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6 RODOVIAS&VIAS
 editorial
Ano 11 - Edição 48 - Dezembro/2010
Distribuição dirigida e a assinantes
Uma publicação da Rodovias Editora e Publicações Ltda.
CNPJ/MF.: 03.228.569/0001-05
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Tiragem - 30 mil exemplares

A tiragem desta edição de 30.000 exemplares

é comprovada pela BDO Auditores Independentes.

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RELAÇões de mercado financeiro
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ADMINISTRATIVo
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comercial (DEC)
Paulo Roberto Luz João Augusto Marassi

S entados ao volante, muitos de nós nos transformamos. Ao pisar no paulo@rodoviasevias.com.br joao@rodoviasevias.com.br

João Claudio Rupp
acelerador e sentir o motor tremer, ao mesmo tempo em que o au- joaoclaudio@rodoviasevias.com.br
tomóvel entra em movimento, temos uma sensação de poder – muito maior
Dagoberto Rupp
do que deveria, levando em conta a razão primeira para a qual o veículo foi fa- dagoberto@rodoviasevias.com.br
bricado. A incrível invenção, que nos transporta de um ponto a outro em um João Rodrigo Bilhan
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curto espaço de tempo, está profundamente “glamourizada” e, muito mais Carlos Marassi
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que um sonho de consumo, tornou-se arma em mãos comandas por cabeças Paulo Roberto Luz
frágeis. Um importado do ano, com freios ABS e airbag, rodando a 200 km/h, paulo@rodoviasevias.com.br
conselho editorial
João Claudio Rupp
joaoclaudio@rodoviasevias.com.br
João Augusto Marassi
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Fábio Eduardo C. de Abreu
fabio@rodoviasevias.com.br
Edemar Gregorio
edemar@rodoviasevias.com.br

pode ser tão perigoso quanto um “é veio mas é meu” a 60 km/h. É nesta épo- JORNALISTA RESPONSÁVEL - Davi Etelvino (SC 02288 JP)
davi@rodoviasevias.com.br
ca de transição no nosso calendário que as rodovias se tornam o lugar mais revisão - Karina Dias Occaso
democrático do planeta, onde todos se encontram. Sem o mínimo de respei- karina@rodoviasevias.com.br

to, não existe a menor possibilidade de convivência. Projeto gráfico e ilustrações

Rodovias&Vias resgata o assunto alertando não só para os acidentes,

mas também para outras formas de violência. Fomos buscar dados e estatísti-
Central de Jornalismo
cas para mostrar os perigos que habitam a malha rodoviária nacional. Álcool,
Carlos Marassi
drogas, exploração infantil, assaltos e outros crimes tornam o ambiente hostil. marassi@rodoviasevias.com.br
Fernando Beker Ronque
Dando sequência às nossas editorias habituais, mostramos os avanços fernando@rodoviasevias.com.br
dos estados de Santa Catarina e Maranhão ao receberem investimentos ex- Davi Etelvino
davi@rodoviasevias.com.br
pressivos em suas malhas rodoviárias. De outro lado, mostramos as mazelas Leandro Dvorak
leandro@rodoviasevias.com.br
dos terminais aéreos, que impedem o país de avançar. Duas matérias trazem Paulo Negreiros
negreiros@rodoviasevias.com.br
à tona o modal de transporte nacional menos explorado, as hidrovias. Além Leonardo Pepi Santos
disso, nesta edição focamos a história das eclusas de Tucuruí e também a leo@rodoviasevias.com.br
atendimento e assinaturas
contribuição dos EUA na hidrovia do São Francisco. Na Rússia, fomos buscar o
Mari Iaciuk
caldo que engrossou a matéria sobre a maior malha ferroviária do mundo e a mari@rodoviasevias.com.br
Colaboradores
lendária Transiberiana.
Caroline Debignies
Para suas férias, trazemos a Bahia até você numa entrevista exclusiva Carlos Guimarães Filho
studio@verttice3d.com
Leonilson Carvalho Gomes
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com o Governador reeleito Jaques Wagner. logística

Juliano Grosco
Como não poderia deixar de ser, Rodovias&Vias publica nesta edição juliano@rodoviasevias.com.br
Juvino Grosco Ricardo Adriano da Silva
de dezembro as modernas tecnologias que chegam ao mercado (como o as- jgrosco@rodoviasevias.com.br ricardo@rodoviasevias.com.br
Marcelo C. de Almeida Tiago Casagrande Ramos
falto poroso) e o que o mercado está fazendo para manter aquecido o setor marcelo@rodoviasevias.com.br tiago@rodoviasevias.com.br
vital no crescimento do país. Encontros como Modernas Técnicas Rodoviárias Alexsandro Hekavei Aélcio Luiz de Oliveira Filho
alex@rodoviasevias.com.br aelcio.filho@rodoviasevias.com.br
(Florianópolis) e ConstruBusiness (São Paulo) levantam a lebre e apontam Bem-Estar
Clau Chastalo Maria Telma da C. Lima
soluções. Cabe à Rodovias&Vias divulgar e aos empresários e governantes clau@rodoviasevias.com.br telma@rodoviasevias.com.br
absorver. Ana Cristina Karpovicz
cris@rodoviasevias.com.br
Paulo Fausto Rupp
paulofausto@rodoviasevias.com.br
Finalmente, e sem modéstia, republicamos a premiada reportagem so- Maria C. K. de Oliveira Janete Ramos da Silva
maria@rodoviasevias.com.br janete@rodoviasevias.com.br
bre concessões rodoviárias no Brasil. Com este material, Rodovias&Vias ga-
nhou o Prêmio ABCR de Jornalismo, o que revela nosso empenho em levar
até você informação de qualidade no que diz respeito ao transporte nacional.
Boa leitura e um 2011 com muito progresso!

Central de Jornalismo
R ODOVIAS
Artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista, sendo de V
& IAS
total responsabilidade 7
do autor.
 ÍNDICE

Política 20

ferrovias 26

Santa Catarina 28

capa 32

Aeroportos 42

exclusiva 13 redore 48
39.a Reunião dos DERs

pontes 52

Tecnologia 54
Asfalto poroso

portos 56
64

Jaques Wagner
Hidrovias 62
78
Brasil e EUA

EM TEMPO 18
maranhão 66
na medida 92
mercado 72
artigos 96 Modernas técnicas rodoviárias

negócios 74
da Redação 98 ConstruBusiness

prêmio abcr 79
86

Hidrovias90
Tucuruí

8 RODOVIAS&VIAS
 nesta edição:

32

Pela Paz nas Rodovias

56 52

Portos

62

Hidrovias Pontes

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12 RODOVIAS&VIAS
 exclusiva

Fotos: Manu Dias

JaquesGovernador
Wagner Baiano
Bahia, potência nordestina

N ascido em 16 de março de 1951, na cidade do Rio de Janeiro, Jaques Wagner entrou

muito novo para o Movimento Estudantil e em 1968 já presidia o Diretório Acadêmico
da faculdade de Engenharia da PUC. Perseguido pelo regime militar, mudou-se para Salvador
em 1974. Seis anos depois, conheceu Lula, de quem virou amigo pessoal e ganhou o apelido
de “Galego”. A convivência o influenciou a ponto de executar manobras políticas expressivas,
como a fundação da CUT e do PT na Bahia. Eleito três vezes Deputado Federal, foi também
Ministro do primeiro governo Lula. Sua reeleição para o governo baiano em 2010, vencida no
primeiro turno com mais de 4 milhões de votos, o fortaleceu como um dos homens fortes do
PT nacional. Independente disso, segundo ele próprio explica nas próximas páginas, a Bahia
deve continuar recebendo grandes investimentos do Governo Federal para se manter à fren-
te do processo de desenvolvimento do Nordeste.

RODOVIAS&VIAS 13
 exclusiva

Rodovias&Vias - A Bahia recebeu impor- aqui na Bahia, em 2007, um modelo de ad-

tantes investimentos em infraestrutura de ministração republicana que já havia sido
transportes durante o seu mandato e o senhor implantado no Governo Federal em 2003,
foi reeleito no primeiro turno, com mais que o com a vitória do Presidente Lula. É justa-
dobro de votos da soma de seus principais ad- mente isso o que eu disse agora, do patri-
versários. Até que ponto esses investimentos mônio político imaterial que está sendo
refletem no resultado das urnas? construído no Brasil e na Bahia. Se, por um
É claro que um governo operoso tem mui- lado, estarmos alinhados com o Governo Fe-
ta visibilidade em obras de infraestrutura. Mas deral facilita a negociação para aprovação
eu acredito que o julgamento popular se dá de projetos e liberação de verbas, por outro,
muito mais em função do conjunto da obra. ser da oposição não dificulta este processo,
No processo eleitoral brasileiro, onde há o porque o que rege esta negociação é o inte-
instituto da reeleição, as obras visíveis, como resse público, e não a amizade entre este ou
construção e recuperação de estradas, bene- aquele gestor. O Presidente Lula governa
ficiam milhares de pessoas que reconhecem o para todos os brasileiros, independente de
bom trabalho que está sendo feito pelo gestor alinhamento político, e nós, na Bahia, esta-
e isso acaba se refletindo na hora da votação. mos fazendo o mesmo trabalho.
No nosso caso isso
aconteceu com maior
ênfase por duas ra-
zões principais: pela
degradação da malha
viária e pelo enorme
atraso da infraestru-
tura essencial para
viabilizar o desenvol-
vimento, a exemplo
de ferrovias, portos
e aeroportos. Mas há
também outro pon-
to muito importante,
que é a obra imaterial
que estamos cons-
truindo e que se ex-
pressa na liberdade
que os baianos têm
hoje para escolher
seus governantes,
que os empresários têm para fazer seus inves- O estado baiano tem uma das principais
timentos e tomar decisões. E é este patrimônio economias do país. Além da indústria petro-
que, acredito, o baiano mais valorizou na hora química, tem uma agricultura forte e variada,
de escolher seu candidato. sem falar no turismo, que gera preciosas divi-
sas e empregos todos os anos. De que manei-
Seu governo teve um aporte volumoso ra o governo estadual participa desse proces-
de recursos por parte do Governo Federal, so?
que é comandado pelo mesmo partido (PT) O governo participa ativamente criando
que compõe o governo da Bahia. O senhor as condições necessárias para que o estado se
acredita que o mesmo aconteceria se fos- desenvolva de forma sustentável e dentro da fi-
sem partidos adversários? losofia de que o bolo cresce mais se for melhor
Eu tenho certeza de que sim. E a maior repartido. Entre estas condições que o governo
prova disso é o estado de São Paulo, admi- cria, está o investimento em infraestrutura, fun-
nistrado pela oposição. Nós inauguramos damental para os empresários se sentirem se-

14 RODOVIAS&VIAS
 exclusiva

guros quanto à competitividade do preço final sos tipos de embarcações. Navios que vão para
de seus produtos. Vou dar um exemplo: o Presi- o porto, ferryboat entre Itaparica e Salvador e
dente Lula acaba de assinar a ordem de serviço barcos de passeio de todos os tamanhos. De que
para o início da construção da Ferrovia da Inte- maneira o governo pode intervir para otimizar
gração Oeste-Leste, que vai cortar a Bahia desde essa hidrovia sem comprometer o meio ambien-
a divisa com o Tocantins, até Ilhéus, no sul, onde te?
será construído um novo porto para escoamen- Projetamos um novo vetor de desenvolvi-
to da produção mineral, agropecuária, entre mento a partir da interligação da Via Expressa com
outras. Mas não basta a infraestrtura. É preciso a ponte Salvador Itaparica, que expandirá para o
que os empresários tenham pessoal qualifica- vetor oeste, ligando Salvador à BR-242, à BA-001 e
do para suprir a demanda de mão de obra em ao baixo sul. Uma obra da magnitude desta pon-
suas indústrias. E esta qualificação profissional te sempre aquecerá o debate, principalmente no
também é atribuição do governo estadual: au- que diz respeito à sustentabilidade, ao meio am-
mentamos as vagas no ensino profissionalizan- biente. Eu acredito que não há forma melhor de se
te de 4 mil para mais de 40 mil, espalhadas em aprimorar os projetos do que o debate envolven-
103 unidades de ensino espalhadas por todos do urbanistas, engenheiros, projetistas e ambien-
os territórios. Ainda para os empresários, em es- talistas. O processo em curso sobre a construção
pecial na indústria e no comércio, temos incen- da ponte me anima. Nós temos a maior densidade
tivos fiscais, preços demográfica den-
incentivados para tre todas as capitais
aquisição de terre- “o Presidente Lula acaba de assinar a ordem de do país, estamos
nos para implanta- serviço para o início da construção da Ferrovia da In- com cerca de 9,5
ção de indústrias e tegração Oeste-Leste, que vai cortar a Bahia desde mil habitantes por
consequente gera- a divisa com o Tocantins, até Ilhéus, no sul, onde quilômetro qua-
ção de emprego e drado. Não há mais
renda para os baia-
será construído um novo porto” território para o
nos. Para o turismo, crescimento de Sal-
temos um trabalho vador e é necessária
constante de divulgação do destino Bahia den- uma integração maior entre a capital e as belezas
tro e fora do Brasil, realizamos a formação de do recôncavo e do litoral sul, com destaque para
mão de obra. a Baía de Camamu e toda a região do chamado
Apesar de ser um dos principais destinos baixo sul. O sistema ferryboat apresentou um
turísticos de estrangeiros e brasileiros de ou- incremento de 30% na sua movimentação
tros estados, o baiano ainda é maioria entre com a inauguração da BA-001. A demanda vai
os turistas que circulam na Bahia. Por que isso aumentar quando fizermos a integração Ca-
acontece? navieiras-Belmonte, e este meio de transporte
O baiano é um povo que nutre um amor ficará cada vez menos capaz de atender satis-
imenso por sua terra, por sua história, por sua fatoriamente o fluxo que teremos descendo
cultura e por suas raízes. E a Bahia é um estado pelo baixo sul, seja para o turismo, seja para
que oferece inúmeras possibilidades turísticas. os negócios. São muitos os empreendimen-
Temos o maior litoral do Brasil, com cerca de tos de hotelaria que se preparam naquela re-
mil quilômetros de praias, temos serras, cacho- gião.
eiras e grutas na Chapada Diamantina, temos o Eu não tenho dúvida de que a forma como
enoturismo na região do São Francisco, temos a isso está sendo preparado, através da Pro-
região de Porto Seguro, onde o Brasil foi desco- posta de Manifestação de Interesse e de um
berto. E, a exemplo do que acontece em todo o amplo diálogo com a sociedade, resultará em
país, o poder aquisitivo do baiano está crescen- um projeto que venha ao encontro do sonho
do, é natural que a população da Bahia aprovei- da nossa gente, que quer desfrutar uma ilha
te das maravilhas desta terra. preservada, mas quer ter um acesso mais fácil
a este presente que Deus nos deu. Nós quere-
Pela Baía de Todos os Santos circulam diaria- mos interligar Salvador ao sul e ao baixo sul, e
mente pessoas e mercadorias, nos mais diver- isso não pode ser feito pelo sistema de ferry-

