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Magneti Marelli I.A.W. 59F / I.A.W.

59F EOBD

GENERALITÁ
L’impianto I.A.W. 59F, montato sui motori Fiat / Lancia 1.2 8V Fire, appartiene alla
categoria di impianti di iniezione ed accensione integrati. L’accensione statica, l’iniezione
intermittente fasata sequenziale e una centralina di tipo autoadattativo garantiscono un
funzionamento ottimale del motore, in ogni condizione di funzionamento.
La centralina prevede una strategia di recovery quando nell’impianto viene a verificarsi un
guasto, questa strategia permette il funzionamento del motore in modo da raggiungere, al
più presto, un centro di assistenza.

L’impianto può essere diviso in 4 parti:

• Impianto elettrico ed elettronico


• Impianto di aspirazione aria
• Impianto di alimentazione benzina
• Impianto di controllo delle emissioni inquinanti

LEGENDA
1. Serbatoio 11. Compressore clima 21. Potenziometro farfalla
2. Pompa carburante 12. Valvola canister 22. Motorino minimo
3. Valvola sfiato vapori 13. Fusibili impianto 23. Collettore iniettori
4. Valvola di ventilazione 14. Serbatoio carboni attivi 24. Filtro aspirazione aria
5. Tubazione di mandata 15. Body computer 25. Bobine
6. Centralina I.A.W. 59F 16. Sensore press. e temp. aria 26. Sonda lambda
7. Batteria 17. Sensore giri - PMS 27. Spia iniezione
8. Blocchetto chiave 18. Candele d’accensione 28. Contagiri
9. Interruttore inerziale 19. Sensore temp. Motore 29. Catalizzatore
10. Relè impianto 20. iniettore 30. Sensore battito

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Magneti Marelli I.A.W. 59F / I.A.W. 59F EOBD

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
L’impianto M.M. I.A.W. 59F è in grado di assicurare una dosatura della benzina tale, da
rispettare sempre il rapporto stechiometrico, in qualsiasi condizione di funzionamento.
Ciò permette di far lavorare, secondo i giusti parametri, il catalizzatore e di ottimizzare il
rendimento del motore. La centralina pesa la quantità d’aria aspirata e calcola la giusta
quantità di benzina da iniettare, eventualmente correggendo il titolo della miscela grazie al
funzionamento della sonda lambda, questa strategia viene chiamata: “a circuito chiuso”.
Il combustibile viene iniettato direttamente nel collettore di aspirazione, in prossimità della
valvola di aspirazione, ad una pressione di circa 3,5 bar.
La centralina comanda gli iniettori uno ad uno, in modo sequenziale fasato, in
corrispondenza dell’apertura della valvola di aspirazione.
L’accensione è di tipo statico a scarica induttiva, l’anticipo viene calcolato direttamente in
centralina e le bobine vengono gestite tramite due moduli di potenza, integrati in essa.
La gestione del minimo è affidata ad un motorino passo passo comandato dalla centralina,
il motorino sposta un otturatore, che varia un flusso d’aria di by-pass alla farfalla.

CENTRALINA I.A.W. 59F


La centralina è solitamente ubicata sul collettore
di aspirazione ed è collegata al resto
dell’impianto tramite due pettini a 38 pin.
Il suo compito è quello di ricevere i segnali
provenienti dai vari sensori, elaborarli e
comandare i vari attuatori, in modo da ottenere
il miglior funzionamento possibile del motore.
Le ridotte dimensioni della centralina sono state
ottenute grazie all’adozione di componenti
“custom”, cioè specifici.
In centralina sono caricati due diversi software,
uno di base ed uno applicativo, che
interagiscono tra di loro.
Il software applicativo sovrintende alla gestione
del motore, in funzione dei parametri
ingegneristici provenienti dai sensori,
calcolando i parametri di attuazione per il
comando dei vari attuatori. Il software di base
sovrintende all’acquisizione dei dati provenienti
dai sensori, convertendoli in unità
ingegneristiche, all’attuazione dei comandi degli
attuatori secondo i calcoli svolti dal software
applicativo e gestisce la comunicazione con la
linea “K”. Il software integra anche una funzione
di gestione temporale degli eventi, che permette
una migliore coordinazione degli stessi secondo
delle precise priorità, garantendo così una
gestione ottimale del motore anche a regimi
elevati.

