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Caso práctico
María y Fernando se acaban de hacer cargo de la empresa
que su padre, Don José, tenía de transporte de mercancías
por carretera.
Ahora han creado una empresa más global, L&T S.A., con áreas de negocio en el
transporte de viajeros y de mercancías, de exportación y de logística.
María se encargará de la dirección general mientras que Fernando del área de viajeros.
Aunque tienen una amplia experiencia en el sector del transporte, es importante que para
que la nueva empresa comience su actividad de una forma organizada y ordenada, de cara
a que la empresa tenga mejores perspectivas de futuro.
¿Cómo tendrán que organizar la empresa? ¿Qué gestiones tendrán que hacer para sus
vehículos?
Caso práctico
Fernando ha comenzado por un análisis del sector de su empresa.
Aunque conoce el transporte de viajeros por su antigua empresa, quiere ampliar el estudio
analizando el entorno general de sector en el que la empresa desarrolla su actividad, y ver
las implicaciones económicas que tiene.
¿Qué aspectos tendrá que observar y analizar del entorno? ¿Qué implicaciones
económicas tiene la actividad del transporte?
El sector del transporte es uno de los sectores económicos más importantes, podríamos decir, que es
un sector estratégico.
La primera razón que podemos encontrar es por la propia contribución que hace al PIB de nuestra
economía. Son muchas las empresas de transporte, que contratan a una gran cantidad de personas
directa e indirectamente.
¿Te has planteado la cantidad de personas y empresas que se dedican de una forma directa o indirecta
a actividades relacionadas con el transporte?
Directamente hay muchas empresas, organizaciones, autónomos, etc., que trabajan en el sector del
transporte, en cualquiera de sus medios (por carretera, ferrocarril, aéreo o marítimo). Pero además hay
muchas auxiliares, de limpieza, mantenimiento, logística… Sin duda es un sector importante por su
peso específico en la economía de un país.
Pero es que además su importancia también radica en la contribución que hace a otros sectores. El
comercio sería imposible sin el traslado de mercancías y productos. No sería posible la construcción
porque los materiales han de ser trasladados de un punto a otro. Y sobre todo, en un sector tan
importante en España como el turístico, el transporte de viajeros juega un papel fundamental, es más,
es imprescindible.
Como ves el transporte es importante no solo por lo que contribuye a la riqueza de un país, sino
también por lo que permite que otros sectores también contribuyan.
El entorno del sector del transporte no es muy diferente al de otros sectores, tal vez la diferencia esté
en cómo le afecta. El entorno lo podemos clasificar en muchos componentes distintos: el natural,
demográfico, económico, político, legal o sociocultural.
Para poder conocer un poco mejor cada uno de los componentes del entorno pasa el ratón por cada
uno de los elementos del siguiente gráfico:
Resumen textual alternativo
Autoevaluación
Cuándo nos referimos a la capacidad de compra de nuevos vehículos, ¿a qué tipo de
entorno estamos haciendo referencia?
Tecnológico.
Económico.
Físico.
Demográfico.
Pero para conocer mejor el sector, tenemos que analizar algunos datos
de su comportamiento y contribución a la economía de un país.
¿Qué datos nos pueden interesar para conocer mejor este sector?
Ya hemos comentado antes la importancia del sector del transporte en el PIB, precisamente este es
uno de los indicadores más importantes. El PIB recoge el resultado de la actividad económica de un
país. El PIB tiene en cuenta el resultado de la actividad económica de los factores de producción
residentes en un país, es decir, contempla la actividad económica dentro de las fronteras del país y no
tiene en cuenta la actividad económica de aquellos factores productivos que teniendo la nacionalidad
del país desarrollan su actividad en otros países.
Podríamos decir que el PIB recoge aquello que no hace el Producto Nacional Bruto (PNB), ya que éste
tiene en cuenta otra característica diferente como es la nacionalidad, por lo que recoge los datos de
producción de aquellos factores productivos con nacionalidad del país que estemos analizando (en este
caso España), con independencia de dónde se produzcan (que eso sería la residencia).
Otro dato que nos interesa es el Valor Añadido Bruto (VAB). El Valor Añadido Bruto es la
macromagnitud económica que mide el valor añadido generado por el conjunto de productores de un
área económica, recogiendo en definitiva los valores que se agregan a los bienes y servicios en las
distintas etapas del proceso productivo.
Por último otro dato importante es el del parque nacional de vehículos. Esta macromagnitud es
especialmente importante para el sector del transporte por carretera, pues recoge el número de
vehículos de una economía, vehículos que son necesarios para poder prestar el servicio de transporte.
La mayoría de estos datos nos lo ofrece la contabilidad nacional a través del Instituto Nacional de
Estadística (INE), aunque además existen diferentes institutos regionales que ofrecen estos y otros
datos a nivel de comunidad autónoma.
Autoevaluación
¿Cuál es la macromagnitud económica que tiene en cuenta la residencia de los factores
productivos de un país?
VAB.
PIB.
PNB.
Ninguna de las anteriores.
En el sector primario (agricultura, pesca, ganadería y minería), gracias al transporte, las empresas del
sector consiguen llevar sus productos hasta los mercados en los que son demandados, por lo tanto es
una actividad fundamental.
En el sector secundario, las empresas de transformación o producción, necesitan por un lado adquirir
materias primas en diferentes lugares, transformar estas materias primas en productos terminados y
colocarlos en los mercados. Tanto el traslado de materias primas como el de productos terminados es
fundamental para las empresas de este sector que consiguen realizar estos traslados gracias al
transporte de las mercancías.
Por último en cuanto al sector terciario, el traslado de personas es muy importante en algunos
subsectores. Por ejemplo, en España es de vital importancia el turismo, y el desarrollo del mismo se
consigue gracias a las posibilidades que ofrece el sector del transporte.
Todo esto, te puede llevar a reflexionar sobre el carácter estratégico del sector. Y es cierto, es un sector
estratégico, que contribuye en gran medida a la riqueza de un país.
Pero hablamos de unas relaciones recíprocas. De la misma forma que el transporte contribuye al
desarrollo de otros sectores, también este desarrollo permite el del transporte.
Pues nos referimos a que gracias al desarrollo de determinadas actividades también se consigue
desarrollar el sector del transporte: mejores infraestructuras, vehículos adaptados al transporte de
mercancías concretas, y sobre todo un aspecto muy importante que es la cualificación y calidad de vida
de los profesionales que trabajan en este sector.
Caso práctico
En la nueva empresa también trabaja Jaime como responsable de servicios y operaciones
logísticas.
Jaime está ayudando a Fernando en su estudio ya que a parte de antiguo colaborar suyo,
les une una buena relación de amistad.
¿En qué forma realizará la clasificación Jaime? ¿Además de los medios de transporte
existen algunos elementos auxiliares que también cumplen una función en el transporte de
mercancías y personas?
Ahora vamos a ver un poco más en profundidad algo que hemos comentado en el punto anterior: el
transporte ha conseguido desarrollarse gracias a que se ha adaptado a las diferentes necesidades de
las empresas y las personas que lo utilizan.
Esto ha dado lugar a que el transporte se adapte a tipos de carga y de medios utilizados, pero también
a que se regule a nivel jurídico o administrativo de forma diferente. En definitiva podemos hacer
diferentes clasificaciones del transporte.
Vamos a conocer un poco mejor las clasificaciones del transporte, lo que nos ayudará no solo a
comprender la complejidad del sector, sino también a saber como abordar diferentes situaciones que se
plantean en las empresas a la hora de realizar (por si mismas o de forma subcontratada) una actividad
de transporte.
2.1.- Clasificación.
Cuando realizamos una clasificación nos tenemos que fijar en alguna
característica concreta que haga diferente un transporte de otro.
¿Cuáles pueden ser estas características que nos permiten agrupar unas formas
de transporte y diferenciarlas de otras?
Si nos fijamos en el objeto del transporte, diferenciaríamos entre transporte de viajeros (es decir,
personas), del transporte de mercancías. Aunque también nos podemos encontrar transporte mixto,
que es aquel que por las características del vehículo y de las infraestructuras que permiten el
transporte (básicamente estaciones, puertos y aeropuertos), trasladan en un mismo vehículo, buque o
nave, tanto a personas como a mercancías.
Otra característica en la que podemos centrarnos es en el ámbito geográfico. De esta forma podemos
diferenciar entre transporte urbano (dentro de un mismo núcleo de población), regional (básicamente
dentro de una comunidad autónoma), nacional cuando se realiza dentro de las fronteras del país, e
internacional cuando implica traslado entre dos puntos situados en diferentes países.
Por último podemos centrarnos la característica de utilización de vehículos. Así nos podemos encontrar
con transporte sucesivo (cuando en cada momento se utiliza un solo medio de transporte), superpuesto
(cuando se utilizan dos, por ejemplo un camión sobre un ferry) y combinado que implica utilización de
diferentes medios pero bajo el amparo de un único contrato.
Se trata de la clasificación en función del medio utilizado, que es la clasificación más habitual. Esta
clasificación la vemos en el siguiente punto.
Autoevaluación
El transporte contigentado es aquel tipo de transporte en el que las empresas necesitan de
autorización administrativa para poder llevarlo a cabo, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Otra tipo de transporte es el que utiliza tuberías para poder trasladar las mercancías. A través de las
tuberías circula agua que llega a nuestros hogares, agua residual a los ríos y depuradoras, petróleo,
gas natural que circula por oleoductos y gaseoductos.
El transporte marítimo es el que se realiza a través de mares, océanos, ríos (denominado en este caso
transporte fluvial) y lagos. Se usa mucho para grandes volúmenes, bajo valor unitario de mercancías, y
también para largas distancias; ya que en estos casos el coste es más importante que la rapidez; sin
embargo es inviable para mercancías con rápida caducidad. En cuanto a viajeros, debido a la lentitud
hace que sea un medio no muy usado para largas distancias, salvo los cruceros que son viajes de
placer. Hoy día es el medio de transporte más utilizado en comercio internacional de mercancías.
Por último, el transporte aéreo es el que se desarrolla por el aire mediante aeronaves (helicópteros y
aviones). La importancia, comparada con otros medios, es menor debido a la poca capacidad de carga
y los altos costes; esto hace que sólo las mercancías que tienen que ser entregadas de forma urgente
son enviadas por este medio. Sin embargo, en cuanto a viajeros si tiene gran importancia, permitiendo
movilidad en zonas o puntos que antes era impensable. A ello ha contribuido en gran medida la
aparición de líneas aéreas de bajo coste.
Autoevaluación
¿Qué medio de transporte es más utilizado para trasladar a gran distancia un gran volumen
de mercancías?
Transporte por carretera.
Transporte aéreo.
Transporte marítimo.
Transporte por ferrocarril.
2.3.- Actividades auxiliares.
Como seguro que ya has intuido por lo que hemos comentado en puntos
anteriores, en muchas ocasiones el transporte necesita de la existencia de
algunas actividades auxiliares. Aunque hay otros, básicamente son actividades
de intermediación y actividades logísticas.
Una de las figuras más importantes son las agencias de transporte, que son empresas que se dedican
a intermediar en la contratación del transporte a cambio de una comisión (más adelante en este módulo
veremos el contrato de comisión mercantil).
Las agencias de transporte de mercancías actúan como comisionistas en nombre propio y deben
realizar su actividad contratando el transporte, tanto con el transportista como con el cargador, en su
propio nombre, ocupan la posición de transportista frente al cargador, y de cargador frente al
transportista.
En esta actividad se incluyen las funciones previas de información, oferta, gestión y organización que
son necesarias para la contratación del transporte.
La contratación de las agencias debe realizarse con transportistas legalmente autorizados para hacer el
transporte quedando sujetas a las responsabilidades que corresponda.
Las agencias de transporte pueden realizar sus funciones interviniendo en la contratación de toda clase
de servicios de transporte por carretera, tanto a nivel nacional como internacional. Además también
pueden realizar el transporte en modos distintos a la carretera, respetando las normas que lo regulan.
Otra figura de intermediación es la del transitario. Esta figura surge en el caso de comercio de
productos y servicios entre países que están muy distantes. En este tipo de transacciones el transitario
es a quien se le encomienda que se encargue de todas las operaciones relacionadas con el transporte
de las mercancías. Gracias al transitario nos ahorramos tiempo y preocupaciones.
El transitario conoce la situación del mercado en cada momento, por lo que la información con la que
cuenta es muy interesante para clientes nuevos o clientes esporádicos, pues evita la investigación de
averiguar cuáles son las rutas más económicas o rápidas. Además el transitario realiza la carga de los
clientes que le encomienda el transporte, por lo que su capacidad de compra de fletes es mayor y se
aprovecha de ventajas y descuentos en la adquisición de espacios de carga.
Pero el transitario no solo se encarga de la intermediación. Además presta un servicio global y puede
ofertarnos servicios de logística, almacenaje, distribución.
Reflexiona
Has visto algunas (no todas) de las figuras que se consideran actividades auxiliares en el
transporte, a veces reciben muchas críticas porque su intermediación hace que el servicio
se encarezca o que el margen de la empresa de transportes se reduzca, pero en la mayoría
de ocasiones esta intermediación sirve para que las empresas de transporte operen con
clientes y realicen servicios a los que de otra forma no conseguirían llegar.
Caso práctico
Mientras Fernando realiza el estudio del entorno del sector del transporte, María ha
comenzado a documentarse sobre la regulación jurídica del sector del transporte.
Aunque ella tenía experiencia en el ámbito logístico, la regulación del transporte es algo que
no conoce tan en profundidad.
María sabe que la pertenencia de España a la Unión Europea, implica que la normativa
europea es de aplicación en nuestro país… aunque desconoce la forma concreta en la que
lo hace.
¿Qué normativa tiene que buscar María? ¿En qué ámbito jurídico y reglamentario? ¿Es la
misma normativa para todos los tipos de transporte o existen normas específicas en función
del tipo de transporte?
Una de las características del sector del transporte es su amplia regulación normativa.
Párate a pensar un momento las implicaciones que tienen las actividades de traslado de personas y
mercancías.
Además del aspecto contractual, hay otras muchas implicaciones en temas de sostenibilidad y
cuestiones medioambientales, limitaciones y condiciones de acceso al mercado, autorizaciones en
función del tipo de mercancías transportadas (peligrosas, animales vivos, perecederas, etc.), en función
del tipo de viajero trasladado (por ejemplo transporte escolar)…
Estas normas podemos analizarlas teniendo en cuenta el tipo de medio de transporte utilizado y
también en función de la procedencia o ámbito de la norma.
Con esto nos referimos a que las normas jurídicas a las que nos referimos pueden ser de ámbito
europeo o de ámbito nacional.
Vamos a ver cuales son las normas más importantes que regulan este sector.
Para conseguir todo esto, a nivel europeo nos hemos dotado de unas normas jurídicas que es
fundamental que conozcas.
En el transporte por carretera una de las normas más importantes es la Directiva 96/26/CE relativa a la
profesión de transportista (de mercancías y viajeros por carretera), modificada por el Reglamento n.º
(CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se
establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la
profesión de transportista por carretera. También nos encontramos con la directiva 2003/59/CE relativa
a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos
destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, Esta es una norma fundamental
que analizaremos más detenidamente en la siguiente unidad.
Además de las normas relacionadas con el acceso a la profesión, existe una amplia regulación
normativa relacionada con los diferentes medios (terrestre, marítimo y aéreo).
Para cada uno de ellos, desde la UE se establecen directivas, reglamentos y órdenes de diferentes
rangos para regular desde características técnicas, tarificación (tanto ferroviaria, como marítima o
aérea), organización del espacio (aéreo o marítimo), protección del medio ambiente, etc.
En el caso del transporte por carretera, en el ámbito del transporte terrestre las leyes y reales decretos
más importantes son:
Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de
los Transportes Terrestres.
Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Esta norma es
la más importante de por su contenido y por la amplia regulación de la gran mayoría de aspectos
relacionados con este medio de transporte. A lo largo de los años ha necesitado de
actualizaciones, por lo que varios aspectos se han modificado por la Ley 13/96, Ley 66/97, Real
Decreto-Ley 6/1998, Real Decreto Ley 4/2000, Ley 14/00, Ley 24/2001, Ley 29/2003, Ley
25/2009, y Ley 2/2011. En el plazo de un año, contado desde la entrada en vigor de la nueva
LOTT 9/2013 de 4 de Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, el Gobierno tiene que
refundir en un solo texto la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres y las diversas modificaciones de ésta que se han ido produciendo desde su entrada en
vigor, regularizando, aclarando y armonizando los preceptos refundidos entre sí.
Real Decreto 1211/90, de aprobación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres (ROTT). Este reglamento desarrolla lo que determina la LOTT, y al igual que en ella, se
han realizado modificaciones sucesivas a través de diferentes normas posteriores: Real Decreto
858/1994, Real Decreto 1136/97, Real Decreto 927/98, Real Decreto 1830/99, Real Decreto
1225/2006, Ley 25/2009, y por el Real Decreto 919/2010. En la nueva LOTT se declara vigente
este Reglamento y las disposiciones dictadas para su ejecución, en lo que no se opongan a lo
dispuesto en esta ley ni en las disposiciones aprobadas por la Unión Europea que resulten de
aplicación en la materia. El Gobierno adaptará el referido Reglamento a las modificaciones
introducidas en el contenido de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres.
Ley 15/2009 de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
Real Decreto 1256/2003 de 3 de octubre, por el que se determinan las autoridades competentes
de la Administración General del Estado en materia de transporte de mercancías peligrosas y se
regula la comisión para la coordinación de dicho transporte.
Real Decreto 366/2002 de 19 de abril, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres
Real Decreto 1041/1997 de 27 de junio, por el que se establecen las normas relativas a la
protección de los animales durante su transporte.
Autoevaluación
Actualmente en España, la norma jurídica más importante para el transporte por carretera
es el ROTT, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Pero además, de forma más específica podemos encontrar tres normas de rango superior (es decir,
además de Órdenes y Reglamentos), que afectan al transporte por ferrocarril. Estas normas son:
Y por último en cuanto a titulaciones necesarias, indicar que todas las normas que existen tienen rango
de orden o reglamento.
En cuanto a aeronaves y transporte aéreo la gran mayoría de normas tienen rango de Orden o
Reglamento, y aunque aquí no los exponemos es importante que sepas de su existencia.
Autoevaluación
¿A qué hace referencia la Ley 48/1960?
Seguridad Aérea.
Mercancías peligrosas.
Infracciones.
Navegación aérea.
Caso práctico
En la antigua empresa de Don José, también trabajaba Carlos que se ha incorporado a L&T
S.A. como responsable de calidad y seguridad.
Carlos conoce bien el funcionamiento del transporte por carretera
puesto que había trabajado anteriormente en una gran empresa de
transporte de mercancías.
Sin duda el transporte por carretera es una de las formas de transporte más versátiles.
Esta versatilidad se traduce en que existe una gran variedad de vehículos. Cada uno de ellos con unas
características técnicas, con unas condiciones y con un equipamiento diferente.
Gracias a esta variedad en el transporte por carretera podemos realizar casi cualquier tipo de envío de
mercancías o traslado de viajeros a casi cualquier punto.
Sin embargo, como ya sabes, esto se traduce también en tiempos de entrega mayores y costes
también mayores.
En este punto vamos a conocer los tipos de vehículos, las características técnicas y las condiciones de
homologación y matriculación de los vehículos.
Masa en Carga o Masa Total (MT): Masa de vehículo y de su carga, detenido y en orden de
marcha, incluida la masa del conductor y de cualesquiera otras personas autorizadas
transportadas al mismo tiempo.
Carga Máxima para que un vehículo pueda circular: Masa máxima autorizada de carga, que es
igual al a masa máxima autorizada menos la tara.
Masa Máxima Autorizada (MMA): Máxima masa total con la que se permite la circulación del
vehículo.
Tara: Masa del vehículo en vacío con su dotación completa de agua, combustible, lubricante,
accesorios y utensilios reglamentarios y de uso normal.
Masa por Eje: Masa que carga el vehículo sobre la totalidad de las ruedas acopladas a un mismo
eje y diste más de un metro del eje más próximo.
Masa Técnica Máxima Admisible (MTMA). Es la masa máxima que puede llevar un vehículo por
su construcción. Es posible que sea mayor que la MMA. Este dato lo proporciona el fabricante.
Masa Máxima Remolcable (MMT): Es el peso máximo que en el caso de vehículos con remolque,
puede remolcar la parte tractora.
Número de ejes: Los ejes son componentes del mecanismo de un vehículo que mantienen la
posición relativa de las ruedas entre sí y éstas respecto al chasis del vehículo. De una forma
simple podemos decir, que el eje es cada uno de los pares de ruedas de un vehículo.
En la siguiente tabla podemos ver las MMA autorizadas expresadas en toneladas, para los diferentes
vehículos:
La altura es lo que mide el vehículo (incluida su carga) desde el suelo. Como norma general la altura
máxima de los vehículos, incluida la carga, es de cuatro metros, permitiéndose hasta cuatro metros y
medio para portavehículos (rígidos, trenes de carretera y articulados) especializados en el transporte de
vehículos, vehículos grúa destinados a la retirada de vehículos accidentados o averiados y vehículos
de transporte combinado (contenedores).
Anchura.
Por lo general la anchura máxima es de 2,55 metros, excepto los vehículos de temperatura dirigida con
pared igual o superior a 45 milímetros que podrán tener hasta 2,6 metros.
Longitud.
En cuanto a la longitud máxima, cada tipo de vehículo tiene un límite máximo. Por ejemplo los
vehículos a motor y los remolques pueden tener una longitud máxima de 12 metros. Los tráileres o
vehículos articulados un máximo de 16,5 metros. Los autobuses rígidos de dos ejes 13,5 metros,
pudiendo llegar hasta los 15 metros en caso de más de dos ejes, y hasta los 18,75 metros los
autobuses articulados y los que dispongan de remolque (incluido el remolque). La misma longitud
máxima, es decir, 18,75 metros se establece para el tren de carretera, pudiendo llegar hasta los 20,55
metros, cuando el tren de carretera está especialmente acondicionado para el transporte de vehículos.
Eje.
En el punto anterior ya vimos qué era un eje. Existen tres tipos de eje: el eje simple, el eje tándem y el
eje triple. Ejes tándem son aquellos en los que la distancia entre ejes es de entre 0,9 y 1,8 metros. Los
ejes triples son los que la distancia entre ejes es de entre 0,9 y 1,4 metros. Cuando se superan estas
distancias, se consideran de forma independiente cada uno de los ejes, denominándose eje simple.
Antes hemos visto la MMA para diferentes tipos de vehículos. En la siguiente tabla podemos ver cuál
es esta limitación (expresada también en toneladas) en función del número y tipo de ejes:
Si pasas el ratón por el siguiente gráfico podrás ver en que consiste cada uno de los tipos de vehículos
clasificados según su composición:
Otra clasificación que podemos realizar es en función de su masa máxima autorizada. De esta forma
nos encontraremos los siguientes tipos de vehículos:
Vehículos ligeros: son aquellos cuya MMA no excede de 6 toneladas, o aunque sobrepasando
dicha masa, tengan una capacidad de carga útil no superior a 3,5.