RODOVIAS&VIAS 15
 exclusiva
boat porque, por mais que consigamos melhorá-
-lo, seguramente não é a melhor resposta para
as necessidades de Salvador e de toda a Região
Metropolitana.
O principal rio do Nordeste, o São Francisco,
atravessa o território baiano desde a divisa com
Minas Gerais até as fronteiras com Pernambu-
co, Alagoas e Sergipe. Qual sua opinião sobre
ele e a respeito das obras que acontecem nele?
Uma ampla mobilização que envolve os go-
vernos federal, estadual e municipais, além de
empresas, trabalha para a recuperação da nave-
gação, em escala comercial. A hidrovia recebe
investimentos do PAC 2, que inclui a construção
de estaleiros e portos. Estão previstos investi-
mentos de R$ 399 milhões até 2014 na hidrovia,
que sai de Pirapora, em Minas Gerais, e segue até
Juazeiro, perfazendo o total de 1.371 km. Entre os
benefícios apontados com a manutenção, está
a garantia da navegação durante todo o ano e a
diminuição pela metade do tempo de viagem,
além das vantagens econômicas do transporte
hidroviário em comparação ao rodoviário. Um
único comboio hidroviário de 6 mil toneladas
substitui 150 carretas de 40 toneladas, o que re-
duz o valor do frete, gera impacto positivo no
meio ambiente e reduz o desgaste das estradas.
As obras atualmente em curso são abso-
lutamente fundamentais para o bom aprovei-
16 RODOVIAS&VIAS
“Expandimos os serviços de saúde, de
educação profissional, reduzimos o anal-
fabetismo e temos investimentos federais
assegurados num volume nunca antes visto.
Os grandes projetos de infraestrutura,
como a Ferrovia e o complexo Porto Sul,
aliados aos investimentos privados vão,
finalmente, colocar a Bahia no lugar onde
ela merece estar.”
Jaques Wagner
tamento de todo o potencial do Velho Chico.
Tanto a irrigação quanto a navegação, quanto
o suprimento de água para as cidades e para as
criações dependem da saúde do rio. Para isso, é
urgente recuperar a vegetação das nascentes,
as matas ciliares, as obras de saneamento para
evitar o lançamento de resíduos não tratados e a
boa gestão das águas do São Francisco. A natu-
reza nos foi generosa não só pela beleza e pela
abundância das águas que cortam boa parte do
semiárido, mas também com a resistência do rio,
dando-nos a chance de corrigir os muitos erros
do passado.
Como o senhor avalia a qualidade da malha
rodoviária baiana e quais os planos para ela nos
próximos quatro anos?
Encontramos as estradas baianas numa situ-
ação que acarretava aumento de gastos no setor
de transportes, contribuindo também para a ele-
vação do número de acidentes nessas estradas
e do custo de produção agrícola. Nós temos um
programa de recuperação de rodovias, o Progra-
ma de Restauração e Manutenção de Rodovias,
conhecido como Premar, que prevê a recupe-
ração dos chamados corredores estruturantes,
responsáveis pelo escoamento da produção
agrícola do oeste para o leste do estado e pelas
estradas de maior volume de tráfego. O Senado
aprovou o Projeto de Resolução 22/07, enviado

pelo Presidente Lula, que autoriza a Bahia a con-
tratar um empréstimo junto ao Banco Mundial,
com garantia da União, no valor de US$ 100 mi-
lhões, para financiamento parcial do Premar. O
programa visa a recuperação e manutenção de
1.800 km de rodovias do estado, principalmen-
te as que estão em condições precárias. O valor
total do Premar é US$ 186 milhões, sendo uma
contrapartida de US$ 86 milhões que sairá dos
cofres do estado. Na primeira etapa do projeto,
está prevista a recuperação de cerca de 1.200
km, incluindo os trechos mais críticos. O resulta-
do deverá refletir na melhoria do fluxo e custos
dos transportes rodoviários na Bahia porque o
Premar traz uma nova filosofia de trabalho do
estado. Por ela, a empresa responsável pela res-
tauração de um determinado trecho da estrada
também será a responsável pela manutenção do
mesmo durante cinco anos, assegurando, assim,
a boa qualidade de serviço.
Somente nos anos de 2007 e 2008, foram
investidos R$ 596 milhões nas rodovias estadu-
ais. Inclui-se nesse investimento a manutenção
permanente, a fim de obter melhores condições
de trafegabilidade, de 22 mil km de rodovias. Em
2008, foram concluídos 43 projetos de rodovias
e 22 de pontes, além da construção e restaura-
ção de 11 pontes, com investimento total de R$
17,9 milhões. Foram realizadas, ainda nesses dois
anos, a reestruturação das residências de manu-
tenção do Departamento de Infraestrutura de
transportes da Bahia (Derba) e a aquisição de 230
novas máquinas, o que possibilitou, em convê-
nio com prefeituras, recuperar 2,8 mil km de es-
tradas vicinais em toda a Bahia.
Existe a intenção do governo do estado em
construir ou ativar terminais aéreos regionais?
Seriam economicamente viáveis?
Nós tempos plena consciência da situação
dos aeroportos baianos, por isso, dos 78 termi-
nais administrados pelo Departamento de Infra-
estrutura de Transportes da Bahia, pelo menos
32 vão receber ou já receberam algum tipo de
melhoria. Só neste ano, o órgão já iniciou obras
em 20 deles, e os 12 restantes já têm projetos ela-
borados. Todos passarão por restauração total
do terminal de passageiros e da pista de pouso
e decolagem, além da construção de muros ou
cercas, impedindo o acesso de pedestres e ani-
mais na área restrita. Com as intervenções, mui-
tos aeródromos que estavam interditados pela
exclusiva
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) por
falta de segurança voltarão a operar voos nor-
malmente, como é o caso dos de Abaré, Prado,
Itaberaba, Valente e Souto Soares. A iniciativa
não só restabelece a operacionalidade dos ins-
trumentos, como pode ser o pontapé inicial para
atrair novos investimentos para a Bahia.
No cronograma de obras do Derba para 2011
está a recuperação de importantes aeródromos,
como os de Porto Seguro, Barreiras, Belmonte,
Jequié, Bom Jesus da Lapa, Canavieiras e Palmei-
ras. As obras contam com recursos próprios e do
Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (Pro-
faa). Também para o próximo exercício está pre-
vista a implantação da brigada de incêndio do
Aeroporto 9 de Maio, em Teixeira de Freitas, no
extremo sul da Bahia. Além disso, a pista de pou-
so e decolagem será reformada e ampliada. A es-
timativa é que sejam gastos aproximadamente
R$ 850 mil com a execução dos serviços.
O que o Brasil deve esperar do governo Dil-
ma?
Muita coisa boa. A nova Presidenta encontra-
rá um país muito melhor estruturado em todos
os aspectos, em relação ao Brasil encontrado
pelo Presidente Lula em 2003. Ela tem uma in-
vejável capacidade de coordenação de equipes,
conhece muito bem a realidade brasileira e terá
uma condição política mais favorável, tendo em
vista a maioria que o povo brasileiro lhe assegu-
rou nessas últimas eleições, tanto na Câmara dos
Deputados quanto no Senado. Ela tem todas as
condições para fazer um governo ainda melhor
que o Presidente Lula.
E do governo Jaques Wagner?
Da mesma forma, aqui na Bahia teremos
uma situação bem mais favorável que em
2007, quando assumimos. Alguns indicadores
sociais já tiveram melhoras expressivas apon-
tadas pela última Pesquisa Nacional por Amos-
tragem Domiciliar. Expandimos os serviços de
saúde, de educação profissional, reduzimos o
analfabetismo e temos investimentos federais
assegurados num volume nunca antes visto.
Os grandes projetos de infraestrutura, como
a Ferrovia e o complexo Porto Sul, aliados aos
investimentos privados, vão, finalmente, colo-
car a Bahia no lugar onde ela merece estar. Va-
mos trabalhar muito mais e sem descanso para
atingirmos este objetivo.
RODOVIAS&VIAS 17
 em tempo

Foto: Rodovias & Vias

FUTURO DO GIGANTE
O Governador eleito por São
Paulo, Geraldo Alckmin, recebeu,
com a gentileza que lhe é pecu-
liar, a visita da Rodovias&Vias, .
Durante a conversa, uma certe-
za: a de que o “motor do Brasil”
continuará sendo o vanguardis-
ta em soluções de infraestrutura
no Brasil. Pautas a vista!
Foto: Divulgação

Saulo de Castro
nos Transportes de SP
Alguns nomes foram anunciados por Geraldo Alckmin
com antecedência. O ex-Secretário de Segurança Pública
Saulo de Castro Abreu Filho comandará a pasta de Trans-
portes. Outros, como Jurandir Fernandes (Transportes
Metropolitanos) e o Vice-Governador eleito, Guilherme Afif
Domingos (Desenvolvimento), também eram previstos.
Castro e Fernandes podem ser considerados “escudeiros”
de Alckmin, estiveram com o Governador nas campanhas
que ele disputou e perdeu em 2006 e 2008.

18 RODOVIAS&VIAS
 em TEMPO

Jobim e Secretaria de Aeroportos

Foto: ASCOM
Além de manter o Ministro Nelson Jo-
bim no comando da Defesa, a Presidente
eleita, Dilma Rousseff, vai criar uma secre-
taria especial para cuidar da infraestrutura
dos aeroportos e da aviação civil. Durante
reunião do Conselho Nacional de Aviação
Civil (Conac), Jobim confirmou aos mem-
bros do órgão o projeto da Presidente elei-
ta. Será uma Secretaria Especial de Aviação
Civil ligada à Presidência da República.

25% do PIB está em 6 cidades

Os seis municípios com as maiores participações no Produto Interno Bruto (PIB) do país, todos capitais,
representavam em 2008 cerca de 25% do PIB brasileiro: São Paulo tinha 11,8%; Rio de Janeiro, 5,1%;
Brasília, 3,9%; Curitiba, 1,4%; Belo Horizonte, 1,4%; e Manaus, 1,3%. São Paulo, apesar de se manter
como a principal economia, perdeu participação no PIB brasileiro de 2007 (12,1%) para 2008. Os dados
foram divulgados na pesquisa PIB dos Municípios, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE).

WikiLeaks Menos sedes para a

A Organização das Na- Copa de 2014
ções Unidas (ONU) classificou
O Presidente da Odebrecht Infraes-
de “censura” a pressão feita
trutura, Benedito Barbosa da Silva Júnior,
por governos e empresas
afirmou que, diante das dificuldades de
contra o WikiLeaks, indicando
alguns estados em viabilizar a construção
que apenas tribunais poderão
de arenas, o número de cidades-sede da
julgar se os documentos que
Copa de 2014 pode ser revisto. Silva Júnior
o grupo divulgou ferem ou
destacou que esta é uma avaliação indi-
não alguma lei de segurança
vidual, que não faz parte do comitê orga-
nacional. Qualquer outra me-
nizador nem do governo, mas disse que
dida contra o grupo ou seu
o número poderia ser reduzido para algo
fundador, Julian Assange, se-
entre oito e dez cidades.
gundo as Nações Unidas, po-
deria ser considerada como
“intimidação e pressão”.

RODOVIAS&VIAS 19
 política
Foto: Rodovias&Vias

20 RODOVIAS&VIAS
Tira esta
tesoura daqui!
O solo impermeável da política nacional receberá, a partir deste
janeiro, os passos de uma mulher, que terá muito o que caminhar
para conduzir os rumos do país.

RODOVIAS&VIAS 21
 política
A inda que do ponto de vista
de gestão – imprescindível
ao cargo – a ex-Ministra da Casa Ci-
vil tenha desenvoltura, a Presiden-
te Dilma Rousseff terá que mostrar
habilidade no trato com o Parla-
mento.
Quando as águas de março fe-
charem o verão e os históricos 100
dias de trégua, comum aos gover-
nantes em início de mandato, tive-
rem se esvaído, saberemos em que
tom a oposição e a base governista
vão dialogar com o Planalto.
O nem tão renovado Congresso Na-
cional, tão legitimado pelas urnas quan-
to a Presidente, estará refletindo as ex-
pectativas e os medos dos brasileiros. E
a julgar pelos primeiros sinais emitidos,
ainda na montagem do futuro Governo,
as relações podem não ser tão amisto-
sas quanto foram nestes últimos anos
de fartura da era Lula.
Tão logo foi confirmado no coman-
do do Ministério da Fazenda, Guido
Mantega sofreu uma súbita metamor-
Foto: Ascom
A presidente Dilma Rousseff terá que mostrar habilidade no trato com o Parlamento.
22 RODOVIAS&VIAS
Tão logo foi confirmado no comando do
Ministério da Fazenda, Guido Mantega,
sofreu uma súbita metamorfose. Deixou
de ser o portador das boas noticias e tor-
nou-se portador de recados que antevêem
dias de austeridade e pé no freio.
fose. Deixou de ser o portador das boas
notícias, como redução de impostos,
incentivos fiscais e linhas generosas de
crédito via BNDES, e tornou-se portador
de recados que anteveem dias de aus-
teridade e pé no freio. Começou mani-
pulando uma velha tesoura já meio es-
quecida dos brasileiros, a que retalhava
orçamentos e investimentos públicos.
Primeiro, Mantega levou a tesoura
para o lado dos gastos com o custeio da
máquina – até aí, o mercado achou que
é atitude de responsabilidade do novo
 Tira esta tesoura daqui!

“A prioridade é terminar os (projetos) que já

estão em andamento, levam um ano ou dois para
terminar. Mas tem projetos novos que poderão
começar mais lentamente”

Guido Mantega
Ministro da Fazenda

Foto: Ascom
governo –, porém não demorou para humor
que ela fosse se achegando para pro-
gramas que serviram de catapulta elei-
toral, entre eles o PAC.
“É uma questão de ritmo”, disse o

Ilustração: Marco Jacobsen

Ministro. “A prioridade é terminar os
[projetos] que já estão em andamento,
leva um ano ou dois para terminar. Mas
tem projetos novos que poderão co-
meçar mais lentamente”, avisou o novo
“Guido Mãos de Tesoura”.
De saída para o Ministério das Co-
municações, o Ministro do Planejamen-
to, Paulo Bernardo, preferiu dar uma
ideia mais precisa da profundidade do
corte. Em uma coletiva, ele contou que
o Governo fez uma nova estimativa de
arrecadação e que a diferença gira em
torno dos R$ 12 bilhões.
“Se olharmos o valor global da re-
ceita, não é um valor desprezível, mas
também não é exagerado”, afirmou
Paulo Bernardo. “Mas achamos melhor
trabalhar com projeção mais precisa e
próxima da realidade para evitar que te-
nhamos que tirar a diferença por meio
de contingenciamentos em 2011.”

RODOVIAS&VIAS 23
 política

Foto: Ascom

“achamos melhor trabalhar

com projeção mais precisa e próxima
da realidade para evitar que tenha-
mos que tirar a diferença por meio de
contingenciamentos em 2011.”

Paulo Bernardo
Ministro do Planejamento

As declarações nos levam a crer quase proibidas para o Presidente Lula:

que o processo eleitoral, muita vezes,
turva a água das projeções de arreca-
dação, tingindo cenários irreais.
O setor de infraestrutura conhe-
ceu avanços no último mandato do
Presidente Lula, ainda que o PAC dei-
xe sem conclusão algumas obras pre-
vistas. De janeiro de 2007 ao final de
2010, terão sido alocados, em cente-
nas de obras e projetos, algo próximo
dos R$ 600 bilhões.
contingenciamento, cortes, redução de
gastos, diminuição da máquina pública.
Se precisaremos manter o fio da te-
soura em dia, resta torcer para que acer-
te a intensidade, sob pena de dar às ma-
deixas da nação uma aparência raquíti-
ca como a que marcou sua imagem em
décadas passadas.

Foto: Ascom
É da coordenação do PAC na Casa
Civil que vem a nova Ministra do Pla-
nejamento, Miriam Belchior, e das pa-
lavras dela, algum alento e um punha-
do de dúvidas. “Vamos fazer esforço
para fazer mais com menos”, disse em
entrevista. “Vamos preservar os inves-
timentos, que são fundamentais para
o País.” Mais confunde que explica. Se
for possível manter o ritmo de obras
com orçamentos menores, fica no ar a
pergunta: então o que fizemos nos úl-
timos anos com x poderíamos ter feito
com apenas uma parte desse x?
Miriam Belchior aposta na melho-
ria da qualidade do gasto público,
ótimo. Provavelmente, as dezenas de
milhões de brasileiros que elegeram
Dilma pensam, ainda que instintiva-
mente, isso também. De qualquer
maneira, antes mesmo de assumir, o
novo Governo reintroduziu palavras
Mirian Belchior , nova Ministra do Planejamento.

24 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 25
 Usina
sobre trilhos

A força russa começou respirando vapor e bebeu diesel.

Eletrizante e elétrica, a evolução dos caminhos de ferro russos
marca a transformação do provinciano país europeu em potência
do século 20 e, finalmente, em competidor mundial no século 21.
Fotos: Russian Railways

Antigo trem russo a vapor .

C om os burros n’água. É assim

que começa a história das ferro-
vias na Rússia, reconhecidamente uma
potência do ferroviarismo. “Na água”
porque, em meados do século 18, a
Rússia tinha como principal meio de
transporte as hidrovias, como a do Vol-
ga Superior. Com os “burros” porque as
primeiras e incipientes linhas de trilhos
eram, na verdade, pequenos trechos
entre terminais da mesma empresa ou
dentro de minas, com vagões puxados
pelos simpáticos muares. Foi somente
em 1837 e pela perseverança de um en-
genheiro austríaco chamado Franz An-
ton Von Gerstner que a ferrovia de São
Petesburgo a Tsarkoye Selo começou a
operar com suas locomotivas a vapor,
sob o olhar desconfiado do czar, inau-
gurando a era das ferrovias na Rússia.

