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POLITECNICO DI MILANO

Scuola di Ingegneria Industriale e dell’Informazione


Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale

Insegnamento di
PROPULSIONE AEROSPAZIALE
Anno accademico 2020/21

Camere di combustione per esoreattori


Capitolo 4
Componenti dei sistemi propulsivi

BeeP: file PA_cap 4.6 [Camere di combustione per esoreattori]


Requisiti della camera di combustione
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Elevata efficienza di combustione


Affidabilità e dolcezza nell’accensione, sia a terra che a seguito di uno
spegnimento in quota
Ampi limiti di stabilità (per significative variazioni di pressione, velocità e rapporti
aria/combustibile)
Basse perdite di pressione
Distribuzione della temperatura allo scarico (“pattern factor”) tale da garantire la
massima durata delle pale della turbina
Assenza di oscillazioni di pressione e di altre manifestazioni di instabilità indotte
dalla combustione
Basse emissioni inquinanti (fumo, incombusti, inquinanti)
Dimensioni e geometria compatibili con il progetto del motore
Bassi costi di progetto e di realizzazione
Facilità di manutenzione
Durata
Capacità di operare con combustibili diversi
(non richiesta nelle applicazioni aeronautiche)

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Considerazioni fondamentali di progetto
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Fig. [a]: questa configurazione avrebbe perdite di pressione


eccessive; la perdita di pressione dovuta alla combustione
è proporzionale al quadrato della velocità dell’aria

Fig. [b]: per ridurre questa perdita di pressione si usa un


diffusore. La velocità si riduce di circa 5 volte
(da 150 m/s a circa 30 m/s)

Fig. [c]: per stabilizzare la fiamma occorre creare una zona


di ricircolazione. Il limite imposto dalla temperatura di
ingresso in turbina porta a rapporti A/F (allo scarico della
camera di combustione) dell’ordine di 50, che sono ben
al di fuori del limite di infiammabilità

Fig. [d]: per ovviare al problema si ricorre all’impiego di


un liner per controllare la distribuzione dell’aria

Sono pertanto evidenziati i componenti fondamentali di una


camera di combustione: l’involucro, il diffusore, il liner,
il sistema di iniezione di combustibile

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Schema della camera di combustione
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Tipologie e caratteristiche
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Camera tubolare
(a singolo tubo di fiamma)

Camera tubolare
(a tubi multipli)

Camera tuboanulare

Camera anulare

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La camera anulare
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Caratteristiche della zona primaria
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Funzioni della zona primaria sono di ancorare la fiamma e garantire un tempo di
residenza, valori di temperatura e livelli di turbolenza tali da portare a completa
combustione del combustibile. Esistono fondamentalmente due tipologie di zona
primaria: la “can” (ricircolazione a grande scala, lenta miscelazione, bassa
velocità di rilascio di calore volumetrica, capacità di operare su di un ampio
intervallo di portate di combustibile e a basse pressioni) e la “pepperpot”
(ricircolazione con vortici prodotti di piccola scala, elevate velocità di rilascio di
calore volumetrico, basse emissioni, ma scarse prestazioni a basse pressioni e
ristretto intervallo di combustione)

Il diametro del liner è imposto da considerazioni di rendimento di combustione e


perdite di pressione. Per ottimizzare il dimensionamento in termini di lunghezza
si impiegano: getti contrapposti (Fig. a), swirl (Fig. b), oppure una soluzione
combinata getti contrapposti-swirl (Fig. c)

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Caratteristiche della zona intermedia
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Funzione a bassa quota:

Alle temperature della zona primaria (2200-2400 K) si ha dissociazione di CO2 in


CO e O (per miscela stechiometrica a 2 MPa e 2350 K, è presente circa l’1.5% di
CO). Se i gas caldi passassero direttamente alla zona di diluizione e venissero
rapidamente raffreddati, la composizione verrebbe congelata e CO, un
potenziale combustibile, verrebbe scaricato incombusto. L’abbassamento di
temperatura a un livello intermedio permette la combustione di CO e di altri
residui incombusti

Funzione ad alta quota:

