema di iniezi one. All’interno del cilindro essi formano una
carica omogenea in proporzione di circa 15 kg di aria per ogni kg di combustibile. La
regolazione del carico, della potenza cioè erogata dal motore per una fissata velocità di
rotazione, viene effettuata parzializzando la quantità di miscela, facendo cioè entrare nel
cilindro una quantità ridotta di carica, mantenendo costante il rapporto massico
aria/combustibile. Tale parzializzazione viene realizzata introducendo nel condotto di
aspirazione una strozzatura, cioè una perdita di carico localizzata, mediante la valvola a farfalla.
Esaminiamo ora l’andamento del volume e della pressione al varare dell’angolo di manovella
con riferimento ad un ciclo a 4 tempi (figura 1.7). Il volume ha un andamento con buona
approssimazione sinusoidale, e presenta un minimo in corrispondenza del fine corsa superiore
(Punto Morto Superiore o PMS) ed un massimo in corrispondenza del fine corsa inferiore
(Punto Morto Inferiore o PMI). Verso la fine della corsa di scarico la valvola di scarico è
ancora aperta e la pressione è prossima alla pressione ambiente. Poco prima (10°÷20°) del PMS
apre la valvola di aspirazione. Il pistone giunge quindi al PMS (il volume diventa minimo) ed
inverte la sua corsa. Poco dopo il PMS (15°÷30°) la valvola di scarico si chiude. Durante la
corsa discendente del pistone il volume aumenta progressivamente, la pressione scende
leggermente al di sotto di quella ambiente e si mantiene ad un valore circa costante per tutta la
corsa di aspirazione. Al PMI il pistone inverte il moto, il volume ricomincia a diminuire, ma la
valvola di aspirazione viene mantenuta aperta, cosicché la pressione non aumenta. Circa
50°÷70° dopo il PMI la valvola di aspirazione viene chiusa ed la pressione inizia ad aumentare.
La legge di crescita è con ottima approssimazione quella di una politropica. Se non viene
innescata la combustione (condizioni di moto trascinato) la pressione aumenta fino al PMS e
poi inizia a diminuire in maniera abbastanza simmetrica rispetto al PMS (curva tratteggiata in
figura 1.7).
Nel normale funzionamento di un motore (curva a tratto pieno in figura 1.7), verso la fine della
corsa di compressione, da 10 a 40 gradi prima del PMS a seconda delle condizioni di
funzionamento, una scintilla, che viene fatta scoccare fra gli elettrodi della candela, innesca la
combustione della miscela. La combustione procede gradualmente ma rapidamente,
completandosi in 40÷80 gradi di angolo di manovella. La pressione cresce rapidamente man
mano che la combustione procede e raggiunge un massimo circa 15°÷17° dopo il PMS, dopo di
che, per effetto dell’aumento del volume, essa inizia a diminuire. Verso la fine della corsa di
espansione, con un anticipo di 40°÷60° rispetto al PMI, viene aperta la valvola di scarico. I gas
combusti fuoriescono spontaneamente per effetto della pressione ancora elevata nel cilindro
(scarico spontaneo) e la pressione raggiunge un valore prossimo (di poco superiore) a quello
ambiente al PMI. La successiva corsa di risalita del pistone espelle i prodotti di combustione
ancora presenti nel cilindro (scarico forzato), mentre la pressione si mantiene di poco superiore
al valore della pressione ambiente, cosicché il lavoro che il pistone deve fare sui gas è limitato.

8
 PMS PMI PMS PMI PMS
30
combustione
Pressione (bar) 25
20
compressione espansione
15
aspirazione scarico
10

EVO

EVC
IVO
IVO
EVC

IVC
5
0
Vmax
Volume

EVC
IVO
EVC

IVC
IVO

EVO
Vmin

0 90 180 270 360 450 540 630 720

Angolo di manovella
Figura 1.7. Diagramma della pressione e del volume in funzione dell’angolo di manovella per un
motore ad accensione comandata.
IVO: Apertura valvola di aspirazione;
EVC: Chiusura valvola di scarico;
IVC: Chiusura valvola di aspirazione;
EVO: Apertura valvola di scarico.

È per questo il motivo che la valvola di scarico viene aperta in anticipo, anche se ciò comporta
la perdita di una piccola parte del lavoro di espansione.
Se per ogni valore dell’angolo di
30 manovella si riporta in un nuovo
grafico il valore del volume in ascissa
25
e quello della pressione in ordinata, si
20
ottiene il ciclo di funzionamento del
Pressione (bar)

motore nell’usuale piano P-V (figura

15 1.8). In questo grafico è facile
riconoscere che il lavoro netto del
10
ciclo è rappresentato dall’area
5 racchiusa dalle curve di compressione
e di espansione (trasformazione
0
percorsa in senso orario) meno l’area
Vmin Vmax racchiusa dalle curve di scarico e di
Volume aspirazione (trasformazione percorsa
Figura 1.8 Diagramma pressione volume del ciclo in senso antiorario), che rappresenta
riportato in figura 1.7 quello che viene comunemente
chiamato lavoro di pompaggio.