26 RODOVIAS&VIAS

Trem elétrico russo.
Salto
Atualmente, as ferrovias russas
extendem-se por 87.157 km. A gran-
de maioria (86.200 km, para ser exato)
são do tipo bitola larga, com medidas
de 1,52 m. Mais da metade, 40.300
km, corresponde a linhas eletrifica-
das. Há também 957 km de bitola es-
treita, de pouco mais de 1 m, segundo
dados obtidos em um documento de
estatística ferroviária (Federação Rus-
sa) datado de 2003.
Não há como falar de ferrovias na
Rússia sem mencionar sua estatal mos-
covita. A Empresa Russa de Ferrovias
(em tradução livre), ou Rossiyskie Zhele-
znye Dorogi – RZhD, também conheci-
da como Russian Railways, monopoliza
o modal, com quase 1 milhão de em-
pregados e 85.500 km de estradas de
ferro abrangidos em suas operações.
Para se ter uma ideia, este número so-
mente é superado pelos Estados Uni-
dos, com seus 226.067 km de trilhos
com bitola standard, de 1,43m, em boa
parte operados pela empresa Amtrak.
1891: A lendária
TranSiberiana
Construída para ligar a Rússia oci-
dental com a costa do Pacífico, a ferro-
via foi concluída em 1905. Símbolo do
poder das estradas de ferro, ela mudou
completamente a história russa, aju-
dando a interiorizar e até mesmo des-
bravar territórios distantes. Por ela, fica
fácil ver a imensa diversidade de relevos
dos recantos mais inóspitos e longín-
quos da Rússia. A própria Sibéria so-
mente se desenvolveu – hoje sabemos
onde ela se situa no mapa – por causa
da estrada que leva seu nome. Com
seus 9.310 km, a Transiberiana passa
por sete fusos horários, em uma viajem
que leva até 15 dias. Os trilhos atraves-
sam a região da Manchúria e adentram
novamente em terras russas para ter-
minar em Vladivostok. Eletrificada em
2002, a ferrovia comporta tanto com-
boios de carga como de passageiros em
busca da mística que envolve a ferrovia
com a neblina dos Urais.
Ferrovia Transiberiana.
RODOVIAS&VIAS 27
 santa catarina

Quando o retrospecto
espelha o futuro
DNIT de Santa Catarina demonstra que a retomada dos investimentos
na área de infraestrutura rodoviária foi fundamental para consolidação
da força do estado e sua competitividade.
Fotos: Rodovias&Vias/ Leonardo Pepi

BR-101, SC.

A poiado em obras estratégicas e

ações ambientais – basilares em
uma economia que tem no turismo um de
seus maiores atrativos –, o recado é simples:
A “Bela e Santa” vai crescer ainda mais, com
aportes sólidos do governo federal, respeito
e responsabilidade socioambiental.
A equipe de reportagem da revista
Rodovias&Vias que esteve no Sul do país
para cumprir algumas pautas desta edi-
ção, incluindo aí os assuntos afetos aos
destaques do rodoviarismo catarinense,
já suspeitava que a famosa BR-101 era um
desses destaques.

28 RODOVIAS&VIAS
 quando o retrospecto espelha o futuro
“estamos licitando mais três novas
obras que eram aguardadas na 101 Sul:
a ponte de Laguna, dois túneis em palhoça
e um túnel em Tubarão.”
João José dos Santos,
Superintendente do DNIT em Santa Catarina
De fato, o trecho sul dessa rodovia
passa por várias intervenções, por ser um
eixo fundamental para o estado, como
deixa claro o Superintendente do DNIT
em Santa Catarina, João José dos Santos:
“Já investimos mais de R$ 1,3 bilhão nes-
ta obra, temos ainda mais R$ 300 milhões
garantidos até o final desta primeira eta-
pa e estamos licitando mais três novas
obras que eram aguardadas na 101 Sul: a
ponte de Laguna, dois túneis em Palhoça
e um túnel em Tubarão, todos com recur-
sos assegurados em um montante que
chega a R$ 700 milhões.”
Foto: Rodovias&Vias/ Leandro Dvorak
Além da 101
A BR-101 é, em volume, a maior fren-
te de obras aberta no estado. Contudo,
outras ações – já executadas ou que es-
tão por vir – serão decisivas no salto eco-
nômico catarinense para os próximos
anos. Pródigo em exemplos, o trabalho
que vem sendo realizado contempla
obras emblemáticas como as que têm
efeito na BR-282, cuja pavimentação foi
concluída de ponta a ponta. Integrante
dos corredores do Mercosul, a BR-282
liga Florianópolis ao extremo oeste de
Santa Catarina, chegando perto da divisa
com a Argentina.
BR-101, SC.
RODOVIAS&VIAS 29
 santa catarina

São Francisco do Sul, terceira cidade mais antiga do Brasil.

A integração entre as diversas apti- “Muitas destas obras eram aguardadas

dões do estado também é observada,
como prova a duplicação de cerca de
70 km da BR-280, entre a região por-
tuária de São Francisco do Sul e o polo
industrial de Jaraguá do Sul, município
detentor de um dos melhores IDHs (Ín-
dice de Desenvolvimento Humano) do
Brasil. O trecho está licitado e as obras
começam em 2011.
Outra obra de duplicação importan-
te ocorrerá na BR-470, entre Blumenau
há muitos anos pela população. Além
delas, há outras, como as melhorias
nos acessos e contornos de cidades por
todo o mapa do estado, que visam dar
maior segurança para a população”,
diz Maira Gonçalves, da assessoria de
comunicação da Superintendência do
DNIT no estado.
Foto: Rodovias&Vias/ Leandro Dvorak

e a interseção com a BR-101, próximo

aos portos de Itajaí e Navegantes. Atual-
mente, ela está em fase de projetos.

Contornos ferroviários

O escopo também compreende

intervenções que visam a intermodali-
dade, tais quais as obras nos contornos
ferroviários em cidades estratégicas
como a própria São Francisco do Sul e
Maira Gonçalves, da assessoria de comunicação da
a maior cidade catarinense, Joinville. Superintendência do DNIT-SC.

30 RODOVIAS&VIAS
 quando o retrospecto espelha o futuro

Segurança viária,

Fotos Rodovias&Vias/ Leandro Dvorak

segurança ambiental
A BR-101, que abre esta matéria, é
referência também em um quesito que,
mais do que em voga, está nas mentes
e assuntos de diversos estratos da so-
ciedade brasileira: ações ambientais efe-
tivas que gerem, além de preservação,
melhorias nos custos operacionais. “Nós
temos 22 programas de cunho ambien-
tal, em um arranjo que possibilita um tra-
to adequado de todos os assuntos refe-
rentes a esta questão. O trabalho prevê,
inclusive, o resgate de passivos ambien-
tais anteriores às nossas atividades na
área, além de um caráter fundamental
que visa à criação de uma nova cultura
e consciência ambiental junto à popula-
ção, através das campanhas promovidas
por nós”, declara Breno Maestri, assessor
de comunicação do DNIT-SC. Além das Breno Maestri, assessor de comunicação do DNIT-SC.
ações de resgate, também é constante
tema de estudos e análises a evolução Afinal, como todos sabemos, a
das intercorrências ao longo da rodovia, questão da convivência entre os di-
como a verificação dos trechos em que ferentes no mesmo meio não se trata
a população aumentou de densidade, apenas dos cuidados com os elemen-
tornando necessária a utilização de dis- tos da natureza. Conforme ouvimos nas
positivos como redutores de velocidade, conversas por lá, a palavra de ordem
sinalização e passarelas, por conta da al- no DNIT-SC agora é focar o desenvolvi-
teração das características do tráfego. mento rodoviário nas pessoas.

Foto: Rodovias&Vias/ Leandro Dvorak

Florianópolis, capital de SC.

RODOVIAS&VIAS 31
Fotos: Rodovias&Vias/ Leonilson Gomes

Pela paz
nas rodovias
De um lado, desrespeito, imprudência e crimes. Do
outro, o trabalho das polícias rodoviárias, instituições
e voluntários. E, para sempre, as cicatrizes nos corpos e
almas dos que sentem a violência das rodovias.

32 RODOVIAS&VIAS
ACIDENTES
MORTES
ASSALTOS
EXPLORAÇÃO INFAnTIL
tRÁFICO DE DROGAS

RODOVIAS&VIAS 33
34 RODOVIAS&VIAS
 Pela paz nas rodovias

O pisca alerta está

ligado! Nem toda
a atenção é suficiente em
um ambiente que mata
mais do que grandes guer-
ras. Além dos acidentes,
das colisões ocasionadas
por motivos diversos (que
vão desde a falta de res-
ponsabilidade de quem
conduz os veículos até a
omissão do Estado em me-
lhorias na pista), há outras
infelicidades que fazem
das rodovias um cenário
mórbido de degradação
da vida. Consumo de ál-
cool, uso e tráfico de dro-
gas, assaltos, sequestros,
assassinatos, prostituição,
exploração infantil são
práticas comuns nas es-
tradas e em suas margens,
crimes que acontecem a
todo momento na vasta
malha rodoviária brasilei-
ra. Neste período no qual
entramos, de feriados de
fim de ano e fins de se-
mana de verão, os índices
tendem a aumentar junto
com o volume de veículos
que superlotam as rodo-
vias. Gente em busca de
diversão, descanso ou que
viaja frequentemente a
trabalho acaba protago-
nizando, na condição de
causador ou de vítima, ou
testemunhando algum
tipo de violência durante
o percurso. Todo cuidado é
pouco. Paciência, atenção,
prudência e res-
peito precisam
estar na baga-
gem de quem
vai pegar a
estrada.

Acidente em rodovia paulista.

RODOVIAS&VIAS 35
 capa
Manchetes final de 2009.
más notícias
As manchetes, do final do ano pas-
sado, dão o tom de um período turbu-
lento. Mas notícias assim não chocam
mais. O leitor, o ouvinte ou o telespec-
tador está calejado de tanta tragédia.
Porém, trabalhar com fato e estatística
ajuda a evitar o que está iminente. Se
não acaba com a desgraça, ao menos a
torna menor ou menos dolorosa.
Passageiros do banco da frente que
estavam usando cinto na hora do aci-
dente morrem atingidos por quem es-
tava atrás, sem cinto. Segundo o Diretor
do Detran no Distrito Federal, Francisco
Joaquim Araujo Saraiva, mais de 90%
36 RODOVIAS&VIAS
dos passageiros da frente usam cinto.
“No entanto, esse índice cai para 11%
quando focamos nos passageiros do
branco de trás”, lamenta. O Diretor tam-
bém alerta para o uso correto da cadei-
rinha no transporte de crianças: “Elas
têm que ser instaladas nas laterais dos
bancos traseiros, onde há cinto de três
pontos. Caso contrário, podem girar
e tornar o acidente ainda pior”. Dados
apresentados na Semana Nacional de
Trânsito indicam que a cada ano mor-
rem em acidentes aproximadamente
2.300 crianças (de zero a 14 anos) e ou-
tras 17.700 ficam hospitalizadas.
Algumas campanhas de trânsito
apelam para imagens fortes, tentando
despertar a consciência dos motoristas.

CNT entrou na briga
Pensando em estimular a produção
de trabalhos jornalísticos que informam à
sociedade o papel fundamental do setor
de transportes no desenvolvimento eco-
nômico, social, político e cultural do país,
a Confederação Nacional do Transporte
(CNT) criou o Prêmio CNT de Jornalismo.
No início de novembro, foram anun-
ciados os vencedores da 17.ª edição do
concurso. Entre as reportagens premia-
das, a maioria trata com profundidade
de algum tipo de violência nas rodovias.
Os jornalistas da TV Record Maria-
na Brambilla e Lúcio Sturm ganharam
na categoria Televisão com a matéria
“Roubo de carros”, abordando os vín-
culos com o comércio de drogas. O
jornalista Alencar Martins Izidoro e o
Pela paz nas rodovias
campanhas de trânsito apelam
para mensagens fortes.
fotógrafo Fernando Donasci (Folha de
S. Paulo) venceram na categoria Impres-
so produzindo “Do inferno ao céu pela
BR-101”, que mostrou os contrastes da
rodovia em 12 estados. A matéria da
Rádio Gaúcha que denunciou a emissão
fraudulenta de carteiras de motorista,
“Fraude em Santa Catarina”, rendeu o
título da categoria Rádio aos jornalistas
Cid Martins e Giovani Grizotti. E a gran-
de vencedora, que faturou um prêmio
de R$ 30 mil, foi “O caminho sem volta”,
de Juliana Colares e Fred Figueiroa, pu-
blicada no Diário de Pernambuco. O tra-
balho premiado retrata uma verdadeira
epidemia no Nordeste, onde morrem
sete motociclistas a cada dia e há super-
lotação de hospitais com acidentados.
RODOVIAS&VIAS 37
38 RODOVIAS&VIAS

Para não interromper
a infância
Um trabalho desenvolvido pela
Polícia Rodoviária Federal (PRF), em
parceria com a Secretaria Especial dos
Direitos Humanos da Presidência da
República, a Organização Internacional
do Trabalho e a Childhood Brasil, ma-
peou 66 mil km de rodovias federais
em todo o Brasil. Nesse espaço, foram
identificados 1.820 pontos vulneráveis
à exploração sexual de crianças e ado-
lescentes. Nesta que é a quarta edição
do estudo, foram utilizados novos cri-
térios, mais qualificados e passíveis de
serem aplicados pelas polícias rodoviá-
rias estaduais.
Os locais identificados foram divi-
didos por grau de risco, cujos níveis va-
riam entre baixo, médio, alto e crítico.
“Esta gradação é fundamental para as
ações preventivas e repressivas reali-
zadas pela Polícia Rodoviária Federal.
Utilizando a escala de risco, a PRF pode
definir locais prioritários para enfrenta-
mento, deslocamento efetivo e solicitar
apoio de outros órgãos para combater
Pela paz nas rodovias
o problema”, explica o inspetor Hélio
Derenne, Diretor-Geral do Departamen-
to de Polícia Rodoviária Federal.
Os indicadores mais representati-
vos para a definição do nível de risco
nos locais investigados foram a ocor-
rência de: prostituição de adultos, rela-
to policial de exploração sexual infan-
to-juvenil nos últimos dois anos, tráfe-
go e consumo de drogas, presença de
crianças e adolescentes. O comércio de
bebidas alcoólicas, a presença de cami-
nhoneiros e a existência de iluminação
também foram considerados.
Faz parte da estratégia de combate
da PRF não divulgar os locais exatos,
apesar de saber com precisão onde
eles estão. Mais da metade (67,5%) es-
tão dentro de áreas urbanas e 45,7%
pertencem aos cinco estados com
as maiores malhas viárias: Bahia (117
pontos), Paraná (113 pontos), Rio Gran-
de do Sul (75 pontos), Minas Gerais
(66 pontos) e São Paulo (51 pontos). A
BR-116 e a BR-101, que fazem ligação
entre as regiões Nordeste, Sudeste e
Sul, são as que têm a maior incidência.
A BR-116 tem 262 pontos, e na BR-101
foram verificados 187.
Perigo na beira da estrada.
RODOVIAS&VIAS 39
 capa

“Utilizando a escala de risco, a PRF pode

definir locais prioritários para enfrenta-
mento, deslocamento efetivo e solicitar
apoio de outros órgãos para combater o
problema.”
Foto: Rodovias&Vias/Paulo Negreiros

Inspetor Hélio Derenne,

Diretor-Geral do Departamento de Polícia Rodoviária
Federal (DPRF)

Foto: Rodovias&Vias/ Estanis Neto

Consumo de drogas

De acordo com o Mapeamento dos

Pontos Vulneráveis à Exploração Sexual
de Crianças e Adolescentes nas Rodo-
vias Federais Brasileiras, o fato está dire-
tamente ligado ao consumo de entor-
pecentes. Além do dinheiro, as vítimas
são seduzidas pelas drogas, principal-
mente crack e maconha, e acabam se
tornando dependentes químicas.
Desde o início deste ano até o final
de outubro, o DPRF contabilizava mais
de 84 toneladas de maconha apreendi-
das nas rodovias federais. A cocaína é a
segunda droga (em peso) mais apreen-
dida, com 3,9 toneladas. O crack, por ter
menor valor comercial e geralmente ser
produzido próximo aos locais de venda,
não é tão encontrado. Desde janeiro, fo-
ram apreendidos 802 kg de crack.

Pontos de parada de caminhões são locais de risco.