Vehículos pesados: son los que sobrepasan la MMA de 6 toneladas y una capacidad de carga útil
de 3,5 toneladas.
Cabezas tractoras: son vehículos pesados con capacidad de arrastre superior a 3,5 toneladas.
Remolque ligero: remolques con una MMA que no excede de los 750 kg.
Remolque pesado: remolques con una MMA que excede los 750 kg.
Autoevaluación
¿Cómo se denomina el vehículo destinado a ser remolcado mediante una cabeza tractora
cuando le traslada a esta parte del peso de la carga?
Remolque.
Semirremolque.
Tren de carretera.
Vehículo articulado.
Por lo general, en esta clasificación lo que se tiene en cuenta es el uso, el tipo de mercancías que
transporta el vehículo y por lo tanto se adapta a cada tipo de mercancías.
Autoevaluación
¿Cuál es el tipo de vehículos más apropiado para transportar graneles?
Blindado.
Jaula.
Frigorífico.
Tolva.
4.4.- Permisos.
Una vez que conocemos los diferentes vehículos y sus características
técnicas, lo siguiente será conocer el procedimiento para ponerlo en
circulación.
En el reverso de la tarjeta ITV aparece el certificado de características del vehículo, donde consta la
marca, tipo, categoría, fabricante, número de ejes y ruedas, dimensiones, pesos, número de bastidor,
matrícula, etc., y todo aquello que identifique al conductor y señale sus características técnicas.
El siguiente paso será la matriculación del vehículo. Matricular un vehículo es obtener el permiso de
circulación del mismo, éste le habilita para circular, además acredita la titularidad del vehículo. Es
concedido por el Ministerio del Interior, por medio de las Jefaturas de Tráfico.
Hemos hablado de la tarjeta de ITV, pero ¿sabes cada cuánto tiempo el vehículo ha de pasar la ITV?
Para saberlo, pasa el ratón por cada uno de los elementos del siguiente gráfico y verás cuando hay que
pasar la ITV en función de la antigüedad y el tipo de vehículo:
Resumen textual alternativo
Autoevaluación
Un autocar de 7 años de antigüedad tendrá que pasar la ITV una vez al año, ¿verdadero o
falso?
Verdadero.
Falso.
Caso práctico
Jaime que actualmente es responsable de operaciones
logísticas, había trabajado durante algunos años en Adif.
Aunque es una idea no exenta de riesgo y que puede implicar una gran necesidad, seguro
que tiene una gran perspectiva de futuro, tan solo necesita conocer un poco mejor los
aspectos técnicos de los diferentes tipos de vehículos y los procedimientos administrativos
necesarios.
El transporte por ferrocarril tiene unas características peculiares, de eso no cabe duda.
No solo por la necesidad de unas infraestructuras propias (red ferroviaria o infraestructuras de carga),
sino porque existe una regulación como ya has visto en esta unidad que le confiere cierta exclusividad.
Esto no quiere decir que sea un sector cerrado, existen muchas empresas (a parte de Renfe o Adif)
que se encarga de comercializar los diferentes servicios de transporte por ferrocarril.
Sin embargo las condiciones y características de los vehículos si que es algo más limitado y concreto.
Otro aspecto que hay que considerar es que en España el ancho de vía es diferente al del resto de
países (denominado ancho de vía internacional).
En este punto vamos a ver cuales son las condiciones y características de este medio.
Aunque no es muy conocido, existen otros países con el mismo ancho de vía que el español. Estos
países son Portugal, Rusia y Finlandia.
Otro aspecto es el gálibo ferroviario. Con esto nos referimos a la limitación de dimensiones máximas de
carga por dimensión o por tipo de vagón. El gálibo ferroviario internacional es de 3,3 metros de ancho
por 4,3 metros de alto.
Además la capacidad de carga del vagón depende de las líneas por las que circula y de la velocidad
del transporte.
Una limitación más la encontramos en la longitud total del tren. En España está en 500 metros, en
Europa de 900 metros y en Estados Unidos de 1.500 metros.
Por último también existe limitación en cuanto a peso y capacidad de carga. Esta capacidad de carga o
de arrastre se denomina peso máximo del tren.
En España la limitación de carga por locomotora es de 1.200 toneladas, mientras que para locomotoras
norteamericanas es de 25.000 toneladas (con dos o tres locomotoras simultáneas), y de 1.500
toneladas para los países europeos de nuestro entorno. Aún así, en España, el mejor recorrido es de
860 toneladas, aunque existen puntos con restricciones que pueden llegar casi a la mitad de esta
capacidad.
Autoevaluación
En España la longitud máxima total del tren es de 500 metros, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
5.2.- Tipo de vehículos: locomotoras.
Lo primero que tenemos que diferenciar en la composición de un
transporte por ferrocarril es que existen dos tipos de vehículos: los de
tracción y los de remolcado, aunque a ambos se les denomina material
rodante. Los vehículos de tracción son las locomotoras, los de remolcado
son los vagones.
Por las características de cada uno de ellos, el equipamiento necesario y las condiciones de traslado de
un tipo y otro, existen vehículos especializados en transporte de mercancías y otros en transporte de
personas.
En realidad tantas como fabricantes hay, pero podemos hacer una clasificación en función de la fuente
de energía que las propulsa. De esta forma podemos encontrar locomotoras diesel, eléctricas, híbridas.
Diesel
Las locomotoras diesel son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de
combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, aunque la
mayoría son de dos tiempos. La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica
convencional en pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas y máquinas auxiliares. En locomotoras
de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la trasmisión hidráulica
o eléctrica.
Existen locomotoras diésel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una
locomotora diésel clásica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las
condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
Eléctricas.
Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica
proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos. Este
tipo de vehículo requiere de la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el
recorrido (conocidos como catenarias), que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de
evitar accidentes. Las locomotoras toman la electricidad por un trole (conocido como pantógrafo). En
otros casos, pueden tomar la corriente de la propia vía (se requiere que haya al menos un carril
electrificado), sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo.
El coste de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea rentable en
líneas de mucho tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido en túnel bajo montañas o por
debajo del mar, con dificultades para la toma de aire para la combustión de los otros tipos de motor.
Híbridas.
Y en el transporte de viajeros, los vagones suelen diferenciarse en función de la distribución física del
espacio:
Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que
no puede sobrepasar. Estas limitaciones se denominan tipo. Por lo tanto, cada tren queda limitado
según la limitación que tiene el peor de los vagones que lo componen
Además de los vagones también existe el material rodante auxiliar que son equipos destinados a
labores de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria.
5.4.- Permisos.
Ya que conoces las características y tipología de vehículos en el transporte
ferroviario, ahora debes conocer qué requisitos ha de cumplir.
En esta norma, se fijan los requisitos que deberá reunir el material rodante
ferroviario para circular por la Red Ferroviaria de Interés General. Estos
requisitos se refieren a las condiciones que tiendan a garantizar, entre otros aspectos, la seguridad en
la circulación ferroviaria, la compatibilidad técnica entre el material y la infraestructura y, en su caso, la
interoperabilidad.
Además también regula el proceso de validación del material rodante ferroviario y las condiciones de
explotación del material rodante ferroviario en relación con la vigilancia y permanencia de las
características comprobadas en el proceso de validación.
En los artículos del 10 al 13 de esta orden, se determina las condiciones y requisitos para la puesta en
servicio, la autorización provisional y definitiva de circulación, así como la revocación en caso de
infracciones.
Debes conocer
Es importante que conozcas algunos artículos de la Orden FOM/233/2006. En concreto los
artículos del 10 al 13. En el siguiente enlace puedes encontrar texto íntegro de esta orden:
Orden FOM/233/2006.
Caso práctico
María sabe que en el transporte de mercancías el transporte marítimo es fundamental.
Especialmente en el comercio internacional.
María había trabajado con Julia, que actualmente también trabaja en L&T como
responsable de comercialización.
María y Julia se han puesto a trabajar en este tema, puesto que puede suponer una ventaja
competitiva respecto a la competencia.
Como ya hemos comentado en algún momento de esta unidad, el transporte marítimo es el más
importante en el comercio internacional.
Esto ha hecho que existan en el mercado una infinidad de tipo de barcos (especializados o de carga
general) que permite casi cualquier tipo de transporte de cualquier tipo de mercancía.
Además el desarrollo del comercio mundial ha hecho que como una forma de optimización de la carga
y adaptación a nuevas necesidades, los barcos cada vez son más flexibles haciendo que permitan
diferentes alternativas.
Resistencia del piso de la bodega. Es un dato imprescindible para algunos tipos de cargas
especialmente pesadas, como bobinas de acero, maquinaria, etc.
Capacidad cúbica de la bodega. Es la relación entre el volumen de la bodega y el peso que
admite. Es importante conocerlo para poder optimizar los factores de estiba de la carga.
Dimensiones de las escotillas de acceso a las bodegas. Este aspecto hace referencia al tamaño
de las zonas por las que se carga y estiba la mercancía en las bodegas. Es importante conocer
este dato puesto que puede suponer una limitación para la carga de determinadas mercancías
especialmente voluminosas.
Autoevaluación
¿Cómo se denomina a la relación entre el volumen de la bodega y el peso que admite?
Capacidad cúbica.
Resistencia del piso de la bodega.
Desplazamiento en lastre.
Tonelaje de arqueo.
6.2.- El buque.
El vehículo que se utiliza en el transporte marítimo es el buque.
Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la eslora máxima y la
eslora entre perpendiculares.
Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra.
Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde inferior de la
quilla hasta la cubierta principal.
Calado: es la inmersión del buque en el agua. Se mide a partir de la línea de construcción, que es
la intersección del plano longitudinal con la cara superior de la quilla hasta la línea de flotación.
Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de agua que desaloja.
La nacionalidad de un buque depende del pabellón que enarbole, además debe tener un nombre
debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercantes que
lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la mar necesita
que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.
Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que ésta concede y arbolar
bandera española, las embarcaciones deberán estar matriculadas en uno de los Registros de Matrícula
de buques de los Distritos marítimos dependientes de la Dirección General de la Marina Mercante.
Estos registros son públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio
Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capitanía Marítima estará a cargo del Capitán Marítimo y los
de los demás Distritos de la misma dependerán de la Autoridad Marítima local correspondiente.
Normalmente, si no estas habituado al mundo marítimo, algunos conceptos como proa o popa, babor o
estribor, pueden resultarte algo desconocidos. Los lados de un buque son:
En función de las cargas para los que se diseñan, los buques destinados
al transporte de mercancías se clasifican en:
Están destinados para el transporte a granel de cargamentos líquidos como petróleo crudo y sus
derivados, gas natural licuado y gas de petróleo licuado, aceites de cualquier tipo, productos químicos,
etc. También se les denomina petroleros.
Son los destinados para transportar grandes volúmenes de cargas sueltas, tales como granos y
minerales.
Buques refrigerados.
Son los adaptados para el transporte de productos perecederos que requieren refrigeración.
También se les denomina buques Ro-Ro. Este tipo de buque cuenta con rampas de acceso, por lo que
le hace ser una embarcación particularmente adecuada para cargar y descargar y/o transportar
unidades de arrastre o cualquier tipo de vehículo.
Para saber más
En la siguiente enlace podrás encontrar más información sobre los diferentes buques,
seguro que te resulta interesante:
6.4.- Matriculación.
Ahora es el momento de registrar la embarcación. Para ello tenemos que
tener en cuenta tanto la matrícula como el abanderamiento.
Composición del Indicativo de Matrícula (cada uno de ellos separados por un guión): La lista a la que
pertenece en número. La Provincia Marítima con las letras correspondientes. El Distrito Marítimo
correspondiente en número. Su folio y año.
En el momento de entrada en servicio de la unidad de que se trate deberá llevar en sus amuras el
Indicativo de Matrícula.
El procedimiento de matriculación será diferente según sea una embarcación nueva o usada, fabricada
en España o importada.
6.5.- Abanderamiento.
El abanderamiento es el acto administrativo por el cual, tras la correspondiente
tramitación, se autoriza a que una embarcación arbole el pabellón nacional.
La documentación es la siguiente:
Abanderamiento.
Como has podido ver a lo largo de esta unidad, el Ministerio de Fomento proporciona
mucha y variada información sobre los diferentes procesos y procedimientos relacionados
con el transporte en sus diferentes modalidades. En el siguiente enlace podrás encontrar
información sobre el procedimiento de registro y de buques y embarcaciones:
Procedimiento de registro de buques.
Caso práctico
Además Julia ha trabajado en una empresa de hadling de un
aeropuerto, por lo que además de conocer bien el transporte
marítimo, también tiene conocimientos del transporte aéreo.
Carlos quiere aprovechar que la empresa está ubicada en Sevilla (que además de puerto
cuenta con aeropuerto) para ampliar las posibilidades de negocio.
¿Qué tipo de aeronaves existen? ¿Qué condiciones y requisitos tienen cada uno de los
tipos de aeronaves?
Sin embargo su alto coste hace que se destine al traslado de mercancías de alto valor o perecederas,
esto en cuanto al transporte de mercancías.
En cuanto al transporte de viajeros, cada vez es más importante en largas y medias distancias ya que
la aparición de líneas de bajo coste y la construcción o puesta en valor de pequeños aeropuertos ha
facilitado y desarrollado los movimientos de personas, especialmente en el ámbito europeo.
De esta forma en cuanto a las dimensiones de un avión, tenemos que conocer tres
conceptos: alto, largo y envergadura.
En un avión también hay que tener en cuenta la capacidad de carga (payload), que junto con el peso
del combustible y el dato del peso del avión en vacío nos proporciona el dato de peso máximo al
despegue.
Además del peso máximo al despegue, hay que conocer dos conceptos importantes relativos a la
carga.
Era un concepto que hacía referencia al peso que puede soportar un punto concreto sobre el que se
carga mercancía en un buque. Pues en aviación también existe este mismo concepto, y que es
necesario conocer para que el reparto de la carga no afecte al fuselaje.
Una limitación más la encontramos en las dimensiones de las puertas, que son las que condicionarán si
una mercancía puede cargarse o no.
Los de tipo mixto, transportan pasajeros y mercancías. Existen dos tipos: de fuselaje convencional y de
fuselaje ancho (wide body) en los que la mercancía queda cargada y estibada en contenedores
especiales.
Una variante de los mixtos cuando tienen un fuselaje ancho, son los aviones tipo combi que transporta
pasajeros y mercancías en cabina y mercancías en la bodega.
Además podemos encontrar los aviones de tipo convertible. Este tipo de avión tiene la posibilidad de
convertir la cabina de pasaje en bodega de carga o viceversa. En el caso de realizarse esta operación
de forma rápida se denomina "quick change";.
Además se puede hacer otra clasificación, en función del objeto de transporte, diferenciando entre
aviones comerciales y militares.
Autoevaluación
Un avión combi, es una aeronave que tiene la posibilidad de convertir la cabina de pasaje
en bodega de carga o viceversa, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Vamos a verlo.
Cabina de mando.
Es la zona situada en la parte delantera del avión y desde la cual se pilota el mismo.
Motores.
Son los elementos de propulsión que permiten el empuje necesario para el funcionamiento de la
aeronave.
Zona de carga.
También se le denomina bodega. Es el espacio reservado en el avión para disponer las mercancías a
transportar.
Zona de pasaje.
Fuselaje.
El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidos las alas y los estabilizadores. Su interior
es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de
carga.
Alas.
Son la superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico.
Estabilizadores
Los estabilizadores son elementos, generalmente situados en la parte trasera del avión, que aseguran
la estabilidad y confort del vuelo, permitiendo además su control.
Tren de aterrizaje.
Es el dispositivo retráctil que permite a la aeronave que se desplace por tierra, es decir, son las ruedas
que se accionan a la hora de aterrizar y se retraen una vez efectuado el despegue.
Para saber más
¿Te gustaría saber más sobre el funcionamiento y partes de un avión? Es un tema
realmente apasionante. En el siguiente enlace podrás encontrar información muy detallada
de estos aspectos:
El avión.
7.4.- Permisos
Ya conoces más en profundidad muchos aspectos aeronáuticos. Ahora
vamos a ver algunos conceptos importantes relacionados con la gestión
administrativa.
De acuerdo al Convenio Internacional sobre Aviación Civil, todos los aviones deben estar registrados
por la autoridad aeronáutica nacional correspondiente y se debe llevar este registro en forma de un
documento legal llamado un Certificado de Registro en todo momento durante la operación de la
aeronave.
En cuanto a procedimientos administrativos, tenemos que regirnos por lo dispuesto en la Ley 48/1960.
Las funciones del Registro de Matrícula de Aeronaves consisten en la asignación de las marcas de
nacionalidad y matrícula de las aeronaves, así como la inscripción de las mismas, haciendo constar de
forma auténtica las titularidades y otros aspectos jurídicos que les afecten (propiedades,
arrendamientos, embargos, hipotecas, novaciones de contratos, cancelaciones....), así como las
características técnicas de las aeronaves objeto de inscripción.
Para realizar una matriculación existen unos modelos de instancias normalizadas, por las que se puede
solicitar del Registro de Matrícula de Aeronaves la práctica de las diversas inscripciones regístrales,
junto con los documentos que son necesarios aportar para cada tipo de inscripción, entre los que se
encuentran las tasas que se han de abonar por la prestación del servicio.
El sector del transporte de mercancías está en continua evolución, y la empresa tiene una
situación geográfica inmejorable para poder realizar transporte multimodal.
¿Qué tipo de información tendrá que buscar Carlos? ¿Qué vehículos y qué dotación
necesitará este tipo de transporte?
Esta importancia radica en las muchas ventajas que supone para un cargador o expedidor el que las
mercancías se trasladen al amparo de un único contrato.
Como sabes el transporte multimodal permite realizar menos operaciones de manipulación de las
mercancías, aunque claro, hay que hacer algunas.
Para poder prestar el servicio de transporte multimodal se necesitan unos equipos y unas instalaciones
adaptadas a la manipulación que precisa este tipo de transporte.
El primero de ellos es la apiladora telescópica, que es una grúa móvil que está equipada de un
dispositivo de elevación frontal que permite manipular y apilar las UTI. No hay que confundirla con las
carretillas elevadoras, que no son una grúa, sino que disponen de una horquilla frontal que le permite
desplazar y apilar palets, contendores, cajas, etc.
Otro tipo de equipo para mover y manipular las UTI son las grúas y carretillas tipo pórtico.
La grúa pórtico es un aparato de elevación formado por un puente elevado y dos patas-soporte
situadas sobre raíles o neumático que sirve para desplazar cargas dentro de una superficie limitada
(por lo general dentro de un muelle). La carretilla pórtico, es como una grúa pórtico de dimensiones
más reducidas y que siempre va sobre ruedas neumáticas (no sobre raíles). Tiene la misma función
que la grúa pero su capacidad de carga y elevación es menor.
También cuando estudiamos los medios de transporte terrestre ya viste en qué consistía un remolque,
un semirremolque o qué era un tren de carretera.
Un elemento fundamental para cualquier fase del transporte multimodal es el semiremolque bimodal.
Es un tipo de semirremolque de carretera que incorpora un elemento de apoyo sobre una plataforma
ferroviaria y mecanismos para la elevación y retracción de la suspensión neumática de tal forma que
facilita la circulación por ferrocarril. Además dispone de mecanismos de conexión por lo que se pueden
forman trenes mediante la unió de varios. De esta forma como ves, el nombre bimodal hace referencia
a los dos modos de transporte terrestre.
Relacionado con el transporte combinado por carretera y por ferrocarril, también encontramos los
vagones poche. Este tipo de vagones permiten ser utilizados y manipulados por grúas pórtico
especiales como si fuesen contendores ya que se acoplan al conjunto de ejes (ruedas) al estar
equipados con unas zonas de presión por pinzas.
Por último, otro tipo de vehículos utilizados para el transporte multimodal son los vagones de
plataforma rebajada. Son vagones de tren pero con una distancia inferior hasta el suelo para poder
admitir el transporte de UTI sobre ellos.
Transporte multimodal.
Unos tienen más relación con el transporte terrestre, otros con el ferroviario y otros con el marítimo.
Para estos vehículos de transporte multimodal te remito a lo que hemos comentado en cada uno de los
apartados anteriores.
Pero además hay otros vehículos específicos, por ejemplo grúas y carretillas.
R.D. 1215/1997
Caso práctico
La nueva empresa cuenta con una importante flota de
vehículos de transporte de mercancías y de transporte de
viajeros.
Carlos quiere que todo el personal siga una serie de recomendaciones para mantener la
flota en condiciones óptimas, por eso se encargará de hablar con cada uno de ellos para
transmitirles estas recomendaciones.
¿Cuáles serán estas recomendaciones? ¿En qué consistirán las revisiones? ¿Con qué
periodicidad tendrán que realizarlas?
Un vehículo a motor como son todos los que hemos visto en esta unidad necesita un plan de
mantenimiento, como lo necesita cualquier turismo, motocicleta, etc.
Aunque como ya viste para el caso del transporte por carretera, los vehículos industriales
(especialmente aquellos que se destinan al transporte de viajeros), tienen un plan de revisión, control e
inspección más exhaustivo y rígido.
La realización de estos planes de mantenimiento nos pueden servir no solo para mejorar el rendimiento
del vehículo (que por supuesto también), ayudando a reducir costes, sino también por una cuestión de
sostenibilidad y de seguridad.
En esta unidad vamos a ver los periodos de mantenimiento en los diferentes vehículos, después será
cada empresa la que elabore su propio plan en función de su actividad y el tipo de vehículos de que
disponga.
A diario hay que hacer una serie de revisiones, unas son con el motor
encendido y otras con el motor apagado.
Pero además hay que realizar otros controles con el motor encendido y el vehículo detenido:
Y además de realizar estos controles con el vehículo detenido, hay que realizar otros con el motor
encendido y el vehículo en movimiento:
Al menos una vez por semana debemos realizar los siguientes controles:
Y además, mensualmente también hay que hacer una serie de revisiones, al menos:
Además, como vimos al principio de esta unidad, también hay que realizar, en función del tipo de
vehículo, la revisión periódica de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).
Autoevaluación
El nivel de aceite en cambios automáticos es un nivel cuya comprobación debe realizarse
semanalmente, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Además para recibir autorización de despegue, desamarre, etc., (según el tipo de medio de transporte),
ha de confirmarse que los técnicos, mecánicos y personal responsable dan fe de la realización de estos
controles.
Cada uno de los medios de transporte tiene una autoridad competente para realizar las inspecciones,
¿sabes cuáles son?
Las autoridades ferroviarias encargadas de realizar la inspección técnica en el transporte por ferrocarril,
según recoge la Orden FOM/1951/2005, de 10 de junio, por la que se aprueba la instrucción sobre las
inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril es directamente el Ministerio de Fomento.
9.4.- Sostenibilidad.
Posiblemente hayas oído hablar en medios de comunicación de la
sostenibilidad, pero ¿sabes lo que es la sostenibilidad?
En España, el transporte consume anualmente el 40% de la energía, de este porcentaje más del 80%
corresponde al transporte por carretera.
Esta actividad conlleva unas repercusiones en el medioambiente en forma de contaminación,
principalmente (aunque no exclusivamente) atmosférica y acústica.
Sostenibilidad.