9
1.5.2 Motori ad accensione per compressione
Nei motori ad accensione per compressione o diesel nel cilindro è presente solo aria nelle fasi di
aspirazione e compressione. Il combustibile viene iniettato direttamente nel cilindro, ad alta
pressione e finemente atomizzato, ridotto cioè in goccioline di piccolissime dimensioni, verso la
fine della corso di compressione, subito prima dell’istante desiderato per l’inizio della
combustione. La regolazione del carico viene effettuata parzializzando la sola quantità di
combustibile iniettato, mentre la portata di aria aspirata non viene invece fatta variare. Ne
consegue che il rapporto massico aria/combustibile varia a seconda delle condizioni di
funzionamento del motore. La carica è più ricca di combustibile a pieno carico e diviene sempre
più magra mano a mano che il carico diminuisce. Poiché in presenza di sola aria il pericolo di
autoaccensione della miscela durante la compressione non esiste, i motori diesel sono molto
spesso sovralimentati : l’aria è compressa da un apposito compressore prima di essere immessa
nel cilindro. Si ottiene così la stessa potenza di un motore ad aspirazione naturale di maggiore
cilindrata. I motori diesel hanno inoltre rapporto di compressione superiore a quelli dei motori
ad accensione comandata (12-24 contro 7-11). Un’altra differenza rispetto ai motori ad
accensione comandata, che hanno tutti cilindri di dimensione confrontabile, è che le dimensioni
dei motori diesel possono differire in maniera molto sensibile (diametri da circa 70 mm a circa
1m). I motori piccoli sono sempre a quattro tempi, mentre per i motori di maggiori dimensioni
vengono impiegati sia cicli due tempi sia a quattro tempi. Anche la forma delle camere di
combustione cambia in maniera sostanziale al variare delle dimensioni.
La figura 1.9 illustra il funzionamento di un motore diesel. In questo caso sono mostrate le sole
corse di compressione e di espansione. Gli angoli di inizio e fine delle fasi di aspirazione e di
scarico sono simili a quelle di un motore ad accensione comandata. In prossimità della fine della
corsa di compressione, quando nella camera di combustione vi è una pressione di circa 40 bar
ed una temperatura di circa 800 K, inizia l’iniezione del combustibile direttamente in camera di
combustione, che avviene sotto forma di un getto finemente atomizzato. L’iniezione prosegue a

Figura 1.9. Diagramma della massa di combustibile iniettata (in alto) e della pressione (in basso) in
funzione dell’angolo di manovella per un motore ad accensione per compressione
SOI: inizio iniezione; EOI: fine iniezione; SOC: inizio combustione; EOC: fine combustione.

10
portata pressoché costante ed ha una durata che dipende dal carico. Nei sistemi di iniezione più
recenti, l’iniezione è suddivisa in più stadi a portata costante, intervallati da brevi periodi di
interruzione del flusso, per contenere le emissioni di rumore e di inquinanti. Osservando la
curva di pressione è possibile notare come per un numero significativo di gradi dell’angolo di
manovella la pressione non si discosta da quella che si avrebbe in moto trascinato, cioè in
assenza di combustione. La combustione inizia infatti con un certo ritardo rispetto all’inizio
dell’iniezione. Questo tempo è necessario alle goccioline di combustibile per evaporare e
miscelarsi con l’aria. Quando la combustione si innesca, essa si propaga con rapidità a quella
parte della camera dove il combustibile si è già miscelato con l’aria e la pressione cresce molto
velocemente, dando luogo alla rumorosità tipica del motore diesel. Durante le prime fasi della
combustione, il combustibile continua ad essere iniettato nella camera e ciò è una delle cause
della presenza di fumo nero allo scarico di questi motori. La combustione continua poi dopo la
fine dell’iniezione ancora per diverse decine di gradi di angoli di manovella. A pieno carico la
quantità di combustibile iniettato è circa il 5% della massa di aria, che corrisponde a circa il
75% della quantità di combustibile che potrebbe bruciare in condizioni stechiometriche. La
combustione nel motore diesel avviene quindi sempre in condizioni di eccesso di aria al fine di
limitare la fumosità del motore.

1.5.3 Motori ad a.c. ad iniezione diretta (GDI)

I moderni motori ad iniezione diretta di benzina sono la recente evoluzione di tentativi, iniziati
sin dal 1920, di combinare le migliori caratteristiche dei motori diesel e di quelli ad accensione
comandata: i bassi consumi, soprattutto a carico parziale, del motore diesel e la concentrazione
di potenza e la flessibilità operativa (capacità di funzionare in un ampio intervallo di numero di
giri) dei motori ad accensione comandata. In questi motori l’iniezione del combustibile (lo
stesso usato nei tradizionali motori ad accensione comandata) avviene direttamente nel cilindro,
secondo modalità che dipendono dalle condizioni di carico, come mostrato in figura 1.10. A
basso carico l’iniezione avviene verso la fine della corsa di compressione, cosicché il
combustibile non ha il tempo di miscelarsi completamente con l’aria. Si ottiene quindi una
carica circa stechiometrica in prossimità della candela e sempre più magra mano a mano che ci
si allontana da essa: si ottiene cioè una carica stratificata. A pieno carico invece l’iniezione
avviene alla fine della corsa di aspirazione o all’inizio di quella di compressione. Il combustibile
ha il tempo per miscelarsi con l’aria fino ad ottenere una carica omogenea. Il controllo del
carico viene quindi effettuato senza ricorrere alla valvola a farfalla, con vantaggio per i consumi
a basso carico. A carico elevato si ottiene invece la concentrazione di potenza tipica dei motori
ad accensione comandata.

Carico parziale Pieno carico

- iniezione a fine compressione - iniezione durante l’aspirazione
- carica stratificata - carica omogenea
- miscela molto magra - miscela stechiometrica
= > consumi contenuti = > potenza elevata

Figura 1.10
Modalità operati-
ve e strategie di
iniezione.

Sinistra:
iniezione ritardata;

Destra:
iniezione
anticipata

11