40 RODOVIAS&VIAS
 Pela paz nas rodovias

Ônibus são alvo

de bandidos
Foto: Rodovias&Vias / Leonardo Pepi
Três rodovias se destacam como
os caminhos mais perigosos do país,
de acordo com a Polícia Rodoviária Fe-
deral: a BR-232, que corta o sertão nor-
destino; a BR-153, no trecho conhecido
como Belém-Brasília; e a BR-050, que liga
o Centro-Oeste ao sul de Minas Gerais.
O estado mineiro, que tem a maior
malha rodoviária do país, teve aumen-
to de 50% no número de assaltos a
ônibus, comparando com o ano passa-
do. Os bandidos preferem agir à noite,
com carros e armas pesadas. Resta às
transportadoras investir em proteção.
O uso de escoltas e vigilantes a paisana
dentro dos ônibus tem dado retornos
positivos a algumas empresas.

Rodoferroviária de Curitiba, PR.

RODOVIAS&VIAS 41
 Mais longe do que sonhamos
A Copa do Mundo de 2014 se aproxima e, com ela, a necessidade de obter
uma infraestrutura compatível com o maior evento esportivo do planeta. Na
principal porta de chegada dos estrangeiros, os aeroportos, ainda há muito a
ser feito.

42 RODOVIAS&VIAS
 A quiles, o herói da mi-

Fotos: Rodovias&Vias / Leonilson Gomes

tologia grega, tinha o
corpo invulnerável. Isso gra-
ças ao fato de sua mãe tê-lo
mergulhado no rio Estige, o
rio da imortalidade. Ao imer-
gi-lo segurando o bebê pelo
calcanhar, tornou este o seu
único ponto mortal, sua única
fraqueza. A imobilidade para
melhorias nos aeroportos bra-
sileiros indica que os terminais
aéreos devem ser nosso calca-
nhar de Aquiles durante o pró-
ximo Mundial de futebol.
A preparação para uma
Copa do Mundo está longe de
ser simples ou fácil, apresenta
uma grande complexidade. A
principal chegada dos turistas,
atletas e profissionais envol-
vidos com a Copa são os aero-
portos. Eles estão prontos para
cobrir tal evento? Não. Perto,
pelo menos? Não mesmo.
O Ministério dos Esportes
calculou que cerca de 600 mil
turistas e 3,1 milhões de brasi-
leiros circularão no país duran-
te o Mundial. Há mais de duas
décadas na Presidência da
Confederação Brasileira de Fu-
tebol (CBF), Ricardo Teixeira diz
estar preocupado em relação
ao assunto: “Existem três priori-
dades para mim: aeroporto, ae-
roporto e aeroporto. Este é um
gargalo que precisa ser resolvi-
do o quanto antes. Na África do
Sul, em um jogo da Holanda,
em Durban, vários aviões não
puderam descer e torcedores
não puderam assistir ao jogo”,
lembra ele.

Sala de espera do Aeroporto Afonso Pena, região metropolitana de Curitiba.

RODOVIAS&VIAS 43
o maior evento de tecnologia de concreto da américa latina

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44 RODOVIAS&VIAS
 mais longe do que sonhamos

Realidade brasileira
Marcado por voos atrasados e pistas
de decolagem saturadas, o sistema aero-
portuário do Brasil ainda se mostra frágil
diante do que vem por aí. Para o sucesso
da Copa do Mundo de 2014, precisare-
mos de aeroportos que funcionem de
maneira sincronizada e eficiente.
O Presidente da Associação Interna-
cional de Transporte Aéreo (The Interna-
tional Air Transport Association – Iata),
Giovanni Bisignani, apontou para os ris-
cos que o nosso país corre: “O Brasil é a
maior economia da América Latina e a
que cresce mais rápido, mas sua infraes-
trutura é um desastre crescente. Dos 20
maiores aeroportos domésticos, 13 não
conseguem acomodar as demandas em
seus terminais.” A maior preocupação da
Iata é o Aeroporto Internacional de Gua-
rulhos. A associação criticou a decisão da
Infraero, depois revertida, de fechar uma
das pistas no próximo ano. A capacidade
atual do aeroporto é insuficiente para o
crescimento da demanda.

Fraquezas
Duas situações presenciadas por
equipes da Rodovia&Vias nos últimos Aeronave aquaplanou na pista.
dias retratam bem algumas fraquezas
dos terminais aéreos brasileiros. No dia 25
de novembro, na sala de embarque C do
Aeroporto de Confins, em Minas Gerais,
o painel da Infraero que mostra o horá-
rio de partidas e chegadas acusava o uso
de Windows pirata. Uma semana depois,
em Curitiba, nosso voo e alguns outros
atrasaram por causa de uma aeronave
que teve o trem de pouso quebrado. O
avião aquaplanou durante a aterrissagem
porque a drenagem da pista não foi sufi-
ciente para dar conta da quantidade de
chuva. Além de causar pânico nos passa-
geiros, a aeronave ficou na pista tempo
suficiente para um princípio de caos no
Aeroporto Internacional Afonso Pena.
Se faltam recursos para a compra de
um programa de computador original,
imaginamos que reformas nas obsoletas
pistas dos nossos aeroportos podem estar
bem mais distantes do que sonhamos.
Gafe em Confins.

RODOVIAS&VIAS 45
46 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 47
 Eventos

Em busca da Integração do
Rodoviarismo Nacional
A 39.ª Reunião dos Dirigentes de Órgãos Rodoviários Estaduais (Redore),
realizada entre 1.º e 2 de dezembro de 2010 no suntuoso hotel Renaissance,
em São Paulo, trouxe na bagagem, de diversos recantos do Brasil, as melhores
práticas e experiências de sucesso que vêm sendo implementadas pelos
associados da Abder, Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de
Estradas de Rodagem, em todo o território brasileiro.

Diretores estaduais na Redore. Fotos: Rodovias&Vias / Oberti Pimentel

R odovias&Vias foi acompanhar

os debates da 39.ª Redore a fim
de compreender as visões de futuro
dos protagonistas do segmento pri-
mordial para a infraestrutura do país.
Passos apressados quebram o silêncio
do saguão onde nossa equipe aguar-
dava ser anunciada para acompanhar
uma reunião de cúpula. Entre sorrisos
e apresentações, os profissionais do
jornalismo observam a chegada inter-
mitente dos integrantes de uma mesa
especial e cuidadosamente organiza-
da. Ela está preparada para receber os
representantes máximos das entida-
des rodoviárias de diversas unidades
federativas do Brasil. Ciceroneados
com a merecida deferência pelo De-
partamento de Estradas de Rodagem
do Estado de São Paulo (DER-SP), di-
retores gerais, superintendentes e
demais representantes iniciaram um
ciclo detalhado de exposições. Na
pauta, mais do que a explicitação de
ações de sucesso e iniciativas que se
provaram efetivas: os rumos da agenda
rodoviária nacional, o papel dos DERs
no processo pelo incremento da in-
termodalidade e na busca por aumen-
tar a interação entre os estados neste
contexto, além da contribuição para a
próxima década, considerada “a Déca-
da da Infraestrutura”, já anunciada em
edições anteriores de Rodovias&Vias.

48 RODOVIAS&VIAS
 Em busca da Integração do Rodoviarismo Nacional

“Estamos buscando todas as tratativas necessárias

para resolver os problemas logísticos do país. Isto vai
muito além da intermodalidade, compreende também atuali-
zação e a modernização dos órgãos rodoviários.”

Romualdo França,
Presidente do Deinfra-SC e Abder.

O que pensam e
o que dizem
“Estamos buscando todas as trata-
tivas necessárias para resolver os pro-
blemas logísticos do país. Isto vai muito
além da intermodalidade, compreende
também atualização e a modernização
dos órgãos rodoviários. Quando digo
isso, falo de uma completa reestrutura-
ção, que vai desde o regimento interno e
legislação, e planos de cargos, salários e
atualização profissional”, declara Romu-
aldo Theophanes de França Junior, Presi-
dente do Departamento Estadual de In-
fraestrutura de Santa Catarina (Deinfra-
-SC) e Presidente da Abder.
Sobre a reunião, Romualdo França
destaca: “O grande momento da Redore
é a integração entre todos os órgãos ro-
doviários. O compartilhamento de expe-
riências, dos sucessos que cada um teve,
e transmitir aos demais, para que possam
tirar proveito também. Hoje, não há mais
como o Brasil crescer de forma una com
cada estado fazendo seu próprio plane-
jamento. Temos que trabalhar a gestão
integrada, como forma de solucionar os
gargalos do país”, diz.
Quem faz coro a este discurso – o que
denota o grande grau de afinidade já
compartilhado pelas autarquias e depar-
tamentos – é Berchris Requião, Diretor-
-Geral do Derba, Departamento de Infra-
estrutura de Transportes da Bahia, que
fez suas considerações sobre essa carac-
terística da Redore: “É importantíssimo
que haja esta integração, sob a ótica da
reestruturação dos órgãos e das diferen-
tes gestões, no sentido de apreendermos
e aplicarmos o que se tem feito de me-
lhor. A busca por um desempenho con-
sistente e fortemente orientado para o
desenvolvimento de cada região começa
exatamente nesta troca de informações,
que nos mostra exemplos viáveis, que
podem ser adaptados e aplicados de
forma eficiente dentro de uma realidade
específica, que contextualiza os acertos,
as ações a serem tomadas para que eles
tenham efeito”, complementa.

RODOVIAS&VIAS 49
 Eventos

É importantíssimo que haja esta integra-

ção, sob a ótica da reestruturação dos órgãos
e das diferentes gestões, no sentido de
apreendermos e aplicarmos o que se tem
feito de melhor

Berchris Requião,
Diretor-Geral do DER-BA

Visita técnica
Parte das agendas do
evento incluiu a visita à sede
do DER-SP, que organizou
um café da manhã antes do
início da parte “motorizada”
do encontro, no dia seguinte
ao ciclo de apresentações. De
micro-ônibus, os participan-
tes puseram-se a caminho de
um dos mais modernos Cen-
tros de Controle de Opera-
ções em atividade no estado,
o CCO da rodovia Imigrantes,
operada pela concessionária
Ecopistas, passeio que tam-
bém incluiu um tour pelo tre-
cho Sul do Rodoanel, entre-
gue em abril deste ano pelo
governo estadual.
Natural que os anfitriões,
detentores da que é reco-
nhecidamente a melhor ma-
lha viária do Brasil, quisessem
mostrar a “prata da casa”,
como parte dos exemplos de
soluções encontradas pelo
estado. Uma forma gentil de
retribuir a intensa troca de
informações propiciada pelo
evento.

Centros de Controle de Operações da rodovia Imigrantes , SP.

50 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 51
 POntes

Sobre o rio Negro

Uma ponte promete transformar a Região Metropolitana de Manaus
(RMM). A obra do governo do estado do Amazonas trará desenvolvimento,
mas também desafios. No coração da maior floresta tropical do mundo,
agilizando o transporte e somando-se à travessia fluvial hidroviária, a ponte
representa novo fôlego para a economia regional.
Fotos: Rodovias & Vias/ Oberti Pimentel

Ponte terá 3,6 km de extensão.

A região portuária de Manaus apre-

senta interessantes visões aos
passantes. O rio Negro impõe-se com sua
vastidão. As embarcações de carga e pas-
sageiros criam um mosaico de cores, e as
mais diversas mercadorias circulam frene-
ticamente entre ombros de trabalhado-
res, veículos e caminhões, de um lado para
outro. Em 2008, um novo elemento sur-
giu no cenário da miscelânea portuária: a
ponte que, depois de pronta, fará a liga-
ção entre a capital amazonense, Manaus,
e a cidade na outra margem, Iranduba.
A ponte encurtará o tempo da tra-
vessia entre os dois municípios. Hoje,
os moradores, viajantes, trabalhado-
res, turistas e transportadores preci-
sam de pelo menos 40min para alcan-
çar a outra margem do rio, entre filas
para embarque nas balsas e a navega-
ção pelas águas calmas do Negro. Pela
ponte, o tempo para o mesmo trajeto
não deverá ultrapassar 5min, já que
serão 3,6 km a percorrer a velocidades
consideravelmente superiores às das
balsas ou voadeiras.

52 RODOVIAS&VIAS
 sobre o rio negro

A construção

A obra é do governo esta-

dual do Amazonas e tem finan-
ciamento do governo federal
por meio do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES). Inicialmente
prevista para ser entregue em
2009, a ponte sofreu e ainda so-
fre com atrasos, boa parte deles
causados pela natureza. Atual-
mente, a previsão do governo
estadual é de concluí-la somen-
te em 2011.
Os contratempos também
afetaram seu orçamento. Licita-
da inicialmente por R$ 574,8 mi-
lhões, atualmente a obra já está
orçada em R$ 915 milhões, se-
gundo informações veiculadas
por jornais locais e no portal de
internet do Tribunal de Contas
do Estado do Amazonas (TCE-
-AM). O valor ainda pode crescer
por conta da tragédia do desabamento que estavam no porto no momento do
do porto do Chibatão, fato ocorrido em desabamento.
meados de outubro que causou estra- A seca recorde do rio Negro tam-
gos e prejuízos, levando contêineres e bém agravou a situação. Levy conta
carretas para o fundo do rio Negro. que “a estiagem complicou o içamen-
O Secretário da Região Metropolita- to das aduelas (partes de concreto da
na de Manaus, René Levy Aguiar, conta ponte), e um processo que levava 2h,
que alguns insumos importantes para a na seca passou a demorar 4h”. Para se
obra podem ter se perdido no desastre, ter uma ideia da gravidade da estia-
o que, além de aumentar os custos, pode gem, a seca do Negro registrou o me-
atrasar ainda mais a conclusão dos tra- nor nível do rio nos últimos 47 anos (o
balhos. Segundo o Secretário, peças que mais baixo era de 13,64 m, registrado
seriam usadas na obra da ponte estariam em 1963, e no dia 23 de outubro deste
armazenadas em contêineres e carretas ano chegou a 13,63 m).

Plano para a RMM

Foto: Divulgação

O Governador reeleito, Omar Aziz, diz que “a preocupação maior é por conta
da inauguração da ponte sobre o rio Negro”. Segundo sua assessoria de comuni-
cação, as providências mais urgentes passam por adaptações no sistema viário
metropolitano, que incluem Manaus, como núcleo da metrópole, e os municípios
integrantes da RMM. Um dos principais tópicos do plano é a criação de um anel
viário contornando a Região Metropolitana para que as cidades possam se comu-
nicar entre si sem comprometer Manaus.

RODOVIAS&VIAS 53
 O asfalto da cidade
Uma tecnologia importada e adaptada para a realidade brasileira pode
colaborar na solução de um problema grave e relativamente comum às
grandes cidades – as enchentes. O revestimento asfáltico drenante é promessa
no setor de asfaltos, sobretudo para espaços urbanos, e seu custo tende a cair
com o crescimento da produção.
Fotos: Rodovias & Vias/ Leonilson Gomes

Tecnologia contra alagamento.

Uma tecnologia existente em pa- Dois tipos desses “revestimentos

íses da Europa vem conquistando a
atenção do setor de asfaltos brasilei-
ro: o asfalto poroso, capaz de absorver
água e assim contribuir com a solução
do problema das enchentes.
O excesso de impermeabilização
dos espaços urbanos, o acúmulo de
resíduos e a ocupação desordenada
sobrecarregam os sistemas de dre-
nagem, e o resultado são as enchen-
tes e seus prejuízos para cidadãos e
administração pública. Os pavimen-
tos porosos desenvolvidos na Escola
Politécnica da Universidade de São
Paulo (Poli-USP) em parceria com a
Prefeitura de São Paulo, desde 2006,
absorvem praticamente toda a água
de chuvas.
asfálticos drenantes” já estão sendo tes-
tados, como explica a professora da Poli-
-USP Liedi Bernucci, uma das coordena-
doras da pesquisa: “Foram construídos
dois pavimentos-pilotos que são inteira-
mente monitorados. Eles ficam no esta-
cionamento do Centro Tecnológico de
Hidráulica, que pertence à Poli. Um feito
com blocos pré-moldados de concreto
de cimento poroso e outro com mistura
asfáltica porosa”.
Ainda segundo a pesquisadora, exis-
tem muitas empresas interessadas na tec-
nologia; algumas, inclusive, já fabricam
blocos de cimento impermeáveis e tam-
bém usinas de asfalto que fazem esta mis-
tura asfáltica porosa, drenante, chamada
ainda de “camada porosa de atrito”.

