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SÍNTESIS UNIDADES N° 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 17, 21, 23, 24 (se recomienda lectura de libro antes)
UNIDAD N° 3
1. Espacios acuáticos navegables: clasificaciones. Genérica (alta mar-otros), topográfica, y jurídicas
(jurisdiccionales o no jurisdiccionales). La clasificación cuatripartita es de Ginebra 58 aunque con inspiración en
Haya 30.
2. Alta mar: concepto por oposición (no jurisdicción). Historia: países navegantes de la antigüedad, romanos res
communis, Edad Media se declaran dueños exclusivos, descubrimientos del siglo XV exageraciones, XVII mare
liberum (no se aprehende, bienes ilimitados) vs clausum. 1930 Haya, 1958 Ginebra (no ratificadas por Argentina
pero replicada por Ley 17.094/1967), 1982 NY/Montego Bay/Jamaica/CONVEMAR (ONU auspicia, Argentina sí
ratificó). Hoy principio indiscutido de libertad (positivo y negativo) y es costumbre internacional general (también
desde milla 201). Naturaleza jurídica: nullius, communis, communis usus, patrimonio común. Régimen jurídico
Haya 1930 y Ginebra: no sumisión a soberanía. En Ginebra incluye ZC. NY: no. La libertad de los mares y sus
consecuencias:
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a. Navegación: hacer navegar (incl. sin litoral, mediante común acuerdo con mismo trato y reciprocidad, e.g.
Tratado de la Cuenca del Plata entre Bolivia y Paraguay) sin permiso ni restricción, excepto piratas y tratantes.
Restricciones en tiempos de guerra: peligro de captura/destrucción de buques y merca enemigas. Mercantes
sujetos a visita (verificar contrabando) y no pueden dirigirse a puertos bloqueados. Zonas vedadas. En tiempos
de paz:
i. Ceremonial marítimo.
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ii. Derecho de policía según caso Lotus sólo al Estado del pabellón, pero en convenciones sobre conflicto de
leyes esto se ha contradicho.
iii. Derecho de encuesta, visita o registro por buques de guerra (mutatis mutandis aeronaves militares y
buques/aeronaves debidamente autorizaos). Por piratería, esclavos, no nacionalidad, falsa nacionalidad +
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transmisiones no autorizadas (NY). Puede proceder a verificar con lancha, examinar documentos. Puede
proseguir el examen a bordo. Sin motivo fundado, indemnización por todo perjuicio.
iv. Derecho de persecución: fundada sospecha de infracción a ley/reglamento. Debe iniciar en AI, MT, ZC
(Ginebra) o AArch, también ZEE, PC y zonas de seguridad conforme NY. No puede interrumpirse, cesa al
entrar en otras aguas jurisdiccionales, excepto Somalía. Debe comprobarse que se estaba en dichas aguas y
emitirse señal visual o auditiva perceptible. Por buques de guerra, aeronaves militares u otros identificables.
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Se resarce la injustificación.
v. Derecho de apresamiento en aguas no jurisdiccionales de buque/aeronave pirata o capturado como
consecuencia de dichos actos, deteniendo tripulación e incautando bienes. Por buques/aeronaves
militares/autorizados. Tribunales del Estado deciden penas y medidas, sin perjuicio de 3ºs de buena fe.
Piratería: violencia, detención o depredación ilegal con propósito personal, por tripulación/ pasajeros de
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buque/aeronave privado (o buque de guerra o buque/aeronave de Estado de tripulación amotinada que se

apoderó) contra buque/aeronave, sus personas o bienes en alta mar o aguas no jurisdiccionales. También
incitación, facilitación y participación voluntaria con conocimiento. Buque o aeronave pirata: destinados a
estos fines o que hayan servido, mientras estén bajo mando efectivo de los culpables.
b. Pesca y caza marítimas: origen en Ginebra 58 de pesca y conservación de recursos vivos en alta mar. Derecho

de los Estados respecto de sus nacionales. Excepto: obligaciones convencionales (e.g. caza de ballenas),
disposiciones sobre conservación de recursos vivos. Deber de cooperar, tener en cuenta información científica
y efectos sobre especies asociadas.
c. Colocación de cables y tuberías submarinas: origen en París 1884, con penas para quienes deterioren y
acciones de daños y perjuicios por culpa/negligencia/dolo. Tribunal competente: pabellón de nave responsable.
Vigilancia a cargo de buques de guerra. Código Penal pone sanciones de 6 meses a 2 años. Deber de Estados
de tomar medidas.
d. Sobrevuelo: Ginebra 58 sigue libertades de mar de Chicago 44 y Verona 1910.
e. Islas artificiales o construcciones flotantes para la investigación científica: no sale en Basaldúa, recordar
que no es taxativo. Jurisdicción exclusiva del país que las construye. Propósitos pueden ser comerciales,
industriales o habitacionales pero siempre pacíficos. No son sustento fáctico de reclamaciones de soberanía ni
pueden interferir con rutas. Medios para advertir presencia. Zonas de seguridad de hasta 500 metros. También
en ZEE y PC.
f. Investigación científica: sólo CONVEMAR. Tengan o no literal, en condiciones de derecho internacional. Por
Estados u OIs. Debe ser pacífico, en beneficio de toda la humanidad, no es fundamento para reclamos.
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3. Aguas jurisdiccionales. Líneas de base: puntos o líneas a partir de las cuales se miden los ámbitos marinos. Sistema
normal (línea de bajamar a lo largo de la costa, puntos, donde no hay accidentes geográficos como bahía) y de base
recta. Clases:
a. Aguas interiores: ámbito interior a líneas de base. Aguas marinas o no continentales (ríos y lagos). Tanto
Ginebra como NY ponen límite exterior en MT e interior en tierra firme. Incluye aguas, lecho, subsuelo, espacio
aéreo, desembocaduras de ríos, bahías, islas, puertos (“costa”). Régimen jurídico: soberanía exclusiva del
Estado ribereño. Puede rehusarse acceso a buques extranjeros salvo convenio contrario o peligro. No hay
derecho de paso inocente, salvo método de línea recta que genera nuevas AI. Ley 17.094: nada. Ley 23.968:
interior líneas de base. Con puntos es difícil tener AI.
b. Mar territorial, adyacente o litoral marítimo. Concepto: aguas suprayacentes al cinturón adyacente a las
costas de un Estado, también lecho subsuelo, espacio aéreo que los cubre, islas y radas que en él se encuentren.
Justificación: Bynkershoeck (3), Bartolo de Sasonferrata (2 días), León Suárez (pesca), Storni (6,15), Chile (4
leguas), Montevideo (5 millas penales). 3 nunca fue consuetudinario como pretendían grandes potencias. Desde
el siglo XVIII se habla de libertad de los mares excepto en esta franja. La Haya: EEUU propone 6 millas
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teniendo en mira su gran flota y recursos latinoamericanos. Ginebra: no se logra. 17094: soberanía 200 mm
(y también lecho y subsuelo hasta 200 m o posibilidades de explotación). Caracas 1974: hasta 12 mm. NY:
“hasta” 12 mm. 23968: 12 mm, soberanía sobre aguas, lecho, subsuelo, espacio aéreo, reconoce derecho de
paso conforme normas y reglamentos. Naturaleza jurídica: propiedad, soberanía menos absoluta, sevidumbre
costera, derecho de conservación, jurisdicción limitada o soberanía restringida: soberanía exclusiva del Estado
ribereño, excepto (situación de los buques en el mar territorial) derecho de paso inocente (atravesar sin
penetrar AI/hacer escala en rada o puerto; rápido e ininterrumpido excepto fuerza mayor, normalidad, dificultad
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grave, auxilio; no perjudicar paz/buen orden/seguridad [amenaza de fuerza, uso, armas, info de defensa,
propaganda, lanzamiento/recepción/embarque de aeronaves o militares, contravención aduanera, pesca,
investigación, levantamientos hidrográficos, no estar directamente vinculado al paso]) para buques y
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submarinos en superficie que enarbolen pabellón, salvo de guerra (oficial, escalafón, disciplina de FFA) que
debe requerir autorización vía MRREE. Aeronaves requieren autorización (pública) o permiso (privada).
Jurisdicciones y ley aplicable: penal (sobre extranjeros no, salvo consecuencias, paz, buen orden, solicitud de
asistencia, estupefacientes o sicotrópicos, sin perjuicio de registrar previo contacto diplomático, salvo
urgencias), civil (extranjeros no, salvo obligaciones contraídas o responsabilidades incurridas durante el paso,
salvo si ofrece fianza). Situación actual: ¿?
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c. Zona contigua: convenios internacionales. Idea de La Haya, propósito de escudo protector. Ginebra: 12 mm
desde MT (¡no línea de base!) y parte de alta mar. 17094: nada. NY: 24 mm desde línea de base, no la menciona
para definir alta mar porque la considera parte de ZEE. Poderes de (Ginebra, NY) fiscalización: sanitaria,
migratoria, aduanera, fiscal. Ley argentina 23968: sanitaria, migratoria, aduanera, fiscal, cambiaria,
impositiva, 24 mm.
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d. Zona económica exclusiva: “mar patrimonial” junto a MT. Idea de Caracas. Convenio de 1982: hasta 200
mm de línea de base. Naturaleza. Potestades de los Estados en este ámbito: coexistencia de derechos del
Estado ribereño con otros Estados, dado por la soberanía (exploración, explotación, conservación
administración de RR naturales vivos y no vivos de aguas, lecho, subsuelo) y jurisdicción (islas artificiales,
instalaciones, estructuras, investigación, preservación del medio marino) para el Estado ribereño y derecho de

transporte/navegación/comunicaciones para 3ºs Estados (también pueden explotar RR naturales si el Estado

ribereño carece de capacidad, se llega a un acuerdo como Malcorra, y se tienen en cuenta necesidades de países
sin litoral). Ley argentina: impositiva, aduanera, sanitaria, fiscal, cambiaria, migratoria + producción de energía
+ NY.
e. Estados archipielágicos: Estado constituido totalmente por uno o varios archipiélagos (grupos de islas, aguas
y elementos naturales que los conectan tan estrechamente unidos entre sí que constituyen una entidad
geográfica, económica, política intrínseca o históricamente considerada como tal). Instancias de Japón y
Filipinas en NY. Líneas de base de hasta 100 mm (excepto 3% 125) abarcando áreas de 1-1 1-9. Régimen:
soberanía con derecho de paso inocente y derecho de paso por las vías marítimas archipielágicas de navegación
o sobrevuelo internacionales designadas por el Estado o utilizadas normalmente. Régimen internacional de
los estrechos: todo paso que pone en comunicación dos partes de AM o ZEE, siendo las aguas del paso MT +
elemento funcional: cruce por ruta marítima internacional. No importa que la tierra a ambos lados sea del
mismo Estado, pero el Estrecho debe ser internacional. Magallanes no. Hay más libertades: submarinos
sumergidos sin pabellón, aeronaves pueden, jurisdicción limitada del Estado (no puede impedir el paso)
4. Lecho y subsuelo de mar: a) Subsuelo y fondos oceánicos profundos. La minería oceánica. Convenio de 1982.
“Espacio interior”. Doctrina admite que libertad de mar no es obstáculo a apropiación de lecho y subsuelo, res

nullius. Naciones Unidas = patrimonio común. NY lo llama “la zona” internacional de fondos marinos y oceánicos,
patrimonio común, beneficio común, participación a la “Autoridad” b) Plataforma continental: convenios
internacionales y legislación argentina; antecedentes. Lecho y subsuelo hasta 200 m o donde la profundidad de
aguas permita la explotación de RR naturales (Ginebra 58 –soberanía a los efectos de su explotación y exploración–
y 17094 –soberanía), no afecta aguas suprayacentes. NY: lecho y subsuelo hasta borde exterior del margen
continental o 200 mm, extensible con declaración unilateral hasta el borde que exceda 350 o 100 mm más allá de la
isóbata de 2500 m, pero nunca excediendo 300 mm. Mismo régimen que Ginebra. Argentina declara hace poco.
5. El dominio marítimo y la Ley de Navegación. Aguas navegables, puertos y obras públicas son bienes públicos
destinados a navegación, jurisdicción nacional. Delimita Estado nacional con intervención de provincia si
corresponde. Autoridad nacional o provincial otorga juicio exclusivo, con intervención a organismos públicos
interesados. Si se oponen, debe confirmar PEj. CCCN: AI-MT (agua, lecho, subsuelo) es dominio público, ZC-
ZEE-PC son poder jurisdiccional. Islas son dominio público. Espacio aéreo “suprayacente a las aguas
jurisdiccionales de conformidad con tratados”:
6. El espacio aéreo. Concepto: lugar o ambiente que se extiende sobre la superficie de la tierra rodéandolo en toda su
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extensión. Distinciones:
a. El Espacio aéreo y el Estado subyacente: la doctrina. Teorías absolutas e intermedias: Fauchille (libertad
por su inmensidad, fluidez, analogía con alta mar; luego restringe: altura mínima, protección contra espionaje,
intereses económicos, sanitarios; evitar militares/policía que podrían actuar contra él; ley de pabellón salvo
afectar derecho de conservación) fue criticado (sí se puede imponer reglas, no hace falta estar presente en todos
lados sino sólo cuando su manifestación se requiera, confunde aire con espacio aéreo [contenido y continente],
ignora verticalidad, es soberanía encubierta); Meyer (absoluta soberanía); atenuaciones (los Estados están
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interconectados, nada justificaría bloqueos caprichosos; derecho de pasaje inofensivo preexistente y libre de
toda concesión); teoría de planos horizontales (criticada por riesgo en potencia. Convenio de París de 1919:
soberanía “completa y exclusiva”, territorio nacional metropolitano y colonial y aguas territoriales adyacentes,
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excepciones: libre paso inofensivo en tiempo de paz (excepciones: militares requieren autorización, rutas
también, prohibiciones no discriminatorias por seguridad pública). Sólo aeronaves civiles. Convenio de
Chicago de 1944: “plena y exclusiva” sobre áreas terrestres y AT adyacentes, excepto aeronaves del Estado y
líneas regulares (autorización). 5 libertades para aeronaves no regulares. Sólo aeronaves civiles.
Interceptación de aeronaves civiles: avión de la Korean Air Lines fue derribado en espacio soviético, se
aprueba una enmienda que establece derecho de exigir que aterrice y deber de acatar, pero no poner en peligro
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vida o seguridad. Legislación argentina: decreto ley (“completa y exclusiva” sobre territorio y AT
adyacentes), Código nada dice.
b. El Espacio aéreo y el derecho de los propietarios del suelo. Antecedentes, jurisprudencia: doctrinas
francesas de abuso de derecho (Bayard c/Coquerel), intención del legislador, falta de interés, posesión como
prerrequisito de la propiedad, restricción racional a la altura utilizable de la adtmósfera, fin del ad coelum.
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Legislación. CCCN: el dominio de un inmueble se extiende al espacio aéreo excepto lo dispuesto por normas
especiales. Código aeronáutico: “nadie puede oponerse en razón de un derecho de propiedad al paso de una
aeronave” ni a que continúe vuelo si aterrizó (está prohibido). Sí hay derecho a indemnización. El ruido es
hipótesis de daño a 3º en la superficie, se indemniza si es anormal: responsabilidad objetiva basada en el riesgo,
directa. Autoridad fija máximos niveles admisibles. La OACI aprobó un reglamento de protección al medio