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Le informazioni in entrata ed in uscita dalla centralina sono:

2. sensore velocità veicolo 14. impianto clima


3. centralina Body computer 15. sensore temperatura motore
4. contagiri 16. sensore MAP
5. motorino minimo 17. sensore posizione valvola a farfalla
6. elettroiniettori 18. sensore di battito
7. valvola canister 19. sensore di giri e PMS
8. presa diagnosi 20. commutatore di accensione
9. candele di accensione 21. sonda lambda
10. bobine di accensione 22. pompa carburante
11. spia temperatura motore 23. relè ventola radiatore
12. spia avaria impianto 24. cambio automatico
13. indicatore temperatura motore 25. tachimetro

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L’elaborazione dei segnali di pressione assoluta, temperatura aria, numero giri motore e
posizione valvola a farfalla, permette di calcolare quanta aria entra nei cilindri. La
centralina decide poi per quanto tempo tenere aperti gli elettroiniettori, quando far
scoccare la scintilla, come governare il motorino del minimo e quando aprire la valvola
canister.

La funzione del sensore di fase viene ricostruita dalla centralina via software, poiché non è
presente nessun sensore che indichi la fase del motore.

Oltre a queste funzioni la centralina consente:


1. una completa strategia di autodiagnosi, sia sui segnali in entrata, che in uscita
2. la strategia di recovery dei segnali guasti, sulla base dei segnali ancora presenti
3. la funzione di blocco motore nel caso in cui non venga riconosciuto il codice chiave
Tramite un tester dedicato (Examiner Fiat o equivalente) è possibile visualizzare I
parametri motoristici, gli errori memorizzati, attivare i test sugli attuatori.

CIRCUITO ALIMENTAZIONE BENZINA


Fanno parte del circuito di alimentazione benzina:
• l’elettropompa carburante
• la tubazione di mandata
• il ripartitore del carburante
• l’interruttore inerziale
L’impianto di alimentazione
del combustibile è del tipo
returnless (senza ritorno).
In questo impianto viene
eliminata la tubazione di
ritorno del carburante dagli
iniettori al serbatoio, il filtro
del carburante e il regolatore
di pressione vengono
incorporati nella pompa.
Queste scelte costruttive
presentano i seguenti
vantaggi:
• in caso di incidente,
l’assenza della
tubazione di ritorno,
riduce ulteriormente il
rischio di incendio
• minore formazione ed
accumulo di vapori
carburante nel
serbatoio
• temperatura più
bassa del carburante
nel serbatoio

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Elettropompa benzina

Il complessivo elettropompa comprende il


galleggiante per l’indicatore sul cruscotto,
il filtro benzina e il regolatore di pressione.
Il complessivo è costruito in modo tale da
assicurare la sua affidabilità per circa
160.000 Km. L’elettropompa di
alimentazione del carburante è alloggiata
all’interno del serbatoio ed è
completamente immersa nella benzina.
La pompa è di tipo volumetrico, progettata
per funzionare con benzina senza piombo
ed è azionata da un motore elettrico.
La pressione regolata è di circa 3,5 bar.

Interruttore inerziale

L’interruttore inerziale è un interruttore di


sicurezza che, in caso di urto, interrompe
l’alimentazione o la massa della
centralina, arrestando così la pompa ed
evitando accidentali fuoriuscite di
benzina.

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Ripartitore carburante

Il collettore (flauto iniettori) carburante ha la funzione di


ripartire, in ugual misura, la pressione della benzina tra
gli iniettori. È costruito in alluminio e le sue dimensioni
sono calcolate in modo tale da evitare picchi di
pressione, dovuti al funzionamento degli iniettori, e di
mantenere costante, sia la temperatura, che la
pressione.
Sul lato opposto al tubo di alimentazione, c’è una valvola
con un attacco rapido, su cui è possibile provare la
pressione dell’impianto.

Elettroiniettori

Gli iniettori sono di tipo top feed, mono getto per motori 8V.

Essi consentono di dirigere il getto di benzina direttamente sopra il fungo della valvola. I
getti di carburante, alla pressione di circa 3,5 bar, escono dall’iniettore polverizzandosi
all’istante e formando i coni di propagazione.

La logica con cui la centralina comanda l’iniettore è del tipo sequenziale fasato, il tempo di
apertura può iniziare già nella fase di espansione, per finire poco prima del termine della
fase di aspirazione.