54 RODOVIAS&VIAS
 Fonte: Abeda

Para se ter uma ideia do tamanho

desse mercado no Brasil, segundo da-
dos da Associação Brasileira das Empre-
sas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda),
em 2009 foram produzidos e distribu-
ídos mais de 2,1 milhões de toneladas
de asfalto. E o potencial, ainda segundo
a Abeda, mostra-se na malha rodoviária
nacional com seus mais de 180 mil km
asfaltados (soma das malhas federal,
estaduais e municipais) e 1,4 milhão de
km não pavimentados.

Espaços urbanos
O pavimento capaz de absorver
água é pensado para espaços urbanos,
como pátios, estacionamentos, par-
ques e vias de tráfego leve. “Para tráfe-
go pesado (caminhões e ônibus), tem-
-se muita carga por eixo e por roda. Um
caminhão pode ter mais de 2,5 tonela-
das por roda e até mais de 10 tonela-
das por eixo. Com tanta carga, nós terí-
amos que reforçar muito o pavimento
em termos de resistência”, ressalta Lie-
di, que encara o asfalto poroso como
parte de uma solução combinada no
combate às enchentes.
Professora da Poli-USP Liedi Bernucci.

Fonte: Abeda

RODOVIAS&VIAS 55
 Portos ligados
por rodovia
Brasil pode ganhar primeira rodovia interportos. Projeto do
governo do Paraná é para antes de 2020.
Fotos: Rodovias & Vias/ Leonilson Gomes

Porto de Paranaguá, PR.

56 RODOVIAS&VIAS
 O Brasil está prestes a construir a
sua primeira rodovia interpor-
tos. No começo de novembro, o gover-
no do Paraná lançou cinco editais de
licitação para elaboração do estudo de
viabilidade técnica, econômica e am-
biental (EVTEA). A rodovia interportos
vai ligar Garuva (litoral norte de Santa
Catarina) a Santos, passando pelos por-
tos de Paranaguá e Antonina e pelos
futuros terminais portuários de Pontal
do Paraná e Embuguaçu/Embucuí. Os
estudos devem durar 17 meses e, pos-
teriormente, mais três anos para licita-
ção e execução das obras. O custo total
da construção da interportos deve girar
em torno de R$ 500 milhões.
Segundo informações do Departa-
mento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) e da Agência Nacio-
nal de Transportes Terrestres (ANTT),
ligados ao Ministério dos Transportes,
não existe nenhuma rodovia especifi-
camente interportos no país. O projeto
que está sendo desenvolvido pelo go-
verno do estado do Paraná envolve a
Secretaria dos Transportes, o Departa-
mento de Estradas de Rodagem (DER) e
a Administração dos Portos de Parana-
guá e Antonina (Appa).
O governo do Paraná prevê um inves-
timento inicial de aproximadamente R$
26 milhões para o EVTEA e demais pro-
jetos. Esse valor também inclui o projeto
de construção da ponte de 800 m sobre
a baía de Guaratuba. Entre as obras ro-
doviárias, estão a duplicação de trechos
atualmente em pista simples e a im-
plantação de novas rodovias (em pista
dupla) que unirão os portos paranaen-
ses por uma autoestrada.
“Com a contratação dos estudos
para a implantação da rodovia interpor-
tos, estaremos dotando o litoral de mo-
dernas condições viárias para promover
o desenvolvimento econômico e social,
respeitando o meio ambiente e promo-
vendo um trabalho multimodal integra-
do, junto à Administração dos Portos
de Paranaguá e Antonina e ao Departa-
mento de Estradas de Rodagem”, desta-
ca o Secretário dos Transportes do Esta-
do, Mario Stamm Junior. “É preciso po-
tencializar a capacidade dos terminais
marítimos paranaenses e implantar um
sistema viário que possibilite aumen-
tar a movimentação nos cais do estado
para 80 milhões de toneladas/ano ain-
da nesta década”, complementa.
Os editais foram divididos de acor-
do com os cinco municípios por onde
a obra viária passará: Guaratuba, Ma-
tinhos, Pontal do Paraná, Paranaguá e
Antonina, totalizando 145 km de rodo-
vias duplicadas e dotadas de cuidados
ambientais. A expectativa é que a cons-
trução da rodovia interportos resolva o
gargalo logístico paranaense e integre
toda a região litorânea. Além disso, exis-
te a estimativa de que a obra absorva o
tráfego de 12 mil veículos/dia da Região
Metropolitana de Curitiba.
PROJETO DA
ponte de 800 metros
sobre a baía de Guaratuba
RODOVIAS&VIAS 57
 Contern Construções e Comércio Ltda. - Rua Olimpíadas, 66 - 6° andar
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58 RODOVIAS&VIAS
 PORTOS LIGADOS POR RODOVIA

Rodovia interportos no paraná

RODOVIAS&VIAS 59
 PORTOS

Obras nos municípios paranaenses

Foto: Rodovias & Vias

Guaratuba

Em Guaratuba, estão previstas a

implantação em pista dupla do aces-
so norte à ponte de Guaratuba até a
PR-508; implantação em pista dupla
do acesso sul à ponte de Guaratuba
até a conexão com a PR-412; duplica-
ção e restauração da PR-412, entre o
acesso sul à ponte de Guaratuba e a
divisa dos estados do Paraná e Santa
Catarina; além de obras de arte espe-
ciais, que seriam uma ponte sobre a
baía de Guaratuba, túnel e viaduto
nos acessos e interseções, e mais
pontes e obras de contenção. Neste
município, as obras atingiriam apro-
ximadamente 35 km.

Paranaguá

O edital de Paranaguá é o que mais

contempla obras: implantação de pis-
ta dupla entre a BR-277 e Embuguaçu,
a nova Zona Portuária de Paranaguá;
implantação de pista dupla (parcial-
mente em via elevada) na ligação en-
tre a Estrada Velha de Alexandra (ave-
nida Munhoz da Rocha) e Embuguaçu;
implantação de pista dupla da via de
circulação local de Embuguaçu; e im-
plantação de pista dupla (parcialmen-
te em via elevada) da ligação entre
Embuguaçu e a avenida Portuária de
Paranaguá. No total, serão 15,3 km de
obras.

60 RODOVIAS&VIAS
PORTOS LIGADOS POR RODOVIA

Pontal do Paraná
O edital para Pontal do Para-
ná planeja a implantação em pis-
ta dupla das interligações entre a
rodovia interportos e a PR-412; a
implantação em pista simples do
binário da rua Iguaçu com a PR-
412; a adequação da PR-407 entre
a PR-412 e a rodovia interportos; e
a adequação da PR-412 entre a PR-
407 e a Zona Industrial Portuária de
Pontal do Paraná. No total, serão
feitas obras em 48 km.

Matinhos

No município de Matinhos, o
projeto prevê a implantação em pis-
ta dupla das interligações entre a
rodovia interportos e a PR-412; ade-
quação da PR-508; adequação da
PR-412; e adequação do acesso ao
ferryboat. Somente em Matinhos, a
previsão é trabalhar em 38 km.

Antonina

O menor trecho do projeto

está no edital de Antonina, que
prevê a implantação em pista du-
pla e parcialmente elevada entre
o porto de Antonina e a BR-277.
Serão quase 9 km.

RODOVIAS&VIAS 61
 Experiência americana
Termo de Cooperação entre Brasil e Estados Unidos visa progresso
no setor. Governo brasileiro e Corpo de Engenharia do Exército dos
Estados Unidos trocam experiências sobre complexos hidroviários.
Foto: Divulgação

Embarcação da Nasa no rio Tennessee.

O setor do transporte hidroviário

brasileiro encontra-se focado em
trazer melhorias para o país. Diversos ór-
gãos reuniram-se durante o último mês
com oficiais do Corpo de Engenharia do
Exército dos Estados Unidos para tratar
de um futuro termo de cooperação.
O intercâmbio contribuirá por meio
da qualificação no controle funcional
das hidrovias, na operação das vias na-
vegáveis e de comportas, bem como
em sistemas de eclusagem.
No território norte-americano, o
Army Corps of Engineers é o responsá-
vel pela implantação e operacionaliza-
ção de hidrovias. Para o Brasil, é o ór-
gão que servirá de exemplo em futuras
melhorias caso o acordo seja firmado.
A expertise dos americanos vem
da operação de grandes hidrovias,
como as dos rios Mississipi, Missouri e
Tennessee, por onde são transporta-
dos volumes extraordinários de carga
com grande sucesso.

62 RODOVIAS&VIAS
 Missão
Há aproximadamente um ano,
uma missão brasileira visitou o com-
plexo hidroviário do Mississipi, nos
estados americanos do Mississipi,
Missouri e Louisiana. “Nós ficamos
impressionados com o que vimos. Os
EUA movimentam 650 milhões de to-
neladas/ano de cargas, especialmen-
te produtos agrícolas, pelo Mississipi.
E um viés importante é que a hidro-
via é tratada como uma questão de
segurança nacional, tanto em razão
do transporte de alimentos quanto Os EUA movimentam 650 milhões de
de suprimentos energéticos”, ob- toneladas/ano de cargas, especialmente
serva Fernando Fialho, Diretor-Geral produtos agrícolas, pelo Mississipi.
da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq).

Expectativas vias. No final da próxima década, serão pos-

Vale lembrar que, durante a visita aos
Estados Unidos, o Diretor da Antaq com-
parou a movimentação atual de grãos por
hidrovia com a projetada para o biênio
2018-2019. “Atualmente, nossa produção
de grãos é de aproximadamente 140 mi-
lhões de toneladas, dos quais 6,5 milhões
de toneladas são transportados por hidro-
síveis 180 milhões de toneladas, dos quais
51,2 milhões deverão ser transportados por
hidrovias.” Levantando a bandeira em favor
da ecossustentabilidade, Fialho ainda acres-
centou, na última reunião, que a emissão de
CO2 é consideravelmente menor nas hidro-
vias. Por isso, também é importante ter os
ribeirinhos como agentes de preservação
ambiental nos complexos.

“Atualmente, nossa produção de grãos é de

aproximadamente 140 milhões de toneladas. No
final da próxima década, serão possíveis 180
milhões, dos quais 51,2 milhões deverão ser
transportados por hidrovias.”
Foto: Divulgação / Agência Brasil

Fernando Fialho,
Diretor da Antaq

RODOVIAS&VIAS 63
64 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 65
 Maranhão

Caminhos da produção
Investimentos em rodovias no Maranhão buscam revitalizar parte da
malha estratégica para favorecer o escoamento da produção local e regional
até o porto do Itaqui, um dos mais importantes do país.
Fotos: Rodovias&Vias / Alexsandro Hekavei

66 RODOVIAS&VIAS
 Caminhos da produção

BR-135, no Maranhão. Revitalização da malha rodoviária do estado.

RODOVIAS&VIAS 67
 Maranhão
A s obras no Maranhão são feitas
em três rodovias: BR-135, BR-222
e BR-230. Com elas, o estado ganhará
força não só em sua já consagrada voca-
ção turística, como também na logística
nacional.
As rodovias têm papel importante
no escoamento da produção regional e,
em especial, da maranhense. A BR-135,
que vai até o porto do Itaqui, um dos
mais relevantes do Nordeste brasileiro
e responsável pelo escoamento de pro-
dutos como minério e grãos, teve um
trecho duplicado inaugurado no fim
de novembro pelo Ministro Paulo Sér-
gio Passos e pela Governadora Roseana
Sarney. Os 15,4 km de extensão de du-
plicação são obra do Governo Federal
com investimentos de R$ 65 milhões,
recursos do PAC I. O movimento princi-
pal da BR-135 é de cargas pesadas rumo
ao porto.
Já o trecho maranhense da BR-222
recebe investimentos mais significati-
vos. Os R$ 340 milhões destinados para
a estrada, considerada pela pesquisa
rodoviária da CNT como uma das piores
do Brasil, servirão para melhorar o tra-
balho e o caminho dos motoristas.
“A BR- 230 atende a grande região produtora de soja no
Maranhão, que é o sul do estado. Uma rodovia que foi construí-
da há mais de 30 anos e nunca teve uma restauração. Nós estamos
restaurando e adequando.”
68 RODOVIAS&VIAS
“A BR-222 é uma rodovia estadu-
al que foi federalizada. Tem curvas em
90 graus e rampas muito fortes, então
estamos fazendo, além da restauração,
uma adequação de traçado. Nós esta-
mos retificando essas curvas e com isso
a estrada vai diminuir de 2 a 3 km, fa-
zendo com que o usuário da rodovia te-
nha total segurança ao trafegar por ela.
Vai acabar com essa fama que ela tem
de estrada da morte, justamente devi-
do a essas curvas fechadas onde muitos
caminhões não conseguem completar
o giro e terminam sendo motivo de aci-
dentes graves”, conta com exclusivida-
de à Rodovias&Vias o Superintendente
Regional do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT-
-MA), Gerardo de Freitas.
As restaurações também chegam
na BR-230, como explica Freitas: “A BR
atende a grande região produtora de
soja no Maranhão, que é o sul do esta-
do. Uma rodovia que foi construída há
mais de 30 anos e nunca teve uma res-
tauração. Nós estamos restaurando e
adequando. Ela passará de 7 para 12 m
de plataforma, é mais segurança e tra-
fegabilidade”, explica.
Gerardo Freitas
Superintendente do DNIT do Maranhão
 Caminhos da produção

Trecho duplicado próximo ao porto do Itaqui.

RODOVIAS&VIAS 69
 Maranhão

Futuro
As obras nas três rodovias
são importantes, sobretudo se
encaradas em um contexto de
longo prazo. Para o Superinten-
dente do DNIT-MA, uma das
prioridades é a duplicação da
rodovia que dá entrada para a
capital São Luís, a BR-135.
Com a capacidade de tráfe-
go no limite, são comuns os con-
gestionamentos e acidentes, e
ao longo da estrada existem em-
presas, uma usina termelétrica e
companhias de energia como a
MPX, empresa do grupo EBX.

Demanda
portuária

Está em andamento, sob

responsabilidade do Governo
Federal, um amplo estudo dos
portos públicos no Brasil – o
Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP) –, que traçará
um diagnóstico da demanda
portuária até 2030. O porto do
Itaqui integra o grupo de 34
portos públicos do país e, por-
tanto, também compõe o le-
vantamento.
Estrategicamente, fica cla-
ra a necessidade de integração
entre os modais e de se inves-
tir na base capaz de garantir o
sucesso de uma logística e mo-
bilidade que atendam o cres-
cimento econômico da região
urbana e portuária da capital
maranhense. E a base está na
malha rodoviária, cujo papel é
fundamental no escoamento
Porto do Itaqui, MA.
da produção.

70 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 71
 MERCADO

Modernas técnicas
rodoviárias
Pela sexta vez, Florianópolis recebeu seminário que apresenta e discute
as tendências do setor rodoviário. Durante quatro dias, profissionais de
diversos estados do Brasil e do exterior tiveram palestras e trabalhos
técnicos sobre o tema.
Fotos: Rodovias&Vias/Camila Pfeiffer

6.º Seminário Nacional Modernas Técnicas Rodoviárias.

O 6.º Seminário Nacional Moder-

nas Técnicas Rodoviárias reuniu
profissionais e estudantes de pratica-
O engenheiro Almir José Machado,
que coordenou a organização, se mos-
trou otimista em relação ao número e à
mente todas as regiões do país e tam- qualidade dos participantes. “Estamos
bém do exterior. Mais uma vez promo-
vido pela Associação Catarinense de
Engenheiros (ACE), entre os dias 21 e
24 de novembro, contou com uma fei-
ra de negócios, oportunidade para as
empresas da construção pesada apre-
sentarem seus portfólios e buscarem
mais espaço no mercado.
Segundo o Presidente da ACE, Abe-
lardo Pereira Filho, não houve grandes
dificuldades em organizar o evento. “Te-
mos relativa experiência porque hoje,
pela sexta edição, sabemos da procura
e das oportunidades decorridas de um
evento dessa natureza. Os assuntos tra-
tados aqui, além de modernos, são opor-
tunos”, disse à Rodovias&Vias. Abelardo Pereira Filho, Presidente da ACE.