ambiente con volumen.

c. Límite superior del espacio aéreo. Teorías. Negativa y positivas: Técnico-científicas (composición de la
atmósfera, densidad del aire como elemento de sustentación, cesación de la atracción, órbita de un satélite
artificial, línea von Karman), jurídicas (tratado, infinito), biológicas, seguridad, control efectivo, zonas (espacio
territorial-espacio contiguo), funcionales (según actividad). Abolicionistas. Posición de nuestro país:
delimitar espacio aéreo previo a definir, definir pronto, convencionalmente, por juristas, los Estados que
renuncian a espacio superior obviamente tienen facultades, vehículos en órbita so n buena base para la frontera:
100 km. Es convencional.
7. El espacio superior. Concepto: inmensos ámbitos del cosmos desde el límite del espacio superior (¿hasta el límite
del sistema solar?), crítica por geocentrismo. Denominaciones: superior, exterior, ultraterrestre, extraterrestre,
sideral, cósmico, extraatmosférico, etéreo, galaxia. Antecedentes. Naturaleza: res nullius (se apropiaría), res
communis (como alta mar) res communis usus (permitiría maniobras militares), patrimonio común de la humanidad
(excluye apropiación). Soberanía. Libertad de tránsito. Régimen jurídico: labor de las Naciones Unidas.
Tratado del Espacio (Ley 17.989): principios, derecho de tránsito es jus cogens limitado por actividad pacífica (se
exige sólo en cuerpos celestes pero en el espacio se prohíben armas nucleares y se exige cooperar, luego…),
cooperación obligatoria y beneficio para humanidad, permite exploración y explotación. Aplicabilidad del derecho

internacional y carta de la ONU. También rigen el convenio de objetos lanzados y el de responsabilidad causada
por objetos espaciales. Régimen jurídico de las comunicaciones espaciales, de la teledetección y del
aprovechamiento de energía solar por medios espaciales: ver abajo.
8. Régimen jurídico de los cuerpos celestes: res nullius por naturaleza pero res communis humanitatis por Tratado
del Espacio. Según encuentro de expertos en planetario porteño un cuerpo celeste debe ser de volumen tal que su
utilización por el hombre no modifique su órbita natural ni los consuma; no es lícito desplazarlos de sus órbitas en
interés de un (grupo de) Estado (s), salvo catástrofe. Recursos naturales. Tratado del Espacio: la aplicabilidad de
la Carta de la ONU es un fallo, exige Consejo de Seguridad, irritante desigualdad, el Estado en cuyo registro figure
el objeto tiene jurisdicción y control (o sería soberano, absurdo), la propiedad sobre ello aunque se haya desprendido
no sufre alteraciones. No hay “apropiación de soberanía” pero podría haber de Derecho Privado, preocupación
porque se ocupen rápido todas las zonas. Tratado de la Luna: similar, no discriminación, se informarán los recursos
que se descubran. Estaciones espaciales: hay derecho a un área de ocupación alrededor de una estación espacial
(debe notificarse a ONU del objeto, área, etc.), pero no es base para soberanía, cosmonautas allí no deben respetar
declaración de la guerra en la tierra. Régimen jurídico de las comunicaciones espaciales: mediante satélites de
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órbita baja geoestacionarios. Absoluta (objetiva e ilimitada) ya sea que se cause a la superficie de la tierra o
aeronaves en vuelo, responsabilidad ocntractual por interrimpción injustificada de GPS salvo causas de justificación
del derecho común (caso fortuito, fuerza mayor, etc.), en cuanto a daños a aeronaves Ferrer criticó duramente la
idea de que fuera sólo por impacto de objeto espaical. Régimen de la teledetección: detección mediante sensores
remotos, vía satélites de geoestacionarios de órbita baja, proveen información verde (compartida), negra
(clandestina y clasificada sin conocimiento del Estado subyacente) y gris (verde pero con objetivos militares). Desde
un punto de vista está plenamente permitida en sí, porque se consagra la libertad de utilización en el Tratado de la
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Luna, pero otros argumentan que puede instrumentar dumping prediciendo cosechas y así afectar la capacidad de
un Estado de administrar sus recursos, y puede haber omisión de avisar de desastres naturales. Argentina presentó
un proyecto (ponía más énfasis en un registro central de datos para internacionalizarlos) y sobre él hay un proyecto
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de tratado que pone el objetivo de beneficio de la humanidad en las iniciativas de teleobservación y que los Estados
se abtendrán de emprender actividades de teleobservación de recursos de otros Estados, y que los Estados tienen
derecho a tomar medidas para evitar la teleobservación no consentida, i.e. misiles. Inadmisible para Ford y ¿para
qué consentimiento previo si hay un claro principio de responsabilidad internacional? Analogía con censura previa.
Finalmente se logró una declaración de principios. Régimen de aprovechamiento de la energía solar por esos
medios: visión de Sistema de Satélites de Energía Solar, sería renovable, puede alterar funcionamiento biológico o
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aumentar la temperatura de la atmósfera. El Sol es patrimonio común y también la energía captada en el espacio,
también lo es la órbita geoestacionaria (que es un recurso limitado). En Simposios en Argentina se dijo que quedan
alcanzados por la responsabilidad internacional, que se debe prevenir y cooperar, etc.
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UNIDAD N° 4
1. Circulación ordenada y segura en nuestras aguas jurisdiccionales: costumbre internacional impone a todo Estado
permitir que los buques mercantes de otro entren a sus puertos en tiempo de paz para carga y descarga de pasajeros y
mercaderías, reparaciones, abastecimiento, arribada forzada. Pueden rehusarse a admitir buques de cualquier género en
sus puertos militares, o navíos de guerra en sus puertos comerciales. Cada Estado impone sus normas y ejerce su
jurisdicción sobre los puertos.
a. Ley de Navegación: ver más abajo.
b. Reglamentos: ver Reginave más abajo.
c. Régimen internacional: convenios. Ver Seguridad más abajo.
2. Régimen de puertos. Concepto: ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales, aptos para maniobras de fondeo,
atraque y desatraque, embarque y desembarque, transferencia de cargas, permanencia de buques y artefactos navales y
demás servicios que éstos puedan prestar (Ley de Actividades Portuarias de 1992). Ámbito espacial que comprende
diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, etc. por agua, y edificios, instalaciones, terrenos y vías de comunicación
por tierra (Ley de Navegación). Si es frecuentado normalmente por navíos de mar y sirve para el comercio exterior es un
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“Puerto marítimo” (Estatuto de Ginebra).
a. Clases. Por su titularidad: nacionales, provinciales, municipales y privados. Por su uso: de uso público (deben
prestar el servicio a todo usuario que lo requiera) y de uso privado (lo prestan a cargadores/armadores /buques
en forma restringida a las actividades de sus titulares y terceros contractualmente vinculados con ellos). Por su
destino: comerciales (prestan servicios por un precio a buques), industriales (operativamente integrados con la
actividad principal de una industria o proceso extractivo, con cuyas cargas exclusivamente operan) y recreativos
(deportivos, científicos, turísticos).
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b. Régimen internacional: Estatuto sobre Régimen Internacional de Puertos Marítimos de Ginebra, 1923.
Igualdad de trato en libertad de acceso al puerto, su uso, sus comodidades y la aplicación de derechos aduaneros,
aún en tiempos de guerra en la medida de los derechos y deberes de beligerantes y neutrales. No restringe la
libertad de las autoridades de disponer las medidas necesarias para la buena administración. Cada Estado se
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reserva el derecho de organizar remolque y practicaje. No rige para el cabotaje marítimo.
c. Autoridades portuarias y sus competencias: Prefectura Naval Argentina (control de entrada y salida a
puertos, control de navegación deportiva y mercante, lleva Registro Nacional de Buques, RN de Personal de la
Navegación, concede uso de la bandera nacional, presta asistencia y salvamento, extrae restos de naufragios;
prohíbe entrada y salida de puertos y canales por razones de orden público, practicaje, amarre y seguridad) con
funciones generales (ley de Navegación, “autoridad marítima”), policiales (prevención, represión),
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jurisdiccionales (en faltas y contravenciones) y administrativas (de seguridad), dependiente del Ministerio del
interior; Administración de los Puertos Nacionales (explotación y conservación portuaria de puertos nacionales,
los cuales se deben ceder a las provincias que los soliciten, excepto practicaje, amarre y seguridad), Dirección
Nacional de Aduanas visita aduanera), Dirección Nacional de Migraciones (junto con Prefectura realiza la visita
policial), Dirección Nacional de Sanidad Marítima y de Frontera y Dirección de Sanidad Vegetal y Animal (visita
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sanitaria).
d. Ley de la Navegación:
e. Reginave: ver Estada.
f. Código Aduanero: ¿?
g. Estada de buques en puerto argentino. Reginave (ex Digesto Marítimo y Fluvial): obligación de izar la bandera

argentina (además de la propia) en el palo de mayor altura al estar en aguas jurisdiccionales o puerto argentino;
obligación del capitán de exhibir documentación a la autoridad marítima; responsabilidad del capitán en las
maniobras de entrada, amarre o salida; amarre por la autoridad marítima pero con los propios cables y cabos del
buque y defensas para ratas; prohibición de tender cables que obstaculicen maniobras; iluminación nocturna;
hombre de guardia en cubierta 24-7; carga y descarga en horarios establecidos por la Administración del Pueblo;
mantener limpio su sector del muelle; luz/bandera roja cuando se lleven cargas explosivas; estar lastrado
suficientemente para poder ser removido con seguridad; etc. Orden de prelación: buques con privilegio postal
(1- de pasajeros: a- con fecha fija de entrada y salida que deban continuar; b- sin fecha que deban continuar; c-
con fecha que no continúen; d- sin fecha que no continúen; 2- de carga que a- deban continuar; b- punto terminal)
y luego sin privilegio postal (1- pasajeros; 2- carga). Igual privilegio pero distintas banderas: los nacionales tienen
preferencia 2 a 1.
h. Ley de puertos:
3. Seguridad en la navegación: La seguridad de la vida humana en el mar: antecedentes. Muchos naufragios en la
segunda mitad del siglo XIX, acuerdos entre potencias (Francia e Inglaterra, Estados Unidos). En 1889 Conferencia
Internacional de Washington aprueba el reglamento británico de 1863; muchos países adoptan normas inspirados. 1912
se hunde el Titanic y 1913-4 se realizan Conferencias en Londres sobre compartimientos estancos, salvamento,
radiotelegrafía, seguridad y avistamiento de icebergs (a pedido de EEUU). Se interrumpe por Primera Guerra Mundial.