Ad alta quota, e pertanto a bassa pressione, la velocità di reazione in zona


primaria è più lenta, a causa delle più basse concentrazioni di combustibile ed
aria, e la combustione non è completata all’uscita della zona primaria. In queste
condizioni la zona intermedia rappresenta un’estensione della zona primaria,
garantendo un più elevato tempo di residenza prima di raffreddare e congelare
le reazioni nella zona di diluizione.
La lunghezza della zona intermedia è pertanto un compromesso tra accresciuta
lunghezza della camera e ridotta efficienza di combustione. Valori tipici si
collocano tra il 50 – 70% del diametro del liner, estendendosi fino al 100% in
motori destinati a volare a quota elevata in condizioni di crociera per lunghi
periodi

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Caratteristiche della zona di diluizione
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Ruolo della zona di diluizione è introdurre l’aria residua dopo che sono
state soddisfatte le richieste della combustione e del raffreddamento
delle pareti del liner

Fondamentale è la generazione di una distribuzione di temperatura


tale da soddisfare le richieste imposte dalle palette della turbina. Nel
progetto di una camera di combustione, il raggiungimento di un
desiderato pattern factor costituisce uno degli aspetti prevalenti

La quantità di aria di diluizione è compresa tra il 20 e il 40% della


portata d’aria totale che interessa la camera di combustione

Il rapporto L/D della zona di diluizione si colloca in un intervallo tra


1.5 e 1.8

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Distribuzione della temperatura allo scarico
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Pattern factor:
pattern factor = (Tmax – T4) / (T4 – T3)
Tmax = temperatura massima misurata
T3 = temperatura media dell’aria all’ingresso
T4 = temperatura media all’uscita

Le temperature più significative per le palette della turbina sono quelle che costituiscono il
profilo medio radiale (media aritmetica calcolata a ciascun raggio). Per descrivere la
distribuzione di temperatura radiale si ricorre a:
profile factor = (Tmr – T4) / (T4 – T3)
Tmr = massima temperatura media circonferenziale

Le precedenti definizioni si prestano per situazioni nelle quali si considera ideale una
distribuzione uniforme di temperatura all’uscita. Nei motori moderni la distribuzione media
radiale di temperatura alla sezione di uscita della camera di combustione non è uniforme ma
presenta un picco oltre il 50% della pala. E’ allora più utile definire:
turbine profile factor = (T4,r – T4,des)max / (T4 – T3)
(T4,r – T4,des)max = differenza massima di temperatura tra la temperatura
media ad ogni raggio e la temperatura di progetto per lo stesso raggio

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Stabilizzazione di fiamma
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“La condizione per la stabilizzazione di fiamma in un campo di flusso di velocità


non uniforme è che ci sia un punto nel campo di flusso in cui la velocità del
flusso sia uguale ed opposta alla velocità dell’onda di combustione”. (Beer e
Chigier). In camera di combustione si ottiene generando, nella regione a monte,
un campo di bassa velocità, alta turbolenza e ricircolazione dei gas combusti

Le prestazioni di stabilità sono espresse in forma di diagrammi di stabilità (a


diversi livelli di pressione). Per ogni assegnato rapporto combustibile/aria
indicano la velocità di blowout UBO, velocità a cui si ha estinzione di fiamma.
L’attenzione è generalmente rivolta alla massima velocità di blowout che tende a
collocarsi in prossimità del rapporto stechiometrico. In secondo luogo indicano
l’intervallo di rapporti combustibile/aria nel quale può realizzarsi una
combustione stabile

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Influenza di vari parametri
(sulla stabilizzazione di fiamma)
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Influenza di vari parametri
(sulla stabilizzazione di fiamma)
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Atomizzazione del combustibile
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Atomizzatore a pressione di tipo simplex Atomizzatore di tipo airblast a prefilm

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Atomizzazione del combustibile
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Atomizzazione: processo di conversione del combustibile liquido in piccole gocce

Lo scopo è realizzare un elevato rapporto superficie/massa per avere una elevata


velocità di evaporazione

Per questo è necessaria una elevata velocità relativa tra il liquido che deve venire
atomizzato e l’aria (o gas) circostante