72 RODOVIAS&VIAS
 Modernas técnicas rodoviárias

“Estamos batendo o recorde com 350 partici-

pantes. É o nosso limite para o espaço que temos.
São muitos assuntos novos. Temos 22 palestras e
16 trabalhos técnicos”

Almir José Machado

Coordenador do evento

batendo o recorde com 350 partici- tos Estaduais de Estradas de Rodagem

pantes. É o nosso limite para o espaço
que temos. São muitos assuntos novos.
Temos 22 palestras e 16 trabalhos téc-
nicos, como pesagem em movimento,
por exemplo. O excesso de carga é o
grande vilão das rodovias. Trouxemos
um especialista francês, Jacob Bernard,
para tratar do tema.”
Todas as etapas, desde o plane-
jamento e projeto até a construção e
manutenção de rodovia, tiveram espa-
ço no seminário. Para o Presidente da
Associação Brasileira dos Departamen-
(Abder) e do Departamento Estadual
de Infraestrutura de Santa Catarina
(importante parceiro do seminário),
nosso país é carente de obras. “A in-
fraestrutura do Brasil precisa estar em
franco desenvolvimento, e há uma
carência muito grande de execução
de obras. Nós precisamos de soluções
adequadas às regiões e à realidade
de cada local, para aproveitar não só
a matéria-prima, mas também a mão
de obra disponível”, explica Romualdo
França Junior.

Romualdo França Junior, do governo de Santa Catarina, Presidente da Abder.

RODOVIAS&VIAS 73
 negócios

Plano para investimento

a longo prazo
Documento elaborado por encomenda da Federação das Indústrias
do Estado de São Paulo e apresentado no ConstruBusiness 2010
revela situação da infraestrutura nacional e aponta caminhos para o
desenvolvimento nos próximos 12 anos.
Fotos: Rodovias&Vias/ Oberti Pimentel

C riado em 1997, o Congresso Bra- Os resultados obtidos também são senti-

sileiro da Construção (ConstruBu-
siness) se fortaleceu como o mais impor-
tante fórum de debate do país para ques-
tões de habitação e infraestrutura. A força
do ConstruBusiness é tanta que alcançou
projetos do Governo Federal como o PAC
(Programa de Aceleração do Crescimen-
to) e o Minha Casa, Minha Vida.
dos pelo mercado da construção pesada. Se-
gundo o Presidente da Federação das Indús-
trias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo
Skaf, mais de 40 produtos da cesta básica da
construção tiveram desoneração. “Itens que
tiveram redução de IPI são frutos de debates
provocados pela Federação”, afirmou no dis-
curso de abertura do 9.º ConstruBusiness.

74 RODOVIAS&VIAS

“Itens que tiveram redução de IPI são frutos
de debates provocados pela Federação.”
Paulo Skaf
Presidente da Fiesp, SP
Esta edição do evento, ocorrida
no fim de novembro no auditório do
Sesi, na Avenida Paulista, teve a apre-
sentação de um estudo inédito para
os setores de transporte e moradia. O
documento, desenvolvido para a Fiesp
pelos institutos FVG Projetos e LCA
Consultoria, planeja formas e quanti-
dades de investimentos para o Brasil
até 2022. Entre os critérios observados,
estão o aquecimento do setor da cons-
trução civil, estagnado por quase 20
anos, que cresce cerca de 6,1% ao ano,
e a necessidade de investimentos pri-
vados no setor de transporte.
Foto: Rodovias&Vias/ Estanis Neto
construbusiness
Habitação
De acordo com o Vice-Presidente da
República eleito, Michel Temer (PMDB-SP),
que também discursou no 9.º ConstruBusi-
ness, há muito para fazer no setor habitacio-
nal. “Todos têm direito a habitação, todos
têm direito a moradia. Ainda tem muito
Brasil pela frente”, disse. Temer também
prometeu incentivos para as empresas de
construção civil. “As desonerações neces-
sárias para o crescimento do país estão na
pauta do novo governo”, afirmou. De acor-
do com o estudo desenvolvido pela Funda-
ção Getúlio Vargas, seriam necessários R$ 3
trilhões para zerar o número de moradias
inadequadas no país em 12 anos.
Ocupação irregular em São Paulo, SP.
RODOVIAS&VIAS 75
 negócios

“Todos têm direito a habitação, todos tem

direito a moradia. Ainda têm muito Brasil
pela frente.”

Michel Temer
Vice -Presidente eleito

Com base no Programa Nacional de

Transportes
A criação de marcos regulatórios e a
maior participação do setor privado são
as principais ações para solucionar os
problemas de infraestrutura no Brasil,
de acordo com a LCA Consultoria. Hoje,
para cada R$ 1 investido, há R$ 0,28
oriundos dos setores privado e misto.
Até 2022, é preciso que esta relação
passe para R$ 3,35 investidos pelo setor
privado para cada R$ 1 aplicado pelo se-
tor público.
Logística e Transporte (PNLT) do Go-
verno Federal, serão necessários inves-
timentos da ordem de R$ 2 trilhões até
2022. Os valores são representativos,
mas estão subestimados e defasados
porque foram pautados pelo PNLT, si-
nalizou Cláudia Viegas, da LCA Consul-
toria. “Questões de mobilidade urbana,
por serem estaduais e municipais, não
estão compondo este montante. Só o
estado de São Paulo prevê mais de R$
50 milhões até 2025 para integração do
transporte urbano”, explica.

R$ 130 BILHõES PARA FERROVIAS

Foto: Rodovias&Vias/ Alexandro Hekavei

Ferrovia sobre a BR-153 no Maranhão.

76 RODOVIAS&VIAS

Investimentos em infraestrutura
até 2022
Fonte: Fiesp
Função do Estado
“Cada vez mais o estado deve fo-
mentar e desburocratizar, criar vias e
financiamentos para que a iniciativa
privada ocupe um maior espaço nesses
investimentos. Há disposição do setor
privado em investir em infraestrutura
construbusiness
e habitação”, afirmou o Presidente da
Fiesp. Ao longo das próximas edições,
Rodovias&Vias embasará suas matérias
também no estudo “Brasil 2022: Pla-
nejar, Construir, Crescer”, apresentado
neste ConstruBusiness, além de acom-
panhar seus desdobramentos no mer-
cado nacional.
Congresso Brasileiro da Construção no auditório do Sesi.
RODOVIAS&VIAS 77
 BR 135/MA – Acesso ao Porto de Itaqui
Rodovia duplicada.
Benefícios que vão
muito além das
pistas.

A ATERPA – empresa com mais de 60 anos de estrada e atuação

em vários setores de engenharia de infraestrutura – concluiu o
novo trecho de acesso ao Porto de Itaqui, na BR 135/MA. Mais
do que melhorias no tráfego, a duplicação dos 15,3 km de pista
multiplica também o potencial de crescimento da região: facilita
o transporte de cargas portuárias, atrai novos investimentos para
o Estado e garante mais segurança aos cidadãos. Com benefícios aterpa.com.br mmartins.com.br sonel.com.br
que chegam a todos, a ATERPA se orgulha de assinar mais uma
contribuição que viabiliza o desenvolvimento.

78 RODOVIAS&VIAS
 prêmio

Rodovias&Vias
ganha prêmio nacional
A frase “o pedágio é bom, mas é caro”, que é repetida exaustivamente por
usuários de rodovias sob concessão no Brasil, foi o que inspirou Rodovias&Vias a
fazer uma longa matéria explicando, em detalhes, os diversos tipos de concessão e
as inúmeras variáveis que contribuem para definir a tarifa. O trabalho foi publicado
na edição 45, de maio-junho deste ano.
Fotos: Rodovias&Vias/ Oberti Pimentel

Prêmio ABCR

Carlos Alberto Felizola, da Abcr, e o jornalista João Marassi.

Para orgulho de nossa redação, esta

matéria mereceu o primeiro lugar na
categoria jornalismo impresso, na 5.ª
edição do prêmio ABCR de jornalismo,
promovido pela Associação Brasileira
de Concessionárias de Rodovias.
A entrega do prêmio ocorreu em
solenidade no dia 01 de dezembro, no
Hotel Unique em São Paulo, quando o nosso site rodoviasevias.com.br. Aos
jornalista João Marassi, autor da maté- que não tiveram a oportunidade de
ria, recebeu o prêmio. ler a matéria na edição maio-junho,
Rodovias&Vias documentou a en- Rodovias&Vias publica novamente
trega em fotos e vídeo, que já está no nesta edição.
Boa leitura.

RODOVIAS&VIAS 79
 Pedágio divide
opiniões no Brasil
Os brasileiros gostam, mas relutam em pagar pelo pedágio, que consideram
caro. A maioria aprova a qualidade e a segurança das rodovias concedidas
Fotos: Rodovias&Vias/ Leonilson Gomes

Praça de pedágio na Autopista Fluminense (BR-101/RJ).

“
O pedágio é bom, mas é caro!” A frase,
repetida em praticamente todos os
estados do Sul e do Sudeste onde há rodovias
concedidas à iniciativa privada, demonstra cla-
ramente que os usuários estão satisfeitos com
os serviços das concessionárias, mas insatisfei-
tos com os preços.
O conceito de caro ou barato é relativo
quando se compra um produto. Pior ainda
quando se trata de um serviço que é cobrado em
determinados pontos e gratuito em outros.
Rodovias&Vias resolveu aprofundar um
pouco a questão da concessão rodoviária uti-
lizando seu know-how em infraestrutura e sua
longa experiência acompanhando a construção
e a manutenção das rodovias no Brasil. A ideia é
ajudar o leitor a responder à pergunta: afinal, o
pedágio é caro ou não?

80 RODOVIAS&VIAS
 Tipos de concessão
A primeira informação que o leitor
precisa ter é de que há pedágios e pe-
dágios. Eles se distinguem pela quan-
tidade de investimentos exigidos no
contrato. Duplicações, alargamento
de pontes e viadutos, terceiras faixas,
passarelas, vias paralelas, acessos são
algumas das obras que costumam ser
exigidas do concessionário ao longo
do contrato de exploração, cujos cus-
tos são necessariamente incluídos nas
tarifas.
Existem os chamados “pedágios de
manutenção”, em que o concessioná-
rio tem um volume pequeno de inves-
timentos a realizar, detendo-se apenas
na conservação do que já existia nos
trechos que opera. Obviamente, nes-
ses casos as tarifas podem ser mais
confortáveis.
Há ainda as chamadas “concessões
onerosas”, em que as empresas con-
cessionárias pagam à concedente –
geralmente a União ou o estado – um
valor de outorga (espécie de compra
dos direitos para explorar o pedágio)
e ainda são obrigadas a fazer grandes
investimentos na melhoria ou amplia-
ção da capacidade da rodovia, bem
como sua conservação. Tudo tem
que ser retirado da tarifa que o usuá-
rio paga, acrescido dos impostos e do
lucro pretendido pelo concessionário.
Este modelo é bastante usado no es-
tado de São Paulo, em rodovias com
grande fluxo de veículos, como, por
exemplo, o trecho oeste do Rodoanel.
E, finalmente, as concessões não
onerosas, em que as rodovias são
simplesmente entregues aos conces-
sionários sem qualquer indenização,
depois de um processo de licitação,
cabendo-lhes fazer a conservação e os
investimentos estabelecidos em con-
trato. Este modelo foi usado nas con-
cessões realizadas no Rio Grande do
Sul e no Paraná.
Portanto, para definir se uma tarifa
de pedágio é cara ou não, é preciso co-
nhecer o tipo de concessão e quais são
os investimentos exigidos no contrato.
Praça de pedágio na Autopista Fluminense (BR-101/RJ).

RODOVIAS&VIAS 81
 rodovias

82 RODOVIAS&VIAS

Volume de tráfego
Mas o tipo de concessão é apenas
uma parte da equação que define o va-
lor das tarifas. Para complicar todo esse
cálculo, é preciso saber se a rodovia é
duplicada ou tem pista simples e obser-
var, ainda, a variável mais importante na
definição de quanto o usuário vai pagar
ao passar na praça de pedágio: o volu-
me de tráfego. É óbvio que uma rodovia
que recebe 30 mil veículos por dia po-
derá ter uma tarifa 50% menor que ou-
tra similar onde circulem apenas 15 mil
veículos por dia.
Taxa de juros
Outro fator que pesa na definição da
tarifa é a taxa básica de juros vigente no
País quando a licitação da concessão é re-
alizada. Ela é crucial na definição da “taxa
de retorno do investimento”, um compo-
nente que pesa bastante na formação do
preço do pedágio. Para que o investidor
seja atraído ao projeto de concessão, a
taxa de retorno do investimento definida
pelo concedente deve ser superior à taxa
real de juros oferecida aos aplicadores
no mercado financeiro. Assim, se a taxa
Selic (Sistema Especial de Liquidação e
Custódia) de longo prazo estiver elevada
no período da licitação, a tarifa inicial será
alta, não só em razão da taxa de retorno,
como também por tornar mais caros os
empréstimos que o concessionário busca
no mercado para financiar seus investi-
mentos na rodovia.
Foto: Rodovias&Vias/ Leonardo Pepi
pedágio divide opiniões no brasil
Isto explica, em parte, porque nas
concessões federais as tarifas de pedá-
gio da primeira etapa são mais elevadas
do que as da segunda fase. Na licitação
da primeira etapa (1994), a taxa Selic
real superava 20% ao ano, enquanto na
segunda etapa (2007) era de cerca de
10% ao ano.
Conhecer detalhes
Todas estas variáveis que apresen-
tamos mostram que, para saber se uma
tarifa é honesta ou está superfaturada,
é preciso conhecer os detalhes do con-
trato de concessão, os investimentos
requisitados e o volume de tráfego,
bem como a taxa de juros. Mas não é
tudo! A maioria das rodovias brasileiras
sob administração privada não possui
cancelas de entrada e de saída, como
nas concessões em países desenvolvi-
dos. Aqui no Brasil, geralmente temos
grandes praças de pedágio localizadas
em pontos intermediários e de maior
conveniência operacional, cuja localiza-
ção considerou variáveis que vão desde
evitar a penalização de moradores de
cidades próximas até tarifar, com algum
critério, usuários que venham de rodo-
vias vicinais, que utilizam apenas parte
do trecho sob concessão.
Na Europa ou nos Estados Unidos,
esta dificuldade não existe, porque o
pagamento da tarifa ocorre geralmente
fora do eixo da rodovia. As cancelas es-
tão instaladas nas entradas e saídas, de
forma que o usuário pague exatamente
o número de quilômetros que ele utili-
Rodovia dos Bandeirantes, administrada pela AutoBan.
RODOVIAS&VIAS 83
 rodovias
Foto: Divulgação
zou da rodovia privatizada. Ele retira um
ticket ao acessar a rodovia e paga, ao
sair, rigorosamente o número de qui-
lômetros percorridos. Funciona como
no estacionamento de um shopping: o
usuário retira um ticket ao entrar com
seu veículo e paga, na saída, pelo tem-
po que o seu veículo ficou estacionado.
Nessa comparação, o modelo brasileiro
isenta a maior parte dos usuários que fi-
cam pouco tempo no estacionamento
e cobra caro dos que permanecem por
um período maior.
Poucos pagam
No Brasil, há vários casos de rodo-
vias concedidas em que o número de
usuários que nada pagam supera, em
muito, os que pagam, porque trafegam
em trechos onde não existem praças de
cobrança.
Dados da concessionária que opera
a Via Dutra, rodovia que liga São Pau-
lo ao Rio de Janeiro, mostram que, por
incrível que pareça, apenas 9% dos veí-
84 RODOVIAS&VIAS
Praça de pedágio nos EUA
culos que trafegam na via pagam pedá-
gio. Isto porque 91% dos usuários utili-
zam a Via Dutra não como estrada, mas
como avenida, realizando percursos
urbanos ou interurbanos de curta dis-
tância nos municípios paulistas e flumi-
nenses cortados pela rodovia. Segundo
a concessionária Nova Dutra, “este trá-
fego que não paga é exatamente o que
provoca os congestionamentos nos
dois extremos da rodovia, próximo das
cidades de São Paulo e Rio de Janeiro”.
Outra constatação da Nova Dutra
é que os caminhões, embora repre-
sentem apenas 10% dos veículos que
trafegam pela rodovia, respondem por
70% da receita do pedágio, porque pa-
gam tarifas mais elevadas que os carros
de passeio (um caminhão bitrem, por
exemplo, paga o equivalente a sete au-
tomóveis). Além disso, os caminhões fa-
zem percursos mais longos que a média
dos automóveis.
“Isto é uma penalização do cami-
nhão, que acaba subsidiando o carro de
passeio”, diz o advogado Geraldo Vian-
na, consultor da Confederação Nacional
dos Transportes (CNT).