En 1929 se firma la Convención de Londres sobre seguridad de la vida humana en el mar, ratificada por Argentina y cuyo
Reglamento para Prevenir Colisiones fue incorporado a nuestro Digesto: 1948 Convención de Londres con otros
Reglamentos de transporte en números superiores a los del convenio y admisión de España como miembro,
recomendaciones y enmiendas, y de abordaje. Éste establece las obligaciones de vigilancia y conocimiento (de lo que
debe hacerse en cada caso) del capitán, así como cumplir las reglas sobre luces, señales sonoras, llevar pito/sirena, bocina
y campana, especial cuidado con baja visibilidad. Sus reglas se mostraron obsoletas (radar vs radiogoniómetro). Buque
es de pasajeros cuando transporta a más de 12 no-tripulantes. Crea la OMCI (Organización Marítima Consultiva
Internacional) en Ginebra. Por los avances técnicos la OMCI convoca a la Convención de 1960 con actualizaciones y
nuevas recomendaciones, ratificada por Argentina.
a. Convenio de Londres de 1974 (SOLAS): la convoca la OMCI nuevamente para actualizar 1960. Argentina
adhiere. Obligación de hacer efectivas las disposiciones dictando normas. Autoriza a exceder el máximo de
personas previstas para evacuar en evitación de un peligro. No aplica a buques de guerra o tropas, de carga de
menos de 500 toneladas de arqueo bruto, carentes de propulsión mecánica, en construcción primitiva, yates de
recreo y pesquers.
i. Protocolo de 1978. Porque se produjeron accidentes de gran importancia llevando a la OMCI a
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considerar la necesidad de incrementar los requisitos. Sus enmiendas. Propuestas por el Comité de
Seguridad Marítima de la OMI (ex OMCI), aprobadas en 1983 y entraron en vigor en 1986. Argentina
adhirió.
b. Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, Londres 1972. Actualización del de 1948 y aprobado
por Argentina.
c. Radiotelefonía y radiotelegrafía en el Derecho Marítimo: Los principios universalmente aceptados imponen
que a la señal de socorro Save Our Ship se le de preferencia sobre cualquier otra. Antecedentes. En la
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Conferencia de Londres 1912 se establece la obligación de intercambiar radiogramas entre buques, pero éstos no
podían enviarlos a las estaciones de la Costa. En la Conferencia Radiotelegráfica de Washington en 1927 se
autoriza a dirigirlos a cualquier estación costera del mundo. En 1912 se había tratado la propuesta norteamericana
de obligar a todos los buques con +50 personas a bordo a proveerse de dichos aparatos pero se consideró costoso.
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En Londres 1914, post Titanic, se estableció dicha obligatoriedad pero fue ratificada por pocos Estados. Francia
legisló dicha obligación para buques que parten de sus puertos y fue criticada por avanzar sobre competencias
internacionales, pero hoy se le da la razón. En la Convención sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar de
Londres 1929 y su Reglamento para prevenir colisiones se dedicó un capítulo al asunto y se reguló al detalle. La
Convención de 1960 y su Reglamento de prevención de colisiones regula señales de socoroo (…---…, “Mayday”
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según sea radiotelegráfico o radiotelefónico).

d. Navegación por satélite: son sistemas para la seguridad en la navegación. La OMCI en los 70s se preocupó de
estudiar los requisitos para un sistema así. Así se propuso el Sistema Marítimo Internacional de Sat´lites o
INMARSAT: Régimen jurídico de INMARSAT: una Convención con un anexo final y un acuerdo de
explotación. Pero a mediados de los años 90s muchos Estados no deseaban invertir más en el sistema y fue
privatizado. Hoy es una compañía con 12 satélites geoestacionarios con un acuerdo con IMSO (International
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Mobile Satellite Organisation), del cual Argentina es miembro. Otros sistemas operativos. EEUU cuenta con
el TRANSIT, los europeos con el MAROTS (Maritime Orbital Test Satellite).
e. Líneas de máxima carga: línea máxima establecida a priori que marca el nivel al cual puede quedar el buque
sumergido una vez que se halle con su carga (es decir un “límite de máxima inmersión”). Antecedentes. Idea
del parlamentario inglés Plimsoll en 1876 (al disco dibujado en el casco de un buque que acompaña la línea de

carga máxima se lo denomina “ojo de Plimsoll). En la Convención Internacional sobre Líneas de Carga de
Londres, 1930, se acuerda dicho límite. El espacio que media entre esa línea y la línea de cubierta se llama
freeboard, francobordo o altura mínima de obra muerta. La línea se asigna durante la construcción del buque
por una sociedad de clasificación. En Argentina lo ahce Prefectura, otorgando dos tipos de certificados: el
francobordo internacional (a todo buque mayor de 150 T de arqueo total dedicado a la navegación de utlramar)
y el nacional (mayores de 50 TA, fluvial). Debe llevarse a bordo (excepto embarcaciones menores de 50 TA,
pesca, remolcadores, deportivas, dragas –que para nosotros son artefacto naval) y renovarse cada 5 años. Para
buques extranjeros se verifica el cumplimiento de convenios internacionales y se expiden certificaciones e
inspecciona los buques para lo cual el gobierno de su bandera lo solicite. Convención de Londres de 1966:
establece requisitos, marcas, exenciones y obligación de reconocer otros certificados. Iniciales: TD (línea de
carga tropical de agua dulce), D (agua dulce), T (tropical agua salada), V (verano agua salada), I (invierno agua
salada), IAN (invierno Atlántico Norte).
f. La seguridad en la navegación y los convenios de derecho del mar: ver más arriba.
g. Legislación argentina: articulado numeroso y casuista. Se faculta a Prefectura a prohibir circulación por
condiciones peligrosas y a dictar reglas de maniobra, luces, señales, se establece la aplicabilidad del reglamento
internacional para prevenir colisiones en el mar
4. Contaminación de las aguas navegables. Diversos factores.

a. La prevención y la responsabilidad en el Derecho Marítimo.
b. Convenios Internacionales.
c. Convenios Regionales y bilaterales.
5. Derecho Marítimo y contaminación nuclear. Leyes y reglamentos de orden internacional y domésticos. Convenios
de Bruselas de 1979 y 1971: “buque nuclear” = equipado con un reactor que sirva como fuente de energía para su
propulsión u otros fines. Se incorpora un régimen de responsabilidad objetiva y exclusiva del armador basado en la teoría
del riesgo de explotación y alejado de las teorías del derecho romano. Competencia de los tribunales del Estado de licencia
o los Estados contratantes en cuyo territorio se hayan ocasionado daños nucleares. Si los daños se sufrieren en un Estado
no contratante, sólo puede accionarse ante los tribunales del Estado de licencia. No se pueden detener o embargar buques
de guerra o públicos.
6. Circulación aérea: tránsito o desplazamiento de una aeronave a través del espacio aéreo. Antecedentes: antecedentes
fácticos en la U3. Antecedentes regulatorios principalmente en París 1919 y Chicago 1944, consagran la soberanía
completa y exclusiva (París) y absoluta y exclusiva (Chicago). Régimen internacional: soberanía de los Estados.
Convenio de Chicago de 1944 y sus anexos. Acuerdos Complementarios. Chicago compatibiliza soberanía con
libertad, plantea libertades del aire; derecho de los Estados de reservar el cabotaje a las propias aeronaves; deber de que
OM
las aeronaves sin piloto cuenten con una autorización especial, deber de los Estados de controlar que se evite el peligro
para aeronaves civiles; derecho de prohibir el vuelo sobre determinadas zonas (por razones de necesidad militar o
seguridad pública, sin discriminar y con extensión y situación razonables) o todo el territorio (por emergencia o interés
de la seguridad pública, temporariamente); derecho de visita, control y registro de aeronaves; derecho de exigir la
observancia de reglamentos de vuelo, policía y sanitarios; deber de aplicar igualmente las normas de entrada, salida,
circulación y fiscales; franquicias aduaneras a favor de las aeronaves (combustible, repuestos, equipos corrientes,
provisiones de a bordo que no se descarguen, e incluso repuestos importados por un Estado contratante para una aeronave
.C
de otro Estado contratante están exentos); ayuda a aeronaves en peligro; investigación de accidentes de aviación;
inembargabilidad de aeronaves por infracción a derechos de patentes; deber de proveer aeropuertos en su territorio,
adoptando sistemas normalizados y colaborando con la publicación de mapas y cartas aeronáuticas; deber de llevar
certificado de matrícula y aeronavegabilidad, licencias para tribupación, diario de a bordo, y, si corresponden, licencia de
DD
radio, lista de pasajeros con nombres y lugares de embarco y destino, manifiesto de carga; derecho de cada Estado de
fijar las rutas.
a. Libertades del Aire: 1) sobrevuelo; 2) escala no comercial; 3) desembarcar; 4) embarcar; 5) embarcar y
desembarcar; (6- transporte entre dos 3º países haciendo escala en el de bandera; 7- ídem pero sin hacer escala;
8- transporte dentro de un 3er país partiendo del de bandera; 9- ídem pero sin partir desde el país de bandera).
b. Código Aeronáutico: a) Principios. Libre circulación, despegue, aterrizaje y acuatizaje de aeronaves (crítica:
LA
debe decir “nacionales”) en territorio argentino, aguas jurisdiccionales y espacio aéreo que los cubre. Aeronaves
extranjeras (principio) públicas están sujetas a autorización, privadas a permiso, salvo acuerdo en cuyo caso la
entrada se rige por esto (excepciones: se puede dispensar por búsqueda, asistencia, salvamento, sanitarias o
humanitarias). Utilización de aeródromos. Deben partir-de o aterrizar-en aeródromos públicos o privados, salvo
fuerza mayor, aeronaves públicas en ejercicio de funciones, sanitarias, búsqueda, asistencia, salvamento, o
FI
dispensa en caso de aeronaves privadas que no prestan un servicio regular o es puramente postal. Ninguna
aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización (pero esto no genera derecho de impedir la
continuación, sino sólo indemnización). Restricciones a la circulación aérea. El Estado puede prohibir o
restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino cuando considere comprometida la defensa nacional,
o sobre determinadas zonas por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo. Transporte

de cosas peligrosas: será reglamentado y nunca se permitirá cuando se transporten pasajeros, salvo material
radiactivo (nota codificador: adecuado embalaje elimina la peligrosidad). Documentación de la aeronave:
certificados de matrícula, aeronavegabilidad, libros de a bordo, licencias para los equipos radioeléctricos que
deben poseer; extranjeras también pide certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica argentina
o expedidos de conformidad con acuerdos internacionales en que la Nación sea parte. Verificaciones: la
autoridad competente puede realizarlas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su
estacionamiento, relativas a personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas. Autoridad aeronáutica:
ANCA.
c. Protección al vuelo: exclusivo por el Estado Nacional; ejecutado, planificado, habilitado y contraloreado por la
autoridad aeronáutica; puede celebrar convenios con empresas privadas para aspectos parciales; los servicios
estarán sujetos al pago de tasas por los usuarios. Agencias de Tránsito Aéreo. El tema en nuestro país: ¿?
d. Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino: más arriba requisitos. Debe entrarse y salirse por rutas
predeterminadas a fin de aterrizar/partir de un aeródromo/aeropuerto internacional o especialmente designado
por la autoridad aeronáutica donde pueda realizarse la fiscalización, no pudiéndose aterrizar entre la frontera y
dicho lugar, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización. Excepciones: 1) fuerza mayor; 2)
aeronaves en tránsito: aeronaves autorizadas para sobrevolar el espacio argentino sin hacer escala, no están
sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deben seguir la ruta fijada y si aterrizan por fuerza

mayor… Aterrizaje fuera de lugares autorizados: debe comunicarse de inmediato a la autoridad competente
y sólo con su permiso puede desplazarse la aeronave, removerse mercancías, equipaje o suministros; salvo
peligro de pérdida o destrucción.
e. Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiese
violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se
hayan producido las aclaraciones del caso.
7. Infraestructura aeronáutica: conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie que hacen posible la
navegación aérea en condiciones razonables de seguridad, regularidad y eficiencia. Convenios: Chicago 1944 establece
facultad de la OACI de consultar y hacer recomendaciones ante instalaciones no razonablemente adecuadas (no
cumplirlas no constituye infracción); de contratar con el Estado optando éste por hacerse cargo de los gastos o la OACI
(total o en parte, se prorratean entre los Estados contratantes que consientan y cuyas líneas aéreas utilicen las instalaciones
y servicios), si el Consejo autoriza; de mantener y administrar instalaciones, aeropuertos, servicios de radio y
meteorológicos y fijar derechos justos y razonables (con ello se devuelve a los Estados) si se lo solicita; de peticionar el
Consejo terrenos al Estado para cumplir sus funciones; proporcionar ayuda técnica, etc.
a. Aeródromos. Concepto: no hay en la ley. Superficie terrestre/acuática apta para el despegue y ascenso de
OM
aeronaves. Clasificaciones: terrestres e hidropuertos (jurídicamente irrelevante); públicos y privados (destinados
al uso público vs los demás); aeropuertos (públicos con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifican
tal denominación); aeropuertos/aeródromos internacionales (públicos destinados a la operación de aeronaves
provenientes-del o con-destino-al extranjero donde se presten servicios de sanidad, aduana y migraciones).
Habilitación: por la autoridad aeronáutica de conforme a las reglamentaciones del ejecutivo, es un requisito.
Autoridades: un jefe en todo aeródromo que será la autoridad superior, la autoridad aeronáutioca reglamentará
sus facultades y obligaciones y las del resto del personal; también habrá un encargado (propietario o tenedor del
.C
campo). Gestión de la infraestructura: de acuerdo a un decreto-ley, puede ser realizado por el Estado federal,
los Estados provinciales, los municipios y los particulares, así como la construcción. Pero el gobierno federal
tiene competencia exclusiva para la planificación de la red de aeródromos públicos, la
construcción/administración de los de propiedad del Estado Federal, la prestación de asesoramiento técnico para
DD
los demás, la habilitación de los públicos y privados, la planificación de la ayuda federal. Se autoriza al Poder
Ejecutivo a establecer contribuciones por mejores en un ámbito radial de hasta 15 km.
b. Restricciones al dominio en interés de la aeronavegación: naturaleza. En beneficio de la actividad
aeronáutica y la seguridad. Superficies de despeje de obstáculos en la proximidad de los aeródromos: áreas
determinadas por la autoridad aeronáutica, imaginarias, oblicuas y horizontales que se extienden sobre cada
LA
aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. En las áreas
cubiertas por su proyección vertical las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier
naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para
la circulación aérea; si lo tuvieran la habilitación del aeródromo estará supeditada a su eliminación. Si con
posterioridad a la aprobación de las superficies de despeje se comprobase una infracción, el propietario del
aeródromo (o si no lo hiciese en 30 días, la autoridad aeronáutica) intimará su eliminación, si no lo hiciere podrá
FI
requerir su demolición o supresión, sin indemnización y con los gastos a cargo del constructor. Principio de
balizamiento o señalamiento de obstáculos que constituyan peligro para la circulación aérea, estando a cargo
del propietario gastos de instalación y funcionamiento de marcas, señales o luces, según la reglamentación.
8. Circulación por el espacio aéreo superior. Su régimen jurídico. La libertad de desplazamiento no está expresamente
consagrada, pero se deduce. Únicamente se utiliza el término “libertad de acceso” cuando se refiere a todas las regiones