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Caso práctico
Después de ponerse al día con la documentación
necesaria para los diferentes vehículos con los
diferentes medios de transporte, María y Fernando
quieren ponerse al día con todo lo relacionado con el
personal.
Gran parte del personal con el que cuenta L&T viene de la antigua empresa de
transportes de mercancías de Don José (transportes Giralda) y de la antigua
empresa de transportes de viajeros de Fernando (Autocares Sur).
Pero gran parte del personal, está a punto de jubilarse. Llevan mucho tiempo en la
empresa y de la misma forma que se ha producido el relevo generacional en la
dirección, también se produce en el personal de tráfico.
En L&T, Fernando y María tienen que realizar una importante labor de selección de
personal. Incorporar nuevo personal a la empresa es una gran responsabilidad.
Para la contratación del nuevo personal, considera que es importante establecer los
tipos de contratos y aunque en la empresa no hay conflictos laborales, considera
que es importante que todo el mundo conozca sus derechos y obligaciones… y por
supuesto sus funciones y tareas.
Cualquier empresa que tenga alguna actividad relacionada con el transporte y la logística tendrá
tiene que contar con el personal cualificado para desempeñar las tareas necesarias para prestar
el servicio adecuado a sus clientes.
Obviamente las empresas de transporte cuentan con una estructura organizativa y de puestos
relacionados con el traslado de personas y mercancías mayor que el de otras empresas, pero
empresas de otros sectores también pueden contar con personal de esta área.
Por ejemplo, una empresa de transportes contará con un gran número de personal dedicado a
la conducción, y también de jefes/as de tráfico, y posiblemente con algún director o directora de
tráfico. Sin embargo, una empresa cuya actividad principal no sea el transporte, pero que dentro
de sus actividades realice el transporte de sus productos, contará con un número más reducido
de conductores y conductoras, y posiblemente los puestos de dirección de tráfico y jefatura de
tráfico sean cargos que recaigan sobre la misma persona.
Vamos a ver qué puestos relacionados con el tráfico puede haber en una empresa de
transporte, cuáles son sus funciones y cómo establecer la relación laboral.
Como definición del puesto, el conductor o conductora es quien hace los traslados necesarios
de las mercancías o de los viajeros.
¿Cómo se concreta esta actividad?
En algunos casos también se encarga del cobro del servicio (por ejemplo
los conductores o conductoras de autobús).
Además, dependiendo del tipo de transporte que realice, se encargará de un tipo u otro de
documentación tanto del vehículo, de la mercancía, como del seguro.
Autoevaluación
La persona que conduce es responsable de la elaboración de la documentación
comercial que ha de firmar el cliente, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
También decide qué cargas se pueden realizar en función de la localización de los vehículos,
está en contacto permanente con los conductores, para estar al tanto de cualquier anomalía o
incidente, resuelve cualquier problema que plantee un conductor o conductora,
independientemente de su localización, controla que se cumplan con los tiempos de entrega
pactados e informa a los clientes si sucede cualquier incidencia.
Como hemos comentado antes, también se puede encargar de la tarificación, por lo que
también será responsable de la recepción de los pedidos, de llamar al cliente para verificar
datos, del equipo necesario, etc., de comprobar que la información facilitada en los albaranes
sea completa, si no fuese así, deberá completarla llamando al cliente solicitándole los datos que
le faltase e informarle de los posibles problemas que puedan surgir en la prestación del servicio.
Es importante que este puesto controle documentación del vehículo, de la mercancía y del
seguro, pero también tiene que controlar aspectos importantes como situación de las carreteras,
posibles huelgas y cortes de vías, así como la legislación aplicable a los diferentes tipos de
transportes tanto en España como en los países, en el que caso de que se realicen servicios de
transporte internacional.
Cualificaciones Profesionales.
Por lo general tiene unas tareas directivas y en muchas empresas este puesto es el de
responsable o gerente.
Se encarga de definir la política comercial para un periodo de tiempo, en su caso con el resto de
responsables de área o de sus colaboradores.
Si el puesto está dentro de una estructura organizativa mayor (es decir, que la empresa no se
encarga exclusivamente al transporte), se encarga también de informar a la gerencia o dirección
de la evolución del mercado y de la competencia.
También es responsable de alcanzar los objetivos marcados para lo cuál tendrá que contar con
la colaboración del todo su equipo (jefes o jefas de tráfico y conductores o conductoras).
El director o directora de tráfico u operaciones es el puesto responsable último de que todos los
vehículos estén en las condiciones adecuadas (especialmente las requeridas a nivel legal), para
prestar el servicio, así como del cumplimiento de la legislación en materia de transporte.
Autoevaluación
¿Quién es el responsable en la mayoría de empresas, de que los equipos cuenten
con los debidos permisos y autorizaciones?
El propio conductor o conductora.
El director o directora de tráfico.
El director o directora de transporte.
El jefe o jefa de tráfico.
1.4.- Contratación.
Ya conoces algunos puestos relacionados con el tráfico, pero
ahora necesitamos conocer cómo se establecen las relaciones
laborales entre la empresa y las personas que ocupan esos
puestos.
Como hemos dicho antes, regula todas la condiciones en las que se va a desarrollar la relación
laboral, es decir, todos los aspectos relacionados con el trabajo, puesto, categoría profesional,
jornada, horario, duración, etc., y por supuesto la retribución.
En cuanto al la duración del contrato, puede ser indefinido o por una duración determinada. Esta
duración básicamente es lo que determina el tipo de contrato, que veremos más adelante.
Además, en algunos casos, la empresa puede establecer un periodo de prueba, cuya duración
también ha de ser pactada y quedar reflejada en el documento de acuerdo, es decir, en el
contrato.
La duración de este período de prueba se fija en los convenios colectivos, aunque como
máximo seis meses para las categorías profesionales de técnicos titulados y dos meses para el
resto de trabajadores, excepto si la empresa es de menos de 25 trabajadores o trabajadoras, en
cuyo caso el período de prueba no puede exceder de tres meses. Durante este período de
prueba, el trabajador o trabajadora tendrá los mismos derechos y obligaciones que los demás
trabajadores.
¿Y en cuanto al salario?
El contrato debe ser firmado por ambas partes y presentado en la oficina del INEM
correspondiente. En todo caso en el contrato ha de aparecer una serie de datos:
Las categorías profesionales se determinan en base a las funciones concretas (no genéricas
como se hace en los grupos profesionales) de los puestos que se incluyen en cada una de ellas.
De esta forma en cada uno de los grupos profesionales puede haber categorías profesionales
equivalentes unas a otras, solo que en diferentes puestos o áreas de actividad de una empresa.
Por ejemplo, si una empresa cuenta con transporte de mercancías y de viajeros, ambos pueden
ser grupos profesionales diferentes, aunque en ambas áreas de actividad de la empresa existe
personal conductor, los conductores y conductoras de transporte de mercancías están en un
grupo profesional, y los de viajeros en otro, aunque ambos realizan funciones concretas
similares por lo que serán de la misma categoría profesional.
Básicamente son unas tablas que sirven para determinar datos de la retribución (salario base,
complementos, etc.) para cada uno de los grupos y de las categorías.
Como hemos dicho antes dependerá del convenio colectivo, puesto que este acuerdo marco es
el que define para cada sector (transporte terrestre de mercancías, de viajeros, marítimo…) y
cada área geográfica (generalmente provincial o autonómico) qué grupos y qué categorías se
acuerdan para cada caso.
Aún así, a modo de ejemplo, en el convenio colectivo del transporte de mercancías por
carretera de La Rioja se determinan cinco grupos profesionales, el cuarto de estos grupos es el
que regula el transporte de mercancías (algunos de los otros son el de personal administrativo o
el de agencias de transportes). Dentro de este grupo cuarto es donde se establecen las
diferentes categorías profesionales: jefe de tráfico, jefe de tráfico de 2ª, jefe de tráfico de 3ª,
conductor mecánico, conductor, conductor de motocicletas y furgonetas, conductor de carretillas
elevadoras, ayudante, mozo especializado y mozo de carga, descarga y reparto. Pero
insistimos, estos datos son para el caso de una comunidad autónoma concreta para un tipo de
transporte concreto.
Como hemos comentado antes, en casos de grandes empresas, se pueden negociar convenios
colectivos de igual rango que los anteriores en función de la expansión geográfica de la
empresa y trabajadores y trabajadoras afectados. De esta forma, si una empresa tiene varias
delegaciones repartidas por el país, las condiciones laborales de cualquier trabajador o
trabajadora de la empresa serán las mismas independientemente de cuál sea la ubicación del
puesto de trabajo.
Los convenios colectivos tienen que contener acuerdos que respeten la legislación laboral
vigente (especialmente el estatuto de los trabajadores) y que regulan materias de índole
económica, laboral, sindical y, en general, cualquier otra que afecte a las condiciones de empleo
y al ámbito de relaciones de los trabajadores y sus organizaciones representativas con el
empresario y las asociaciones empresariales.
La duración de un convenio colectivo será la que se pacte entre las partes, bien como duración
global, bien como duración de determinadas cláusulas. Lo normal es que tengan una vigencia
de tres años, aunque los importes salariales (sueldo base, complementos, etc.) se suelen
revisar anualmente.
En este punto vamos a ver algunos de los contratos de trabajo (hay más), y tan solo
apuntaremos las características más básicas de los mismos. Estos contratos pueden ser:
Contrato a tiempo parcial: Es aquel por el que el trabajador o
trabajadora se obliga a prestar sus servicios un determinado número de
horas al día, a la semana, al mes o al año que deberá ser inferior al de
la jornada a tiempo completo establecida en el convenio colectivo
aplicable al sector o, en su defecto, al de la jornada máxima legalmente
establecida.
Contrato para la formación: Tiene por objeto que el trabajador o trabajadora adquiera la
formación teórica y práctica necesaria para el desempeño adecuado de un oficio o de un puesto
de trabajo que requiera un determinado nivel de cualificación. Debe dedicarse a la formación
teórica un mínimo del 15% de la jornada máxima prevista en el convenio colectivo, o en su
defecto, de la jornada máxima legal.
Contrato por obra o servicio determinado: Tiene por objeto la realización de obras o servicios
determinados con autonomía y sustantividad propias dentro de la actividad de la empresa cuya
ejecución, aunque está limitada en el tiempo, es de duración incierta.
Contrato eventual por circunstancias de la producción: Tiene por objeto atender las exigencias
circunstanciales del mercado, acumulación de tareas o exceso de pedidos, aunque se trate de
la actividad normal de la empresa.
Contrato indefinido ordinario: Tiene por objeto la prestación de un trabajo retribuido por tiempo
indefinido.
Tipos de Contrato.
Autoevaluación
El contrato que tiene como objeto que el trabajador o trabajadora adquiera la
formación teórica y práctica necesaria se denomina contrato en prácticas,
¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Como casi siempre, lo que para una parte es una obligación, para
la otra parte es un derecho, por lo que nos vamos a centrar en la
figura del trabajador o trabajadora para establecer derechos y
obligaciones de ambas partes.
Y como obligaciones:
Cumplir las obligaciones concretas del puesto de trabajo conforme a los principios de la
buena fe y diligencia.
Cumplir las medidas de seguridad e higiene que se adopten.
Cumplir las órdenes e instrucciones del empresario o empresaria en el ejercicio de su
función directiva.
No realizar el mismo trabajo para otra empresa que desarrolle la misma actividad.
Contribuir a mejorar la productividad.
Los demás que se establezcan en el contrato de trabajo.
¿Y el empresario o empresaria?
Pues sus derechos vendrán determinados por las obligaciones del trabajador o trabajadora, y
con las obligaciones pasa lo mismo.
Autoevaluación
¿Cuál de las siguientes obligaciones no corresponde al trabajador o trabajadora?
Cumplir con las obligaciones específicas del puesto de trabajo.
Contribuir a mejorar la productividad.
La promoción y formación en el trabajo.
Cumplir con las medidas de seguridad e higiene.
Como veremos más adelante, cuando hablemos de los tiempos de conducción, estas horas
(semanales y diarias), pueden ser modificables bajo determinadas circunstancias.
¿Cuándo se disfrutan?
Las vacaciones anuales deben disfrutarse dentro del año natural en el que se devengan (del 1
de enero al 31 de diciembre).
El disfrute de las vacaciones no puede ser sustituido por una compensación económica ni
acumularse a las que se devenguen en años sucesivos: Si no disfruta las vacaciones en el año
en que se generan, pierde su derecho a disfrutarlas.
El calendario de las vacaciones debe fijarse por la empresa de forma que el trabajador o
trabajadora pueda conocer con al menos 2 meses de antelación al disfrute de las mismas, qué
periodo le ha correspondido, aunque es verdad que en el sector del transporte esta antelación
se ve minorada en muchas ocasiones.
Por acuerdo entre la empresa y el trabajador o trabajadora, el disfrute de las vacaciones puede
dividirse en periodos siempre y cuando al menos uno de ellos tenga una duración de 2 semanas
sin interrupción.
Autoevaluación
Todo trabajador o trabajadora debe conocer el período de vacaciones que le
corresponde con una antelación mínima de dos meses, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
1.10.- Extinción.
El contrato laboral, como sabes, es un acuerdo entre dos
partes… pues ese acuerdo se puede acabar, o mejor dicho,
puede dejar de tener vigencia.
Pueden ser muchas las causas y cada una de ellas tendrá unas
consecuencias diferentes. Aquí solo vamos a apuntarlas para que sepas cuáles son, sin entrar
en más detalles:
La empresa, con ocasión de la extinción del contrato, al comunicar este hecho al trabajador o
trabajadora ha de acompañar una propuesta del documento de liquidación de las cantidades
adeudadas. Este documento se denomina finiquito.
Caso práctico
Mientras María se está encargando de la parte
laboral, Fernando se ha reunido con Carlos para
poner en orden todo lo relacionado con los permisos,
autorizaciones, formación necesaria, etc., del
personal de la empresa.
Entre los dos prepararán la información relacionada con los permisos que necesita
cada tipo de vehículo, los que necesita cada conductor o conductora, tanto de los
que actualmente están en plantilla como del nuevo personal que se incorporará.
Pero además ellos saben que tienen que contar con una determinada formación
adicional, pero ¿en qué consiste?, ¿qué autorizaciones necesitarán?, ¿será
suficiente con el carné de conducir?
Además del permiso de conducir en la actualidad hay normas que regulan el acceso a la
profesión o la formación necesaria para ejercer la actividad.
En España contamos con un permiso denominado "por puntos". Esto quiere decir que todos los
conductores y conductoras disponen de un determinado número inicial de puntos. Estos puntos
por regla general son 12, aunque a conductores noveles y a quienes obtengan el carné después
de haberlo perdido a consecuencia de haber agotado el crédito inicial de puntos se asignan 8
puntos.
Si durante tres años un conductor o conductora no ha perdido ningún punto, recibe 2 puntos
extra y otro más, pasados otros tres años.
¿Si una infracción se sanciona con pérdida de puntos ya no hay más sanciones?
Si se pueden recuperar, para ello hay dos opciones: superar un curso de sensibilización y
reeducación vial (en la actualidad es de 12 horas) y recuperar 6 puntos. Para los conductores y
conductoras profesionales, este curso se puede hacer todos los años (para el resto cada dos
años).
Y la otra forma de recuperar los puntos es dejando de cometer infracciones sancionadas con
pérdida de puntos, ya que si en el plazo de 2 años no se comenten infracciones se recupera el
saldo inicial (excepto que la pérdida se debiese a infracción muy grave).
Cada uno de ellos tiene unos requisitos de edad mínima, o antigüedad en otro permiso, la
posesión de otro carné. Además cada uno de ellos también tiene una forma de obtención
distinta (pruebas o exámenes).
En todo caso, todas las clases de permisos vienen recogidos en el artículo 4 del Reglamento
General de Conductores.
Permisos de conducción.
Autoevaluación
La edad mínima para obtener cualquier permiso de conducción en España es 18
años, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Dentro de una población la velocidad máxima permitida es la misma para todos los vehículos,
50 km/h . Sin embargo para el resto de vías si que es distinto en función del tipo de vehículo. En
la siguiente tabla podrás encontrar la velocidad máxima permitida (expresada en km/h) en
función del tipo de vía y del tipo de vehículo.
Autobuses
Camiones
en general Automóviles
Tipo de Turismos y Transporte y
y con
carretera motocicletas escolar* vehículos
vehículos remolque
articulados
mixtos
Autopistas y
120 100 90 90 80
autovías
Vías para
automóviles y
carreteras de
al menos 1,5
m. de arcén
90 90 80 80 80
pavimentado
o más de un
carril en
alguno de los
sentidos
Resto de vías
fuera de
90 80 70 70 70
poblado
(interurbanas)
Vías urbanas
50 50 50 50 50
y travesías
* Las velocidades que aparecen son para un autobús o vehículo mixto adaptable. Si el servicio se realiza
con un vehículo tipo turismo hasta 9 plazas, la velocidad del mismo se reduciría en 10 km/h, quedando en
110 km/h en autopistas y autovías, 90 km/h en vías para automóviles y carreteras con más de 1,5 m de
arcén, etc.
* La velocidad máxima para mercancías peligrosas será en vías interurbanas -10 km/h que otro vehículo
igual en la misma vía y en vías urbanas: 40 km/h.
Pero igual que hay una velocidad máxima, también en determinadas vías hay una velocidad
mínima, ¿sabes cuál es?
Autoevaluación
Un conductor o conductora que realiza transporte escolar ha de cumplir la norma de
velocidad máxima permitida de 80 km/h en autovía, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Otra de las normas más importantes a cumplir por los conductores de vehículos destinados al
transporte de mercancías o de viajeros es la que se refiere a la tasa máxima de alcoholemia
permitida.
La tasa de alcoholemia se expresa de dos formas: la tasa en sangre y la tasa en aire aspirado.
De forma general el máximo permitido es de 0,5 g/l en sangre (0,25 mg/l en aire espirado), pero
para el transporte profesional (de mercancías o viajeros) la tasa máxima permitida de 0,3 g/l en
sangre (0,15 mg/l en aire espirado).
Por último cuando se trasladen cargas indivisibles, si estas sobresalen más de lo permitido, el
transporte se realizará con una autorización especial. En la solicitud de esta autorización ha de
constar todos los datos del traslado: itinerario, horarios, señalización…
Además se ha de utilizar una señal luminosa rotativa, color amarillo auto que sea visible a 100
metros.
Si la carga sobresale sin exceder los máximos permitidos debe ir señalizada por paneles
cuadrados de 50 centímetros de lado con franjas diagonales rojas y blancas.
Test DGT.
Por supuesto también desde la UE. De hecho una de las normas más importantes que afectan a
los profesionales del sector del transporte por carretera es una norma europea, la Directiva
2003/59/CE.
Esta norma básicamente regula dos cosas: la cualificación inicial y la formación continua de los
conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros
por carretera.
Todas estas materias relativas al CAP de la cualificación inicial se recogen en los artículos 5 y 6
de la directiva.
Normativa europea.
Esta formación se imparte por centros de formación autorizados, quién diligenciará ante las
autoridades la expedición de un CAP acreditativo de esta formación continua.
Si, de hecho en el artículo 8 de la directiva, se indica que deberán seguir por primera vez
formación continua todos aquellos profesionales que obtuvieron el CAP acreditativo de
cualificación inicial antes de 5 años desde que se expidió el CAP de cualificación inicial.
También han de realizar la formación continua todos los profesionales que estaban exentos de
obtener el CAP de cualificación inicial por estar en posesión de los permisos de conducción
antes de la entrada en vigor de esta norma.
De la misma forma que en el plazo de 5 años desde la obtención del CAP de cualificación inicial
hay que realizar formación continua, habrá que volver a hacerlo trascurridos otros cinco años
desde que se realizó la última formación continua.
Autoevaluación
Según la normativa vigente cada cinco años hay que realizar alguna actividad de
formación continua, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Pues esta ley también regula las condiciones para el ejercicio del
transporte y las exigencias en materia de acceso a la profesión,
además de las directivas europeas como la que acabas de ver.
Aunque los desarrollaremos un poco más en el siguiente punto, los requisitos son:
Personalidad: Ser persona física (sin poder otorgarse se forma conjunta a más de una
persona) o persona jurídica que sea sociedad mercantil o cooperativa de trabajo asociado.
Tener nacionalidad de un estado miembro de la UE. También pueden ejercerlo personas
que no sean españolas si existe un Tratado o Convenio Internacional suscrito por España
en el que se les reconozca este derecho en régimen de reciprocidad.
Capacitación Profesional.
Capacidad Económica.
Honorabilidad.
Cuando la empresa cumple todos estos requisitos puede solicitar las autorizaciones o tarjetas
que permiten el desempeño de la actividad profesional o empresarial.
LOTT.
Una misma persona no puede capacitar profesionalmente al mismo tiempo a más de una
empresa, salvo en el supuesto de empresas cuyo capital pertenezca en más de un 50% a un
mismo titular.
En los casos de muerte o incapacidad física o legal de la persona que viene ejerciendo la
dirección efectiva y cumpliera el requisito de capacitación profesional, dicha empresa podrá
continuar su actividad durante un plazo máximo de 6 meses, aún cuando la persona que de
forma efectiva dirija su actividad no cumpla el requisito de capacitación profesional. Este plazo
será de hasta 1 año en el caso de que se trate de un empresario o empresaria individual y sean
los herederos quienes continúen con la actividad.
Por último en cuanto al requisito de la honorabilidad, el titular y las personas que efectivamente
dirijan la empresa han de acreditar que no han perdido la condición de honorabilidad por alguna
de estas causas:
Haber sido condenadas por sentencia firme, por delitos dolosos (no los considerados
culposos, como es por ejemplo el delito de imprudencia) con pena igual o superior a seis
meses. Para recuperar la honorabilidad tiene que extinguirse la responsabilidad penal.
Haber sido condenadas, por sentencia firme, a penas de inhabilitación o suspensión, salvo
que se hubieran impuesto como accesorias y la profesión de transportista no tuviera
relación directa con el delito cometido, durante el tiempo por el que se hubiere impuesto la
pena.
Haber sido sancionadas de forma reiterada, por resolución firme, por infracciones muy
graves en materia de transporte.
Incumplimiento grave y reiterado de las normas fiscales, laborales, de seguridad social,
seguridad vial o medio ambiente.
Autoevaluación
Todas las empresas transitarias han de disponer de un capital mínimo por vehículo
de 5000 euros para cumplir con el requisito de capacidad económica. ¿Verdadero o
falso?
Verdadero.
Falso.
Además de las obligaciones fiscales, también ha de cumplir con las obligaciones laborales y
sociales exigidos por la legislación vigente. A esto nos referimos con estar inscrito en la
Seguridad Social y, en su caso, si se trata de un empresario individual, afiliado y en alta en el
régimen que corresponda, haber dado de alta en el régimen de la Seguridad Social que
corresponda a los trabajadores que presten servicio en su empresa y haber presentado los
documentos de cotización y estar al corriente en el pago de las deudas correspondientes a las
cuotas de la Seguridad Social.
Otro requisito está relacionado con el número mínimo de vehículos que en cada caso
corresponda con arreglo a lo establecido en la legislación vigente, en propiedad, usufructo o
leasing, pero en ningún caso por cesión o préstamo.