Ecovia (PR) , 175 km
e só uma praça
Outro exemplo de que poucos pa-
gam e muitos usam é a BR-277, que liga
Curitiba ao litoral do Paraná e ao porto
de Paranaguá. A rodovia é operada pela
concessionária Ecovia, responsável por
investimentos e manutenção dos 85
km de pista dupla entre Curitiba e Para-
naguá e de quatro outros trechos de ro-
dovias estaduais do litoral (três de pistas
simples e um duplicado, sem canteiro),
que se interligam à BR-277 e que somam,
juntos, mais 90 km. São, portanto, 175
km de rodovias para conservar e apenas
uma praça de cobrança, que está locali-
zada serra acima, a 23 km de Curitiba, no
km 64,5 da BR-277.
Isso permite dois tipos de “fuga” no
faturamento da concessionária. Primeiro,
todos os veículos que utilizam aquela ro-
dovia nos 23 km entre Curitiba e a praça
de pedágio, com destino aos municípios
vizinhos de São José dos Pinhais e Pira-
quara, bem como os veículos que vão
de Curitiba ao aeroporto Afonso Pena
(via Avenida Rui Barbosa), não pagam
Foto: Rodovias&Vias/ Leonardo Pepi
pedágio divide opiniões no brasil
um centavo de tarifa. A segunda “fuga”
ocorre no litoral. Quem trafega pelos 90
km de rodovias estaduais mantidos pela
concessionária ou nos 64 km da BR-277
de Paranaguá até a praça de pedágio
não paga nada, mas utiliza todos os ser-
viços prestados pela concessionária,
como guincho, socorro mecânico e so-
corro médico. Ou seja, os moradores do
litoral do Paraná circulam em rodovias
bem cuidadas, com todo tipo de assis-
tência, sem despender um único centa-
vo de tarifa.
A concessionária Ecovia estima que,
excluído o período de safra, quando é
intenso o movimento de veículos pe-
sados do interior do estado ao porto de
Paranaguá, e também nos dois meses
da temporada de praia, estas fugas re-
presentem um volume de tráfego bem
maior do que o que passa pela praça
de pedágio. Neste caso, é óbvio que a
tarifa é caríssima para quem paga, pois
de alguma forma tem que compensar
aqueles que nada pagam. Se a BR-277
tivesse cancelas de entrada e saída,
como na Europa e nos Estados Unidos, e
cada qual pagasse exatamente o trecho
percorrido, a tarifa seria muito mais jus-
ta para todos.
BR-277 administrada pela Ecovia, PR.
RODOVIAS&VIAS 85
 rodovias
Preço salgado
para rodar macio
A conveniência do pedágio é anali-
sada de diferentes formas, dependendo
do ângulo que se olha. É notório que as
rodovias sob concessão privada apre-
sentam condições de tráfego muito
melhores do que as mantidas pelo go-
verno. Isto ocorre em qualquer parte
do mundo. Mas a reclamação é que se
paga um preço salgado para rodar ma-
cio na maioria das rodovias concedidas.
A exceção fica por conta dos trechos
licitados pelo governo federal nas ro-
dovias Régis Bittencourt, Fernão Dias,
BR-116 Sul, BR-376, BR-101. O grande
deságio conseguido na disputa pelos
diversos lotes licitados, a taxa de juros
mais baixa e a menor quantidade de
obras tornaram as tarifas dessa segunda
etapa de concessão federal muito mais
baratas que as demais concessões bra-
sileiras. O preço médio por quilômetro
rodado nestas concessões é de R$ 0,030,
enquanto nas concessões paulistas é
R$ 0,135 (4 vezes e meia mais caro), nas
concessões gaúchas é R$ 0,107 (3,5 vezes
mais caro) e nas concessões do Paraná é
R$ 0,081 (2,7 vezes mais caro).
O fato é que qualquer análise de
preço de pedágio tem que ser vista
com muito cuidado, porque, como
vimos, não se pode comparar sim-
plesmente as tarifas. No Paraná, por
exemplo, a maioria das rodovias con-
cedidas não é duplicada. Em São Paulo,
as concessões são onerosas e a maioria
das rodovias é duplicada, envolvendo
grande volume de obras.
Peso no frete
O deputado federal Milton Monti
(PR-SP), Presidente da Comissão de Via-
ção e Infraestrutura da Câmara dos De-
putados, acha que o programa de con-
cessões do governo federal pode ser
ampliado, “desde que não onere exces-
sivamente a iniciativa privada”, ponde-
ra. Para ele, o programa de concessões
feito no governo Lula atende os inte-
86 RODOVIAS&VIAS
Foto: Divulgação
Milton Monti, Deputado Federal (PR-SP).
resses dos usuários quanto à qualidade
das rodovias, “e com tarifas mais baixas
que as outras concessões”, afirma o par-
lamentar. “Tudo o que puder ser feito
dentro desses critérios é bem-vindo,
porque o governo não tem recursos
para atender todas as necessidades ro-
doviárias do País”, disse Monti.
Dados de transportadores mostram
que o pedágio tem um peso de apro-
ximadamente 24% sobre o custo dos
fretes, mesmo levando em considera-
ção que a manutenção dos caminhões
é muito menor quando trafegam por
rodovias concedidas e que também o
número de viagens aumenta, porque
com pista boa a viagem demora menos,
o que proporciona melhor rentabilida-
de do capital investido no caminhão.
As concessionárias contestam esses
números e garantem que a conta final,
considerando a economia de pneus,
freios e combustível com a estrada boa
e o aumento no número de viagens,
compensa boa parte da tarifa cobrada
nas praças de pedágio.
IPVA e Cide: confusão
“A gente já paga IPVA e ainda tem
que pagar pedágio”, reclama Mário de
Freitas, um representante comercial
que viaja duas vezes por mês pelo in-
terior do Paraná com seu automóvel.
A queixa do viajante tem um erro de
 pedágio divide opiniões no brasil

interpretação. Ele deveria reclamar da compõem essa tarifa. Segundo o Depu-

Cide (Contribuição de Intervenção no
Domínio Econômico), que é cobrada
sobre os combustíveis exatamente para
manutenção de rodovias. O IPVA tem
outra característica. É um imposto co-
brado pelos estados sobre a proprieda-
de de veículos automotores terrestres,
sendo que 50% da receita fica com os
estados e a outra metade é destinada
ao município onde o veículo é emplaca-
do. Tecnicamente, o município utiliza os
recursos do IPVA para manter a sinaliza-
ção viária das ruas (semáforos, placas de
sinalização em todas as esquinas, faixas
de pedestres, etc.), enquanto o estado
utiliza os recursos do IPVA para manter
a estrutura de controle e fiscalização do
tráfego dos veículos, feita pelos Detrans
e pelas Polícias Rodoviárias Estaduais.
Não é, portanto, um tributo destinado
à construção ou manutenção de rodo-
vias.
O que as tarifas contêm
Há certa ingenuidade dos brasilei-
ros ao discutir o valor de tarifas de pe-
dágio. É muito simples multiplicar o va-
lor cobrado na praça de pedágio pelo
número de veículos que passam pelas
cancelas. O resultado é um número
escandaloso, não fossem os itens que
tado Federal Elizeu Padilha, ex-Ministro
dos Transportes, serviços como socorro
mecânico, assistência médica, monito-
ramento da rodovia por câmeras de TV
controladas por uma central de ope-
rações, telefones ao longo do trecho
(call-boxes) e o custo de manutenção
das praças de pedágio e do SAU (Servi-
ço de Atendimento ao Usuário) duran-
te as 24 horas por dia consomem 50%
da tarifa. “O acessório tornou-se mais
importante que o essencial”, critica o
ex-Ministro.
Outro item que pesa sobre as tari-
fas são os impostos. A arrecadação do
pedágio é tributada pelos municípios
(ISS), pelos estados (ICMS) e pela União
(IR, Cofins, PIS e CSLL). Somados, esses
impostos “engolem” perto de 20% do
valor arrecadado. Além disso, as con-
cessionárias recolhem um percentual
para a manutenção e substituição dos
veículos da Polícia Rodoviária Federal e
pagam ao DNIT e ao DER outro percen-
tual pela fiscalização que estes órgãos
mantêm sobre a concessão.
É fácil notar que o pedágio é um ex-
celente negócio também para os go-
vernos. Se as tarifas fossem depuradas
de todos esses penduricalhos e remu-
nerassem simplesmente os serviços na
pista, acrescidos dos lucros das conces-
sionárias, o valor cobrado poderia ser
infinitamente menor.

Muita rodovia para cuidar Freeway, RS. Administrada pela Concepa.

É bom que os críticos das concessões tenham em mente também

que o Brasil, com dimensões continentais, possui 1 milhão e 734 mil
quilômetros de rodovias, segundo dados do Plano Nacional deViação
(PNV). Destes, 77 mil km são de rodovias federais, e o restante de ro-
dovias estaduais e municipais. Desse total, 217.800 km são de rodovias
Foto: Rodovias&Vias/ Leandro Dvorak

pavimentadas, das quais 62 mil km são federais. Apenas 11.191 km

(pouco mais de 5%) estão hoje sob regime de concessão, com manu-
tenção bancada pelos recursos de pedágio. Significa que os demais
95% das rodovias pavimentadas e 100% das rodovias com leito natu-
ral são mantidos pelos governos com recursos orçamentários. É muita
rodovia para cuidar, consumindo bilhões de reais dos orçamentos pú-
blicos todos os anos.

RODOVIAS&VIAS 87
 rodovias

Como é o pedágio em outros países?

Se já é errado comparar as tarifas das várias con-
cessões no Brasil, muito pior seria comparar tarifas de
países diferentes.
Cada país tem um formato de concessão. Al-
guns subsidiam, outros desoneram impostos, e há
os que mantêm toda a malha rodoviária secundá-
ria do país com a tarifa cobrada nas grandes vias.
O pedágio passou a ser tendência mundial a
partir dos anos 1990. A lista de países que cobram
pedágio inclui Hungria, Rússia, Inglaterra, Itália,
França e outros integrantes da Comunidade Eu-
ropeia, Estados Unidos, México, Chile, Argentina,
além de Cingapura, Japão, Malásia, Filipinas,
China, Paquistão, entre outros.
Na Inglaterra, o governo usa um mecanismo
muito semelhante ao que já foi adotado pela pre-
feitura de São Paulo para os ônibus urbanos, no
qual o valor recebido do usuário é diferente do
preço pago ao concessionário. Este é remunerado
por um “pedágio-sombra”, enquanto a tarifa real é
destinada à constituição de um fundo. Em alguns
contratos, o concessionário faz o projeto, financia
a estrada, constrói, opera por alguns anos e, no fi-
nal do contrato, entrega a rodovia ao governo.

Espanha, muitos benefícios fiscais

Foi no final dos anos 60 que as concessões se multiplicaram na Espanha. Entre 1964 e 1980, 3 mil km
de vias expressas foram concedidos a concessionários, que recebiam grandes benefícios fiscais. A rede
concedida compreende atualmente 2 mil km de rodovias, operadas por oito concessionárias, seis priva-
das e duas estatais. O governo tem 28,8% de participação nas concessionárias, seguido dos fundos de
pensão (21,1%), bancos (16,4%), as empresas construtoras (12%) e outros acionistas (21,7%).

Itália, berço das concessões rodoviárias

Em 1925, a Itália fez a primeira concessão rodoviária do mundo – a autoestrada Milano-Lagi. Hoje
a Itália possui 6.175 km de vias expressas concedidas, gerenciadas pela Societá Autostrade, empresa
de economia mista que detém 51% de ações estatais. Desde 1950, o conceito italiano de concessão é o
de arrecadar recursos para conservar não uma única rodovia, mas a malha completa. É o chamado sub-
sídio cruzado, ou seja, receitas de uma estrada que são transferidas para outra. Entre as 25 concessioná-
rias italianas, apenas uma (a que explora o trecho de Turim a Milão, de 127 km) é privada. As restantes
têm capital público e apoio de organismos regionais ou locais.

Chile, garantia de tráfego mínimo

As concessões chilenas são bastante semelhantes às brasileiras. As concessionárias são privadas e

as concessões têm garantia de tráfego mínimo, com eventual excesso sendo repartido com o gover-
no. Em 1998, o Ministério de Obras Públicas do Chile cobrou US$ 130 milhões pela outorga da Ruta 5
(Autopista del Maipo), entre Santiago e Talca, cidade 200 km ao sul de Santiago. Na Ruta 68, a privati-
zação proporcionou investimentos de US$ 110 milhões na Autopista del Pacifico, entre Santiago e a
cidade portuária de Valparaiso, que chega também à cidade balneária de Viña Del Mar.

88 RODOVIAS&VIAS
 pedágio divide opiniões no brasil

França, forte participação do governo

Na França, a concessão de pontes e rodovias para sociedades controladas pelo poder público foi esta-
belecida em 1995 e aberta à iniciativa privada em 1970. Foram criadas quatro empresas de economia mis-
ta, com apenas 10% dos investimentos privados, e que acabaram sendo incorporadas pelo governo entre
1982 e 1986. Atualmente, há 5.726 km de vias expressas concedidas, com fluxo superior a 25 veículos/dia.
Esta rede é gerida por nove empresas, sendo oito de economia mista controladas pelo governo e apenas
uma de controle privado. Cinquenta por cento das despesas de construção, conservação e operação da rede
federal de 36 mil km são mantidos com dinheiro oriundo dessas vias expressas pedagiadas.

Estados Unidos: mito

Ao contrário do que muitos pensam, a malha rodoviária concedida nos Estados Unidos é bastante modesta.
Isto porque as principais rodovias têm controle dos estados, e não da União. No início dos anos 90, as estradas
pedagiadas nos Estados Unidos representavam apenas 6,5% do sistema rodoviário interestadual. No início dos
anos 2000, as rodovias concedidas não passavam de 7.150 km, de uma malha total pavimentada superior a 5
milhões de km. As turnpikes americanas (rodovias construídas com recursos do pedágio) são gerenciadas por
uma autoridade estatal, que capta recursos por meio de bonds (títulos). Somente nos anos 2000 ocorreram os
primeiros casos de participação da iniciativa privada nos investimentos em obras públicas. As rodovias pedagia-
das nos Estados Unidos caracterizam-se por um grande fluxo de veículos em razão da imensa frota americana, o
que permite tarifas relativamente baixas.

México, modelo que fracassou

Em 1988, o governo mexicano lançou um ambicioso programa de construção de rodovias, o Programa
Nacional de Autopistas Concesionadas. Considerado o maior do mundo no gênero, tinha como meta chegar
ao ano 2000 com 15 mil km de novas rodovias, sendo ¾ delas operadas mediante pedágio. Mesmo sem ter
sido totalmente implementado, o programa dobrou a rede rodoviária mexicana, que passou de 4.500
km em 1989 para 9.900 km em 1994. Foram feitas 53 concessões com investimentos de US$ 13 bilhões,
financiados por bancos comerciais locais e pelos governos federal e estadual, além de investimentos das
concessionárias. Entretanto, o projeto foi inviabilizado porque os investimentos e os custos de operação
foram subestimados. Em razão disso, houve calote nos bancos locais de cerca de US$ 5 bilhões. Como
a legislação mexicana exige rota alternativa para rodovias com pedágio, e em razão dos altos custos, os
usuários passaram a dar preferência aos trajetos livres de pedágio. A via expressa Cidade do México-Aca-
pulco, por exemplo, cobra tarifas de US$ 15,00 a cada 100 km. O alto custo e a rota alternativa reduziram
o tráfego médio mensal a menos de mil veículos por dia. Como o modelo mexicano dá garantia ao volume
de tráfego, se este volume não é atingindo, o prazo da concessão é prorrogado. Se o volume for ultrapassado, a
receita excedente é repartida entre o governo e a concessionária.

Argentina, tarifa congelada e prejuízos

A Argentina possui uma rede de 448 mil km de estradas, dos quais 60 mil km são pavimentados. Em
1990, foram concedidos a 13 empresas, por um período de 12 anos, 9.293 km de estradas em 19 corredo-
res viários. As tarifas de US$ 2,30 para automóveis e US$ 9,20 para caminhões para cada 100 km provoca-
ram forte reação popular, obrigando o governo a congelar os valores de 1992 a 1995, sob a promessa de
subsidiar as concessionárias. Sem pagar os subsídios, em 1995 os preços sofreram reajuste de 30%. Estas
mudanças obrigaram o governo a prolongar o prazo das concessões para 28 anos, além de incluir novas
obras.

RODOVIAS&VIAS 89
 Eclusas de Tucuruí
Seis quilômetros em trinta anos.
Fotos: ASCOM

Mega obra levou 30 anos para ficar pronta.