de los cuerpos celestes. Respecto del espacio dice que “estará abierto para su exploración y utilización”. Se pregunta
Ferrer si esto es válido para todos los Estados o sólo los firmantes del Tratado del Espacio, y se inclina por lo primero
por ser communis opinio que ha sedimentado en jus cogens, y responde a las críticas (es sólo una declaración de fines en
que nadie cree) señalando que si el Senado de EEUU no hubiera estado de acuerdo, no hubiera suscrito el Tratado o lo
habría hecho con reservas. Pero ningún derecho es absoluto sino que está sometido a limitaciones: exigencia de actividad
pacífica (sólo se exige en cuerpos celestes pero en el espacio no –sólo se prohíbe la colocación de armas nucleares o
destrucción masiva en órbita–, sin embargo hay que interpretar sistemáticamente con el jus cogens, la communis opinio
y la obligación de cooperación: cómo podría haber cooperación sin deber de actividad pacífica), obligatoriedad de
cooperación internacional y actividad en beneficio de la humanidad.

UNIDADES N° 6, 19, 20
Historia común:
Consulta a mercaderes y sobrecargo (escribano de a bordo) para echazón desde la antigüedad. Nauticum phoenus (“provecho
marítimo”) desde Leyes de Manú y Demóstenes. Pygnus e hypothecam en romanos (mueble). Averías claramente
caracterizadas en legislación romana (Justiniano remite a rodios sin modificaciones) habiendo acción contra magister navis y
de él contra los cargadores (rígidas reglas procedimentales), se mantienen en Edad Media (roles, Partidas, leyes de Wisby,
Consulat). Aparece seguro en ciudades italianas Edad Media. En Edad Media también se adopta copropiedad y sociedades de
mar, patrimonios de afectación. Buque = inmueble hipotecable para germánicos medievales y Francia (inmueble de comercio),
estatuto de Lübeck de 1270. Buque = mueble para Ordenanza de Luis XIV →1681 donde también definen averías (luego
pasan a Bilbao, Código de Comercio Francés y Argentino [“deliberaciones motivadas”, si hay culpa no hay avería]). Bilbao:
“préstamo a la gruesa”, “protesta contra el mar”. XVIII y XIX reaparece hipoteca naval en Prusia y Código Holandés. Mercant
Shipping Act XIX aumenta responsabilidad, aparecen P&I, se multiplican y logran la Maritime Insurance Act a principios
XX. Glasgow Resolution propone 11 reglas para averías comunes → se adoptan en York, ratificadas por Estados en Amberes,
OM
se adoptan como cláusulas de estilo: 1890, 1903, 1924, 1950, 1974 Hamburgo (no distingue si varadura intencional se habría
producido igualmente). 1926 Bruselas elimina préstamo a la gruesa de privilegios e introduce hipotecas pero no las privilegia.
1. Crédito naval: generalidades. Fomento a marina mercante con facilidades/subsidios. Desenvolvimiento histórico más
arriba.
2. Hipoteca naval: antecedentes. Concepto: derecho real de garantía que recae sobre inmuebles y otorga al acreedor un
derecho de persecución y preferencia sobre su objeto, no difiere sustancialmente si es “naval” (Basaldúa), sólo en que es
mueble. Derecho real, contractual, voluntario, accesorio, que garantiza un crédito en dinero, quedando el buque en poder
.C
del deudor. Bienes sobre los que recae: buque mayor (política) o artefacto naval construidos o en construcción, o partes
indivisas de buque en copropiedad. Menor sólo prenda (mayor también). Capacidad para constituirla: legal, judicial,
propietario, condóminos s/parte indivisa o en interés común por 2/3 o autorización judicial, capitán (expedición debe
cumplirse), mandatario autorizado. Formalidades: escritura pública o documento privado autenticado + inscripción +
DD
nota en certificado de matrícula (a requerimiento telegráfico a la autoridad marítima del puerto argentino o el cónsul
argentino del puerto extranjero) y título. Debe contener partes, individualizar buques, monto de crédito, constancias de
remuneraciones, naturaleza del contrato, etc.. Extensión de los derechos del acreedor hipotecario: buque como
universalidad. Subrogación real: indemnizaciones por daños no reparados, daños de asistencia y salvamento no reparados,
contribuciones por avería común por daños no reparados, indemnizaciones de seguros por averías no reparadas, fletes (no
son accesorio sino fruto civil). Efectos: cuña entre primer y segundo orden (buque) o después (en construcción) + derecho
LA
real persecutorio; el orden de inscripción determina la preferencia. Extinción: de la obligación principal (pago, confusión,
renuncia), pérdida total, venta judicial, no acaecimiento de condición + Ley de la Navegación: no renovar tras 3 años de
inscripción. Derecho común subsidiario. El mortgage: prenda muerta o prenda con registro (sin desplazamiento) para
los franceses, hipoteca para ingleses. Convenciones de Bruselas de 1926 y 1967. Convención de 1993: ver más abajo.
3. Privilegios marítimos: noción (derecho dado por la ley para ser pagado con preferencia a otro en la ejecución forzada.
FI
Fundamento: otorgar seguridad, aunque se desconozca la solvencia del armador (posiblemente domiciliado en el
extranjero), financiar, valores jurídicos superiores. Características y generalidades: legales, siguen al buque, discusión
sobre si son “marítimos” o no, orden de prelación absoluto, especiales en cuanto a la preferencia, hay subrogación real,
los intereses por 1 año gozan el mismo grado de privilegio que el capital, prevalece último viaje (excepto ajuste), misma
categoría = prorrata. Clasificación y grado en la Ley de la Navegación: buque (justicia-ajuste-derechos-muerte/les-

ilícitos-A&S/restos/gruesas-retenedor-hipotecario-carga&equipaje-cotnratos-suministro-reparación-desembolso
capitán-precio), fletes y precio del pasaje y créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje
(indemnizaciones, contribuciones de avería, salario… no reparados, seguro) buque en construcción (justicia, constructor,
hipoteca) (privilegio del constructor es derecho de retención en realidad, se extingue con entrega), cosas cargadas (aduana,
justicia, A&S, flete y derivados de contrato de transporte, capital e intereses adeudados al capital por venta de merca en
emergencia), equipaje (precio del pasaje, mientras esté en poder del transportador). Convenciones de Bruselas de 1926
(no trató privilegios sobre carga; nada dice de constructor; distingue privilegios especiales de su texto y de leyes
nacionales, los primeros pueden ser preferidos a la hipoteca y los segundos deben ceder, ratificado) y 1967 (mejora
posición de hipotecarios, cuña, inspira nuestra ley, “privilegio o derecho de retención del constructor”). Convención de
1993.
4. Derecho de retención sobre buques: prevalece sobre hipoteca, se extingue con entrega. Concurso especial de
acreedores privilegiados sobre un buque: antes de subastar el juez solicita un informe de hipotecas y embargos al RN
de buques. Crédito naval y conflicto de leyes: ley del pabellón para Ley de Navegación, ley del acreedor hipotecario
Montevideo (hipoteca constituida válidamente según su ley…). El leasing sobre buques y elementos navales. Ley
24.441.
5. Sistemas de garantía sobre la aeronave: no hay prenda. Hipoteca: aeronave en todo, sus partes, en construcción, motor.
Prenda nunca. Tampoco inscripta provisoriamente. Instrumento público o privado inscripto, similares formalidades.

Similar subrogación: al seguro, indemnizaciones, accesorios, restos destruidos. Se extingue a los 7 años. Mortgage.
Privilegios: deben inscribirse dentro de 3 meses de originados (sobre la aeronave, no sobre la carga, pero esta debe
ejercitarse a 15 días de descargado máximo), se trasladan a restos. Orden: justicia – derechos 1 año – B&A&S –
aprovisionamiento para continuar – tripulación último mes – hipoteca. Recae sobre: Aeronave y partes (B&A&S también
sobre carga y flete). Se extinguen por extinción de obligación principal, no renovación por 1 año. Convenio de Ginebra
de 1948: compromiso de reconocer propiedad de aeronaves y garantías sobre ellas, exigencia de inscripción, permite
hipoteca sobre repuestos si lo disponen las leyes nacionales. Código aeronáutico. El leasing de aeronaves: Ley 24.441.
6. Embargo de buques: medida de garantía p/q acreedor asegure cobro de un crédito. Indisponibilidad jurídica. Naturaleza
procesal y cautelar, se privilegia un interés navegatorio sobre un derecho crediticio. Régimen jurídico: Navegación,
CPCC. Tipos: preventivo, ejecutivo. Ley de la Navegación: indemnizar si infundado. Convenios internacionales de
1926 Bruselas (inmunidad de buques de Estado/guerra/públicos/gubernamentales no-comerciales, salvo abordaje,
socorro, averías comunes, reparación y abastecimiento), 1952 Bruselas (inmovilización p/garantizar un crédito pero no
en virtud de título ejecutivo = preventivo) y 1999. Posibilidades de embargo (preventivo nacionales: privilegiados
[cualquier punto] y otros [puerto del domicilio/establecimiento del propietario]; preventivo extranjeros: privilegiados,
deudas exigibles ante tribunales del país; deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del
OM
mismo propietario(s, todos)1/sister ship arrest [“en puertos de la República]; ejecutivo nacional o extranjero: contra
cualquier buque sin restricción, casos especiales: abordaje, asistencia, salvamento, verificación de mercaderías),
formalidades (oficio del juez a la autoridad marítima que anota en registros), fianza (dejar ir) y contracautela (puede
exigirse caución suficiente para daños y perjuicios siempre que no implique convertir en ilusorio; evaluar naturaleza del
juicio, solvencia, perjuicios, si es línea regular de navegación). Sustitución. Su levantamiento: con fianza
(crédito+intereses+costas). Inembargabilidad: guerra/construcción nacionales o extranjeros, poder público (Estado 3
niveles o extranjero) o propiedad del Estado (3 niveles) prontos para zarpar (“despacho de puerto” por la autoridad
.C
marítima, firma de conocimientos según CSJN, salvo…). Interdicción de salida o “amarramiento a cadena”:
inmovilidad física, presunto en extranjeros, debe pedirse en nacionales, única garantía (relacionar con preferencia a último
viaje). Distinto de “secuestro” (desapoderamiento, previo a venta judicial forzosa).
7. Embargo de aeronaves: todas son susceptibles menos las públicas (inembargabilidad), su anotación da preferencia de
DD
pago después de privilegiados e hipotecario (≠navegación). Inmovilización: viene aparejada ante ejecución, crédito para
viaje de aeronave lista para partir, incumplimiento en compraventa a plazo). Convenio de Roma de 1993 (Ley 23.111):
además de daños a 3ºs en superficie, trata embargos preventivos (acto por el cual una aeronave es detenida en un interés
privado por agentes judiciales o administrativos, en provecho de un acreedor, propietario o titular de un derecho real que
grava la aeronave, sin que haya título ejecutivo). Inembargabilidad de afectadas exclusivamente a un servicio del Estado,
LA
línea regular, lista a partir (salvo deuda contraída durante/para el viaje).