Ya sabemos qué tipo de empresas necesitan de las autorizaciones administrativas que habiliten
para la realización de transportes de mercancías, estas autorizaciones son para la empresa, no
para el personal conductor o transportista.
Ahora vamos a ver qué características tienen estas autorizaciones: Se expedirán tantas copias
certificadas de la autorización como vehículos a los que se refiera la misma, en estas copias
certificadas deberá figurar necesariamente el número de matrícula del vehículo al que
concretamente se encuentre referida la autorización, pero no tiene por qué constar la MMA del
vehículo. Las autorizaciones no tienen de plazo de validez, aunque se tienen que visar cada dos
años.
Autoevaluación
Una empresa con 18 vehículos deberá contar con al menos 15 permisos que
permitan conducir esos vehículos, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
2.10.- Exenciones.
Pero no en todas las ocasiones es necesario contar con una
autorización.
Y los vehículos que tampoco la necesitan y por lo tanto constituyen una excepción a la norma
son:
Podemos dividir las autorizaciones en dos grupos en función del servicio que prestan: las de
transporte público (MDL y MDP) y las de transporte complementario (MPC). El transporte
privado no necesita de autorización.
Las autorizaciones de transporte público pueden ser para el transporte de vehículos ligeros
(autorización MDL) o para vehículos pesados (autorización MDP).
Autorización o tarjeta MDL: autorización de transporte público que habilitan exclusivamente para
la realización de transporte en vehículos ligeros, así como sus copias certificadas (Vehículo
ligero: MMA menor o igual a 6 toneladas o carga útil no superior a 3,5 toneladas).
tarjeta-transporte
Autorización o tarjeta MDP: autorización para vehículos con una MMA de más de 6 toneladas y
carga útil de más de 3,5 toneladas. Las cabezas tractoras tienen siempre la consideración de
vehículos pesados.
En el caso de transporte complementario (autorización o tarjeta MPC), las empresas que las
soliciten deberán justificar la necesidad de realizar el transporte. Para ello la administración
regula lo siguiente:
Como hemos dicho antes, aunque las autorizaciones no tienen plazo, sin embargo sí es
necesario visarlas cada dos años, para comprobación por parte de la Administración de que las
condiciones con las cuales se entregaron siguen existiendo.
La realización del visado de las autorizaciones dará lugar a la expedición de una nueva tarjeta
que sustituirá a la correspondiente al período inmediatamente anterior.
Para el visado de las tarjetas es necesaria certificación de estar al corriente en las obligaciones
fiscales y sociales. Además se pide la siguiente documentación:
El RETIM recoge una serie de datos, lógicos, para identificar a la empresa. Estos datos son:
Autorizaciones bilaterales.
2.13.- Autorizaciones.
En función de su origen (convenio internacional o la organización
internacional que las hace surgir) las autorizaciones se pueden
clasificar en bilaterales (entre dos países) o multilaterales (entre
varios países).
Las autorizaciones CEMT consisten en un cuadernillo de cartulina verde, con sello en seco de la
CEMT.
Se concede una licencia comunitaria a cada una de las empresas inscritas en el RETIM y
la dirección General expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le
solicite la empresa de la misma, hasta un número igual al de autorizaciones de transporte
interior público que tenga inscritas en el RETIM.
Se expiden por un plazo de validez de 5 años, y hay que solicitar su renovación al menos
2 meses antes de su vencimiento.
CEMT.
Para transportar mercancías peligrosas, necesitamos cumplir con unos requisitos determinados
en cuanto a documentación y certificados. Vamos a verlos.
Los documentos que el conductor o conductora de un vehículo que transporta mercancías
peligrosas debe tener en todo momento a disposición de la autoridad o sus agentes en caso de
que se lo soliciten, con relación a sí mismo, son el permiso de conducir, el DNI o pasaporte y la
autorización especial para conducir mercancías peligrosas (ADR) expedida por la Jefatura
Provincial de tráfico.
Además ha de contar (como para cualquier otro transporte) el permiso de circulación, la tarjeta
de transporte y el seguro obligatorio.
Otro documento necesario es el de homologación del tipo de vehículo. Los vehículos nuevos y
sus remolques deben ser aprobados para el transporte de mercancías peligrosas por lo que
deben poseer, como establece el convenio ADR una homologación de tipo otorgada por la
autoridad competente.
Por último, en cuanto a la mercancía, ha de contar con la carta de porte (en la que se refleja el
contrato de transporte) y una ficha de seguridad en función del tipo de mercancía y el ADR
exige unas instrucciones escritas para caso de accidente. El no llevarlas se considera infracción
grave.
.
Autoevaluación
El documento ADR es un documento para mercancías peligrosas que autoriza a un
conductor a transportar cualquier vehículo adaptado para ello aunque no esté
homologado, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Para este tipo de transporte se requiere que los vehículos destinados al transporte de
perecederos correspondan a tipos aprobados y homologados por el Ministerio de Industria y
Energía y que disponga de un certificado de autorización especial expedido por el órgano
competente de la Administración Pública.
Para realizar el transporte de animales vivos los conductores deberán contar con formación
específica o experiencia en los animales a transportar, utilizar medios de transporte adecuados
para cumplir las exigencias de la normativa al respecto, y elaborar un plan de viaje para el caso
de exportación o viaje que dure más de 8 horas, en el que se incluirá, entre otros datos, los
puntos posibles de parada o de trasbordo.
Además, es obligatorio elaborar un plan de viaje para el caso de exportación o de que el viaje
dure más de 8 horas.
Por último, es imprescindible que durante su transporte, los animales estén identificados y
además estén acompañados de la documentación que permita conocer su origen, su
propietario, y lugar y fecha de salida y destino.
Autoevaluación
Cuando se realiza un transporte de un producto cárnico congelado, el vehículo ha
de mantener la temperatura de la carga a -14ºC, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Caso práctico
Fernando y María ya tienen todo en orden. Todos los trabajadores tienen la
formación adecuada, la documentación en regla, permisos y certificados.
María piensa que es importante que además de la
experiencia, todos los trabajadores conozcan la
normativa que se aplica en materia de seguridad,
pero no solo la normativa, sino también cómo manejar
diferentes situaciones de emergencia.
Desde hace años, las normas de seguridad son cada vez más estrictas, y las diferentes
administraciones públicas han desarrollado un conjunto de normas para conseguir reducir el
número de accidentes.
Además los vehículos cuentan cada vez con más dispositivos (y mejor diseñados) que
consiguen aumentar la seguridad y evitar situaciones de emergencia.
Neumáticos.
Son uno de los elementos del vehículo que mayor importancia juegan en la seguridad. A través
de ellos se transmiten todos los esfuerzos de aceleración, frenado y variación de la trayectoria.
Por esta razón es importante vigilar su estado para conseguir la máxima fiabilidad y agarre.
Cualquier sistema de frenada tiene como función disminuir la velocidad sin variar la trayectoria,
y hacerlo en la menor distancia posible.
La mayoría de los vehículos ya cuenta con frenos de disco en todos los ejes que proporcionan
un mejor resultado en el tiempo y distancia de frenado. Además de sistemas de freno ABS.
Además existen vehículos con sistemas de frenado auxiliares como los retardadores, el freno
motor y el freno eléctrico.
Sistemas de suspensión.
Muchas veces hablamos de suspensión sin saber exactamente qué es. La suspensión es la
unión entre el chasis y los neumáticos, y sirve para asegurar el contacto permanente del
neumático a la calzada, distribuir la presión ejercida sobre la misma y reducir el desplazamiento
de masas y del centro de gravedad. Con ello se consigue mejorar la estabilidad y el agarre del
vehículo, aumentando el confort, pero sobre todo aumentando la seguridad.
Además de los sistemas de seguridad que ya hemos comentado, muchos vehículos disponen
de otros sistemas complementarios de seguridad.
Por ejemplo, muchos autobuses disponen de un sistema denominado Hill Hold (ayuda en
pendiente) para evitar el retroceso inicial en desniveles, el Cruise Control (control automático de
velocidad) que permite terminar de subir una pendiente con la propia inercia del vehículo, o el
control de estabilidad, que es especialmente útil ante excesiva velocidad en la toma de las
curvas.
Otros elementos son los sistemas de climatización automática que ayudan a reducir la aparición
de la fatiga y la somnolencia y la insonorización acústica que ayudan a mantener la atención.
En cuanto a la seguridad pasiva, son elementos que no requieren de ninguna intervención por
parte del conductor, actuando solo cuando son necesarios.
En realidad, seguro que muchos de ellos ya los conoces, pero otros son muy específicos de
determinados vehículos:
Cinturones de seguridad.
Pretensores de cinturón.
Reposacabezas.
Asientos ergonómicos.
Sistemas anti-incendios.
Dispositivos anti-empotramiento.
En realidad hay muchos más. Como vimos en la primera unidad, existen muchos tipos de
vehículos, y eso hace que también haya muchos elementos adaptados a cada uno de esos
vehículos (refrigerados, capitonés, jaulas…).
Las recomendaciones más básicas hacen referencia a la forma de circular, a la atención a otros
usuarios de la vía (especialmente peatones), o cuando se realizan maniobras.
Aunque hay que practicar una conducción preventiva en todas las situaciones, hay que tener un
especial cuidado y estar más alerta en situaciones de condiciones climáticas adversas, cuando
se realizan adelantamientos, en vías estrechas, cuando se circula por carriles adicionales o en
los estacionamientos.
De esta forma, a los elementos de seguridad del vehículo, se añade la seguridad que
proporciona la conducción adecuada.
Conducción preventiva.
Para realizar las tareas de carga, debemos procurar que la carga no tape el campo de visión de
la persona que conduce, ni las luces, indicadores de dirección, catadióptricos, ni las placas de
matrículas y el signo distintivo del lugar de matriculación.
También es importante que después de una descarga parcial, la mercancía que continúe en el
camión debe ser redistribuida, para que mantenga de nuevo la uniformidad.
En cuanto a la descarga, como norma general no está permitido realizar carga y descarga en la
vía pública, solo se permitirá cuando no se tengan accesos adecuados a los locales y no se
dificulte la circulación.
Como regla general a la hora de la estiba debemos procurar que el centro de gravedad de
la mercancía cargada sea lo más bajo posible.
Si transportamos mercancía muy pesada esta debe estibarse tumbándolas sobre su lado
de mayor superficie y distribuyendo su peso por medio de travesaños, soportes o
plataformas.
Cuando se transportan juntas mercancías pesadas y ligeras nunca deben colocarse las
pesadas sobre las ligeras.
En caso de carga parcial colocaremos la carga contra la pared delantera del vehículo.
Los instrumentos que se utilicen en la estiba deben estar siempre con la tensión
necesaria.
Autoevaluación
Cuando distribuimos la carga en un vehículo tenemos que procurar que el centro de
gravedad de la misma sea lo más bajo posible. ¿Verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
A la hora de manipular los palés es común utilizar carretillas elevadoras, que ya vimos en la
primera unidad.
Hay mercancías con las que hay que tener especial cuidado, es el caso de los líquidos en el
transporte con cisternas ya que pueden provocar el efecto ola al frenar, acelerar o tomar una
curva.
Otro tipo de mercancías con los que hay que tomar determinadas precauciones son:
Esto es algo que no solo afecta a los conductores y conductoras, sino a todo el mundo.
La normativa actual establece que en caso de ser testigos de un
accidente de tráfico, aunque no estemos implicados, estamos
obligados a auxiliar y a solicitar auxilio para atender a las víctimas
si las hubiese, pero además a prestar nuestra colaboración para
evitar daños o peligros mayores y colaborar en el
restablecimiento de la seguridad de de la circulación.
En caso de accidente existe un protocolo de actuación básico que consta de tres fases o pasos:
1.- Proteger.
2.- Avisar.
3.- Socorrer.
¿Quieres saber en qué consiste cada uno de ellos?, pasa el ratón por cada uno de los
elementos del siguiente gráfico para ver en qué consisten:
Video
4.- Tiempos de conducción y descanso.
Caso práctico
Carlos sabe que una de los equipos obligatorios en
vehículos tanto de transporte de mercancías como de
viajeros es el tacógrafo.
Además de la normativa que regula el uso del tacógrafo también quiere conocer un
poco mejor algo que le ayudará mucho a realizar su trabajo: la normativa que regula
los tiempos de conducción y descanso.
Carlos, en su trabajo diario tiene que planificar rutas y asignar servicio, pero para
poder realizarlo de forma adecuada necesita saber la disponibilidad de los
conductores en lo que a tiempos máximos de conducción se refiere.
En la primera unidad estuvimos viendo todo lo relativo a las características de los vehículos y la
normativa que es de aplicación en esos temas.
En esta unidad ya has visto la normativa que afecta al personal. Desde que comienza su
actividad (contratos) hasta los requisitos, permisos y autorizaciones que son obligatorias para la
prestación de servicios en el transporte por carretera.
Además ya conoces cuestiones tan importantes como las que afectan a la seguridad en el
desempeño del trabajo de un conductor, es decir, cómo desempeñar ese trabajo.
Pero hay un aspecto más que es importante que conozcas en lo relacionado a las condiciones
en las que se desarrolla el trabajo del transportista.
Nos referimos a los tiempos máximos de conducción permitidos, y los periodos de pausa y
descanso que es obligatorio realizar.
Con el tiempo y para adaptarse a las condiciones que la evolución del sector ha ido
necesitando, se han publicado diferentes normas que modifican parcialmente el reglamento
3821/85, aunque sustancialmente no ha cambiado mucho. La principal modificación es la que
se realizó mediante el reglamento 1360/2002 y se refiere a cuestiones técnicas del propio
aparato de control.
Sin embargo el reglamento 3820/85 si que se ha visto derogado en su totalidad desde que en
2006 se publicó el reglamento 561/2006 relativo a la armonización de determinadas
disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.
Además hay alguna normativa a nivel estatal que regula también estos temas, aunque en
realidad es una adaptación de la normativa europea, por ejemplo los tiempos de trabajo se
regulan por el Real Decreto 1561/1995. Es importante señalar que, como veremos más
adelante, una cosa es el tiempo de trabajo y otra el de conducción.
Este tiempo es el que se desarrolla durante una jornada de trabajo, que según el artículo 34 del
Estatuto de los Trabajadores no podrá superar en ningún caso las 12 horas diarias, que serán
10 horas en el caso de que el trabajo sea nocturno.
Pero en este sector, en ocasiones la jornada de trabajo tiene una distribución irregular, es decir,
no todos los días se trabajan las mismas horas, ya que en el transporte de personas o
mercancías por carretera hay que adaptarse a las condiciones de cada servicio concreto.
Efectivamente, para la distribución irregular de la jornada de trabajo hay que cumplir unos
requisitos. Son los siguientes:
Los tiempo de presencia son periodos en los que se está a disposición del empresario sin
prestar trabajo efectivo (esperas, expectativas, guardia, viajes sin servicio, averías…).
También se consideran periodos de presencia, los distintos a las pausas y descansos, durante
los que no se lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos, sin obligación de
estar físicamente en el lugar de trabajo, pero si localizables y disponibles; los periodos de
acompañamiento del vehículo en transbordador o tren; periodos de espera en frontera y los
periodos de espera causados por prohibición de circulación.
Autoevaluación
Según el Estatuto de los Trabajadores, la duración máxima de la jornada es de 10
horas, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Conductor o conductora: Es toda persona que conduzca el vehículo, o que esté a bordo
de un vehículo como parte de sus obligaciones para conducirlo en caso de necesidad. Por
lo tanto conductor o conductora no solo es la persona que conduce el vehículo, sino en el
caso de que el servicio (por las características de la mercancía o del vehículo) requiera de
un segundo conductor o conductora, también se le denomina conductor o conductora
aunque no conduzca en todo momento.
Pausa: Es cualquier período que sirva exclusivamente para reposo del conductor o
conductora, durante el cual no puede realizar ninguna actividad de conducción ni ningún
otro trabajo.
Descanso: Periodo ininterrumpido en el que el conductor o conductora puede disponer
libremente del tiempo. Como ves es diferente a la pausa, ya que esta es como una parada
para continuar después con el trabajo, y el descanso es para finalizar la jornada.
Otro trabajo: Cualquier otro trabajo para la misma u otra empresa dentro o fuera del sector
del transporte que no sea el de conducción.
Período de conducción: Periodo acumulado desde que se empieza a conducir tras un
período de descanso o de pausa hasta que se toma otro descanso o pausa.
Estos conceptos y definiciones que hemos visto son aplicables a cualquier servicio de
transporte por carretera cuando se trate de vehículos destinados al transporte de viajeros y el
vehículo tenga más de nueve plazas (incluido el conductor), y para los destinados al transporte
de mercancías cuando la MMA de los vehículos (incluido el remolque o semirremolque) sea
superior a 3,5 toneladas.
A pesar de esto, tanto el reglamento como el Real Decreto 640/2007 establecen algunas
excepciones.
Como ves, hay dos aspectos que hay que considerar dentro del periodo de conducción, la
conducción real o efectiva, y las pausas que hay que realizar cada cierto tiempo.
En cuanto al cómputo del periodo de conducción dentro del total de la jornada de trabajo
(conducción diaria), el tiempo máximo de conducción diario no puede exceder de 9 horas, salvo
dos veces a la semana que puede llegar hasta 10 horas.
El tiempo de conducción semanal no puede superar en ningún caso las 56 horas. Los tiempos
de conducción diario y semanal de conducción incluyen todas las horas de conducción en el
territorio nacional, comunitario o de un país tercero.
Después de conducir durante 6 días consecutivos hay que tomar un descanso semanal.
Por lo tanto, si te paras a pensar en lo que hemos visto, como resumen podemos decir, que
como máximo se puede conducir seguido 4 horas y media, hasta un máximo de 9 horas al día
(10 horas dos veces a la semana), y como máximo 56 horas a la semana, siempre que en dos
semanas consecutivas no se conduzca más de 90 horas (por lo que si en una semana se
conduce 56 horas, en la siguiente como máximo se puede conducir 34).
Autoevaluación
Un conductor o conductora puede fraccionar la pausa obligatoria de 45 minutos en
tres periodos de 15 minutos siempre que se haga dentro del periodo máximo de
conducción ininterrumpida de 4 horas y media, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Dentro de la misma jornada no existe periodo de descanso denominado como tal, lo equivalente
sería la pausa que ya has visto en el punto anterior.
En cada período de 24 horas (es decir en cada día) el conductor o conductora gozará de un
tiempo de descanso diario mínimo de 11 horas consecutivas. A este tipo de descanso se le
denomina descanso normal.
Se entenderá por semana el periodo de tiempo comprendido entre las 00:00 del lunes y las
24:00 del domingo.
Por lo tanto en el cómputo del periodo de descanso bisemanal, cada conductor o conductora
tiene que tomar como mínimo dos períodos de descanso semanal normal, o un período de
descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas
consecutivas.
Autoevaluación
Si un trabajador descansa una semana 40 horas, el mínimo que ha de descansar en
la siguiente es de 45 horas, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
4.6.- El tacógrafo.
¿Has oído hablar del tacógrafo?
Solo se puede realizar la instalación de un tacógrafo en España en los talleres autorizados por
las autoridades españolas.
La inspección y control del tacógrafo, y de las actividades que él recoge, se realiza por agentes,
que pueden ser de la Guardia Civil o de la policía autonómica en el caso de Comunidades
Autónomas que tengan transferidas estas competencias.
En caso de avería del tacógrafo, la empresa debe reparar el aparato por un instalador o un taller
autorizado, tan pronto como las circunstancias lo permitan. Si la avería del tacógrafo se produce
en el curso de un viaje, la reparación debe ser efectuada en el camino, cuando el regreso a las
oficinas centrales de la empresa esté previsto efectuarlo en un plazo superior a 1 semana.
En realidad hay muchos modelos de tacógrafo, tantos como fabricantes, pero solo dos tipos: el
analógico (también conocido como "de discos") y el digital (conocido como "de tarjeta").
Desde 2006, todos los vehículos nuevos tienen que llevar de forma obligatoria instalado el
tacógrafo digital, pero aún existen vehículos más antiguos que disponen del analógico.
Ambos tipos recogen la actividad (descansos, pausas, velocidad, tiempo de conducción, etc.)
mediante el almacenamiento de la información (digital) o impresión en discos de papel a través
de unos símbolos o pictogramas.
Autoevaluación
En un vehículo cuya MMA es de 3,5 toneladas o más, solo tendrá que utilizar
obligatoriamente el tacógrafo siempre que vaya con carga, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Los pictogramas son símbolos que indican qué tipo de actividad está realizando el conductor.
El tiempo de conducción. Se trata de un símbolo que representa un volante y sirve para indicar
que el conductor o conductora ha estado conduciendo el vehículo durante el tiempo, distancia y
velocidad que indique el tacógrafo para este símbolo.
El de otros tiempos de trabajo. Es un símbolo que representa dos martillos cruzados. Sirve para
indicar otros trabajos realizados por el conductor/a, como la carga o descarga, el tiempo de
repostar, etc.
El de pausas y los períodos de descanso. Es un símbolo que representa una cama. Se utiliza
para indicar la realización de las pausas obligatorias y los descansos diarios.
Los discos están fabricados de un papel especial recubierto de una capa muy sensible. Unos
dispositivos impresores llamados estiletes registran, por presión de manera continua en el
anverso del disco, los gráficos que se hacen en función del tiempo.
Estos discos, también llamados hojas de registro tienen una duración de 24 horas y son
personales de cada conductor o conductora, por lo que han de acompañar a éste y no al
vehículo.
La empresa tiene la obligación de conservar las hojas registro durante un año, desde su
utilización, a disposición de la Administración. El conductor o conductora tendrá que conservar
en su poder y tener a disposición de los agentes de control que se lo soliciten, las hojas (discos)
del día en curso y los 28 días anteriores.
Autoevaluación
Cuando un vehículo está equipado con el tacógrafo analógico, el conductor o
conductora de dicho vehículo tendrá que conservar al menos los 24 discos u hojas
de registro anteriores al día en curso para caso de inspección, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
4.9.- Discos.
Como acabas de ver, la hoja de registro o disco está concebida para recibir e imprimir registros.
El disco debe colocarse en el tacógrafo para que los dispositivos impresores del mismo
inscriban ininterrumpidamente los diagramas de datos que deben registrarse.
El disco está dividido en sectores o franjas radiales de 24 horas y
en zonas concéntricas en cada una de las cuales se recoge una
información diferente.
Tiempo de descanso.
Tiempo de disponibilidad.
Tiempo de trabajo distinto a la conducción.
Velocidad del vehículo.
Distancia recorrida.
Aperturas del aparato de control.
Además, según el modelo se puede registrar el consumo de combustible y los datos del
cuentarrevoluciones.
Los registros se realizan mediante marcas de línea continua en las diferentes zonas
concéntricas del disco, por ejemplo la zona más exterior recoge la velocidad y en la zona más
interior se recoge la distancia.
Además en cada disco hay que cumplimentar a mano una serie de datos:
Hay que fijarse en que la luz roja que se enciende al abrir el aparato de control queda apagada,
lo que indica que la operación se ha realizado correctamente. Si el vehículo está equipado con
un tacógrafo de un solo conductor o conductora, éste abre la caja del tacógrafo, coloca el disco
con el anverso hacia arriba, teniendo en cuenta la marca que permite su correcta colocación, y
vuelve a cerrar la caja y la cerradura.