Negli atomizzatori a pressione si ha l’espulsione del combustibile liquido dall’iniettore


ad elevata velocità

Negli atomizzatori airblast si ha invece l’espulsione di un getto d’aria ad elevata velocità


su un sottile film di combustibile liquido

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Atomizzazione del combustibile
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Il meccanismo di atomizzazione implica la rottura di un getto liquido


instabile in gocce

Nel caso di disintegrazione di un getto liquido, dovuto all’influenza dell’aria


circostante, la dimensione della goccia ottenuta è data dal rapporto tra la
forza aerodinamica responsabile della rottura [ρa Vr2] e la forza dovuta alla
tensione superficiale [σ/d0]. Questo rapporto adimensionale è il numero di
Weber:

We = ρa Vr2 d0 / σ

Il numero di Weber fornisce una utile indicazione sia della qualità che della
natura del processo di atomizzazione

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I combustibili
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Il petrolio, da cui per distillazione si ottengono i diversi idrocarburi, è distribuito in


varie parti del mondo anche se quantità commerciali sono principalmente prodotte
nelle quattro aree del Nord-America, della regione dei Caraibi, del Medio Oriente e
della Russia. La sua precisa origine è ancora oscura, sebbene sia noto che la sua
formazione derivi dalla decomposizione di resti animali e vegetali

Il petrolio è una miscela estremamente complessa di gas, liquidi e sostanze solide


disciolte che consiste principalmente di idrocarburi, piccole quantità di sostanze
azotate, composti organici dello zolfo e tracce di vari costituenti metallici. Gli
idrocarburi puri sono composti di solo due elementi, carbonio (C) e idrogeno (H). A
pressione e temperatura ambiente possono presentarsi in forma gassosa, liquida o
solida in funzione del numero di atomi di carbonio e della struttura molecolare. Gli
idrocarburi fino a quattro atomi di carbonio sono gassosi; con venti o più atomi di
carbonio sono solidi, con valori intermedi sono liquidi

Si è soliti classificare gli idrocarburi nelle cinque serie seguenti

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I combustibili
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Gli alcani (paraffine) [CnH2n+2]
Appartiene a questa serie l’idrocarburo più semplice, il metano (CH4). Gli idrocarburi di
impiego aeronautico contengono tra il 35 e il 45% di paraffine, in funzione della regione
di provenienza del petrolio e del processo di distillazione. Le paraffine tendono ad avere
un elevato rapporto idrogeno/carbonio, una bassa densità, un elevato potere calorifico.
Hanno una elevata stabilità termica e la loro combustione è caratterizzata dall’assenza
di depositi carboniosi e da una bassa emissione di fumo. Impiegati nei motori alternativi
presentano una bassa resistenza alla detonazione (cioè a fenomeni di autoaccensione
della miscela)

Gli alcheni (olefine) [CnH2n]


Le olefine non esistono generalmente nel petrolio greggio ma sono prodotte da processi
di conversione in raffineria. Poiché, diversamente dalle paraffine, sono composti
insaturi, le loro molecole contengono un numero inferiore di atomi di idrogeno rispetto al
valore massimo possibile. Le olefine sono pertanto molto attive dal punto di vista
chimico e reagiscono rapidamente con molti composti per formare resine gommose e
materiali simili alla gomma.
Proprio per questa ragione le olefine sono molto indesiderate nei combustibili impiegati
nelle turbine a gas. La molecola di una olefina deve contenere almeno due gruppi
molecolari con l’atomo di carbonio e pertanto la molecola più leggera di questa serie è
l’etilene (C2H4)
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I combustibili
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Gli alchini (serie acetilenica) [CnH2n-2]


Sono idrocarburi a catena aperta che contengono un legame triplo
carbonio-carbonio. Il primo membro di questa serie è l’acetilene (C2H2),
che è così instabile da venire immagazzinato in una soluzione di acetone. I
punti di ebollizione e le densità relative degli alchini sono leggermente più
alti di quelli dei corrispondenti alcani

I ciclani (cicloparaffine o nafte) [CnH2n]