8. Lex rei sitae en buques (Montevideo, Bruselas 1952 y 20.094). ¿Aplicable a aeronaves?
1. Averías. Concepto: gasto extraordinario hecho por navío/mercaderías, daños que ocurran, desde carga y partida hasta
descarga y llegada (Ord. 1681). Etimología: auwara (estropear), havaria, haferey (hafen=puerto, indemnización por
echazón). Clasificación: daño (materiales como destrucción/pérdida/menoscabo, depreciaciones), gasto (combustible,
FI
aprovisionamiento, arribada forzosa, etc.), simples o particulares (perjudica/beneficia a sólo un interesado y es indiferente
a otros, soportadas por el dueño de la cosa que originó el gasto o sufrió el daño), común o gruesa (beneficio común/del
grueso, soportada en comunión). Alcance. Evolución: más arriba.
2. Averías comunes: antecedentes más arriba. Regulación. Concepto: ver elementos. Fundamento: indemnización,
reparación, qui salva salva qui perde perde… contractual, enriquecimiento sin causa, solidaridad, combinación (salvo

cláusula libre de avería recíproca). Acto de avería y contribución de avería. Elementos configurativos de la avería
gruesa: 1) acto voluntario y razonable (obligación del capitán para nuestra ley); 2) estado de necesidad (situación de
peligro, real-efectiva-actual-inminente); 3) finalidad de seguridad común; 4) resultado útil (“no cure no pay”, implícito
en Regla XVII). Efectos: consecuencia económica (“contribución de avería”) del “acto de avería”.
3. Averías particulares: más arriba.
4. Las averías comunes en la Ley de la Navegación: York 1950. Obligaciones de los consignatarios: compromiso,
depósito, fianza. El compromiso de averías (average bond): si falta, embargo. Actuación del liquidador: obligación
de todos los contribuyentes de remitir sin dilación documentación que justifique el valor de acuerdo a regla XVII o
responden. Prescripción de las acciones: 1 año desde descarga para acción de avería común, 1 año desde reconocimiento
para acción ejecutiva, 4 años desde firma de compromiso de avería, suspensión por acción judicial.
5. Reglas de York-Amberes: Antecedentes. Sydney 1994. Estructura: regla de interpretación (exclusión de leyes y
prácticas, letras s/números), reglas alfabéticas (A define, B contribución a cargo de buque/carga/flete, C daños por simple
demora no es avería gruesa, D aunque haya culpa también es avería sin perjuicio de acciones…), numéricas daño (echazón
de mercadería transportada contra usos [sobre cubierta] no cuenta, extinción de incendio sí, varadura voluntaria sí),
1Si el buque está locado/fletado a tiempo y el armador locatario/fletador es único responsable, procede contra otro buque de ellos, no del
propietario.

numéricas gasto (gastos de buque varado y de puerto de arribada forzosa), numéricas liquidación (Regla XVII: valores
netos reales al final del viaje, equipaje y efectos personales sin conocimiento no contribuyen). Valores contribuyentes
(buque, carga, flete, equipaje no). Análisis. Containers y avería común.
6. Interpretación de formularios tipo (Lloyd’s, etc.) relativos a avería gruesa. Normas de DIPri Marítimo en materia
de avería gruesa. Tratado de Montevideo de 1940 y Ley de la Navegación: comunes pabellón excepto prorrateo
(sitae), particulares relativas al buque pabellón, particulares relativas a efectos contrato principal. Moneda de cuenta
internacional en la contribución por avería gruesa.
7. Averías comunes en el Derecho Aeronáutico: no hay compromiso de avería, el equipaje (además de aeronave, carga y
flete) contribuye también (en proporción al resultado útil y valor de cosas salvadas), dice peligro “inminente” (conjurarlo
o evitarlo). Pide daño/gasto extraordinario, intencional y razonable. Lena Paz: York 1950. El comandante de la aeronave
tiene derecho de arrojar mercancías o equipajes si es indispensable para la seguridad.
1. Seguro: Generalidades. Concepto: contrato por el cual un asegurador se obliga a… indemnizar/prestación. Elementos:
(partes), interés (relación económica persona-cosa, asegurable si hay riesgo), riesgo (eventualidad incierta), prima.
Historia: arriba. Causa del contrato. Tipos de seguro: de interés/de personas; de interés privado/social; a
OM
término/financiado; según duración (luego). Diferencias. Obligaciones de las partes en el contrato de seguro:
prepararse e indemnizar vs. Primas, no agravar, prevenir, informar, seguir instrucciones. Reaseguros: coseguro, INDER,
riesgo patrimonial por pagar seguro, no hay acción.
2. El seguro marítimo: individualización. Concepto: aventura marítima/fluvial/lacustre. Diferencias con los seguros
terrestres: riesgo marítimo (variedad), cuenta ajena, INCOTERMS, para algunos no hay (es reparar daño o indemnizar
a 3ºs). Fundamento: especialidad de riesgos. Subsidiariedad. Normas aplicables: pacto, navegación, seguros, en ese
orden.
.C
3. Elementos del seguro marítimo: mismos más arriba (tomador vs. asegurado). Ley de la Navegación: incierto=nulo, lo
que se convenga, en su defecto riesgos de mar (guerra civil o internacional no, generalmente lockout y huelgas tampoco),
coaseguradores no solidarios. Intereses asegurables (casco, carga, flete).
a. Sobre el buque/artefacto naval/en construcción: valor asegurable cuando comenzaron los riesgos, debe
DD
comunicarse la hipoteca o no es oponible, transferencia de propiedad/armamento resuelve de pleno derecho, se
responde por culpa de capitán o tripulantes, no responde por dolo/cambio voluntario de ruta/fuera de
zona/demora irrazonable/vicio oculto, etc., prórroga hasta al mediodía siguiente al fondeo (reconducción).
b. Sobre los efectos: desde dejar tierra p/embarcar hasta tocarla en el lugar de destino. No +15 días si permanecen
en buque. Sí si hay puerto de arribada forzosa. Mismos daños excluidos e incluidos. Cubre daño por baratería:
LA
dolo/culpa de armador, capitán, tripulantes o práctico sin intervención del asegurado salvo que sean sus
dependientes y actúen con dolo/culpa grave.
c. Sobre los fletes por ganar: de flete bruto se indemniza la suma establecida en concepto de utilización; de flete
neto 60% o lo pactado. Las disposiciones de seguro de buque son supletorias.
d. Por responsabilidad: por colisiones y por las costas del juicio consentido por el asegurador. Normas de seguro
de efectos son supletorias.
FI
e. Por lucro o beneficio esperado: ganancia razonablemente esperable, precios de dicho lugar, época en que
debieron llegar o informe pericial. Normas de seguro de efectos son supletorias.
f. Sobre los pasajes: cubre importe expresado en boleto, gastos por arribada forzosa (alimentación, desembarco,
alojamiento, víveres)…
g. Otros: provisiones, salario, riesgo, avería común, (no taxativo)…

Riesgos marítimos asegurables: a) Perils of the sea; b) Coberturas tradicionales; c) Otras. CTR, LAP, CAP.
4. Acciones que surgen del contrato. Del asegurado. Acción de avería: no regulada, por pérdidas o daños. Acción de
abandono: transferencia irrevocable de todo derecho sobre el bien desde la notificación (corresponden al asegurador
mejoras y detrimentos sobrevinientes), no comprende flete. Requisitos: no condicional ni parcial, comprende todas las
cosas objeto de riesgo incluyendo derechos contra 3ºs, si no estaban asegurados íntegramente sólo se abandona el valor
proporcional. Modalidades: de buque (naufragio-pérdida-innavegabilidad total-imposibilidad de reparar-no noticias-
embargo-detención-apresamiento-deterioro en ¾ partes), de efectos (pérdida- no noticias-¾ o venta por deterioro-
imposibilidad de que lleguen a destino), de flete (pérdida total-no noticias). Pronto pago provisorio. Antecedentes.
Caracterización: “acción”. Requisitos: acción de avería por pérdida total o abandono (controvertida→PP por incidente,
juez manda intimación de pago y embargo, excepciones de juicio ejecutivo, apleable), ación por avería particular que no
implique pérdida total o no dé lugar a abandono (si en 60 días no paga, solicita liquidación judicial por perito designado
por el tribunal).
5. Coberturas. Modalidades: viaje, tiempo (zona), flotante. Póliza flotante: no establece zonas, beneficiosa
económicamente. Declaraciones y abonos.
6. Causación de los seguros marítimos
7. Los clubes de Protección e Indemnidad P&I. Su actuación. Como mutuales. Cubren daño establecido por sentencia
judicial o laudo consentido. Origen en Mercant Shipping Act: establecía + riesgos.

8. Prescripción de las acciones: 1 año (desde exigibilidad; por averías: desde fecha de accidente p/buque, de llegada
[esperada] p/efectos, accidente p/ accidentes posteriores a esa fecha; desde día del pago para contribuciones de avería
común o salarios de A&S; desde pago p/ repetir). Demanda interrumpe. Caducidades. Deber de información.
9. Seguros aeronáuticos: el riesgo aeronáutico. Especialidad, tridimensionalidad, discutido (es reparar o indemnizar,
modernas prácticas incluyen de todo). Nulidad si se excluye de seguros de vida. Caracteres: variedad, obligatoriedad,
internacionalidad. Clases: tiempo/abierto, casco/infortunio/RCA (Lena Paz rechaza carga). Disposiciones del Código
Aeronáutico: obligatoriedad para tripulación habitual o no, conforme leyes laborales, criticado), para responsabilidad
por daños (sustituible, nacionales sí o sí con aseguradores que reúnan requisitos legales) y para extranjeros que quieran
circular en territorio nacional (hasta límite de responsabilidad legal o convencional). Prórroga hasta la terminación. La
práctica del seguro aeronáutico en nuestro país: pool “ADA” (Aseguradores de Aeronavegación), coseguro no
solidario por partes iguales.
10. Ley: domicilio del asegurador/agencia (Montevideo y 20.094). Jurisdicción: Argentina (si asegurador tiene domicilio) y
domicilio del asegurado (concurrente, sólo si demanda asegurador).
OM
UNIDADES N° 7, 8, 9
Particularismo de la relación laboral: riesgos, tónica disciplinaria especial por imperativos de orden y seguridad (en ningún
caso puede el marino negarse a trabajar, estado de servicio efectivo o en potencia para tareas de disciplina), autoridad cuasi
militar del capitán y alta responsabilidad de éste, régimen de contratación con inscripción y especial evaluación de
condiciones. No hay nada que justifique una rama jurídica especial “Derecho Marítimo del Trabajo”. Discusión entre
“laboralistas” que olvidan especificidad e “jusmaritimistas” que hacen un planteo serio resaltando matices propios, sin
.C
perjuicio de que ha cambiado la relación: antes el énfasis estaba en el viaje (y se decía que no en el “buque” pues si estaba
amarrado no interesaba al Derecho Marítimo) y ahora lo está en la “empresa”, la relación laboral ahora se prolonga más en el
tiempo pasando el tripulante a ser un permanente asalariado con una estabilidad que se asemeja más al derecho terrestre.
Internacionalismo también se revela en las Convenciones Internacionales Laboral Marítimas. Locación de servicios CCCN:
DD
obligarse a realizar una actividad independientemente de su eficacia. Obra: se promete resultado eficaz, reproducible o
susceptible de entrega.
1. Personal de la navegación marítima. Concepto: conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al
hecho técnico navegatorio de los buques/artefactos y a su explotación, a bordo o desde tierra en
ocupaciones/profesiones/oficios conexas a las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias. Para Fernández es
LA
sólo los marinos (más restringido que los “marineros” [rasos]). Clasificación (según ley): embarcado (capitán, práctico
y el resto [oficiales auxiliares y personal {de puente, de entrepuente y de máquinas}]) y terrestre. Personal embarcado:
su habilitación. “Las exigencias de seguridad justifican la intervención del Estado”: por razones de control administrativo
para el personal terrestre y además por la complejidad y especialización para el embarcado. Las habilitaciones para
integrar un cuerpo habilitan a desempeñar los cargos máximos que determine la reglamentación, si no hay personal
FI
habilitado para un servicio, autoridades pueden temporariamente habilitar a personal de un nivel inferior si no afecta vida
y seguridad. Ley de la Navegación: establece cuerpos (cubierta, máquinas, comunicaciones, administración, sanidad y
practicaje). Cubierta: capitán, oficiales, pilotos y marineros de cubierta. Máquinas: jefe de máquinas, oficiales
maquinistas, mecánicos, foguistas/engrasadores/limpiadores, electricistas. Administración: comisario de a bordo,
cocineros, mayordomo, oficiales de administración, mozos, etc. Comunicaciones: jefe de radiocomunicaciones, oficiales

radiotelegrafistas. Sanidad: oficiales médicos, enfermeros, etc. Prácticos: no son tripulación sino personal embarcado.
Reginave. Ley 17.371, etc.: ver U8. Requisitos generales y especiales. Generales: inscripción en RNPN que otorga
“libreta de embarco” (certifica habilitación y hace constar tareas) o transitoriamente una “cédula de embarco”; dotación
mínima (75% argentinos...); aptitud física y moral. Especiales: para cada empleo (títulos de capitán de ultramar, capitán
de cabotaje, capitán de ferrobarco, piloto de yacht). El Digesto los establecía, el Reginave ya no. Habilitación del
personal terrestre de la navegación: condiciones morales, físicas si son necesarias, especiales para cada categoría
(armador: individualizar buque, requisitos de propietario, capacidad para comerciar si comercia, inscripción; agente
marítimo (representante del armador en otro puerto distinto del de su domicilio): capacidad comercial, requisitos de
profesionalidad; perito naval: título superior, acreditar especialidad; ingenieros: certificados; otros: requisitos de
idoneidad). Inhabilitaciones: por alejamiento/no reinscripción, pérdida de la aptitud física o profesional, falta que tenga
cancelación de la patente como sanción, condena a pena privativa de la libertad o inhabilitación. Si es temporal la
autoridad marítima dispone la “rehabilitación”.
2. Régimen de a bordo. Originalmente el Derecho Marítimo era precursor del Laboral, pero hoy importa normas desde
este. Cuadro normativo: Ley de Navegación, Ley 17.371 de trabajo a bordo de buques de matrícula nacional, reginave,
reglamento sanitario, reglamento consular, leyes laborales (supletorio), convenciones internacionales.
a. Capitán. Concepto: persona encargada de dirección y gobierno. En buques menores es “patrón” aunque
Basaldúa les llama capitán a todos. Historia: del latín capitis (cabeza), magister navis (de maitre francés), Senyor