En el caso de que el vehículo lleve un tacógrafo para dos conductores pero hay un solo
conductor o conductora, en caso de colocar un disco normal en el lugar del segundo conductor,
lo deberemos sustituir cada cierto tiempo para evitar que el aparato se estropee.
Un aspecto muy importante es el control de la hora, es decir, que la hora que registra el
tacógrafo, sea correcta.
En caso de que el conductor o conductora no haya finalizado su servicio deberá rellenar una
nueva hoja de registro antes de reiniciar su actividad.
El tacógrafo digital tiene la misma finalidad que el analógico, pero a diferencia de este, los datos
se quedan registrados en el propio aparato (además de en la tarjeta del conductor o
conductora).
Su uso es muy simple puesto que se basa en seguir las indicaciones que el propio aparato nos
va dando e ir eligiendo la opción deseada en función de la actividad a realizar.
Una unidad intravehicular que es el aparato de control en sí mismo y que maneja el conductor.
Un sensor que transmite a la unidad una señal codificada de movimiento del vehículo y que
dispone de medios para indicar a la unidad su posible manipulación, tentativa de la misma y
fallos de comunicación. Y los cables de conducción, que son unos conductores eléctricos
blindados para evitar interferencias al transmitir los datos del sensor a la unidad.
La unidad tiene una botonera de teclas (dispuestas en línea o en círculo, según el modelo), una
pantalla de visualización o display , un conector para la descarga de datos, una impresora de
papel térmico para imprimir los informes de actividad, y dos ranuras para insertar las tarjetas de
los conductores.
4.12.- Tarjetas.
Como ya has visto, el uso del tacógrafo digital requiere de la
inserción de una tarjeta en la que se recoge la información de
cada conductor que utiliza el vehículo.
La tarjeta del conductor o conductora es una tarjeta de color blanco que se asigna a un
conductor o conductora en concreto de forma individual y personal. En ella se registran los
datos de actividad de ese profesional en cualquier vehículo que disponga de tacógrafo digital,
independientemente de quién sea el fabricante del vehículo o del tacógrafo. Cada conductor o
conductora tiene una tarjeta personal. Estas tarjetas tienen una validez de 5 años y en caso de
solicitar su renovación hay que hacerlo 15 días antes de que caduque.
La tarjeta de la empresa es una tarjeta amarilla empleada por el responsable de tráfico, director
o directora de flota o propietario o propietaria de la empresa que permite bloquear, transferir e
imprimir lo datos relativos a cada vehículo en el que dicha tarjeta tiene autorización. Cada
empresa tiene una tarjeta (aunque puede tener hasta 62 ejemplares de la misma). Estas tarjetas
también tienen una validez de 5 años y su renovación hay que hacerla 15 días antes de
caducar.
La tarjeta del centro de ensayo o taller de calibración es una tarjeta roja empleada por el
fabricante del aparato de control o por el instalador del mismo para probar, reparar o calibrar el
tacógrafo. Cada centro de control dispone de una tarjeta, aunque pude contar con varias copias.
Por último la tarjeta de control es empleada por las autoridades para acceder a los datos
almacenadas en la memoria de datos del tacógrafo o en las tarjetas de cada conductor o
conductora a efectos de lectura, impresión o transferencia de los datos que contienen. Cada
agente tiene una tarjeta individual y personal.
Como ves, cada tarjeta tiene una función diferente, pero todas tienen el mismo formato (excepto
en lo que se refiere a color).
Siempre que comencemos con una actividad hay que indicar el lugar de inicio (si recuerdas en
el analógico había que escribirlo a mano) y de la misma forma cuando terminemos el lugar de
fin.
En cuanto a las diferentes actividades, a diferencia del tacógrafo analógico que se seleccionaba
mediante un conmutador, en este caso se selecciona la actividad mediante las teclas de
desplazamiento.
Por último recordar que, además es importante que la hora esté calibrada.
A modo de ejemplo vamos a exponer los pasos a seguir en algunas situaciones en la que
podrás observar lo fácil que es utilizar un tacógrafo digital:
Inicio de jornada:
Autoevaluación
Cuando utilizamos un tacógrafo digital, si queremos extraer la tarjeta para después
continuar con las actividades de la jornada no debemos introducir el lugar de fin
cuando lo solicite el equipo, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
4.14.- Infracciones.
Como ya sabes, el tacógrafo es un aparato de control, fundamentalmente de tiempos de conducción y de
descanso.
Otras faltas leves son la utilización de discos no homologados o la utilización de una tarjeta caducada.
Otras faltas graves son la utilización de más de un disco por jornada sin
cambiar de vehículo, no realizar la inspección periódica del tacógrafo o utilizar
de forma inadecuada la selección de actividades.
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Gestión de la documentación.
Caso práctico
Aunque María tiene bastante experiencia en la
gestión de la documentación de una empresa por su
trabajo anterior, L&T tiene unas características muy
particulares.
Hablando con su hermano, Fernando, éste le comenta que es necesario hacer una
buena gestión de la documentación, que antes cuando existía la empresa
Transportes Giralda (de la que nació L&T) no se hacía, y que se basaba en una
gestión tradicional, sin utilizar muchos medios y equipos informáticos.
¿Qué información tendrá que gestionar la empresa? ¿Cómo podrá hacerlo? ¿Con
qué medios y equipos podrá contar?
Se ha reunido con Antonio y Anne, que son las dos personas que están haciendo
las prácticas en la empresa, y que le ayudarán a poner en marcha una adecuada
gestión de la información.
Como supondrás, una inadecuada gestión de la información puede suponer muchos trastornos
a la empresa: con los clientes, con proveedores, con el personal, o con las diferentes
administraciones públicas, además de la consiguiente carga de trabajo por el hecho de tener
que realizar búsquedas repetidas, o duplicidad en las gestiones.
Cuando los problemas son con los clientes o los proveedores, genera una deficiente calidad en
el servicio, por ejemplo facturas que se pierden, errores en la propia prestación del servicio
como fallos en la entrega, etc., que a la larga repercuten en el resultado empresarial.
Cuando los problemas son con los trabajadores y trabajadoras repercute en desmotivación, falta
de compromiso o de identificación con los objetivos de la empresa…
Pero cuando los problemas son con la administración pública se puede traducir en pérdida de
autorizaciones, incurrir en faltas o incluso delitos, con lo que implica en cuanto a
responsabilidad jurídica.
1.1.- Flujos.
Vamos a comenzar por comprender un poco cómo funciona la transmisión de la información.
Seguro que es un tema que te resulta bastante fácil y simple… pero no por eso deja de ser
importante.
Intenta pensar como puede fluir la información en una empresa. Hay ocasiones en las que la
empresa genera información que envía a sus proveedores, a sus clientes a las administraciones
públicas…
Pues acabas de ver los tres tipos de flujos de información que puede
haber en una empresa: información enviada (información saliente) y
recibida (información entrante) e información que circula dentro de la empresa (información
interna o circulante)
Cada uno de los flujos requiere de una forma de archivo y de transmisión distinta, puesto que
los documentos o soportes que se utilizan en cada una de ellas son distintos.
No es lo mismo una documentación en soporte papel que una en soporte informático, la forma
de enviarla o recibirla, de archivarla y de gestionarla serán distintas.
Además cada tipo de documentación requiere de unos elementos diferentes para tratar dicha
información: no se trata igual la información recibida mediante correo electrónico que la que se
recibe por correo ordinario o por fax, puesto que el soporte a través del cual se transmite la
información es diferente. De la misma forma, para tratar la información obtenida a través del
GPS se necesitan unos medios distintos que para tratar la información que se obtiene de un
tacógrafo digital o de uno analógico.
Autoevaluación
Cuando una empresa envía a sus empleados la hoja de servicios semanales
estamos hablando de un flujo de información saliente, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
La información.
1.2.- Tipo de información.
Ya conoces cómo se generan los flujos de información en una
empresa. Estos flujos dan lugar a diferentes tipos de información.
La información generada o saliente puede ser de muy diverso tipo y forma (tipo de documento),
y dependiendo de a quién vaya dirigida podrá tratarse de facturas de servicio, albaranes de
entrega, documentación de cobro, presupuestos, documentación de la carga, contrato (de
diferentes tipos según el medio de transporte utilizado), etc. Toda esta documentación se
relaciona con los clientes. También genera información que envía a las administraciones
públicas (documentos y solicitudes de autorización de tarjetas, de permisos de circulación y
conducción, de licencias de los vehículos, documentos de acompañamiento para aduanas, etc.).
Por último la información circulante dentro de la empresa suele referirse a la prestación del
propio servicio: información del tacógrafo, órdenes y partes de trabajo, autorizaciones, normas
internas, de mantenimiento del vehículo…, o bien a información y documentación propia de las
relaciones laborales entre trabajador y empresa como son los contratos, nóminas, liquidaciones,
partes de baja o partes de vacaciones.
Como ves es mucha la información que puede existir en una empresa, y de muy diferentes
características: unas se envían o reciben a través de Internet, otras mediante documentos
escritos. Unas constituyen carnés, licencias o permisos, otras son documentos comerciales.
Además de todo esto hay que considerar el tiempo que ha de estar almacenada dicha
información y que va a condicionar la forma de archivarla.
Por último también hay que tener en cuenta la necesidad de acceso a esta información: en unos
casos será información a la que se recurre frecuentemente, en otros en casos muy puntuales.
Recomendación
En este punto hemos comentado lo importante que es tener la documentación al
día, y sobre todo hemos hablado de diferente tipo de documentación tanto del
vehículo como del conductor o conductora.
Es conveniente que repases los contenidos de las dos unidades anteriores (en las
que hemos visto toda esa documentación) para que seas consciente del volumen de
documentación que se genera solo con las autorizaciones, permisos, licencias, etc.
Seguro que te ayudará a comprender mejor el contenido de esta unidad y la razón
por la que hay que organizar y gestionar adecuadamente la información y
documentación.
Permiso de circulación.
Tarjeta de inspección técnica en vigor, según la periodicidad correspondiente.
Documentación acreditativa de la vigencia del seguro.
Informe de ITV favorable y la pegatina que ha de colocarse en el vehículo en los casos
que ya haya tenido que pasar la inspección técnica de vehículos.
El recibo del pago del impuesto de vehículos tracción mecánica (IVTM).
En otras ocasiones la documentación a llevar en el vehículo está relacionada con el uso del
tacógrafo. Recuerda, si se utiliza un tacógrafo analógico hay que llevar los discos de los últimos
28 días, y si se lleva el tacógrafo digital será necesario llevar un rollo de papel para la impresión
térmica de informes en la impresora del aparato de control.
En otras ocasiones la documentación está relacionada con la carga, por ejemplo la relacionada
con transporte de animales vivos que requerirá de los certificados veterinarios y fitosanitarios
correspondientes.
Como ves, es mucha la documentación, por eso es aconsejable disponer en primer lugar de
copias compulsadas de la documentación que ha de estar en el vehículo. Estas copias deberán
estar en las oficinas de la empresa por si se produce deterioro, pérdida o sustracción de las
mismas, que la empresa pueda seguir trabajando sin problemas mientras se tramita su
reposición.
Autoevaluación
La tarjeta de inspección técnica es uno de los documentos que siempre han de ir en
el vehículo, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Esta documentación puede ser lista de contenido o cotejo, albarán, factura comercial,
documentación de pago, etc.
Pero también el propio contrato de transporte, como verás en unidades más adelante. Este
contrato dependerá del tipo de mercancía, del tipo de ruta y también del tipo de transporte. Por
ejemplo será un documento CMR para transporte nacional por carretera.
Al igual que vimos en el punto anterior, determinada documentación debe quedar archivada en
la empresa, por ejemplo una fotocopia compulsada o escaneada.
¿Cómo hacerlo?
La factura.
Caso práctico
Antonio y Anne se han repartido el trabajo.
Pero Anne tiene claro que no es suficiente contar con buenos recursos, necesita
saber qué medios y equipos necesita en función de la actividad de L&T.
En definitiva Anne, sabe que los medios y equipos son el instrumento que le
ayudará a gestionar adecuadamente la información.
Para hacer frente a toda la gestión de la documentación, las empresas han de contar con una
serie de equipos y de medios.
Para su uso, nos valemos de los programas o aplicaciones informáticas (software). Hay una
infinidad de aplicaciones informáticas en el mercado, algunas de uso general, otras específicas
para realizar tareas concretas o tratar determinada información. Lo veremos con detalle más
adelante.
Pero el ordenador es mucho más. Es una herramienta de trabajo fundamental en la gestión del
transporte y de la logística. No por lo extendida que está su utilización, que es cierto que lo está,
sino por las enormes ventajas que supone su uso, la comodidad en la realización de gestiones,
elaboración de documentos, y sobre todo de tratamiento de la información.
El otro tipo de equipos informáticos son los específicos de utilización de una determinada tarea.
Por ejemplo, en la zona de reparación o taller de vehículos se contará con equipos informáticos
que reciben la información de los sistemas electrónicos de los vehículos lo que ayudará a su
reparación tras detectar posibles fallos e incidencias.
Autoevaluación
El software es la parte física de un equipo informático, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
CPU.
Escáner de imagen.
Se utiliza para introducir imágenes de algo que está en soporte papel. Estos dispositivos ópticos
pueden reconocer caracteres o imágenes, y para referirse a este se emplea en ocasiones la
expresión lector óptico (de caracteres). Es de gran utilizad porque permite almacenar una copia
con formato imagen de gran cantidad de documentación: facturas, permisos, licencias, etc.
Además tiene gran uso cuando se realiza el transporte de una operación de comercio exterior,
ya que permite capturar, almacenar como imagen y después enviar los documentos a los
clientes internacionales. Además en la tramitación de la gestión aduanera se utiliza cuando la
tramitación no es presencial sino a través del sistema EDI. Como ves, sobre todo es utilizado en
operaciones de transporte, más que en las de logística.
Es un dispositivo que al pasarlo por el código de barras manda el número del código de barras
al ordenador; no una imagen del código de barras, sino un código con el que se puede operar.
Es muy utilizado en la gestión logística. Normalmente cada empresa codifica sus envíos
mediante la generación de un código, ese código se traduce gráficamente en un código de
barras. El código de barras (bien mediante impresión directa en el documento, bien mediante
una pegatina), identifica a todo el envío: mercancía, factura, documentación adicional, etc. Con
un mismo código se puede identificar (y hacer el seguimiento de) la mercancía y su
correspondiente documentación. Son muy utilizados en las operaciones logísticas.
Tanto uno como otro necesitan de programas o aplicaciones específicas para su tratamiento: el
de imágenes un visor, y el de barras un programa de generación y tratamiento de los códigos,
que normalmente está conectado o sincronizado con todas las gestiones de la empresa:
expedición, control de la mercancía, gestión del almacén, etc.
Efectivamente hay más equipos, que pueden tener la consideración de periféricos o no, por
ejemplo fotocopiadoras, discos externos, pantallas de control de pedido, PDA…
Debes conocer
La aparición del código de barras supuso un importante avance en la gestión de la
información. Es francamente útil para hacer un seguimiento de cualquier
documentación o mercancía. Conocer un poco mejor este sistema es fundamental
para cualquier persona que se dedica a la gestión del transporte. En el siguiente
enlace podrás encontrar más información sobre el código de barras:
Código de barras.
Estos dispositivos son los que están en los vehículos. Cada tipo de
vehículos, por las características propias del transporte dispondrá de
uno u otro.
Del tacógrafo ya hemos hablado ampliamente en unidades anteriores. Tan solo recordar, que en
el caso del tacógrafo digital, la información se almacena tanto en las tarjetas como en la unidad
intravehicular. En cualquier caso la empresa tiene la obligación (mediante la tarjeta de empresa)
de descargar esa información, almacenarla y poder realizar los controles de tiempos de
conducción y descanso que han realizado los diferentes conductores o conductoras. Esta
información, al ser datos informáticos, se trata con ese tipo de equipos. Cuando el tacógrafo es
analógico, al registrarse en soporte papel, ha de archivarse físicamente como cualquier otra
documentación de este tipo.
En cuanto al GPS, como seguro que sabes es un sistema que permite la localización y
seguimiento de la localización de un vehículo que tenga la instalación adecuada.
Además del seguimiento y localización del vehículo, el GPS también ayuda al conductor o
conductora a localizar direcciones, proporcionar información en ruta, etc.
Por último, cada vez son más los vehículos que cuentan con pequeños ordenadores portátiles,
tablets, o dispositivos de acceso a la información que ayudan al conductor o conductora en su
trabajo tanto en lo relativo a la documentación como en lo que se refiere a posibles labores
comerciales, por ejemplo en el caso de repartidores o repartidoras que además realizan labores
comerciales o de representación.
¿Y la documentación en soporte papel?
Hay documentación e información que aún sigue estando en soporte papel. Por ejemplo algo
tan común como el permiso de conducción, pero claro, ni mucho menos es lo único.
Esta documentación ha de ser archivada y gestionada, y para esto tenemos que utilizar
diferente mobiliario y material fungible.
GPS.
Caso práctico
Además de realizar el estudio de necesidades de la empresa
en cuanto a equipos y medios, Anne es consciente de cómo se
utilizan estos equipos, y de la importancia de Internet.
¿Qué es Internet?
Internet es una inmensa red de ordenadores y equipos interconectados entre si, que permite
intercambiar información de cualquier tipo en tiempo real y sin importar su ubicación.
Todo ello permite una fácil navegación entre sitios webs. Para realizar esta conexión entre
archivos se utiliza el protocolo de llamada http, el cual siempre veremos al principio de nuestra
barra de navegación.
Básicamente, es una forma de acceder a información sobre el medio de Internet, mientras que
Internet es una masiva infraestructura de red formada por ordenadores.
Gracias a Internet las empresas han evolucionado enormemente, podríamos decir que Internet
ha conseguido hacer que el mercado sea global: cualquiera tiene acceso a información
importante sobre mercados, países, condiciones…
Pero esa globalidad también tiene sus inconvenientes, y el principal es que no hay
diferenciación (igual que una empresa tiene acceso a la información, lo tienen el resto) y por
supuesto que la competencia también es global.
Sin embargo podemos decir que son mayores las ventajas que los inconvenientes.
Una ventaja que ha supuesto la globalización y generalización de Internet es que no solo las
empresas están presentes en Internet, sino que también lo están las administraciones públicas,
y esto ha facilitado considerablemente la gestión y la agilidad de muchos trámites que antes o
bien tenían que realizarse en soporte papel, o bien tenían que realizarse presencialmente.
Para saber más
Internet ya sabes lo que es. Además de que ahora mismo lo estás utilizando, es un
sistema tan conocido por el público en general, como desconocido es su
funcionamiento. ¿Te gustaría saber un poco más de cómo funciona la red global?
En el siguiente enlace encontrarás explicado de una forma amena y sencilla estos
conceptos:
Internet.
La red de área local (LAN), nos permite compartir bases de datos (se elimina la redundancia de
datos), programas (se elimina la redundancia software) y periféricos como puede ser un
módem, servidores, impresoras… poniendo a nuestra disposición otros medios de
comunicación como pueden ser el correo electrónico interno.
Además una red de área local conlleva un importante ahorro, tanto de dinero, ya que no es
preciso comprar muchos periféricos, se consume menos papel, y en una conexión a Internet se
puede utilizar una única conexión telefónica compartida por varios ordenadores conectados en
red.
Las redes locales permiten interconectar ordenadores que estén dentro de un mismo edificio o
en edificios colindantes, pero siempre teniendo en cuenta que el medio físico que los une no
puede tener más de unos miles de metros.
Los beneficios del uso de una red de ordenadores de área local son los siguientes:
La respuesta parece clara, si. Ya que como veremos más adelante la red global
puede sustituir a la local, aunque necesita de determinados permisos y sobre todo
se puede perder en confidencialidad.
Es muy normal que todos los equipos (clientes) se conecten a un servidor, pero hay otras
formas, y dependerá de cómo se gestiona el flujo de información en la empresa para elegir un
tipo u otro.
¿Quieres saber cuáles son las formas de organizar las redes locales? Pasa el ratón por los
diferentes elementos de la siguiente animación y podrás encontrar más información sobre cada
uno de los tipos de redes locales:
Resumen textual alternativo
Autoevaluación
Una red en estrella permite a todos los equipos conectarse al servidor central pero
no conectarse entre ellos, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Para realizar esta transferencia se utilizan cualquier extensión o tipo de archivos: de procesador
de texto, de hoja de cálculo, de imágenes, o EDIFACT.
Hoy día las empresas de transportes pueden realizar procesos de este tipo con la Agencia
Tributaria, con la Seguridad Social, con las aduanas, Jefaturas de Tráfico…, en definitiva con
cualquier administración pública.
El sistema EDIFACT.
Caso práctico
Mientra Anne está analizando equipos y redes, Antonio se está encargando de
analizar los programas informáticos que utiliza la empresa.
Hasta ahora, L&T utiliza las aplicaciones informáticas más generales: procesador de
textos y hoja de cálculo, y ocasionalmente alguna base de datos muy básica.
Antonio es consciente de que la empresa puede
sacar mucho más partido a la hoja de cálculo más allá
de utilizarla como simple calculadora.
Además Antonio cree que es importante que la empresa cuente con un programa
específico para su gestión.
Las aplicaciones informáticas, también conocidas como "programas informáticos" nos permiten
tratar y procesar la información.
Seguro que conoces las aplicaciones más habituales o generales: procesadores de texto, hojas
de cálculo, gestores de bases de datos…
Los procesadores de texto también incorporan desde hace algunos años correctores de
ortografía y gramática, así como diccionarios multilingües y de sinónimos que facilitan en gran
medida la labor de redacción.
La hoja de cálculo es una herramienta que permite realizar cálculos u operaciones matemáticas,
estadísticas financieras y tablas de base de datos.
En cuanto a las bases de datos, decir que está formada por un conjunto de datos, que
pertenecen al mismo contexto almacenados sistemáticamente permitiendo guardar grandes
cantidades de información de forma organizada para que luego podamos encontrar y utilizar
fácilmente.
Software libre.
Las estadísticas son bases de datos de solo lectura, utilizadas primordialmente para almacenar
datos históricos que posteriormente se pueden utilizar para estudiar el comportamiento de un
conjunto de datos a través del tiempo, realizar proyecciones y tomar decisiones. Las dinámicas
son bases de datos donde la información almacenada se modifica con el tiempo, permitiendo
operaciones como actualización, borrado y adición de datos, además de las operaciones
fundamentales de consulta. Un ejemplo de esto puede ser la base de datos utilizada en un
sistema de información de un supermercado, una farmacia, un videoclub o una empresa.
Además de esta clasificación, las bases de datos también se pueden clasificar según su modelo
de administración de datos. Algunos modelos utilizados con frecuencia en las bases de datos
son:
Bases de datos jerárquicas: estas son bases de datos que, como su nombre indica, almacenan
su información en una estructura jerárquica. En este modelo los datos se organizan en una
forma similar a un árbol (visto al revés), en donde un nodo padre de información puede tener
varios hijos. El nodo que no tiene padres es llamado raíz, y a los nodos que no tienen hijos se
los conoce como hojas.