Sono idrocarburi saturi nei quali gli atomi di carbonio formano anelli
anziché catene, come nel caso delle paraffine. La nomenclatura è identica
a quella delle paraffine che ha lo stesso numero di atomi di carbonio, con
l’aggiunta del prefisso ciclo. Molecole più complesse possono essere
formate per sostituzione di uno o più atomi di idrogeno con gruppi
idrocarburici. Le nafte sono presenti nei combustibili distillati nella stessa
proporzione delle paraffine, cioè dal 35 al 45%. Sono simili alle paraffine
per quanto riguarda la stabilità chimica, il potere calorifico e la bassa
tendenza a formare fumo. Non viene generalmente posta alcuna
restrizione sulla percentuale di nafte presenti nei combustibili delle turbine
a gas

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I combustibili
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Gli idrocarburi aromatici [CnH2n-6]

La struttura molecolare è un anello, costituito da sei atomi di carbonio con


tre doppi legami.
Sebbene simile nella struttura alle nafte, contengono una minor quantità di
idrogeno e conseguentemente il loro potere calorifico è sensibilmente più
basso. Un altro svantaggio è la marcata tendenza alla formazione di fumo e
alla elevata igroscopicità che può portare alla precipitazione di cristalli di
ghiaccio quando il combustibile è sottoposto a basse temperature. Gli
aromatici hanno inoltre una forte azione solvente sulle gomme che può
provocare problemi nei sistemi di alimentazione del combustibile e in aerei
dotati di serbatoi in gomma. L’aromatico più semplice è il benzene (C6H6),
nel quale ogni atomo di carbonio è legato ad un solo atomo di idrogeno

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I combustibili
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Struttura molecolare degli alcani (paraffine) [CnH2n+2]

metano: etano: propano:


[CH4] [C2H6] [C3H8]

Struttura molecolare degli alcheni (olefine) [CnH2n]

etilene: propilene: butilene:


[C2H4] [C3H6] [C4H8]

Struttura molecolare dei ciclani (cicloparaffine o nafte) [CnH2n]

ciclopropano: ciclopentano:
[C3H6] [C5H10]

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I combustibili
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Struttura molecolare degli aromatici [CnH2n-6]

benzene:
[C6H6]

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Proprietà dei combustibili
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Proprietà dei combustibili
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Corso di Propulsione Aerospaziale a.a. 2020/2021 Cap. 4.6 Pag. 24


I combustibili
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Corso di Propulsione Aerospaziale a.a. 2020/2021 Cap. 4.6 Pag. 25


I combustibili
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Corso di Propulsione Aerospaziale a.a. 2020/2021 Cap. 4.6 Pag. 26


I combustibili
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Inquinanti e loro effetti
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Inquinanti principali emessi da turbine a gas:
– CO monossido di carbonio
(estremamente nocivo, letale a basse concentrazioni)
– UHC idrocarburi incombusti, Unburnt HydroCarbons
(effetti mutageni)
– NOx ossidi di azoto
(distruzione della fascia di ozono (O3) con conseguente accresciuta
penetrazione di radiazione solare ultravioletta sulla superficie terrestre)
– Fumo
– SOx ossidi di zolfo
(piogge acide)
– CO2 e H2O Non sono di per sé inquinanti
(responsabili dell’effetto serra)

Le emissioni di composti dello zolfo, che in atmosfera si ossidano a SOx, possono essere
controllate attraverso trattamenti di desolforazione del combustibile in raffineria. Per
questa ragione non vengono trattate nel seguito.

L’inquinante di maggior interesse è NOx e le connesse reazioni con l’ozono:


NO + O3 → NO2 + O2
NO2 + O → NO + O2
La prima reazione indica come l’ozono viene distrutto, la seconda indica come l’ossido
nitrico viene prodotto per reagire di nuovo.