de la Nau. Primero era todo, luego se diferencia el magister navis del excercitor (armador) (Derecho Romano).
Del derrotero pasó a ocuparse el piloto de altura y de la carga el sobrecargo. Era “señor de la nave después de
Dios” hasta el siglo XIX cuando cede el absolutismo. Hoy aumenta la comunicación. Pierde funciones
comerciales pero la gama sigue siendo muy amplia. Nombramiento y despido: por el armador. En caso de
muerte asume el oficial de cubierta de mayor jerarquía, siguen en orden hasta el contramaestre. Condición
jurídica del capitán a bordo: locación de servicios (modalidad laboral, pero excedido por derecho público),
locación de obra (no es de resultado), locación de servicios y mandato (buena parte doctrina, explica
representación, no explica funciones públicas), mandato y locación de servicios (prevalece), mandato
(representante convencional, es decir muy poco), representación legal y necesaria (aún cuando actúa en nombre
propio sin invocar la representación, no se obliga personalmente sino que obliga al armador, no explica derecho
público), locación de servicios y representación legal (bien encaminada pero no explica derecho público),
funcionario público (¿cómo va a nombrarlo un particular?), figura innominada (especialísima, error de buscar
solución en moldes), figura sui generis (nada dice). Naturaleza jurídica de su ajuste (“contrato de
enganche”): locación de servicios + representación legal + delegado de la autoridad pública (Basaldúa), todavía
innominado (decir al final de todo lo que ya dijimos). Teorías: eso. Poderes convencionales y legales;
OM
funciones de derecho público y privado: delegado de la autoridad pública (policía de la navegación [comunica
de inmediato novedades], policía de seguridad a bordo u juez correccional [resuelve disputas y sanciona hasta
arrestando por 5 días], juez de instrucción [sumarios preventivos, se extingue en destino], policía migratoria y
sanitaria [mantiene patente de sanidad y le impide cargar “indeseables” como prostitutas], policía aduanera
[emite y mantiene manifiesto de carga, rancho, hojas de pacotilla y declaraciones de equipaje]), oficial de registro
civil (nacimiento, defunción, matrimonio, desaparición), funciones notariales (pueden testar ante él [nulidad de
legados en favor de oficiales no parientes], autorizado a recibir testamento ológrafo como depositario, inventario
.C
de quienes fallecen a bordo), funciones de derecho privado relativos a la expedición del buque (reparaciones,
cuando no pueda pedir instrucciones, provisiones previa reunión de consejo de oficiales, contraer deudas,
hipotecar el buque y gravar/vender la carga, representación judicial activa y pasiva cuando no está el armador) y
a su explotación (excepcionalmente y poco común pero es agente marítimo donde no los hay). Atribuciones:
DD
resolver cuestiones que se susciten entre tripulantes/pasajeros, acordar licencias a la tripulación (bajar a tierra),
organizar servicios del buque, disponer el abandono del buque en peligro, ordenar entrega de víveres.
Obligaciones:
i. Antes de partir: formar tripulación, verificar idoneidad del buque, verificar equipamiento del buque,
verificar buen arrumaje de la carga y distribución de los pesos, partir en la fecha indicada.
ii. Durante el viaje: tener a bordo documentos exigidos y llevarlos legamente, sujetarse a ruta y escalas
LA
previstas, tomar los prácticos necesarios donde lo exija la prudencia/reglamentos, zafarranchos, echazón,
no ausentarse, ser el último en abandonar, convocar a consejo de oficiales ante acontecimiento
importante, arribar al primer puerto neutral ante guerra, resistir actos violentos y asentar en diario de
navegación, obedecer a la autoridad, amarre-desamarre, servicio permanente, hacer cumplir la ley.
iii. Después del viaje: presentarse ante autoridad marítima, ratificar asientos del diario de navegación en
FI
24hs, entregar la carga a quien corresponde, rendir cuentas al armador.

b. Tripulación: conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarque destinadas a
atender todos los servicios del buque. De cubierta, navegación o puente. De máquinas. Otros cuerpos
(comunicaciones, administración, sanidad).
c. Prácticos. Régimen jurídico. Servicio de practicaje: es personal embarcado pero no tripulación. Auxiliar

técnico del capitán (“consejo de ruta y maniobra” náutica”) y asesor en materia reglamentaciones; no tiene mando
ni dirección del buque; es un Servicio Público controlado por Prefectura, obligatorio donde sea necesario; se
exige habilitación e inscripción (patente denominada “zona de practicaje”). Obligaciones: embarcarse y
permanecer hasta salir de la zona, sugerir ruta y maniobras, asesorar en lo que se le requiera, dar órdenes bajo
autorización, informar sobre reglamentaciones especiales de la zona/país, exigir cumplimiento de leyes, dar
cuenta a la autoridad de todo acontecimiento extraordinario. Responsabilidad: el capitán es el único responsable
a pesar de que su obligación es contratar; si le permite al práctico ordenar al timonel las indicaciones puede
intervenir en cualquier momento y no deja de ser responsable; por lo tanto el armador sigue siendo responsable
civilmente; si da las órdenes el práctico él es el responsable penal pero si se viola el Reglamento para Prevenir
Colisiones en el mar el capitán también puede serlo. Problemática actual. Decreto 817/92. Baqueanos: piloto
de ruta fluvial. Si el buque es extranjero tiene las mismas funciones que los prácticos (consejero de ruta y
maniobra, delegado de autoridad pública). Si no son parte de la tripulación se rigen por las disposiciones de
prácticos. Si sí lo son (hay contrato de ajuste) por las de tripulación.
3. Personal terrestre de la navegación. Régimen y habilitación.
a. Armador, concepto: quien utiliza un buque del cual tiene la disponibilidad, lo explota sea o no propietario
(armador-propietario o locatario). Puede ser persona física o jurídica incl. sociedad en coparticipación naval.
Distinciones. Inscripción: 1) el armador debe inscribirse en el Registro de Armadores (si no, él y propietario

son solidariamente responsables, aunque el acreedor zafa si hay connivencia para perjudicarlo [si sí inscriben, el
propietario no responde pero sí será responsable por deudas que acreedores pueden cobrarse del buque]); 2) si es
armador-locatario el contrato debe inscribirse en el RNB. Evolución: excercitor en el derecho romano (primero
propietario y armador pero luego hay armador no propietario), figuras asociativas en la Edad Media (colonna,
commenda), debilitación de la sociedad en la Edad Moderna y se separa la empresa navegatoria de la comercial
(cargadores pagan un flete para que se transporten sus mercaderías, el propietario es armador y transportista y
asume riesgos), especialización en la actualidad no coincidiendo propietario y armador en muchos casos (la
moderna empresa naviera.). Coparticipación: forma de armamento simple que se da cuando varios
propietarios de un buque deciden explotarlo en común.
b. Agentes marítimos o “consignatarios del buque”. Naturaleza jurídica de su gestión: representante del
capitán, del armador, de ambos a la vez, convencional o legal. La ley lo califica de representante legal del
armador. Concepto: persona física o jurídica que tiene a su cargo gestiones administrativas y comerciales en
tierra conectadas con entrada, permanencia y salida del buque, carga y descarga de mercadería y pasajeros,
aduana, entrega de mercaderías, hacen firmar compromisos de avería etc. Responsabilidad: el agente no
responde por su representado salvo lo que surja de sus hechos personales o leyes y reglamentos. Habilitación:
OM
deben contar con ella. Problemática actual.
c. Peritos navales/surveyors: también pueden ser embarcados, deben tener títulos otorgados por Prefectura. Otros
integrantes del personal terrestre: ingenieros navales deben exhibir títulos también. Reginave: reglamenta
cada especialidad (perito electricista, de salvamento…).
4. Personal aeronáutico. Concepto: quienes con su actividad profesional al servicio de la aeronavegación la posibilitan,
conforme lo previsto por el explotador. La profesionalidad es indispensable. Hay relación de dependencia. Clasificación:
aeronavegante (a bordo, plantea problemas de idoneidad) y de superficie (en tierra pero cumpliendo funciones auxiliares).
.C
Patentes y licencias: debe poseerse certificación de idoneidad; la reválida/convalidación de certificados expedidos por
Estado extranjero se rige por acuerdos y si no, reglamentación sujeta a reciprocidad (Chicago: se reconocerá lo
expedido/convalidado por Estado de la matrícula de la aeronave si es igual o superior a los requisitos del convenio; se
autoriza a no reconocer lo expedido a nacionales propios por Estado extranjero por lo que respecta a vuelos en su
DD
territorio). Un decreto reglamentario de 1977 establece requisitos para las certificaciones (licencias, certificados de
competencia y habilitaciones especiales): domicilio en la República, edad y aptitud psicofísica, conocimiento en general,
capacitación técnica, experiencia exigida por la actividad a desarrollar. Tema también tocado por Paris 1919.
5. Personal aeronavegante o de vuelo: requisitos. Autoridad Aeronáutica determina integración mínima (para aeronaves
destinadas a servicio, pero puede ampliarlo a otras).
a. Comandante de aeronave. Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado investido con esta función.
LA
Designación: por el propietario explotador, de quien es representante. Debe anotarse en el libro de rol
navegación. Naturaleza jurídica: locación de servicios (con modalidades propias de contrato de trabajo o como
mandatario; insatisfactorio porque no contempla funciones públicas [ni como representante legal]), locación de
obra (es cierto que determinados actos concretos son esenciales pero es impropio: no agota expectativas de las
partes, ni explica representación ni funciones de derecho público), delegado de la autoridad pública durante el
FI
vuelo (tampoco). Funciones: poder de disciplina (tripulación) y autoridad (pasajeros). Atribuciones: suspender
vuelo (bajo su responsabilidad) si no están dadas las condiciones, tomar toda medida necesaria para la seguridad
durante el vuelo, asegurar delincuentes a bordo y ponerlos a disposición de autoridad competente. Puede realizar
compras/gastos necesarios para salvaguardar pasajeros/mercancías/equipajes/correo aún sin mandato especial.
Echazón. Obligaciones: revisar seguridad y eficiencia antes del vuelo, debe velar por la seguridad de los demás,

no puede ausentarse sin tomar medidas de seguridad correspondiente, en caso de peligro debe permanecer en su
puesto hasta haber tomado medidas útiles para salvar y evitar daños. Debe registrar hechos extraordinarios en el
diario.
b. Funciones de los demás miembros de la tripulación. Copiloto: asiste al comandante en la conducción, 2º
comandante o 1º oficial. Radiotelegrafista: asiste en la navegación radiogoniométrica, jerarquía de 2º oficial,
funciones establecidas en leyes y decretos. Mecánico navegante: encargado de conservación y buen
funcionamiento en vuelo y reacondicionamiento y reaprovisionamiento en escalas, 2º oficial. Comisario de a
bordo: lleva documentación de pasajeros y carga, atiende a pasajeros y tripulantes valiéndose del personal de
atención a bordo, 3º oficial.
c. (copiloto, navegador, radio operador, mecánico de abordo, comisario de abordo, auxiliares).
6. Personal de superficie o no navegante: a) Explotador. Concepto: quien utiliza por cuenta propia (uso con poder de
dirección) y legítimamente (título legítimo: propiedad, locación, usufructo) la aeronave, aún sin fines de lucro. El
propietario es explotador salvo que transfiera esa calidad por contrato y lo inscriba en el RNA. Inscripción libera; no
inscripción responde solidariamente con el verdadero explotador. Roma 1952 s/daños a 3ºs en superficie: quien confiere
la utilización pero se reserva la dirección de la navegación, también es explotador. Si alguien utiliza ilegítimamente, el
explotador responde solidariamente salvo que pruebe que ha cumplido su deber de custodia. Naturaleza: similar al
armador. B) Agentes de transporte aéreo. C) Personal de infraestructura. Jefe de aeródromo: en todo aeródromo