Bases de datos de red: este modelo es algo diferente al jerárquico; su diferencia fundamental es
la modificación del concepto de nodo: se permite que un mismo nodo tenga varios padres
(posibilidad no permitida en el modelo jerárquico).
Bases de datos transaccionales: son bases de datos cuyo único fin es el envío y recepción de
datos a grandes velocidades, estas bases son muy poco comunes y están dirigidas por lo
general al entorno de análisis de calidad, datos de producción e industrial, es importante
entender que su fin único es recolectar y recuperar los datos a la mayor velocidad posible, por lo
tanto la redundancia y duplicación de información no es un problema como con las demás
bases de datos, por lo general para poderlas aprovechar al máximo permiten algún tipo de
conectividad a bases de datos relacionales.
Bases de datos relacional: en este modelo, el lugar y la forma en que se almacenen los datos
no tienen relevancia (a diferencia de otros modelos como el jerárquico y el de red). Esto tiene la
considerable ventaja de que es más fácil de entender y de utilizar para un usuario esporádico de
la base de datos. La información puede ser recuperada o almacenada mediante "consultas" que
ofrecen una amplia flexibilidad y poder administrar la información, por esto son las más
utilizadas.
Bases de datos documentales: permiten la indexación a texto completo en lugar de por campos
puntuales, y en líneas generales realizar búsquedas más potentes.
Autoevaluación
En una base de datos relacional, el lugar y forma en el que se almacenan los datos
no tiene relevancia, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Envío de mensajes.
Posición de los vehículos.
Control del tiempo de descanso.
Aviso de desvíos de la ruta marcada.
Control del tiempo de conducción y de los turnos.
Optimización de recorridos.
Administración y facturación de pedidos.
Acondicionamiento automático e imputación en cuentas.
Control de distancias (destinos y carreteras).
Gestiones EDIFACT.
Gestión de comprobantes.
Estadísticas de conducción.
Por lo general, los programas específicos son ofertados por proveedores informáticos en
formato de "módulos", es decir, por grupos de funciones, de tal forma que cualquier empresa
puede elegir las funciones que necesite (agrupadas en uno o varios módulos), y no adquirir
aquellas que no le son de utilidad.
Además de estos programas existen otros que están relacionados con la gestión en cualquier
empresa: programas específicos de contabilidad, de facturación o de tramitación de nóminas.
Gestión de flotas.
Caso práctico
Antonio ya está familiarizado con los programas informáticos.
Anne y Antonio han estado comentado una de las principales carencias que tiene la
empresa: el sistema de archivos y la forma de hacer copias de seguridad.
En L&T necesitan mejorar la gestión de la información. A
pesar de contar con los equipos y medios adecuados, la
forma en la que organizan y archivan documentos y
carpetas no es la más apropiada.
Un sistema de archivo es la herramienta de gestión que las empresas utilizan para consultar los
datos de cada uno de los clientes, proveedores, servicios u operaciones de una forma rápida y
que permiten acceder a información básica para la toma de decisiones, para la actividad
cotidiana de la empresa, o realizar las gestiones necesarias.
Dependiendo de lo que tengamos que archivar tendremos que hacerlo a nivel físico o
informático.
Existen en el mercado un gran número de soportes (tanto físicos como informáticos) para
almacenar la información, por lo que ha de ser la propia empresa la que determine según sean
sus necesidades qué elementos serán los que contenga la información y por lo tanto incorporen
a su archivo, y de esta forma elegirán el tipo de soporte más adecuado.
Correctas son todas, pero aunque como hemos dicho depende de cada
tipo de persona, hay algunas normas básicas a la hora de gestionar el
sistema de archivos y carpetas tanto si son informáticos como si son en
soporte papel.
La primera de todas hace referencia al aspecto temporal. Debemos tener un sistema en el que
podamos tener toda la información clasificada en función del momento en el que surge la
información, se genera, se recibe o hay que utilizarla. Pero además debemos tener en cuenta
que esa información debe dividirse en histórica y en curso. La información en curso debe
referirse al año o ejercicio económico presente, mientras que la histórica es la que por ley hay
que guardar durante un tiempo.
En este sentido cada tipo de información o documento hay que conservarla durante un tiempo
distinto. Por ejemplo, las facturas han de conservarse durante 5 años, mientras que la
información del tacógrafo ha de conservarse durante un año.
Otra norma o regla es diferenciar entre tipos de información. Por ejemplo tener archivadores
diferenciados por tipos de información: comercial, técnica, permisos… Y dentro de ellos
diferenciar cada carpeta por subcategorías. Por ejemplo dentro de un archivador (o carpeta en
el caso de soporte informático) destinado a información de permisos, encontrar subdivisiones o
subcarpetas distintas: una para permisos de vehículos, otra para permisos de empresa, otra de
conductores o conductoras…
Estas son unas normas básicas, pero serás tú quién decida en función de la actividad de la
empresa la forma más adecuada y óptima de gestionar y ordenar la información… siguiendo
estas reglas.
A la hora de realizar copias de seguridad, primero hay que tomar algunas decisiones
importantes atendiendo a diversos criterios, entre ellos:
Además tenemos que tener en cuenta el tipo de soporte o dispositivo de almacenamiento que
usaremos. Cada dispositivo o lugar de almacenamiento tiene sus ventajas e inconvenientes.
Los más comunes en empresas medianas y grandes son los discos duros externos y servidores
tanto externos como internos.
Otro aspecto a tener en cuenta es el lugar físico donde se guardarán las copias. Las copias
pueden guardarse en el propio, en otro equipo dentro del mismo edificio (por ejemplo un
servidor que se encuentre en la red local), en un lugar externo (en otro edificio de nuestra
empresa o en un servidor externo como veremos en el siguiente punto).
Por último tendremos que considerar la frecuencia de copias. Existen varios métodos para
mantener las copias, desde una copia total planificada cada cierto tiempo hasta el uso de
sistemas de control de cambios que mantienen constantemente la copia actualizada a la última
versión del original. Aunque dependerá de la actividad de la empresa, lo ideal es realizar copias
todos los días.
Para hacer las copias de seguridad podemos ser nosotros mismos quienes de forma manual
realicemos la copia o bien utilizar una de las aplicaciones informáticas que existen en el
mercado que se adaptan a las necesidades de la empresa realizando la copia de los contenidos
que sean para nosotros más importantes.
La copia de seguridad.
Aunque no pienses que se trata solo de utilización de espacio. La nube también permite utilizar
programas específicos pagando solo por el uso concreto y puntual.
Otra gran ventaja es el acceso a la información. Al ser un servidor externo, se puede acceder
desde cualquier punto, tan solo es necesario contar con las claves de acceso, es decir, con los
permisos oportunos.
El principal inconveniente que presenta este sistema es el relacionado con la seguridad, ya que
al ser un "servidor virtual" se está más expuesto a ataques externos.
Para las empresas de transporte y logística, supone un enorme avance, puesto que no siempre
se realizan operaciones desde el mismo punto físico, sino que por las características propias de
su actividad, hay ocasiones en las que se necesita acceder a datos desde muy diferentes
lugares.
La nube.
Datos del
Recurso (1) Datos del recurso (1) Recurso (2)
recurso (2)
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Caso práctico
En la última de reunión que tuvieron María y
Fernando estuvieron analizando los seguros que
tienen en la empresa.
Fernando tiene claro que esta situación no puede continuar ya que supone para la
empresa un coste muy elevado, por lo que le ha comentado a María, como directora
general y responsable de administración que deberían solucionarlo.
María conoce bastante bien el mundo del transporte y la logística, aunque los temas
de los seguros siempre los ha delegado.
Aún así, María considera que su hermano tiene razón: hay que poner solución al
desorden en la gestión de los seguros ya que además de ser muy importante en una
empresa de transporte y logística, constituye una parte fundamental del coste de la
empresa.
¿Sabrá María cómo son los contratos de seguro? ¿Conoce las características y
elementos del contrato? ¿Con qué tipo de contratos o pólizas debe contar la
empresa? ¿Qué coste tendrá?
1.- El seguro.
Caso práctico
María se ha puesto manos a la obra.
Por otro lado, se ha puesto a analizar los elementos del contrato, para así poder
negociar posteriormente con las diferentes compañías aseguradoras.
Cualquier empresa que tiene entre sus actividades el traslado de mercancías o personas, es
decir, que su actividad principal o secundaria es el transporte necesita contar con unos
determinados seguros.
Porque no es uno solo el seguro que ha de tener el vehículo. Además de un seguro del
vehículo, tendrá que contar con alguna forma de proteger la mercancía ante determinados
riesgos, o las personas en el caso de que el transporte sea de viajeros.
En primer lugar tenemos que saber qué es un contrato de seguro, sus características y los
elementos que intervienen.
Aunque posiblemente te preguntes por qué son obligatorios determinados seguros y si existe
alguna ley que regule todo este tema, y efectivamente así es.
Además existen otras normas nacionales. La más importante de todas y en la que basaremos
gran parte de los contenidos de esta unidad es la Ley 50/1980, conocida como Ley del Contrato
de Seguro (LCS).
En esta norma se complementa con otras disposiciones como la Ley sobre Responsabilidad
Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (en su texto refundido mediante el Real
Decreto 8/2004) o por supuesto, el propio Código Civil.
Todas estas normas son muy importantes, aunque sin duda, como hemos apuntado, iremos
desgranando poco a poco el contenido de la Ley del Contrato de Seguro, que es la que más
afecta a lo que veremos en esta unidad.
Ley 34/2003.
Según este artículo un contrato de seguro es aquel por el que una compañía
aseguradora se obliga, mediante el cobro de una prima y para el caso de que se
produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura a indemnizar, dentro de los
límites pactados, el daño producido a la persona asegurada o a satisfacer un capital,
una renta u otras prestaciones convenidas.
De esta definición puedes intuir que la entidad aseguradora es quien garantiza o cubre el riesgo
a la persona asegurada, indemnizándole en su caso.
Pero no pienses que la persona asegurada es siempre quien contrata un seguro (esta figura,
como veremos más adelante es el contratante o tomador o tomadora), ni siquiera tiene por qué
coincidir con el beneficiario o beneficiara (quien recibe la indemnización).
g q
Ejercicio resuelto
p p g p
"D" para el traslado de una mercancía de uno de sus clientes "B" de tal forma que
ha de entregarla a un determinado destinatario "C".
El contratante o tomador o tomadora, paga la prima a cambio de evitar tener que afrontar un
perjuicio económico mucho más grande, aunque menos probable, que sería el del coste del
siniestro.
Los contratos de seguro tienen dos tipos de cláusulas que han de ser redactadas de forma clara
y precisa, éstas son las limitativas y las delimitativas.
Las limitativas son las que restringen o modifican los derechos de los asegurados a la
indemnización una vez producido el siniestro y han de ser específicamente aceptadas por
el tomador o tomadora del seguro.
Por otro lado, las cláusulas delimitativas son aquellas que concretan el riesgo que se
asegura y las garantías cubiertas o excluidas.
Por la importancia que tienen las cláusulas limitativas en el contrato de seguro, tendrán un trato
distinto a las delimitativas, y además se recogen en apartados especiales.
Autoevaluación
Las cláusulas delimitativas son las que restringen o modifican los derechos de los
asegurados, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
1.3.- Características esenciales.
Ya conoces lo que es un contrato de seguro. Ahora es el
momento de que conozcas cuales son las características más
importantes de un contrato de este tipo.
Que los contratantes (es decir las partes del contrato) tengan capacidad legal y den su
consentimiento;
Que el objeto cierto a asegurar sea materia de contrato;
Y por último, que quede bien determinada y definida cuál es la causa de la obligación que
se establece.
Código Civil.
Aunque hemos hablado de un bien (es decir algo material), también se puede asegurar cosas
incorporales pero que tengan un valor (por ejemplo perjuicios económicos), y por supuesto el
patrimonio y la vida.
En todo caso, para que algo sea susceptible de ser asegurado, se han de cumplir unos
requisitos:
El riesgo es fundamental, sin riesgo no puede haber seguro, porque al faltar la posibilidad de
que se produzca el evento dañoso, ni podrá existir daño ni se puede pensar en indemnización
alguna.
Además de la característica de incertidumbre, el riesgo tiene otras características como que sea
posible, concreto y definido, y fortuito.
Otro de los elementos fundamentales del seguro es la prima. La prima es el coste que tiene el
seguro para el tomador. Este coste se establece, por el asegurador, teniendo en cuenta
aspectos como estadísticas, historial del propio tomador, frecuencia en la que el riesgo ocurre,
etc. La prima es una cantidad o importe económico que paga la persona asegurada como
contrapartida de las obligaciones de la compañía aseguradora.
La prima es la contraprestación que, en función del riesgo debe pagar el tomador a la empresa
de seguros en virtud de la celebración del contrato de seguro. Esta prima, salvo pacto en
contrario, es pagada en dinero; y el pago de la misma es de carácter obligatorio para el tomador
o tomadora (contratante) según las condiciones establecidas en la póliza de seguros.
El pago de la prima es lo que determina la obligación del asegurador a indemnizar, que es otro
de los elementos del seguro, que junto a la actuación bajo el supuesto de buena fe por todas las
partes completa el conjunto de elementos del seguro.
Comencemos por los elementos personales que son las figuras que
pueden intervenir en un contrato de seguro.
Por último, nos queda definir quién es beneficiario o beneficiaria. Esta figura es la persona o
conjunto de personas físicas o jurídicas que reciben de la entidad aseguradora la prestación
derivada del seguro contratado, es decir la indemnización que se deriva de que se produzca
siniestro.
Autoevaluación
Otra forma de denominar al asegurador es tomador del seguro, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Una vez que son conocidas o establecidas las características del riesgo, el asegurador realiza
una valoración del riesgo y si puede asumirlo realiza una propuesta que la persona asegurada
puede aceptar o no. Esta propuesta es la propuesta de seguro.
Hay ocasiones en la que después de que el tomador o tomadora acepte las condiciones de la
propuesta, la entidad aseguradora tarda en tramitar la póliza, en estas ocasiones se emite un
documento de cobertura provisional denominado carta de garantía.
Este documento, por su importancia y por la variedad que puede presentar, lo estudiaremos
mucho más detenidamente un poco más adelante.
Caso práctico
Como la empresa tiene diferentes áreas de actividad,
pero una parte muy importante de la propia actividad
de la empresa la constituye el transporte, María, se
ha reunido con Carlos.
María ya conoce los aspectos básicos del seguro y del contrato, pero es consciente
de la gran cantidad de tipos de seguros con los que se puede encontrar y una ayuda
por parte de Carlos le vendrá muy bien.
Carlos, lo primero que ha hecho es buscar todos los tipos de seguros que tiene la
empresa, de los diferentes tipos, con los riesgos que cubre cada una de las pólizas
que tienen contratadas, para después preparar un informe con la situación actual y
ver las diferencias con las necesidades que tiene la empresa, tanto en cobertura de
riesgos como en tipo de seguros.
Como puedes suponer, existe gran cantidad de tipos de seguros, casi tantos como riesgos que
legalmente se puedan asegurar.
Sin embargo todos se pueden agrupar en dos grupos en función de la forma que toma la
indemnización.
O bien la indemnización puede ser subjetiva, que es cuando el importe se fija con anterioridad a
que ocurra el siniestro, es el caso de los seguros de personas.
La indemnización en este tipo de seguros nunca será objetiva puesto que, por ejemplo, sería
imposible ponerle importe o valor a una vida. Sin embargo, en el contrato se ha determinar un
importe que pueda resarcir parcialmente el daño, y este importe ha de quedar reflejado en el
momento de que se formaliza el contrato, es decir, anteriormente a que ocurra el siniestro.
Seguros de vida.
Seguros de enfermedad.
Seguros de accidente.
Seguros de asistencia sanitaria.
No debemos confundirlo con el seguro obligatorio de viajeros, que es un seguro obligatorio para
las empresas de este sector que realicen transporte público colectivo.
Este tipo de seguro tiene por finalidad indemnizar a los pasajeros cuando sufren daños
corporales en los desplazamientos por territorio nacional y en aquellos viajes que tienen origen
en España, pero salen al extranjero.
Seguro de viajeros.
El principio general de los seguros de daños es que el seguro no puede situar a la persona
(física o jurídica) asegurada en mejor posición que la que tiene en el momento inmediatamente
anterior al acaecimiento del siniestro.
Hay muchos tipos de seguros de daños, entre los que se encuentra como hemos dicho los
seguros de mercancías y vehículos:
Seguros de incendios, que cubren los daños producidos por un incendio en el bien u
objeto asegurado.
Seguro de hogar, se encarga de la cobertura de los daños acontecidos en el contenido o
continente de una vivienda.
Seguros contra el robo, contratados para la cobertura de sustracción ilegítima por terceros
del objeto u objetos asegurados.
Seguros de transportes terrestres, que son los referidos a la cobertura de daños
materiales de mercancías, medio de transporte u otros objetos.
Seguros de lucro cesante, que tienen como objetivo la cobertura de la pérdida del
rendimiento económico tras haberse producido el siniestro.
Seguro de caución, cubre el incumplimiento de obligaciones legales o contractuales del
tomador del seguro.
Seguros de crédito, cuyo objeto es hacer frente a las pérdidas como consecuencia de la
insolvencia definitiva de los deudores
Seguro de responsabilidad civil que cubre los daños y perjuicios a terceros de los que sea
civilmente responsable el asegurado. Este tipo de seguro lo veremos más detenidamente
en el siguiente punto.
Seguros de defensa jurídica que cubre los servicios de asistencia jurídica y extrajudicial.
Además del seguro de responsabilidad civil, como hemos comentado anteriormente a nosotros
los tipos que más nos interesan son los que se refieren a los vehículos, a las mercancías y los
equipajes, que es lo que se denomina genéricamente seguro de transportes.
Autoevaluación
El seguro de caución tiene como objetivo fundamental cubrir el incumplimiento de
las obligaciones legales del tomador del seguro, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Con esto queremos decir, que solo se asegura la responsabilidad nacida de la culpa o la
responsabilidad derivada de daños causados accidental o involuntariamente a cosas o
personas, y no los producidos de forma voluntaria o dolosa.
Y de la misma forma que no toda la responsabilidad civil queda cubierta, también hay aspectos
que si están cubiertos más allá de la propia responsabilidad civil, por ejemplo los gastos
judiciales correspondientes a la defensa del asegurado o asegurada.
La prestación de la entidad aseguradora consiste en pagar, dentro de los límites del contrato, la
indemnización pecuniaria que el asegurado o asegurada haya de satisfacer en concepto de
responsable civil al tercero dañado. El titular del derecho es la persona asegurada, y no el
tercero, que no es parte del contrato.
El perjudicado tendrá acción directa contra la entidad aseguradora para exigir el cumplimiento
de la obligación de indemnizar, acción que pasa a sus herederos. La entidad aseguradora tiene
acción para repercutir contra el asegurado o asegurada en el caso de que sea debido a
conducta dolosa de éste, el daño o perjuicio causado a terceros.
Responsabilidad Civil.
También es un deber del tomador o tomadora del seguro o el asegurado o asegurada, dar a la
entidad aseguradora toda clase de informaciones sobre las circunstancias y consecuencias del
siniestro.
Por último es un deber de la persona asegurada o del tomador o tomadora del seguro, emplear
los medios a su alcance para aminorar las consecuencias del siniestro. Si este incumplimiento
se produjera con la manifiesta intención de perjudicar o engañar a la compañía aseguradora,
ésta quedará liberada de toda prestación derivada del siniestro.
Autoevaluación
Es un deber del tomador o tomadora del seguro, proporcionar información veraz y
concreta de las circunstancias del siniestro, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Existe también la posibilidad de limitar previamente las coberturas del seguro en determinados
casos con determinadas garantías impuestas. El mejor seguro de transporte se obtiene cuando
se aclaran todos los riesgos y necesidades de antemano.
Como mínimo, un seguro cubre los daños causados por incendio, rayo o explosión (excepto las
explosiones por combustión espontánea). También cuando el vehículo de transporte sufre un
accidente o los daños causados por robo perpetrado a mano armada, debidamente probado y
perpetrado de manera que resulte puesta riesgo la vida o integridad física de las personas que
ocupen el medio de transporte. Una última cobertura mínima es la que corresponde a los gastos
de salvamento.
Es importante destacar que la entidad aseguradora deja de tener responsabilidad cuando los
daños son causados por terremotos, volcanes, guerras, etc.
Contrato de Seguro.
Seguros y Legislación.
En el caso de que el tomador o tomadora del seguro sea una agencia de transportes, puede
optar por una de las dos opciones anteriores, asumiendo derechos y obligaciones propias de un
agente de intermediación.
Un caso muy particular a la hora de hablar de cobertura de seguros es el de una entidad pública
que posiblemente conozcas: el Consorcio de Compensación de Seguros.
Caso práctico
María ya tiene la información que le ha preparado
Carlos sobre los riesgos y cobertura de los mismos
que necesita la empresa.
Una vez que conoces los conceptos más importantes del seguro, incluida la cobertura del
interés y el riesgo, ahora es el momento de conocer como se materializa la protección que se
realiza en las actividades de transporte.
¿Quieres saber en qué consiste cada una de ellas? Pasa el ratón por cada uno de los
elementos de la siguiente animación para saber en qué consiste cada tipo de póliza:
Cada una de las cláusulas recoge una parte del acuerdo o una condición del mismo.
Habitualmente nos encontraremos con dos tipos de cláusulas: las generales que son aplicables
a todos los tomadores y que podríamos decir que son comunes, a
diferencia de las cláusulas particulares que se aplican o negocian en
función de las características del traslado.
Estas condiciones generales pueden ser diferentes para distintos tipos de seguros, y cada
compañía de seguros podrá establecer las propias, aunque respetando lo establecido en la Ley
del Contrato de Seguro.
En cuanto a las cláusulas particulares, son las que reflejan las condiciones que son individuales
para cada contrato. Estas deben contemplar lo establecido en el artículo 8 de la Ley del
Contrato de Seguro, excepto en lo referente al tipo del seguro que viene recogido en las
condiciones generales.
Autoevaluación
La naturaleza del riesgo cubierto se ha de definir en las cláusulas generales del
contrato de seguro, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Como deberes, ha de declarar las circunstancias que conozca en relación al riesgo, y en el caso
de que se produzcan circunstancias que agraven ese riesgo durante la vigencia del contrato de
seguro, ha de comunicarlas tan pronto como sea posible a la entidad aseguradora.
Además ha de emplear todos los medios a su alcance para reducir las consecuencias del
siniestro.
En cualquier caso, las partes (asegurada y aseguradora) pueden oponerse a la prórroga del
contrato mediante una notificación escrita a la otra parte, efectuada con un plazo mínimo de dos
meses de anticipación a la finalización del periodo de cobertura del contrato.
En cuanto a las acciones que se derivan del contrato de seguro, hay que indicar que
prescribirán al término de dos años en el caso de que se trate de un seguro de daños, y de
cinco años en el caso de que se trate de un seguro de personas. Cuando la póliza es de seguro
marítimo, la prescripción es a los tres años.
Diccionario de Seguros.
3.4.- Pólizas-tipo en el transporte terrestre.
Como sabes, el transporte terrestre puede ser por carretera o por
ferrocarril.