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Monossido di carbonio (1/2)
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• Miscela ricca in zona primaria produce elevate concentrazioni di CO per carenza
di ossigeno necessario per l’ossidazione a CO2
• Miscela stechiometrica o moderatamente povera dà luogo ugualmente ad
elevate concentrazioni per effetti di dissociazione di CO2. In linea di principio
sarebbe possibile ridurre tale concentrazione a livelli trascurabili con
introduzione di aria a valle della zona primaria, al fine di raggiungere una
graduale riduzione nella temperatura dei gas combusti
• Le emissioni di CO sono trovate essere molto più alte di quelle predette da
calcoli all’equilibrio e sono più alte a bassa potenza, quando le temperature
massime sono relativamente basse. Questo è in conflitto con le predizioni della
teoria all’equilibrio e suggerisce che la maggior parte di CO nasce da incompleta
combustione del combustibile. Le cause possono essere accreditate a:
– Inadeguate velocità di combustione in zona primaria per un troppo basso
rapporto di miscela (F/A) e/o insufficiente tempo di residenza
– Inadeguata miscelazione con regioni di miscela troppo povera ed altre di
miscela troppo ricca (alte concentrazioni locali di CO)
– Spegnimento di prodotti di combustione per cattura di aria di
raffreddamento del liner
(si osservi che le camere anulari generalmente danno emissioni di CO più
basse in virtù del loro più basso rapporto superficie/volume)

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Monossido di carbonio (2/2)
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• Bassi livelli di CO sono ottenibili in un ristretto intervallo di rapporti di
equivalenza (tra circa 0.7 e 0.9). A valori di Φ più bassi i livelli di CO sono
elevati a causa della bassa velocità di ossidazione; a Φ più alti sono elevati
poiché si raggiungono condizioni di equilibrio
CO all’equilibrio può essere ricondotto a livelli accettabili con graduale
immissione di aria a valle della zona primaria

• CO è relativamente resistente all’ossidazione e in molti sistemi la sua velocità di


ossidazione è la condizione determinante rispetto al tempo di residenza minimo
e alla temperatura media necessaria per una combustione completa.

• A temperature basse la principale reazione di rimozione di CO è:


CO + H2O ↔ CO2 + H2

• A temperature elevate la principale reazione di rimozione di CO è:


(si tratta di una reazione veloce su di un ampio intervallo di temperatura):
CO + OH ↔ CO2 + H

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Idrocarburi incombusti
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• Includono combustibile che fuoriesce dalla camera di combustione sotto forma


di gocce o di vapore, come pure prodotti della degradazione termica in specie di
più basso peso molecolare, quali metano e acetilene

• Sono associati a scarsa atomizzazione, inadeguate velocità di combustione,


effetti dovuti all’aria di raffreddamento o a una combinazione di queste cause

• Incrementi nella potenza del motore riducono l’emissione di idrocarburi


incombusti, attraverso una migliorata atomizzazione e attraverso gli effetti di
una più elevata temperatura e pressione dell’aria all’ingresso, che aumentano la
velocità di reazione chimica nella zona primaria

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Ossidi di azoto (1/2)
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• Gli ossidi di azoto, tra cui è predominante l’ossido nitrico (NO), sono prodotti dall’ossidazione
di azoto atmosferico nelle regioni di alta temperatura della fiamma. Il processo è endotermico
e procede a velocità significativa solo a temperature al di sopra dei 1800 K. In
contrapposizione a CO e UHC, NO si sviluppa solo nelle regioni centrali della camera di
combustione a più elevata temperatura e raggiunge le concentrazioni più alte a piena potenza

• Può essere prodotto attraverso tre meccanismi:


– NO termico
(prodotto da ossidazione di azoto atmosferico nei gas di postfiamma)
– NO “prompt”
(prodotto da reazioni veloci al fronte di fiamma)
– NO “del combustibile”
(prodotto dall’ossidazione dell’azoto contenuto nel combustibile)

Il meccanismo più significativo è il primo. L’NO termico è prodotto attraverso


il meccanismo di Zeldovich:
O2 ↔ 2O
O + N2 ↔ NO + N
N + O2 ↔ NO + O

La dissociazione all’equilibrio di molecole di O2 incombusto dà inizio alla catena. Si libera un


atomo di N che reagisce con O2 per formare NO
La dissociazione all’equilibrio di molecole di N2 non si realizza alle temperature tipiche
delle camere di combustione delle turbine a gas e la sola sorgente di atomi di N è la
seconda reazione

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L’andamento delle emissioni
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