Gli elettroiniettori sono costituiti da un semplice avvolgimento elettrico che quando viene
percorso dalla corrente, attira a se un otturatore ferromagnetico, lasciando libero il
passaggio alla benzina. La tenuta del sistema è garantita da due gommini in gomma e
dalla pressione esercitata dal flauto iniettori, quando il complessivo (flauto iniettori,
iniettori, collettore di aspirazione) viene assemblato.

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CIRCUITO ASPIRAZIONE ARIA


Fanno parte del circuito aspirazione aria:

• presa d’aria
• vano porta filtro
• filtro aria
• corpo farfallato
• collettori di aspirazione (in alluminio)

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Collettore aria benzina integrato


Il collettore aria benzina è costituito in materiale plastico e comprende i seguenti
componenti:

1. Valvola di sfiato 8. Elettrovalvola canister


2. Passaggio vapori olio 9. Presa di depressione per servofreno
3. Attuatore minimo 10. Ingresso carburante
4. Sensore posizione farfalla 11. Collettore benzina
5. Corpo farfallato 12. Elettroiniettore
6. Ingresso vapori benzina 13. Sensore temperatura motore
7. Sensore pressione e temperatura aria

Corpo farfallato
Il corpo farfallato ha il compito di dosare la
quantità d’aria fornita al motore.
Questo componente incorpora anche il
motorino passo passo ed il potenziometro
farfalla.
A farfalla completamente chiusa, la leva di
comando appoggia sulla vite di battuta, che non
deve essere mai manomessa.
Per evitare la formazione di ghiaccio, in
prossimità della farfalla, è stato previsto anche il
riscaldamento per il corpo farfallato, facendo
circolare il liquido di raffreddamento del motore.

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CIRCUITO CONTROLLO EMISSIONI INQUINANTI


Il sistema adottato per la
ventilazione del serbatoio è di tipo
chiuso. Questo sistema impedisce
ai vapori di benzina di uscire dal
serbatoio e disperdersi
nell’ambiente.
I vapori carburante che si formano
nel serbatoio, vengono accumulati
in un apposito un serbatoio a
carboni attivi, un’elettrovalvola
regola il flusso dei vapori, che
vengono bruciati dal motore.
Nel caso in cui si formi una
pressione eccessiva all’interno del
serbatoio, sul tappo del bocchettone
di rifornimento c’è una valvola di
sicurezza, che in caso di
emergenza scarica parte della
pressione all’esterno.

Per evitare che il serbatoio a carboni attivi venga raggiunto dalla benzina, è stata adottata
una valvola plurifunzioni che, in casi particolari (ribaltamento, serbatoio troppo pieno…),
permette il passaggio solo ai vapori.

L’impianto blow-by controlla le emissioni di vapori


d’olio ed i trafilamenti dei vapori carburante, che
trafilano dalle fasce, facendoli circolare
nell’aspirazione.

Con farfalla aperta, i gas raggiungono il manicotto di


aspirazione attraverso la tubazione principale.

Con farfalla chiusa, i gas (in quantità limitata)


raggiungono il collettore d’aspirazione attraverso
una tubazione secondaria, più piccola, passando
attraverso un foro calibrato.

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SENSORI
Sensore posizione farfalla

É costituito da un potenziometro alimentato a 5


Volt dalla centralina, il segnale varia da 0 Volt, a
farfalla chiusa, fino a 5 Volt, con farfalla
completamente aperta. In base al segnale
ricevuto la centralina riconosce le condizioni di
accelerazione, decelerazione, cut off ecc. In caso
di avaria, il segnale viene rielaborato in
centralina a partire dai segnali di giri e di
pressione nei collettori di aspirazione, se anche
questo non fosse possibile, la centralina fissa un
parametro fisso di apertura farfalla a 50°.
Il potenziometro è inserito nella sua sede ad
inserimento diretto ed è bloccato da una molletta
di ritegno, non necessita di alcun registrazione,
poiché la centralina è autoadattativa.

Sensore temperatura aria

Il sensore temperatura aria aspirata è una resistenza in grado di variare il suo valore in
base alla temperatura dell’aria in ingresso.
La resistenza è di tipo NTC (coefficiente di temperatura negativo), all’aumentare della
temperatura il valore resistivo si abbassa. Il sensore è alimentato dalla centralina a 5 Volt,
il segnale in uscita varia assieme alla resistenza del sensore, indicando la variazione di
temperatura.
In caso di avaria al sensore temperatura motore, la centralina imposta il valore fisso di
50°C.

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