En estas pólizas, la compañía aseguradora se obliga a indemnizar los daños materiales que
puedan sufrir las mercancías transportadas o el vehículo como consecuencia del mismo
transporte, quedando excluidos los daños debidos a la propia naturaleza de los bienes
asegurados (por ejemplo las mermas en calidad sufridas por productos perecederos).
De manera opcional, se pueden asegurar una cobertura ampliada, que supone la inclusión de
daños producidos por mojadura, moho, vaho, roturas, derrame, carga y/o descarga, contacto
con otros cargamentos, u otra causa similar; robo parcial del contenido y el extravío o falta de
entrega de bultos enteros.
Por lo general los principales riesgos que cubren estas pólizas son:
Pérdida total, contribución a la avería gruesa y gastos de
salvamento debidos a accidentes.
Avería particular en los casos de naufragio, incendio, varada
o abordaje.
La mercancía sobre cubierta deberá ser declarada
expresamente en la póliza y se asegura la pérdida total por
accidente, contribución a la avería gruesa y arrastre por las
olas.
Robo parcial del contenido y derrames, roturas, incendio y robo sobre el muelle, falta de
entrega de bultos, caída de bultos durante carga/descarga, oxidación, moho y vaho en
bodega.
Guerra, minas, motines, huelgas, sabotajes, etc.
El seguro de cascos puede tomar tres formas diferentes, en función del nivel de cobertura o los
riesgos que garantiza:
Seguro sobre el buque, que cubre tanto al casco como a los demás elementos que
conforman el buque (maquinaria, aparejos, víveres y combustible).
Seguro sobre responsabilidad civil y su alcance, se limita a los daños materiales causados
a bienes de terceros.
Seguro sobre desembolsos y riesgos de buena llegada que ampara los perjuicios
derivados de la falta de explotación del buque.
Avería gruesa.
Aquí hemos expuesto los aspectos más importantes del seguro marítimo, pero hay
muchos más. En el siguiente enlace encontrarás más información, es muy
recomendable:
Seguro Marítimo.
3.6.- Pólizas ICC.
No se nos puede olvidar que la mayoría (aunque no siempre) del
transporte que se realiza por vía marítima o aérea se trata de un
transporte internacional.
Como hablamos de operaciones internacionales, hay una organización que se encarga a nivel
internacional de definir unos tipos de pólizas para este transporte. Esta organización es el
Instituto de Aseguradores de Londres.
El instituto tiene definidas diferentes cláusulas que son las que se suelen utilizar en el transporte
internacional (especialmente en marítimo y aéreo). Estas cláusulas se conocen como ICC
(Institute Cargo Clauses).
Existen muchas cláusulas, pero las más conocidas son las siguientes, de mayor a menor
cobertura:
ICC “A”. Cubren todo riesgo de pérdida o daño, salvo exclusiones expresamente indicadas
en la póliza.
ICC “B”. Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos,
sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, mojaduras por agua de mar, río o
lago, arrastre por las olas, pérdida de bultos durante la carga/descarga, daños causados
por terremotos y erupciones volcánicas, gastos de salvamento.
ICC “C”. Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos,
sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, arrastre por las olas, gastos de
salvamento.
En todas ellas se excluyen el dolo del asegurado o asegurada (intervención voluntaria del
asegurado o asegurada en la producción del daño a la mercancía), pérdidas de peso o volumen
normales, desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados, vicio propio, demoras,
insolvencias, radioactividad, guerra y huelgas (éstos dos últimos riesgos pueden cubrirse
aparte).
En ningún caso el seguro de transporte internacional cubre las demoras (retrasos) del
transportista internacional.
Autoevaluación
La cláusula C es la que mayor cobertura ofrece, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Las condiciones más frecuentemente utilizadas en el transporte aéreo son las de la ICC “Air”,
muy parecida en su estructura a la cláusula A del transporte marítimo, ya que también cubre
todos los riesgos de pérdida o daño al objeto asegurado, con excepción de las exclusiones, que
son prácticamente las mismas que en el transporte marítimo.
El reaseguro.
Caso práctico
María ya tiene toda la información. Ahora es el momento de analizar los costes que
suponen para la empresa todos estos seguros.
María ha encargado a Antonio que analice los costes (primas) de cada uno de los
seguros que tienen contratados. De esta forma tendrán la información necesaria
para posteriormente negociar con diferentes
compañías aseguradoras.
No todos los seguros tienen el mismo coste, es decir, no siempre se paga una misma prima.
Diferentes vehículos tienes que satisfacer diferentes primas, de la misma forma que ocurre con
diferentes rutas, o diferentes mercancías.
Posiblemente la respuesta la encontramos en la prima y las variables que influyen en esa prima.
Además de esta clasificación, también existen otras formas de clasificar las primas atendiendo a
diferentes características.
Por ejemplo, por su frecuencia encontramos primas anuales y plurianuales, o atendiendo a los
conceptos que incluye la prima, podemos hablar de prima total (si se incluyen todos los
impuestos) o neta (que no incluye los impuestos).
Una vez que el asegurado paga la prima, el asegurador dispone libremente de ella, por lo que si
en el periodo de vigencia del contrato, este se rescinde, no cabe reclamación de la parte
proporcional del periodo no cumplido.
Otro aspecto importante a considerar es que en ocasiones la prima se puede incrementar
mediante penalizaciones. Se trata de un incremento en el precio final que realiza el asegurador
debido al alto índice de siniestralidad debido a actuación negligente o de mala fe por parte de la
persona asegurada o del tomador o tomadora.
Cuando se contrata un seguro, el importe de la prima se le suele llamar cotización. Esta prima
puede reducirse en el momento de la contratación fijando una franquicia, que consiste en
determinar una cantidad mínima por la cuál la persona asegurada se hace cargo de los gastos
del siniestro y a partir de la cuál es el asegurador quién los paga.
Reflexiona
Hay ocasiones en las que no se puede negociar el importe de la prima ya que las
aseguradoras tienen fijado unos baremos que aplican de forma objetiva. En esas
ocasiones la negociación estará en el tipo de prima, pudiendo la empresa utilizar la
fórmula de prima periódica en lugar de pago de prima única.
Esta opción permite a la empresa cierta facilidad en el pago y por lo tanto a nivel
financiero es recomendable su utilización ya que no ha de desembolsar el importe
total de una sola vez.
Tipo de mercancía/viajeros.
Es el primero de los factores, no será igual asegurar el traslado de una mercancía peligrosa que
de otra que no revista ningún tipo de riesgo adicional al propio del traslado. De la misma forma
que no contempla el mismo tipo de seguro cuando se trata de mercancías o cuando se trata de
viajeros.
Tipo de vehículo.
Cada medio de transporte tiene unas características, estas características son las que
condicionarán el coste del seguro, es diferente el transporte aéreo al marítimo, pero es que
incluso dentro de un mismo tipo de medio, el tipo de vehículo también influirá en el coste. Por
ejemplo si hablamos de transporte por carretera no será igual el transporte en un camión con
una MMA no superior a 3,5 toneladas que una cabeza tractora más semirremolque que puedan
transportar hasta 20 toneladas.
Origen y destino.
Es un factor que se tiene en cuenta cuando nos referimos a los seguros que se realizan para
cada uno de los portes o de los servicios. En este caso, el asegurador necesita conocer cuál es
el recorrido que realizará la mercancía ya que puede suponer mayor o menor riesgo, y por lo
tanto tendrá que repercutir ese riesgo al asegurado mediante el incremento de la prima.
Historial.
Otro factor que interviene en la formación del coste del seguro es el historial del asegurado. Con
esto nos referimos a la cantidad de siniestros que el asegurado o asegurada presente en
operaciones similares. Como ya has visto en el punto anterior, el incremento que la entidad
aseguradora realiza sobre la prima se conoce como penalización.
Autoevaluación
El coste de un seguro vendrá determinado fundamentalmente por el tipo de riesgo a
asegurar, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Caso práctico
Con toda la información que ya disponen María y
Fernando se han reunido para ver que acciones han
de realizar y qué decisiones tomar.
¿Qué tendrá que hacer Fernando antes de ponerse a negociar? ¿Cuáles serán los
pasos a seguir para la contratación de un seguro?
Pues ya conoces los aspectos más importantes que afectan a los diferentes tipos de seguros.
Ahora es el momento de conocer cómo se ha de realizar la contratación de un seguro.
Posiblemente estés pensando que lo primero que hay que hacer es buscar diferentes empresas
o compañías aseguradoras… y efectivamente eso hay que hacerlo, pero antes hay que tomar
una serie de decisiones e identificar las necesidades que tiene nuestra empresa.
En este apartado vamos a ver cuál ha de ser el procedimiento que debemos seguir para
contratar un seguro, en base a lo que has aprendido a lo largo de esta unidad.
Vamos a comenzar.
Dentro de cada uno de ellos tendremos que decidir que tipo de seguro de los que ya conoces se
va a contratar: seguro de personas, contra daños o responsabilidad civil.
Pero claro, como bien sabes, dentro de cada uno de los tipos, los riesgos serán muy variados.
Por ejemplo, para unas determinadas mercancías, hay que decidir si contratar el seguro básico
o se ampliará la cobertura a determinados riesgos que bien por el tipo de transporte, por el
compromiso con nuestro cliente, o simplemente por política de la empresa, nos interesa cubrir.
Además en esta fase inicial de contratación, tendremos que buscar diferentes alternativas. Si
alguna vez has tenido que contratar un seguro, posiblemente hayas buscado diferentes
opciones, compañías aseguradoras, etc.
Es muy importante que se comparen ofertas teniendo en cuenta siempre los mismos riesgos, es
decir la cobertura, pero además es fundamental que se compare la indemnización que
supondría el hecho de que ocurra un siniestro.
Es decir, primero identificar el tipo de seguro, después identificar los riesgos que deseamos
cubrir, y a la hora de comparar, además del precio, fijarnos en la indemnización que ofrece cada
una de las compañías a las que hemos solicitado una oferta de seguro.
Vamos a comenzar.
Debemos prestar especial atención al apartado de “extensión del seguro”, que agrupa todos los
artículos que recogen tanto las cláusulas generales como las particulares, y en concreto a los
riesgos cubiertos y a los riesgos excluidos.
Es muy normal que después de contratar un seguro, nos demos cuenta que determinado
siniestro no cumple con los requisitos para ser indemnizado, posiblemente, por quedar
expresamente recogido en el articulado del contrato que se trata de un riesgo excluido.
Además es muy importante que el objeto del seguro (por ejemplo, las mercancías) queden
perfectamente identificadas y definidas, para que puedan quedar cubiertas con el seguro, ya
que en ocasiones los contratos indican expresamente determinadas mercancías como
excluidas, por lo que si queremos asegurarlas debemos indicarlo expresamente y quedarse
recogido en el contrato.
Ya sabes que existen cláusulas generales y particulares, pero ¿hay otras cláusulas?
Efectivamente, sí las hay. Son las condiciones especiales. En ellas se recogen las ampliaciones
o anulaciones que pueden sufrir las condiciones generales de la póliza, que son acordadas por
ambas partes y de carácter particular, por lo que no pueden extenderse de forma general a
todos los tipos de contrato de la entidad aseguradora.
Además en la póliza se puede incluir una serie de apéndices y suplementos, que son los
documentos utilizados para la actualización de un contrato que está en vigor.
Los suplementos y apéndices más habituales son:
Con esto nos referimos a un conjunto muy amplio de aspectos que influyen en la aplicación del
seguro, y que van desde la duración y vigencia, hasta al pago de la prima, de la indemnización,
el peritaje, el aviso del siniestro, etc.
Por último, cuando ya tenemos claros todos estos aspectos (y los anteriores) tendremos que
comenzar a negociar con la compañía aseguradora que más nos interese (por cobertura, por
prima, por indemnización…), tanto la póliza como el pago de la prima.
En cuanto a la póliza, nos referimos al articulado, debemos insistir en que se recoja aquello
sobre lo que tenemos interés (siempre que legalmente sea posible), y que no deje margen a la
duda o la interpretación en caso de siniestro.
En cuanto a la prima, tendremos que negociar no solo el importe total, sino además la forma de
pago y los plazos para realizarlo.
Para saber más
En muchas actividades de la empresa la negociación es fundamental en las
relaciones con otras empresas, especialmente con proveedores. La contratación de
un seguro ha de ser negociada también, pero ¿qué influye en una negociación?
¿Cómo podemos mejorar las condiciones mediante la negociación? En el siguiente
enlace encontrarás un artículo muy interesante sobre negociación que seguro que te
resultará muy útil:
Negociación.
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Caso práctico
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¿Cuáles serán los pasos que tendrán que contemplar en el caso de ocurrir un
siniestro? ¿Qué documentación tendrán que entregar a la entidad aseguradora?
¿En qué plazo tendrán que hacerlo? ¿Cómo y cuándo se recibirá la
indemnización?
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1.- El siniestro.
Caso práctico
Antonio ha comenzado ha realizar su trabajo. Hasta ahora el
se ha dedicado a labores administrativas, pero nunca había
pensado que una de esas labores está en gestionar las
relaciones con las entidades aseguradoras cuando ocurre un
siniestro.
Como has visto en la unidad anterior, la finalidad de un contrato de seguro es cubrir el riesgo
que suponen determinadas operaciones o actividades.
Y como sabes, cuanto mayor sea la posibilidad o certidumbre de materialización del riesgo,
mayor será la prima.
Pues dependiendo de que tipo de seguro estemos hablando, el riesgo se materializará de una
forma u otra, pero en todos los casos se denomina siniestro.
Por lo tanto, el siniestro es el hecho que hace materializarse el riesgo, es decir, da lugar a que el
objeto o el sentido del contrato de seguro surta los efectos oportunos.
1.1.- Identificación.
Ya sabes lo que es el siniestro.
En esta definición, debes observar que hay tres conceptos que tienen
una relación importante. Vamos a analizar esta relación.
De esta forma, como puedes observar, cuando un siniestro ocurre bajo las condiciones
reflejadas en la póliza y se cumplen los plazos y formalidades descritas en la misma, dará lugar
a una indemnización determinada.
Como sabes, hay diferentes tipos de seguros, y cada uno de ellos tiene un objeto diferente, por
lo tanto será distinto el siniestro en función del tipo de seguro. Por ejemplo, el siniestro en un
contrato de seguro de personas será distinto del seguro contra daños.
Pero además de estas diferencias básicas condicionadas por el tipo de seguro, también existe
otra forma de clasificar los siniestros.
¿Quieres saber cuáles son los tipos de siniestros? Pasa el ratón los diferentes elementos de la
siguiente animación para saber en qué consiste cada tipo de siniestro.
Siniestro total.
En cuanto a las causas del siniestro, para que el contrato de seguro cubra o ampare dicho
siniestro tienen que darse una serie de condiciones.
Como viste en la unidad anterior, la primera de estas condiciones
es que el siniestro se produzca bajo circunstancias descritas en
la póliza y no ocurran bajo uno de los denominados "riesgos
excluidos", por esta razón es tan importante prestar atención al
clausulado del contrato.
En este sentido, es importante que recuerdes lo que indica el artículo 19 de la Ley de Contrato
de Seguro, en el que cual se recoge que en caso de mala fe por parte del asegurado o
asegurada, la compañía aseguradora queda eximida de la obligación del pago de la
indemnización.
Otro aspecto importante relacionado con la actuación de los asegurados, es que en el caso de
producirse el siniestro, hay que recordar que la persona asegurada está obligada a emplear los
medios a su alcance para aminorar las consecuencias del siniestro. El incumplimiento de este
deber dará derecho a la compañía aseguradora a reducir su prestación en la proporción
oportuna, teniendo en cuenta la importancia de los daños derivados del mismo y el grado de
culpa de la persona asegurada.
Por lo tanto, para que el contrato de seguro tenga las consecuencias descritas en él, el siniestro
ha de ocurrir bajo las circunstancias descritas en las cláusulas de la póliza como riesgos
cubiertos y además no debe haber mala fe ni negligencia por parte del asegurado o asegurada.
Pues la principal consecuencia de un siniestro que se ajusta a las condiciones que hemos visto,
es la obligación por parte de la compañía aseguradora del pago de la indemnización, en la
cantidad prevista y los plazos acordados o previstos por ley.
Autoevaluación
Pregunta
La compañía aseguradora queda exenta de pagar la indemnización si se demuestra
probada la actuación dolosa o de mala fe de la persona asegurada, ¿verdadero o falso?
Respuestas
Opción
1
Verdadero.
Opción
2
Falso.
Retroalimentación
Correcta. Muy bien, esta es una de las causas de exención del deber de indemnización.
No es correcta, inténtalo de nuevo después de repasar los contenidos.
1.3.- Pruebas.
Una vez que conoces las circunstancias que han de darse
(causas) para que un siniestro tenga las consecuencias
esperadas (indemnización), es el momento de centrarnos en
cómo probar que el siniestro se ha producido bajo dichas
circunstancias.
En todos estos casos habrá que probar que el riesgo se ha producido, y la prueba, como recoge
el artículo 16 de la Ley de Contrato de Seguro corresponde al asegurado o asegurada.
En este artículo, se indica que el tomador o tomadora del seguro o el asegurado o asegurada,
deberá dar a la compañía aseguradora toda clase de informaciones sobre las circunstancias y
consecuencias del siniestro, aunque el no facilitar esta información no implica la pérdida del
derecho a indemnización, ya que en el mismo artículo de la Ley se indica que, en caso de
violación de este deber (el de información), la pérdida del derecho a la indemnización sólo se
producirá en el supuesto de que hubiese concurrido dolo o culpa grave.
El parte ha de estar cumplimentado correctamente para que tenga validez. Es decir, han
de identificarse correctamente tanto conductores como vehículos, describir de forma
correcta y precisa el siniestro, y ha de estar firmado por las dos partes. En caso de
negativa a firmar, ha de avisarse a los agentes de la autoridad para que realicen el
atestado.
b. En caso de robo o expoliación, hay que presentar la denuncia pertinente ante la policía.
c. Y en el caso de avería habrá que presentar el presupuesto de reparación de daños o la
peritación o propuesta de reparación en la que se indique claramente el taller propuesto. A
pesar de esto, en la mayoría de los casos, son las propias compañías quienes envían sus
propios peritos.
Cuando se produce una avería, hay que tener en cuenta lo acordado en el contrato de seguro, y
que se recoge en la póliza, ya que en ocasiones las compañías aseguradoras obligan a contar
con sus propios medios (por ejemplo grúas, talleres, etc.).
En otros casos, lo que ocurre es que ha habido robo, hurto o expoliación, por lo que además
habrá que presentar copia de la denuncia presentada ante la autoridad competente.
Lo que acabas de ver es la documentación más habitual en el transporte terrestre, pero cuando
el transporte se ha realizado por otros medios (aéreo o marítimo), la documentación es algo
diferente.
Por ejemplo, en el caso de transporte marítimo será necesaria la "protesta de mar" que es un
documento en el que el capital del buque expresa las condiciones en las que se ha producido
un siniestro (abordaje, naufragio, avería...) y en la que expone que queda exento, tanto él como
la tripulación, de responsabilidad.
Protesta de mar.
1.6.- Plazos.
Ya conoces la documentación a presentar en caso de siniestro, pero
¿cuándo hay que presentarla?
Este es el otro de los plazos que junto al anterior, son importantes cuando ocurre un siniestro.
En cualquier supuesto, el asegurador deberá efectuar, dentro de los cuarenta días a partir de la
recepción de la declaración del siniestro, el pago del importe mínimo de lo que la compañía de
seguros pueda deber, según las circunstancias por ella conocidas.
Según María, con estos seguros (que habían sido contratados por su padre cuando este
gestionaba la empresa) ocurren dos situaciones: unos tienen un valor asegurado de los
bienes que es mayor al valor real de esos bienes, y en otros ocurre todo lo contrario.
Fernando le comenta que es necesario revisar los contratos para adaptar las primas y el
capital asegurado al valor real ya que esas situaciones pueden influir y mucho en la posible
indemnización que tendría que pagar la aseguradora.
Cuando ocurre un siniestro cuyo riesgo está amparado por una póliza de seguros, como ya
conoces, la consecuencia directa para el asegurador es la obligación de indemnizar al tomador
o al asegurador.
Podríamos decir que hay una consecuencia económica que afecta a la compañía aseguradora
(y por extensión al asegurado).
Pero además, todo siniestro tiene una consecuencia jurídica. A este tipo de consecuencia se le
denomina responsabilidad civil, y en este caso recae sobre el asegurado o asegurada, es decir,
sobre el transportista.
En los apartados siguientes vamos a ver las dos consecuencias fundamentales del siniestro: la
económica (indemnización) y la jurídica (responsabilidad civil).
En la práctica, este límite de responsabilidad apenas tiene efectos, puesto que a la hora de
contratar el seguro de responsabilidad civil, las compañías aseguradoras lo tienen en cuenta y
se acuerda un importe específico en función del tipo de mercancía que queda reflejado en el
clausulado de la póliza.
En el caso de otros tipos de transporte, tendremos que fijarnos en lo que establecen las normas
internacionales que regulan estos transportes. Por ejemplo, en el caso del transporte marítimo
tendremos que acudir a las Reglas de Hamburgo (basadas en las Reglas de La Haya) que
centran la responsabilidad del transportista en el hecho de que exista culpa, por lo que quedará
libre de responsabilidad en el caso de probar que se han tomado las medidas oportunas para
evitar el siniestro.
Para el transporte aéreo, la responsabilidad se fija igual que en el transporte marítimo según el
convenio IATA.
Autoevaluación
Pregunta
En la mayoría de medios de transporte el transportista tiene responsabilidad jurídica tanto
sobre la mercancía como sobre el vehículo cuando en el siniestro no existe culpa o dolo,
¿verdadero o falso?
Respuestas
Opción
1
Verdadero.
Opción
2
Falso.
Retroalimentación
No es correcta, vuelve a intentarlo después de repasar de nuevo los contenidos.
Correcta. Muy bien, esta era fácil.
1. Incorrecto (Retroalimentación)
2. Opción correcta (Retroalimentación)
2.2.- Indemnización.
La otra consecuencia de un siniestro, como has visto antes es el derecho de la
persona asegurada a una indemnización por parte de la compañía aseguradora.
El pago de la indemnización está condicionado por dos principios que suponen una limitación al
alcance y efectos que rigen tanto el importe de la indemnización como su pago.
Una vez que conocemos en qué consiste la indemnización y los principios que la rigen solo nos
queda por conocer cómo se calcula.
Cualquier indemnización estará condicionada por el capital o suma asegurada (por supuesto,
dentro de unos límites). Vamos a verlo.
Autoevaluación
Pregunta
Según el principio indemnizatorio, el seguro no puede suponer un enriquecimiento injusto
de la persona asegurada, ¿verdadero o falso?
Respuestas
Opción
1
Verdadero.
Opción
2
Falso.
Retroalimentación
Correcta. Efectivamente en esto consiste en principio indemnizatorio.
No es correcta, repasa los contenidos y vuelve a intentarlo más tarde.
Podemos decir que el sobreseguro es la situación que se origina cuando el valor que el
contratante atribuye al objeto garantizado en una póliza es superior al que realmente tiene.