A extensão da obra em relação ao

tempo que levou para ser con-
cluída sugere uma complexidade que de
Esqueça a celeridade do chavão de
Kubitschek “50 anos em 5”. Exemplo da
morosidade das obras públicas no país –
fato existe. Contudo, quase uma espécie de
não justifica que três símbolo nacional –, as
absurdas décadas eclusas de Tucuruí ti-
consumem o desen- em 30 anos cerca de veram um lema mais
volvimento do Brasil. R$ 1,6 bilhão foram compatível com a cé-
Poderia ser feita em
muito menos tempo.
gastos. lebre e caricatural per-
sona de Macunaíma.
Felizmente, os anos Foram trinta anos em
se passaram e agora o trinta mesmo. A jorna-
tempo ali se mede em minutos. A travessia da épica teve início nos anos 80, ainda sob
completa de uma embarcação pelas eclu- o jugo dos militares e a meta de interiorizar
sas de Tucuruí dura pouco mais de 30min. o desenvolvimento do país por meio da

90 RODOVIAS&VIAS
viabilização de grandes obras estruturan-
tes. De lá para cá, muitas águas rolaram e,
em meio a elas, R$ 1,6 bilhão. De carona,
vieram denúncias, invasões do canteiro
de obras levadas a cabo pelo MAB (Mo-
vimento dos Atingidos por Barragens),
além de inúmeras portarias emitidas pelo
Governo e a refação amiúde dos estudos
técnicos que acabavam por ficar defasa-
dos. De casos como este, surgiu a expres-
são inglesa “stop and go”, que define o
“anda e para” das grandes obras públicas.
Além de tempo,
o que se perdeu?
Quarenta milhões de toneladas por
ano ou 24 comboios. Esta foi a tonela-
gem de transporte que deixou de se
valer inclusive dos cerca de 350 km na-
turalmente navegáveis do rio em cada
um dos 10.950 dias em que as eclusas
não funcionaram. A obra, em conjun-
to com outras intervenções hidroviá-
rias – como a que se pretende tornar
na hidrovia Araguaia-Tocantins –, tem
potencial suficiente para reduzir em
15% os custos com frete para os pro-
dutores. E isso representaria, na pior
das hipóteses, uma conta mais favo-
rável da balança comercial brasileira
para as exportações, ao tornar mais
competitivas as commodities que ala-
vancam o consistente agronegócio na
região Norte.
A dimensão exata do que o país
deixou de ganhar pode ser medida
na falta que esse dinheiro, perdido de
fato, fez em outras tantas carências
que o Brasil tem. Em novembro de
2010, a entrega foi feita e o coro incon-
tido dos que comemoravam as novas
possibilidades fez frente ao choro dos
que perderam muitas oportunidades.
Obra faz parte da hidrovia Tocantins-Araguaia.
RODOVIAS&VIAS 91
 NA MEDIDA

Bilhete integrado
O 11.º Encontro de Boas Práticas da NTU (Associa-
ção Nacional das Empresas de Transportes Urbanos)
reuniu mais de 130 profissionais no Rio de Janeiro. As
discussões trataram da implantação do bilhete inte-
grado temporal em quatro capitais brasileiras – Rio de
Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Salvador. Os pa-
lestrantes detalharam sobre o processo de implemen-
tação do sistema de integração tarifária, como funcio-
na e os desafios para custeá-lo.

Aceop 40 anos
Quarenta anos atrás, em 1970, Santa
Catarina contava com apenas 26 km de
Foto: Rodovias&Vias

rodovias pavimentadas. Hoje a malha

rodoviária estadual ultrapassa os 6 mil
km, e seu desenvolvimento foi acompa-
nhado de perto, desde o início, pela As-
sociação Catarinense dos Empresários
de Obras Públicas (Aceop), que come-
morou em novembro seu quadragési-
mo ano de fundação.

Volvo Ocean Race em Itajaí

Foto: Divulgação

O Diretor Comercial e o Diretor Admi-

nistrativo-Financeiro do porto de Itajaí/SC,
Robert Grantham e Alexandre Antônio dos
Santos, respectivamente, participaram de
uma reunião com dirigentes e equipes par-
ticipantes da Volvo Ocean Race, maior regata
do planeta. Itajaí será o único porto de para-
da no Brasil. O encontro, ocorrido no fim de
novembro na cidade espanhola de Alicante,
serviu para o entrosamento das equipes com
os representantes dos portos de parada, bem
como para disponibilização das informações
relacionadas aos respectivos portos para as
equipes concorrentes.

92 RODOVIAS&VIAS
 NA MEDIDA

Voos garantidos

Foto: Rodovias&Vias / Leonilson Gomes

A Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac) tornou pública, em sua
página na internet (www.anac.gov.
br), a programação de horas de
voo e da disponibilidade das tripu-
lações para todo o mês de dezem-
bro nas seis maiores companhias
aéreas brasileiras: TAM, Gol, Azul,
Webjet, Avianca e Trip. Os dados
foram informados pelas compa-
nhias aéreas ao órgão regulador e
indicam que as empresas mantêm
equipes suficientes para realizar os
voos programados, respeitando a
carga horária prevista pela Lei do
Aeronauta.

Infraestrutura de transportes em alta

Os investimentos previstos para a Copa e as Olimpíadas, de R$ 169 bilhões para os se-
tores de infraestrutura e mobilidade, dos quais pelo menos R$ 11 bilhões serão destinados
para infraestrutura em transportes públicos somente para a Copa do Mundo (como parte
do PAC da Mobilidade Urbana), devem trazer boas perspectivas para empresas relacionadas
aos setores. Uma delas é a Compsis, que tem o foco de negócios voltado para a indústria ae-
roespacial e hoje atua também em outros segmentos, como o de infraestrutura de transpor-
tes. A empresa estima que este mercado, somado ao de rodovias, tem o potencial de gerar
negócios da ordem de R$ 800 milhões para seu caixa.

Foto: Rodovias&Vias / Oberti Pimentel

Avenida Paulista.

RODOVIAS&VIAS 93
 NA MEDIDA

Eletrobrás fora do Brasil

A estatal do setor elétrico tem pla-
nos grandiosos para os próximos anos.
Foto: Divulgação

A começar pelo vulto dos investimen-

tos previstos, o maior plano de sua
história: R$ 45 bilhões. Além de refor-
mulações no grupo que deverão ser
aprovadas pelo Conselho de Adminis-
tração e a padronização dos estatutos
de suas controladas – Chesf, Furnas,
Eletronorte e Eletrosul –, a companhia
mira outros países da América do Sul.
A América Central e os Estados Unidos
também são oportunidades para a Ele-
trobrás, segundo seu Presidente, José
Muniz Lopes. Outras mudanças devem
agilizar as participações da empresa
em processos de licitação. “Estamos
discutindo com o Tribunal de Contas
da União e com orientações da Pe-
trobrás. Teremos mais liberdade para
investir. Somos uma estatal que não
depende dos recursos do Tesouro”,
lembra Muniz. Os primeiros passos da
empresa fora do país serão no Peru e
na Nicarágua.

Transporte de etanol
Um sistema já em construção deve
otimizar o escoamento da produção de
etanol direto das regiões produtoras
para a Refinaria de Paulínia (SP). Depois
de pronto, o sistema, que exige inves-
timentos de R$ 5 bilhões e terá 850 km
de extensão, passará por 45 municípios,
desde Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais,
até São Paulo. O sistema integrado terá
um “etanolduto” de longa distância entre
Jataí/GO e Paulínia, e o primeiro trecho
do Sistema Integrado de Transporte de
Etanol, obra da Petrobrás, irá de Ribeirão
Preto até Paulínia, dois importantes po-
los do setor no estado de São Paulo.

94 RODOVIAS&VIAS

João Leão
“
Deputado Federal (PP-BA) e
Energia nuclear
a Bahia quer!
ex-Secretário de Infraestrutura da Bahia
A Bahia é energética por tradição.
Nosso estado consagra o maior
polo energético do Nordeste. O rio São
Francisco, símbolo da força e bravura do
sertanejo, abriga o Complexo de Paulo
Afonso, administrado pela Companhia
Hidrelétrica do São Francisco (Chesf ). As
cinco hidrelétricas juntas podem produ-
zir 4,2 milhões de kW. Como diz a música
de Ary Lobo: “Paulo Afonso, se ligarem
mais um fio você ilumina o Rio, São Paulo
e toda a nação.” Temos em Sobradinho o
maior lago artificial da América Latina. A
usina, que está situada a 748 km da foz do
Velho Chico, além de gerar energia elétri-
ca, é a de principal responsável por regu-
larizar os recursos hídricos na região.
Mas é importante que não fique-
mos concentrados em uma única matriz
energética. Sabemos que a Eletronucle-
ar pretende instalar uma ou mais usinas
no Nordeste. E a energia nuclear é mui-
to bem-vinda na Bahia. Temos todas as
condições para receber esse empreendi-
mento. Somos o estado mais populoso
do Nordeste e temos a maior economia
da região. Nossa infraestrutura, de distri-
buição de energia, está mais organizada
que nos outros estados e as condições
geológicas nos favorecem.
O PNE 2030 (Plano Nacional de Ener-
gia), do Governo Federal, definiu a par-
ticipação da matriz energética nuclear
para 4 mil Megawatts, o que necessitará
a construção e instalação de quatro no-
vas usinas no país. O Nordeste está sen-
do pesquisado pela Eletronuclear, com
96 RODOVIAS&VIAS
ARTIGO
o aval do Ministério de Minas e Energia. A
quarta usina, depois de Angra I, II e III, no
Rio de Janeiro, será na nossa região. Ain-
da segundo o PNE 2030, a partir de 2025
o potencial hidrelétrico do Brasil deve di-
minuir bastante, o que vai exigir o cresci-
mento de outras matrizes. Nessa situação,
as usinas nucleares ganham espaço devi-
do as suas características, pois têm capa-
cidade de gerar energia em grande escala.
O Brasil possuiu a sexta maior reserva de
urânio do mundo, tendo apenas 30% do
território prospectado. Uma importante
jazida já está sendo explorada na Bahia. A
expectativa é que, se for prospectado 70%
“é importante que não
fiquemos concentrados em
uma única matriz energética”.
do território nacional, passaremos a ter a
segunda maior reserva do globo. Em ter-
mos energéticos, equivaleria à descober-
ta do petróleo no pré-sal. Dominamos a
tecnologia do ciclo do combustível, o que
aponta um caminho muito promissor.
A Bahia tem tudo para receber não
uma, mas duas ou três usinas nucleares
desse porte e continuar sendo o pilar da
geração de energia do Nordeste, com to-
das as precauções necessárias a preserva-
ção ambiental.

Luiz Aubert Neto
suíça ou rússia
Presidente da Abimaq
(Associação Brasileira da Indústria de
bons exemplos não faltam
Máquinas e Equipamentos)
O resultado de uma recente pesqui-
sa, realizada pelo Fórum Econômi-
co Mundial, que mede a competitividade
dos países apresentou um resultado extre-
mamente preocupante, mas não surpre-
endente, para nós, brasileiros.
A colocação do Brasil no ranking é vexa-
tória. Ficamos em 58.º lugar e, para piorar,
perdemos duas posições em relação ao ano
de 2009. O resultado mostra que, quando
clamamos por mudanças urgentes na polí-
tica macroeconômica, não se trata de choro
de empresário nem estamos pedindo prote-
cionismo ou reserva de mercado.
Estamos convictos de que só a expor-
tação de commodities não será suficiente
para gerar o superávit necessário no ba-
lanço de pagamentos e a quantidade de
empregos de que uma nação tão populo-
sa como a nossa necessita.
Exemplos a serem seguidos não faltam.
Durante a sétima rodada anual do Clube
Valdai de Discussões Internacionais, realiza-
da em setembro de 2010, o premier da Rús-
sia, Vladimir Putin, anunciou que deverá
implementar novas reformas econômicas
e acelerar a modernização da infraestrutura
do país. Putin afirmou que o principal obje-
tivo da Rússia será promover uma econo-
mia baseada na inovação e na exportação
de bens de alto valor agregado.
Outro bom exemplo é a Suíça. O país
não chama a atenção somente pelas belas
cidades. Não há dúvidas de que a Suíça é
um país inquestionavelmente rico, mas há
quem pense que o país, com seus pouco
mais de 7 milhões de habitantes, tem a
economia baseada apenas na arrecadação
proveniente do sistema financeiro e de al-
ARTIGO
gumas grandes empresas, como a Nestlé.
A verdade é que a base da economia suíça
está nas mais de 350 mil empresas de mé-
dio e de pequeno portes, que empregam
mais de 3,3 milhões de pessoas e produzem
bens de alto valor agregado.
Apesar de desenvolvida, a Suíça conti-
nua a investir pesadamente para ampliar
a sua infraestrutura. A título de exemplo, o
país está investindo cerca de 7 bilhões de
euros na construção do túnel Gotardo Base.
Nossa intenção, ao trazer os exemplos da
Rússia e da Suíça, é mostrar que esses países
estão conscientes de que a industrialização e
o investimento em infraestrutura são os úni-
cos caminhos para o desenvolvimento.
A mesma postura, por parte do governo
brasileiro, se faz necessária e urgente. É pre-
ciso eliminar o “custo Brasil”, desonerar to-
talmente os investimentos, fazer a reforma
tributária, acabar com a guerra fiscal entre
os estados, oferecer financiamentos a lon-
go prazo e com taxas de juros honestas e
adotar um câmbio minimamente favorável
ao setor produtivo.
O momento é este, a hora é agora. Ou
o governo brasileiro age imediatamen-
te no sentido de dar competitividade à
indústria brasileira de transformação ou
continuaremos a assistir à invasão do
nosso mercado, com consequente perda
de empregos no mercado interno. Afinal,
que Brasil nós queremos?
Nós, da Abimaq, queremos um país
mais justo, com educação, saúde e empre-
gos. Um Brasil forte, competitivo, com cres-
cimento sustentado não só na produção de
commodities, mas também na produção
de bens de maior valor agregado, capaz de
gerar desenvolvimento, empregos e distri-
buição de riquezas.
RODOVIAS&VIAS 97
 da redação

Fizemos e
faremos
H á uma conhecida instituição bancá-
ria que utiliza em suas chamadas co-
merciais o conceito de “presença”. Presença,
Estar “presente” também significa estar
“ausente”, pois acumulados também são os
dias em que repórteres, fotógrafos e cinegra-
segundo o reclame é estar em todos os luga- fistas, contabilizam a saudade dos que deixa-
res, em contato direto com as pessoas onde ram para trás, por acreditarem não só fazer
elas estão e, de certa forma, participar da vida parte do mais importante veículo do setor,
delas. A Rodovias&Vias, desde sempre, teve mas também ser parte de um momento his-
como princípio um raciocínio parecido, ao tórico no desenvolvimento do país que cha-
qual nossos leitores mais assíduos já estão fa- mam de seu.
miliarizados: o “Jornalismo de imersão”. Isto É ao final do ano, que estes mesmos, por
significa produzir o um breve hiato em
conteúdo a partir suas atividades,
das constatações compensam as
“in loco”, observan- suas próprias au-
do as cores, palmi- sências e tornam-
lhando o chão e -se presentes no-
conversando com vamente junto aos
todos os envolvi- seus, “com a alma
dos no processo repleta de chão”,
de transformação como cantou Mil-
que a infraestru- ton Nascimento.
tura opera na vida Tempo de contar
de cada um. Isto é as histórias, expe-
também uma for- riências e porque
ma de presença, não, as impressões
bem como a apos- de suas “andan-
ta em uma deman- ças”. Tempo de re-
da que fez com que esta publicação passasse lembrar a rotina (ou a falta dela), puxada no
de bimestral, para mensal. volante dos carros, nos assentos das aerona-
Estar “presente” implica percorrer as con- ves e nas proas das embarcações. Tempo de
tinentais distâncias de nosso país. Por terra, sorrir pelo trabalho bem feito e pela certeza
água e ar, as equipes se lançam em busca da de que este ano foi de muito trabalho, e que
essência que você vê impressa de forma isen- 2011 será ainda mais prodigioso.
ta e sincera nestas páginas. Somente este ano É tempo de desejar ao caro leitor, razão
percorremos apenas em território nacional de nossa existência, um Feliz Natal e um ano
380 mil quilômetros, desprezando nesta con- novo pleno de satisfação.
ta as milhas acumuladas (algo em torno de
mais de 400 trechos). Mais de um milhão de
quilômetros é pouco para traduzir a imensi-
dão e a diversidade do Brasil.

98 RODOVIAS&VIAS
RODOVIAS&VIAS 99
100 RODOVIAS&VIAS