público, es autoridad superior, designado por autoridad aeronáutica quien establece sus facultades y obligaciones y las
del resto del personal. Encargado en aeródromos privados, pudiendo ser el propietario o tenedor u otro designado por
éste. Debe comunicarse la designación a la autoridad aeronáutica. Otros: auxiliares de piso, controladores de tránsito
aéreos, despachantes de aeronaves. Reglamentados.
7. El cosmonauta, piloto sideral o astronauta: generalidades. Es un navegante del cosmos y compone la tripulación de
una nave espacial. Naturaleza del contrato: vinculado por un contrato de trabajo (locación de servicios) especial
(actividad riesgosa y conocimiento científico: aptitud para evaluar situaciones imprevisibles, aportar consejo técnico a
diseñadores y fabricantes, explicar lo que aprenda en el espacio superior, observar y evaluar fenómenos peligrosos),
generalmente en el ámbito militar, sinalagmático, consensual y oneroso. Hoy no es asimilable a comandante pero en el
futuro podrá serlo. No hay tipicidad clásica. Caracteres. Nacionalidad: la suya, pero “como” enviado de la humanidad.
Derechos y obligaciones: de carácter público, ante el Estado de registro/matrícula de la nave, que conserva jurisdicción
sobre ésta mientras se halle en el espacio superior o los cuerpos celestes. Públicos: derecho a ser socorrido y a que su
Estado reclame su devolución; obligaciones de informar los fenómenos por él observados, respetar y hacer respetar la ley
del Estado con jurisdicción. De derecho privado: derecho a ser preparado, remunerado, a la integridad física (y ser, o sus
descendientes, indemnizado), obligaciones de cumplir con su trabajo y cuidar con su vida, cumplir órdenes salvo que
OM
genere un perjuicio mayor. Situación del cosmonauta ante el desastre espacial: debe prestarse búsqueda, asistencia y
salvamento socorro. Problemas de relatividad (¿?). “Se tendrá que legislar para asimilarlo a lo aeronáutico”.
8. Acuerdo IGA 98: la ISS requiere un marco jurídico propio. El acuerdo intergubernamental (IGA) establece qutre otras
cosas que cada Estado parte puede ejercer jurisdicción criminal sobre el personal que sea nacional suyo. Es decir que
prevalece el principio de personalidad sobre el principio de jurisdicción cuasiterritorial (patrimonio común de la
humanidad). Cada Estado se hace cargo de sus nacionales por a) cortesía internacional, b) razones prácticas (que un ruso
no juzgue a un yankee, además los tripulantes de la ISS se desplazan por todos los módulos y ¿qué ocurre si desde un
.C
módulo se dispara a otro cosmonauta en otro?, y uno de los socios de la ISS no es un Estado sino un conjunto de Estados:
la Agencia Espacial Europa). También establece que la conducta “indebida e intencionada” que afectara vida/seguridad
de un nacional de otro Estado o causara daños obliga al Estado del nacional a entrar en consultas con el Estado afectado
para examinar ambos de mutuo acuerdo si hay motivos para acción penal. Si pasados 90 días el Estado del presunto autor
DD
no tomó medidas ni presenta garantías de hacerlo, el Estado del nacional afectado (principio de personalidad pasiva) o
del módulo/equipo afectado (principio de cuasiterritorialidad) puede ejercer su jurisdicción penal sobre la causa. Esto
exige cooperación mediante extradición, según acuerdos previos o el propio IGA si carecen de él.
1. Gente de mar: El buque como institución total. Notas típicas del trabajo a bordo de un buque en navegación: ver
al principio. Condición del tripulante. Evolución histórica y normas laborales de la navegación: Leyes de Wisby y
LA
Roles d’Oleron informan el Código Francés y de allí llega al Código de Comercio, a lo que luego se agregó el Digesto,
el Reglamento Sanitario, la ley de accidentes de trabajo. A su vez mediante adhesión a convenciones se va modernizando.
En 1952 un leading case (“Pisani c/Cía. Argentina de Pesca) establece el régimen de estabilidad del personal embarcado.
Malvagni incluyó regulación laboral pero la comisión no acogió esto y decidió dejarlo a leyes especiales, igualmente
tiene una sección. La OIT y la OMI: convenios y recomendaciones. Son muestra de internacionalismo, legislaron edad
FI
mínima, indemnizaciones, examen médico obligatorio, enfermedades venéreas, repatriación, vacaciones anuales pagas,
enfermedad, jornada de trabajo, alimentación, seguridad social, certificados profesionales (Ginebra, Génova, Bruselas,
Seattle). Legislación argentina. Leyes 17.371/67 (de “trabajo a bordo”, trajo orden a relaciones armadores-tripulantes
levantándose la interdicción a Bs. As como “puerto sucio” [generaba recargos] convirtiéndose en uno de los más eficientes
del mundo pero criticado por promover esclavitud e impedir dormir; jornada 8hs fraccionable, 6 hs si es insalubre día y

medio de descanso por cada 6 jornadas completas,) y 17.823/68 (se había eliminado el derecho a cobrar salario por
enfermedad [que sí lo tenían los terrestres y siempre había existido] y con esto se reinstauró; se corrigió el tema de la
especialidad [ya no se exigía en el rol/ajuste indicar la especialidad y menoscababa la dignidad del trabajador]; establece
indemnización por desocupación en caso de pérdida o innavegabilidad; regula el descanso diario en8 horas normalmente
excepto períodos alternados de 6). Convenios colectivos: se firma uno en 1972 que fija los requisitos para el
reconocimiento de la estabilidad del tripulante, justas causas de despido e indemnizaciones por antigüedad y despido
arbitrario (Sindicato de Obreros Marítimos Unidos) (derecho viviente de Scialoja).
2. Contrato de ajuste: aquel que se celebra individualmente entre el armador y el capitán/oficial/tripulante, consistente en
prestar uno los servicios de su especialidad a bordo de un buque de propiedad armamento del otro por un tiempo/ uno o
más viajes, y el otro pagar el salario y bonificaciones correspondientes. No es entre capitán y tripulación (salvo a veces
practicaje). Etimología: ajustar=concordar. En francés engagement. Denominaciones. Caracteres. Naturaleza:
locación de servicios (pero ¿si se participa en flete/beneficios?), sociedad (pero desigualdad jurídica y falta affectio
societatis), contrato de trabajo (subtipo de locación de servicios, pero hay sometimiento a normas del derecho público,
sin embargo estas no desnaturalizan el convenio privado, se agrega la profesionalidad y la subordinación… en definitiva
es una especie de contrato de trabajo, doctrina mayoritaria), contrato de adhesión, contrato comercial (impropio, el
armador puede o no ser comercial). Ley de la navegación y el “Personal Embarcado”. Normas administrativas y
específicas.

3. Contratación de la “gente de mar”: modalidades. Embarco y desembarque. Forma y prueba: por el contrato y a
falta de este, el libro de rol o las constancias de la libreta de embarco. Capacidad: convenios. Jornada y contrato de
ajuste: ver decretos.
4. Derechos y obligaciones de los tripulantes. A) Derechos: Navegabilidad del buque: aptitud náutica + seguridad +
comodidad + calefacción en mares gélidos. Alimentación: so rescisión, no hace al salario. Alojamiento: higiénicamente,
con ropa de cama, no es salario. Salarios: modalidades varias (suma fija por tiempo, suma global por viaje ida y vuelta,
participación en flete o ganancias [pesca]), constituye crédito privilegiado. Otras bonificaciones: por servicios
extraordinarios. Divisas. Recompensas especiales. Salario de asistencia y salvamento: ver U18. Asistencia médica y
farmacéutica: a bordo o en tierra, se presume que toda lesión a bordo es en acto de servicio y el armador debe probar
culpa/dolo/fuerza mayor, es integral comprendiendo terapia, internación, tratamiento, medicamentos, supletoriamente se
rige por leyes de accidentes de trabajo. Ajustado enfermo: ver Código de Comercio. Licencias y vacaciones: según el
decreto ley 17.371/67 de vacaciones y “franco compensatorio. Repatriación: sentido humanitario, gastos a cargo del
armador ante despido sin justa causa/desembarco por enfermedad o lesión/revocación del viaje, pero a cuenta del
empleado con justa causa. Indemnización a favor de los tripulantes: en caso de despido sin justa causa.
5. B) Obligaciones de los tripulantes. Presentación: día y hora. No ausentarse: del buque ni de su puesto sin expresa
OM
autorización. Equipaje. Auxilios para el orden interno del buque. Seguridad o salvación del buque, pasajeros o
cargas. Regularidad del servicio: realizar el trabajo convenido, si la responsabilidad es superior se le remunerará acorde,
toda divergencia puede ser sometida a decisión del cónsul argentino del primer puerto de llegada. Orden a bordo: prestar
auxilio para sostener autoridad del capitán. Declaraciones. Acatamiento de órdenes: estricto. Otras.
1. Ajuste: suspensiones por causas económicas y disciplinarias. Ver LCT.

2. Extinción del ajuste. Rescisión. Por mutua voluntad, muerte del tripulante, despido con o sin causa, rescisión unilateral
.C
del ajustado. Causales de despido: del capitán (violación de sus obligaciones e “injuria a la seguridad, al honor o a los
intereses del armador o su representante). La “injuria” en el Derecho Marítimo del Trabajo: delito o hecho que
perturbe el orden, insubordinación y falta de disciplina o cumplimiento del servicio/tarea; embriaguez habitual;
ignorancia del servicio para el que se le hubiere contratado; cualquier ocurrencia que inhabilite para el ejercicio de su
DD
función [salvo lesión o enfermedad]; no presentarse a bordo en fecha y hora para prestar servicios; ausencia injustificada
por +24hs; no estar a bordo a la hora de zarpar; tener mercadería en infracción a leyes fiscales o de exportación).
Consecuencias del despido con justa causa: pago de los días trabajados (incluso antes de comenzado el “viaje” si hubo
servicio) proporcionalmente a la parte del viaje que se haya hecho, no se indemniza. La indemnización (si es sin causa)
no puede ser menor a un mes. Prueba. Rescisión del contrato por el tripulante: casos. Estabilidad del tripulante y
“derecho viviente”: ver historia en U8 + leading case “Pisani c/Cía. Argentina de Pesca” 1952 + derecho viviente de
LA
Scialoja (SOMU-ELMA).
3. Privilegios en el contrato de ajuste. Normas procesales especiales, prescripción.
4. Régimen del personal embarcado en pesqueros. Higiene y seguridad del trabajo a bordo.
5. Ley aplicable y tribunal competente en el contrato de ajuste: ley del pabellón, incluso en orden interno salvo que se
comprometa el orden interno del puerto en que se encuentra (Montevideo), ley del pabellón (navegación), jurisdicción
FI
argentina en contratos de ajuste que fueron o debieron ser cumplidos en un buque de bandera nacional, además de lo que
corresponda por leyes generales (navegación). Problemas actuales. Trabajo marítimo en la Hidrovía y el Mercosur.
6. Estibadores. Régimen jurídico. Reglamentación. Apuntadores.
7. Derecho Aeronáutico y normas laborales. Personal aeronavegante: “la regulación de las relaciones laborales del
personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia”, remite a la legislación laboral pero (crítica) está vigente un

d-ley de 1946 que establece el estatuto profesional para el personal a bordo de aeronaves de matrícula argentina civiles,
y dedicadas al transporte con fines de lucro (exceptuado: personas que practiquen la aeronavegación en aeronaves propias
o ajenas con fines deportivos y sin percibir remuneración, personal terrestre), así como otras reglamentaciones. Nunca
fue formalmente derogado. Pero fue superado por numerosas convenciones colectivas del gremio de pilotos,
aeronavegantes, personal técnica… carece de aplicación práctica (Lena Paz), pero fue aplicado en el fallo Galeano en
1982 por la Cámara Nacional del Trabajo. Pero en 1984 Cowper vs. Aerolíneas Argentinas un artículo fue declarado
inconstitucional (otorgaba un monto menor a la ley de accidentes de trabajo). Lena Paz: debe aplicarse primero el
convenio colectivo, luego LCT, luego ley de infortunios, luego estatuto en lo no regulado. Retribuciones: el d-ley
establece retribuciones mínimas divididas en fijas y variables, uniformes para cada jerarquía, proporcionales a las horas.
Accidentes de trabajo: todo empleador natural o jurídico es responsable por accidente en funciones, aún por caso fortuito
o fuerza mayor. Queda exento si fue a) intencionalmente provocado por la víctima; b) fuerza mayor extraña al ejercicio
de las funciones del personal; c) consecuencia de ejercicios de acrobacia, concurso, carreras, apuestas u obtención de
récords. Se presume la responsabilidad. Seguros: es obligación del asegurador contratarlo. Si el asegurador se niega a
indemnizar por causa atribuible al empleador, debe hacerlo saber en 10 días y el empleado puede reclamar directamente
al empleador. Indemnizaciones: 20 veces el sueldo fijo si fallece, en favor de causahabientes (cónyuge supérstite e hijos
menores; también nietos hasta 16 años, ascendientes y hermanos si vivían bajo su amparo solamente); ídem incapacidad
absoluta y permanente (inconstitucional, 1/5 de LCT, dice Lena Paz que es aplicable a todo); incapacidad parcial y

permanente será igual pero proporcional al grado; si es temporal se rige por LCT. No es renunciable, transable, etc. Otras
prestaciones del empleador: accidentes producidos sin causa legal excusable para el empresario, debe facilitar
gratuitamente asistencia médica y farmacéutica a la víctima hasta que se halle en condiciones de volver al trabajo, fallezca
o se declare su incapacidad permanente (siempre que acepte). Prescribe al año.
UNIDAD 17
Comenzar con el concepto de “reparación” (Derecho de Daños)
Tratado del Espacio Convenio

Daños cubiertos (Todos, indirectos también, en todo Vidas, lesiones, salud, bienes… (def. genérica)
ámbito): a condición de que la actividad X objeto “suyo” (incl. teledetección,
sea espacial. No sólo daños derivados de radiodifusión)
objeto espacial aunque algunos digan Palabra “choque” suprimida (revela que los
eso. No sólo por “impacto” sino cualquier daños no son sólo por impacto)
OM
daño derivado de actividad espaical. Superficie y aeronaves + a otro o bienes (daños
en espacio aéreo sin aeronaves involucradas no
queda cubierto)
S. Responsable Estado: que lance, “procure”, de cuyo Estado: lance, “procure”, territorio, instalaciones
territorio se lance, de cuyas OI (Estado mancomunado y solidario, pero
instalaciones.... primero se debe ir contra la contra OI – tras 6
Organizaciones internacionales también meses se puede ir contra el Estado)
Objeto espacial
.C
(Estados subsidiariamente)
Cosa que se desplaza en el espacio. El
“destino de desplazamiento” es la clave.
Dice “objeto”, no “nave” (más amplio)
DD
Sistema de “Absoluta”: objetiva (legítimo x riesgo, Ilimitada
responsabilidad imposibilidad de prueba) ilimitada (crítica Objetiva para casos no contemplados en lo
a las posturas de conveniencia y de siguiente.
víctima-beneficiaria. Piedras son de quien Subjetiva (prueba de culpa en ppio de incumbit
las trajo) actoram excepto abordaje x derecho de
Puede ser subjetiva en derecho interno trayectoria) para otro objeto, personas o bienes
LA
(se puede repetir) a bordo fuera de la superficie. Mancomunada y

solidaria en proporción a grado de culpa o por
mitades, repitiendo si alguien paga primero.
Ley aplicable No remite. Debe establecerse conforme derecho
intranacional y principios de justicia y equidad.
FI
(Ley territorial/domicilio+ otros)

Valor del laudo Recomendación salvo convención de partes que
le dé otro valor. Criticado
R. Individual

Cohetería Es espacial por destino

Exonera (Culpa víctima) Culpa víctima salvo violación TE
Estado que A1) Estado que sufrió el daño, o A2) cuyos
reclama nacionales los sufrieron. Subsidiariamente: B)
Estado en cuyo territorio se produjo el daño si
A2 no reclamó, C) Estado donde las víctimas
tienen residencia permanente si A2 y B no
reclamaron
Obligación de No
agotar recursos
locales
Comisión de 3 miembros (actor, demandado y presidente
Reclamaciones conjunto o x Secretario) o uno x Secretario
Costas Por su orden
Lex especialis

UNIDAD N° 21
1. Jurisdicción y competencia en materia marítima. Ley aplicable en los espacios acuáticos navegables: Régimen
internacional. Leyes internas. El arbitraje.
Introducir con internacionalismo (unificación, interjurisdiccionalidad). DIPri marítimo. Montevideo 89 no distingue.
CN: almirantazgo y jurisdicción marítima; jurisprudencia entiende interjurisdiccional (interprovincial, nacional,
internacional) y conexas. En Capital Federal los tribunales tienen competencia aunque la navegación sea no
jurisdiccional. Basaldúa: debería ser siempre así. Comercio marítimo, prohibición a provincias navegación interior y
exterior. Libertad de navegación.
Montevideo 40 Ley de Navegación

Jurisdicción y ley Jurisdicción argentina
Derecho aplicable
aplicable (prorrogable post)
Nacionalidad Pabellón
Adquisición, transferencia,
Pabellón Pabellón
extinción, reales
OM
Privilegios Pabellón
Embargar y vender Si el buque puede ser
Lex rei sitae Lex rei sitae
judicialmente embargado
Abordaje en aguas
Lex rei sitae Lex rei sitae Siempre
jurisdiccionales
Abordaje en AM entre buques Matrícula arg.,
Pabellón Pabellón
de la misma nacionalidad residencia habitual en
Abordaje, AM, ≠
.C Cada uno su bandera Cada uno su bandera

Arg., Primera escala o
arribo en Arg. (acción)
Bandera argentina (penal
disc.)
DD
Hechos delictuales Pabellón
Asistencia y salvamento AJ Lex loci Lex loci Siempre
A&S en AM Ley del salvador Ley del salvador Ídem Abordaje
Averías particulares relativas al
Pabellón Pabellón
buque
AP relativas a mercaderías Ley del contrato Ley del contrato
LA
Ley de prorrateo y Pabellón, pero locus regit Fin aventura o

Averías comunes liquidación, generalmente actum para liquidación y liquidación y prorrateo
puerto de descarga prorrateo en puerto argentino
Buque de bandera
Ajuste Pabellón Pabellón argentina + leyes
generales
FI
Orden Interno Pabellón

Locación Pabellón
Fletamento y transporte a
Pabellón (fletamento); lex
ejecutar entre puertos de un
Ley de ese Estado loci executionis Si debe cumplirse en
mismo Estado, cualquiera sea
(transporte) Argentina (cláusula en

la nacionalidad del buque

contrario = nula)
Pabellón (fletamento); lex
Ídem, a ejecutar en otro Estado Ley del lugar de ejecución loci executionis
(transporte)
Domicilio asegurador en
Domicilio Domicilio
Seguros Arg. Oción si demanda:
asegurador/agencia asegurador/agencia
asegurado
Donde se celebra (locus
Préstamo a la gruesa
regit actum)
Hipoteca válidamente
Válido (ley del acreedor) Válido (ley del acreedor)
constituida en extranjero
Hipoteca (procesal) Lex rei sitae Lex rei sitae
Poderes del capitán Pabellón
2. Jurisdicción en materia aeronáutica. Competencia de los tribunales: exclusiva de la justicia federal para navegación
aérea y comercio aéreo en general y delitos que puedan afectarlos. Según Lena Paz esto es exclusivamente lo legislado
por el Código, pero en materia de delitos no es sólo aeronáuticos sino delitos comunes a bordo de aeronaves también.
Jurisprudencia: antes de dictado el Código establecía lo mismo.

3. Ley aplicable: Código Aeronáutico: ley argentina a circulación aérea en general (especialmente aeródromos y servicios
conexos), otorgamiento de títulos habilitantes, matriculación y certificación, concesiones; también a hechos/actos/delitos
en aeronave de matrícula argentina sobre espacios soberanos argentinos o incluso en el extranjero si el primer aterrizaje
posterior es en Argentina o se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado Argentino o personas domiciliadas en él.
Convenios internacionales: Tokio 1963 establece reglas.
a. Hechos, actos y delitos en aeronaves extranjeras sobre espacio argentino: ley y jurisdicción argentinas sólo si
infringen leyes de seguridad pública, militares o fiscales, comprometen seguridad u orden público, primer
aterrizaje posterior y no media extradición, afectan interés del Estado o personas domiciliadas en él. Ley y
tribunal del pabellón en demás casos.
4. Delitos y faltas en el Derecho de la Navegación por agua. Lascano distingue derecho penal común (se ocupa de delitos:
ofensas a bienes de individuos como tales [vida, libertad, propiedad, integridad corporal, honor] y está vedado a las
provincias [ni siquiera vacíos, excepto delitos de imprenta]; para algunos se distingue crímenes y delitos según gravedad,
Lascano no acepta), derecho penal contravencional o administrativo (disposiciones que garantizan bajo amenaza penal
el cumplimiento de un deber de los particulares frente a la administración; destinatarios: habitantes a general; objeto: bien
público; Soler niega su autonomía; las provincias se reservan todo poder no delegado) y derecho penal disciplinario
OM
(preceptos punitivos del orden de la sujeción con finalidad de mantener la disciplina necesaria para que una institución
se desenvuelva con arreglo a su propia estructura y finalidad). Ubicación legislativa: Código Penal, Código Aduanero.
Figuras típicas: estafa de seguro (incendiar/destruir nave con carga o flete asegurado u objeto de préstamo a la gruesa),
incendio, explosión o inundación (agravado por astillero), estrago (sumersión o varamiento), ocultar o hacer inservibles
instrumentos, peligro de naufragio o desastre aéreo (ejecutar acto que ponga en peligro, a sabiendas, se agrava si el peligro
se concreta), entorpecer el normas funcionamiento de los transportes por tierra, agua, aire, abandono de servicio,
accidentes culposos (negligencia, impericia, imprudencia que causa naufragio u otro accidente), piratería (actos de
.C
depredación o violencia, usurpación de buque o aeronave, connivencia con piratas, equipar un buque o aeronave piratas,
tráfico con piratas, todo se agrava por muerte), entorpecimiento de comunicacionesCódigo Aduanero: contrabando simple
(impedir o dificultar por ardid o engaño el control de importaciones o exportaciones, desviación de rutas), calificado (+3
personas, violencia física o moral, documentos adulterados o falsos, mercadería sujeta a prohibición absoluta, +$3M),
DD
todavía más calificado por estupefacientes, elementos nucleares, etc, y contrabando menor (valor de plaza inferior a
determinado monto que se actualiza, se sanciona con multa, es infracción). Órgano de aplicación del régimen
contravencional: jueces en lo penal económico de la capital y jueces federales del interior del país para contrabando.
Reginave. Leyes internas. Convenios internacionales: CONVEMAR exige a los Estados tomar medidas para reprimir
piratería y cuidado de cables submarinos.
5. Delitos y faltas en el Derecho Aeronáutico. La diferencia estaría en sanción de prisión. Videla Escalada: diferenciar
LA
delitos propiamente aeronáuticos de delitos comunes a bordo de aeronaves, radicando la diferencia en el bien jurídico
protegido (seguridad en vuelo, circulación aérea, derechos del Estado o del 3º en superficie). Ubicación legislativa:
derogación de la mayoría del articulado del código aeronáutico originario, e incorporación al Código Penal. Código
Aduanaro (ídem Navegación). Exposición de motivos reconoce dos corrientes y dice que la mayoría debería incluirse en
la ley represiva común pero es imprescindible mantener algunos porque no han sido previstos o porque su relación con
FI
los actos aeronáuticos es demasiado íntima. Controversia. Convenios internacionales: Tokio 1963 (sobre infracciones
a bordo), La Haya 1970 (sobre apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo), Montreal 1971 (represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la aviación civil) → apoderamiento ilícito de aeronaves (Tokio y La Haya) y lo que la doctrina
llama “otros actos terroristas” (5 supuestos como sustancia que puede destruir la nave). Legislación argentina y
comparada. Figuras: conducción antijurídica de la aeronave (sin certificado de habilitación, tras 6 meses de vencido,

aeronave inhabilitada por no cumplir seguridad mínima), desempeño ilegítimo de funciones aeronáuticas (6 meses desde
vencida la habilitación), cruce indebido de fronteras (por lugares distintos de los establecidos), desviación de las rutas
aéreas (para entrar o salir del país), denegación de socorro. El Código penal sigue sancionando poner en peligro,
entorpecimiento, accidentes culposos y piratería aérea. Faltas: apercibimiento, multa, inhabilitación temporaria,
suspensión temporaria (autoridad aeronáutica), caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones (Poder
Ejecutivo). Recurrible ante el Juez Federal en lo Contencioso Administrativo una vez agotada la vía administrativa. El
importe de la multa ingresa a un Fondo de Fomento de Aviación Civil.

UNIDADES 23 Y 24
Terrestre cosas Terrestre Terrestre Multimodal
personas equipaje
Caracteres Bilateral, consensual, no formal. Opiniones sobre naturaleza: locación de obra vs servicios vs mandato vs
depósito vs locación de cosas.
Partes Porteador, cargador, Transportista, Transportista, OTM, expedidor, consignatario, destinatario,
destinatario/tenedor pasajero pasajero transportista efectivo
Obligaciones Trasladar en plazo y bien, Proveer, trasladar, seguridad,
respetar oferta, entregar equipaje
a destinatario/tenedor
Datos guía, embalar, Pagar, presentarse,
pagar, avisar cosa disposiciones, acondicionar
peligrosa
Doc. (Carta de porte/guía) Boleto/Billete Talón Documento único
OM
Título legal, de crédito,
representativo (2º:
nom/ord/port, instr.) vs
legal y repr.
Contenido Contenido, identificación
doc.
externa, destino y
destinatario
Limitación Habitual = no limita Limitación: no Cartas de garantía válidas
.C
Aceptar = caducidad
excepto no reconocibles
(5)
escrita
Resp: riesgo Resp: cosas Agua y aire: ley específica

DD
Tierra o no: convenio
Demora: proporcional Extraordinario: Daño, pérdida (y retraso, Ley)
+daños declarar
Frágiles: puede Mano: probar Recepción h/entrega
convenirse necesidad de culpa
culpa (adhesión)
LA
Indemn= valor cosas o Declaración de valor = presunción

Responsabilidad
menoscabo (derecho
chequear)
Tribunales nacionales vs
reshab/establ/celebr/toma/entrega/otro lugar
designado
FI
Cada cual su trayecto 1 año vs 2

pero si hay único
contrato o
indeterminable =
solidaridad

Plena, en dinero o en especie 400 a$o por unidad vs unidades de cuenta por
unidad o DEGs por kilo
Exoneración Caso fortuito, fuerza mayor, hecho del damnificado, de un Vicio, mal embalaje, culpa expedidor, CS o FM
3º… con diligencia, lockout, orden (vs medidas
razonables y causa concurrente, Ginebra)

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SÍNTESIS UNIDADES N° 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 17, 21, 23, 24 (se recomienda lectura de libro antes)

buque/aeronave privado (o buque de guerra o buque/aeronave de Estado de tripulación amotinada que se

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transporte/navegación/comunicaciones para 3ºs Estados (también pueden explotar RR naturales si el Estado

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ambiente con volumen.

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según sea radiotelegráfico o radiotelefónico).

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línea regular, lista a partir (salvo deuda contraída durante/para el viaje).

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24hs, entregar la carga a quien corresponde, rendir cuentas al armador.

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1. Ajuste: suspensiones por causas económicas y disciplinarias. Ver LCT.

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Tratado del Espacio Convenio

(se puede repetir) a bordo fuera de la superficie. Mancomunada y

(Ley territorial/domicilio+ otros)

Cohetería Es espacial por destino

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Montevideo 40 Ley de Navegación

.C Cada uno su bandera Cada uno su bandera

Ley de prorrateo y Pabellón, pero locus regit Fin aventura o

Orden Interno Pabellón

la nacionalidad del buque

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Resp: riesgo Resp: cosas Agua y aire: ley específica

Indemn= valor cosas o Declaración de valor = presunción

Cada cual su trayecto 1 año vs 2

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