En este supuesto, si se produce un siniestro, la entidad aseguradora sólo está obligada a
satisfacer el daño efectivamente causado, porque como hemos indicado en el punto
anterior la indemnización pretende resarcir del daño causado, pero no debe en ningún
caso suponer un lucro o beneficio.
Por el contrario, en aquellos casos en que, al ocurrir el siniestro, la suma asegurada sea
inferior al valor del interés, la compañía de seguros sólo indemnizará el daño causado en
la misma proporción en la que aquélla cubre el interés asegurado. Este es el caso del
infraseguro.
Cuando el valor del interés asegurado coincide con el valor o capital asegurado estamos
hablando de seguro correcto.
Infraseguro y sobreseguro.
Cuando se produce una situación de infraseguro, al estar valorado el interés asegurado por
debajo de su valor real, y por lo tanto el capital asegurado no cubre el valor del interés, es la
persona asegurada quien soportará la diferencia entre el valor real y el capital asegurado.
Este caso hay que aplicar la denominada regla proporcional para el cálculo de la indemnización.
Ejercicio resuelto
L&T tiene asegurada un almacén que tiene vacío contra incendios por un valor de 36.000
euros. Se produce un siniestro que el perito tasa en 4.000 euros, determinando también en
su actuación que el valor del almacén, de acuerdo a las normas de valoración establecidas
en la póliza de incendios, asciende a 54.000 euros.
Retroalimentación
En este ejemplo, nos encontramos una situación de infraseguro, ya que el valor real es
54.000 euros y el capital asegurado es tan solo de 36.000 euros, por lo que la
indemnización será de 2.700 euros según resulta de aplicar la regla proporcional. Es decir,
de multiplicar 36000 por 4000 y dividirlo entre 54000.
La diferencia (1300 euros) hasta el total importe del siniestro, tendrá que asumirla nuestra
empresa.
En primer lugar, recuerda que hemos hablado de que la indemnización puede ser monetaria o
en especie.
Textualmente, este artículo indica que "el asegurador está obligado a satisfacer la
indemnización al término de las investigaciones y peritaciones necesarias para
establecer la existencia del siniestro y, en su caso, el importe de los daños que
resulten del mismo. En cualquier supuesto, el asegurador deberá efectuar, dentro de
los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro, el pago del
importe mínimo de lo que el asegurador pueda deber, según las circunstancias por él
conocidas.
La indemnización por mora se impondrá de oficio por el órgano judicial y consistirá en el pago
de un interés anual igual al del interés legal del dinero vigente en el momento en que se
devengue, incrementado en el 50 %, estos intereses se considerarán producidos por días, sin
necesidad de reclamación judicial.
Autoevaluación
Pregunta
La mora en el pago de la indemnización quiere decir que la entidad aseguradora se retrasa
en su deber del pago de la indemnización, ¿verdadero o falso?
Respuestas
Opción
1
Verdadero.
Opción
2
Falso.
Retroalimentación
Correcta. Muy bien, en esto consiste la mora.
No es correcta, vuelve a intentarlo de nuevo después de repasar los contenidos.
Hasta ahora has visto, entre esta unidad y la anterior, la mayor parte de los aspectos
relacionados con el seguro.
Pero hay algunos aspectos que aunque los hemos visto de pasada, merece la pena profundizar
para comprender bien la situación del sector asegurador.
Además hay ocasiones en las que el seguro no se contrata con una sola compañía o esta
transmite el riesgo de alguna forma a otras entidades.
Básicamente esta figura se utiliza para proporcionar la capacidad que la entidad cedente
necesita para suscribir pólizas superiores a su capacidad económica, por lo que consigue una
mayor fortaleza financiera. Y además se consigue compartir el riesgo.
El coaseguro puede adoptar dos formas: bien en póliza única, en la que existe una única póliza
suscrita y aceptada por todas las aseguradoras participantes, o bien en varias pólizas, donde
cada compañía aseguradora emite su propia póliza.
No debes confundir las figuras de reaseguro y coaseguro con las situaciones de doble seguro.
El doble seguro es la situación que se produce cuando sobre el mismo objeto existen dos o más
seguros del mismo tipo, de modo que, teóricamente, si se produjera la pérdida de dicho objeto a
consecuencia de un siniestro, las indemnizaciones conjuntas debidas por las distintas
aseguradoras sobrepasarían el valor real del objeto y serían causa de lucro para la persona
asegurada, que ya sabes que no se permite. Por eso, esta situación sólo es admisible en los
seguros de vida.
Autoevaluación
Pregunta
La figura en la que un asegurado o asegurada contrata con varias compañías diferentes
partes de una misma póliza se denomina reaseguro.
Respuestas
Opción
1
Verdadero.
Opción
2
Falso.
Retroalimentación
No es correcto, inténtalo de nuevo después de repasar los contenidos.
Correcta. Muy bien, efectivamente esta figura es la del coaseguro.
1. Incorrecto (Retroalimentación)
2. Opción correcta (Retroalimentación)
Las entidades aseguradoras, como cualquier otra empresa, han de gestionar sus ingresos y sus
gastos. La mayor parte de sus ingresos provienen de las primas que pagan sus asegurados, y
como es lógico, la mayor parte de sus gastos la constituyen el pago de las indemnizaciones.
Pero para hacer frente a las indemnizaciones, las aseguradoras tienen que gestionar sus
fondos, y lo hacen mediante las provisiones.
Las provisiones son cantidades que las entidades aseguradoras guardan para hacer
frente a posibles eventos y para el cumplimiento de las obligaciones contraídas con
sus asegurados.
Existen dos grandes grupos de provisiones, las que por ley están obligadas a realizar, que son
las provisiones técnico-legales, cuyo fin es el cumplimiento de las obligaciones con los
asegurados, y las provisiones voluntarias, cuyo fin es hacer frente a necesidades de todo tipo.
A nosotros, las que nos interesan son las técnico-legales o simplemente técnicas que son las
que están obligadas por ley y que se relacionan con el pago de las indemnizaciones.
Hay varios tipos de provisiones técnicas. Para conocer en qué consiste cada uno de los tipos de
provisiones técnicas, pasa el ratón por cada uno de los elementos de la siguiente animación:
Provisiones técnicas.
3.3.- Consorcio de compensación de
seguros.
Seguro que en alguna ocasión has oído hablar del Consorcio de
Compensación de Seguros, o simplemente del Consorcio de Seguros,
de hecho en la unidad anterior ya hablamos algo de esta entidad.
Además en ocasiones podemos decir que actúa como un fondo de garantía para las entidades
aseguradoras privadas.
Para poder realizar todas las funciones que legalmente tiene encomendadas, el Consorcio de
Compensación de seguros cuenta con unos fondos que obtiene fundamentalmente de los
asegurados y aseguradas.
Cuando se paga una prima (por ejemplo de un seguro obligatorio de vehículos) hay una
pequeña parte de esa prima que las entidades aseguradoras privadas están obligadas a
entregar al consorcio. Además, como veremos en el siguiente apartado, el Consorcio de
Compensación de Seguros, actúa como entidad aseguradora en determinados casos:
situaciones en las que las entidades privadas no asumen la cobertura de riesgos, situaciones de
reaseguro y coaseguro, etc.
Al ser una empresa pública, su funcionamiento, gestión, objetivos, etc., están regulados por ley.
La norma jurídica que regula el estatuto del Consorcio de Compensación de Seguros es el Real
Decreto 7/2004.
Coaseguro y Reaseguro:
Además de como entidad aseguradora directa, el Consorcio de Compensación ejerce
labores de coaseguro y reaseguro en determinadas materias, es decir tiene una función
de reforzar a las compañías privadas para que asuman determinados riesgos, que por su
naturaleza pueden resultar difíciles de asumir en solitario. Así, la iniciativa pública no
sustituye a la privada pero la complementa.
Aseguramiento subsidiario:
Esta función la realiza cuando por ejemplo un vehículo circula sin el seguro obligatorio, si
se produce un siniestro, el Consorcio de Compensación actúa como si fuese la entidad
aseguradora (aunque realmente no hubiese ningún seguro contratado) y se hace cargo de
las indemnizaciones por responsabilidad civil. Como es lógico, después se encargará de
reclamarle al siniestrado los importes satisfechos. En este caso, podemos hablar de que
actúa como fondo de garantía.
Entidad liquidadora:
Se encarga de dirigir y administrar, las aseguradoras que entran en concurso o liquidación
(algo que en tiempos de crisis económica puede ser habitual).
Prevención:
En esta función se encuadra la realización de planes de prevención y reducción de
siniestros.
Administración de fondos:
El Consorcio es el encargado de administrar los fondos del Seguro de Crédito a la
Exportación, un tipo de seguro que es muy utilizado en las operaciones de comercio
internacional.
Autoevaluación
Pregunta
El Consorcio de Compensación de Compensación de seguros es una empresa pública y
como tal su financiación es básicamente a través de fondos públicos, ¿verdadero o falso?
Respuestas
Opción
1
Verdadero.
Opción
2
Falso.
Retroalimentación
No es correcta, inténtalo después de repasar de nuevo los contenidos.
Correcta. Muy bien, efectivamente su financiación proviene fundamentalmente de las
primas de los asegurados.
1. Incorrecto (Retroalimentación)
2. Opción correcta (Retroalimentación)
Pues la obligación tiene su justificación por la responsabilidad civil que tiene todo conductor de
un vehículo.
Además esta situación está regulada por ley, en concreto por el Real Decreto 8/2004, más
conocido como Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.
Datos del
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El contrato de transporte.
Caso práctico
María y Fernando se han reunido para tratar algunos
temas que son importantes para L&T, S.A.
1.- El contrato.
Caso práctico
Lo primero que ha hecho María es poner en claro los
conceptos más básicos del contrato.
¿Cuáles son estos aspectos? ¿Qué elementos recoge un contrato? ¿Cómo podrá
transmitir María a sus compañeros la forma en la que se perfecciona un contrato?
¿Existen documentos que hacen las veces de contrato en el transporte de
mercancías?
Por lo general un contrato es un acuerdo entre dos o más partes en el que esas partes se
comprometen a realizar un determinado acto a cambio de una contraprestación concreta.
Para empezar el contrato de transporte tiene una doble regulación jurídica: a nivel administrativo
y a nivel privado.
Por otro lado, se trata de un contrato entre dos partes que son personas físicas o jurídicas
desarrollando su actividad empresarial normal, por lo que en el ámbito del derecho privado,
también tendremos que tener en cuenta el Código de Comercio.
(partes del contrato), que se obligan en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a
una determinada finalidad o cosa, y cuyo cumplimiento es obligado para que surta efectos.
Esto parece un poco complicado, pero es muy simple, vamos a ver a
qué nos referimos con cada aspecto:
Además puede ser verbal o escrito. Claro está, a nosotros lo que nos
interesa, por lo que estamos estudiando es que sea escrito.
Además es importante el hecho de que las dos partes tienen que tener
capacidad suficiente y legal. ¿Te imaginas que tu pudieses hacer un
contrato para poder vender algo que no es de tu propiedad ni estás autorizado? Sería imposible,
o mejor dicho, el contrato sería nulo.
Otro aspecto importante es que en el contrato se fije cuál es la finalidad del mismo... y como no,
qué efectos tendría su incumplimiento.
Por esta última razón, el contrato genera derechos y obligaciones a cada una de las partes.
En función del tipo de contrato (que veremos más adelante), para que el contrato se
perfeccione, además del acuerdo de voluntades que hemos comentado al principio, pueden ser
necesarias otras condiciones.
Por ejemplo, en ocasiones (si el contrato es real) puede necesitarse la entrega de una cosa
determinada, o por ejemplo si es un contrato formal, se puede necesitar que se formalice en un
documento concreto.
Además los contratos tienen una serie de elementos: personales, reales y formales que
veremos a lo largo de esta unidad.
Código de Comercio.
Contratos gratuitos y onerosos: son onerosos aquellos en los que los sacrificios que realizan las
partes se encuentran compensados con los beneficios que obtienen, es decir, hay una
contraprestación. En el contrato gratuito el beneficio que obtiene una de las partes no tiene
como contrapartida ningún sacrificio. Lógicamente, los gratuitos son una excepción.
Contratos típicos y atípicos: los contratos típicos son aquellos que están regulados
expresamente por ley. Los contratos atípicos carecen de regulación legal específica, por lo que
se rigen por las reglas generales de la contratación. Aunque esto parece extraño, sucede en
muchas ocasiones, por ejemplo se comenzaron a realizar contratos por Internet antes incluso
de que existiese una regulación específica sobre esta modalidad.
Autoevaluación
Un contrato formal es aquel que implica que además del consentimiento tiene que
existir la entrega de una cosa, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Uno de los aspectos que muchas veces plantea dudas, es que el contrato de transporte de
mercancías es un contrato de arrendamiento de obra.
¿A qué nos referimos con esto?
Una clasificación adicional se puede realizar atendiendo al objeto transportado. Por ejemplo
personas o mercancías, tipos de mercancías (peligrosas, animales vivos...), etc.
Autoevaluación
El hecho de que un contrato se denomine oneroso se refiere a que es consensuado
entre dos o más partes, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Los elementos del contrato pueden ser de tres tipos: personales, reales y formales. Vamos a
verlos.
Los elementos personales son los que hacen referencia a los intervinientes en el contrato.
Diferenciamos tres elementos:
Los elementos reales son básicamente dos: la mercancía que es objeto del traslado y el precio
que se paga para que se efectúe dicho traslado:
Por último, nos encontramos también con los elementos formales. El principal de estos
elementos es el contrato en sí mismo, es decir, el documento escrito que recoge el acuerdo.
Este documento será diferente para cada uno de los medios de transporte que se pueden
utilizar.
A pesar de las diferencias que pueden existir también hay elementos y datos que han de
incluirse en cualquier contrato y documento, sea cual sea el tipo de medio de transporte
utilizado.
Ministerio de Fomento.
En primer lugar tenemos los datos relacionados con el traslado. En este grupo encontramos la
identificación (nombre, razón social, dirección, etc.) tanto del remitente o cargador como del
destinatario de la mercancía. También se incluirán los datos de fecha y lugar de carga, y los
datos del intermediario o agente en el caso de existir.
También tendremos que incluir los datos relativos a la mercancía a trasladar. Estos datos
incluirá el número de bultos y marcas de los mismos (por lo general las mercancías estarán
acondicionadas para el transporte y agrupadas de alguna forma: palets, contenedores, etc.),
descripción de la mercancía (indicando especialmente si se trata de mercancías peligrosas),
peso bruto y neto, y todas las instrucciones y condiciones de tratamiento de la mercancía
durante el traslado (por ejemplo refrigerada, frágil, etc.).
El último de los grupos de datos son los datos relacionados con los gastos y documentos. En
este apartado incluiremos los datos de flete y coste de la mercancía, los gastos accesorios en
los que se necesite incurrir, los documentos que acompañan al envío (por ejemplo documentos
aduaneros, lista de contenido, certificados, factura...) y todos los datos relacionados con el
precio o tarifa de transporte, indicando además si se trata de pago anticipado (en inglés prepaid)
o pago en destino o a la entrega (en inglés collect o COD).
Como hemos visto estos datos son comunes a todos los contratos.
Autoevaluación
¿A qué grupo de datos pertenecen las condiciones e instrucciones de manipulación
y tratamiento de la mercancía durante su traslado?
Datos relacionados con los gastos.
Datos relacionados con los documentos.
Datos relacionados con el traslado.
Datos relacionados con la mercancía.
El contrato se perfecciona por una oferta que formula una de las partes
contratantes y una aceptación simultánea que lleva a cabo la otra parte
contratante según se recoge en el artículo 1262 del Código Civil.
La oferta es una voluntad declarada manifestada por una parte contratante; no tiene una
duración concreta de tiempo, salvo que se acuerde lo contrario.
La aceptación también puede revocarse, siempre y cuando no haya sido expresada al oferente.
Normalmente la prueba será el contrato redactado y firmado o bien, en el caso del transporte, el
documento que acredita dicho transporte.
Lógicamente esto es así en los contratos escritos, porque probar la existencia de un acuerdo
verbal es algo mucho más complicado.
Código Civil.
1.7.- Incumplimiento.
El incumplimiento del contrato, como puedes suponer tiene una serie de consecuencias.
A la hora de redactar el acuerdo se deben fijar cláusulas específicas que determinen qué
consecuencias tiene para cada una de las partes el incumplimiento.
En los documentos que suponen un contrato de transporte, este clausulado no existe porque las
responsabilidades están determinadas en los convenios internacionales que amparan dichos
documentos.
De forma general podemos encontrar tres tipos de incumplimientos: la
mora o realización tardía, el cumplimiento defectuoso y el
incumplimiento definitivo. Los dos primeros suponen incumplimiento de
alguna de las condiciones pactadas, la tercera supone el
incumplimiento total del objeto del contrato.
Pero para que entre en juego la mora del deudor no será suficiente el mero retraso en general,
sino que ha de haber una intimidación por parte del acreedor, entendiéndose esta como una
interpelación exigiendo el pago o la realización o cesación de algo. Hay sin embargo casos de
mora sin necesidad de interpelación.
Habrá exoneración del deudor en cuanto a las consecuencias de la mora cuando concurran las
causas del caso fortuito.
En las obligaciones recíprocas ninguno de los obligados incurre en mora si el otro no cumple o
no se allana a cumplir debidamente lo que le incumbe. Desde que uno de los obligados cumple
con su obligación, empieza la mora para el otro.
Estaremos ante un cumplimiento defectuoso cuando uno de los obligados realiza en parte su
obligación: entrega de parte de las mercancías, entrega de mercancías diferentes o de menor
calidad, daños, etc.
El carácter defectuoso de la prestación tiene que estimarse a partir de las normas especiales
que fueren aplicables en defecto de pacto y de la aplicación de los usos y del principio general
de buena fe.
Quedará al arbitrio del perjudicado solicitar el cumplimiento tardío o aceptar el defectuoso (si de
algún modo le interesa), la indemnización o la resolución.
Autoevaluación
Si la mercancía ha sido entregada en tiempo y forma, pero en una cantidad inferior a
las contratadas, estamos ante un cumplimiento defectuoso, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
1.8.- Contrato documental de transporte.
En esta unidad ya has visto que existen documentos que al
amparo de unos convenios internacionales, hacen las veces de
contrato internacional de transporte de mercancías en el medio
de transporte correspondiente.
Por lo general, se expresa indicando que la mercancía es recibida "en perfecto orden y
condición aparente". Cuando esto es así, se denomina documento "limpio". En caso contrario,
es decir, cuando hay que indicar que se han apreciado defectos, roturas, pérdidas, etc., en la
recepción de las mercancías por parte del transportista, se denomina documento "sucio".
Estos documentos a los que nos referiremos más adelante y los veremos en profundidad,
constituyen el documento básico para el transporte, pero además de este documento básico
podemos encontrar una serie de documentos complementarios o auxiliares como pueden ser el
documento de tránsito (para el transporte terrestre) o el recibo del muelle (para el caso del
transporte marítimo).
El contrato.
Caso práctico
Como Julia es la responsable de la comercialización
de los servicios de la empresa, María le ha pedido
que prepare información sobre el contrato de
compraventa, ya que un cliente que se dedica a la
comercialización de frutas les ha hecho esa consulta.
¿Qué tendrá que incluir Julia en esta información? ¿Qué particularidades tendrá el
contrato de compraventa? ¿Será igual que lo que hasta ahora ha preparado María?
En los puntos anteriores has aprendido los conceptos más importantes de un contrato, y
especialmente hemos hecho referencia a los contratos de transporte.
Pero en muchas ocasiones (lógicamente no en todas), el traslado de una mercancía implica una
fase más de una operación más importante o de envergadura que es la compraventa de esas
mercancías.
Cuando tú, como consumidor, necesitas de un producto, vas a la tienda y lo compras. Cuando
una empresa necesita un producto o un bien, tiene que buscar el proveedor, y ese proveedor no
siempre está en el mismo lugar o territorio que la empresa que compra, por lo que tiene que
trasladar la mercancía de un punto a otro.
Como hemos apuntado, hay ocasiones en las que el contrato de compraventa, también implica
un traslado de las mercancías (esto es lo habitual en la compraventa internacional), pero en
otras ocasiones se establecen contratos independientes.
En este punto nos vamos a centrar en el contrato de compraventa con independencia de las
condiciones de acercamiento de la misma.
Por ejemplo, se trata de un contrato bilateral porque engendra derechos y obligaciones para
ambas partes. También es oneroso, ya que confiere provechos y gravámenes también
recíprocos.
Y una de las características más importantes de este tipo de contratos es que se trata de un
contrato consensual cuando el objeto de compraventa es un bien mueble, y formal cuando el
objeto es un bien inmueble.
Un caso particular de este tipo de contratos es cuando el objeto son mercancías y su ámbito es
internacional. En este caso, hablamos de un acuerdo de voluntades celebrado entre partes
domiciliadas en países diferentes, a través del cual se transfiere la propiedad de mercancías
que serán transportadas a otro territorio, teniendo como contraprestación el pago de un precio.
Autoevaluación
¿Qué tipo de norma es la que rige el contrato de compraventa entre empresas?
Código Mercantil.
Código Civil.
Código Constitucional.
Código de Comercio.
En el caso del contrato de compraventa los elementos personales son dos: el vendedor y el
comprador.
Si pasas el ratón por los diferentes elementos del siguiente gráfico, podrás ver en qué consiste
cada uno de los elementos del contrato de compraventa:
Resumen textual alternativo
En cuanto al precio es importante saber que para que tenga validez el contrato, el precio ha de
ser cierto, numerario y justo.
En cuanto a comprador y vendedor, es decir, a los elementos personales, para que el contrato
sea válido ambas partes han de ser capaces, lo que implica que no estén incapacitados para
transmitir o adquirir la propiedad del objeto del contrato.
El contrato de compraventa.
Pero el hecho de llegar a un acuerdo, no quiere decir que las partes no estén obligadas a
cumplirlo en unas determinadas condiciones (aunque estas no se expresen en el contrato).
Por último, un derecho más que una obligación es que el bien que ha adquirido ha de recibirlo
en buen estado.
Autoevaluación
Si en un contrato de compraventa, el comprador se retrasara en el pago, está
obligado a pagar intereses de demora al vendedor, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Por supuesto, también tiene que entregar el bien, y hacerlo en la forma, fecha y lugar
acordados.
Otra de las obligaciones del vendedor es garantizar al comprador una posesión útil y pacífica de
la posesión de la cosa, lo que implica informar de las condiciones de entrega y de la situación o
antecedentes de la cosa.
Además en el caso de vicios y defectos ocultos que tenga el bien, es decir, en el caso de que
las condiciones en las que esté el bien, no sean las adecuadas y esperables, y no puedan
apreciarse, el vendedor responderá de la subsanación de esos vicios y defectos.
Por último tendrá que responder de la evicción que pueda implicar la cosa.
Obligaciones.
Compraventa con reserva de dominio: es aquella en que la transferencia del dominio queda
sujeta a una condición suspensiva que puede consistir en el pago del precio o cualquier otra
lícita. No es reconocida por todos los ordenamientos jurídicos. Es muy habitual la reserva en el
caso de compraventa de bienes inmuebles, aunque en mercancías no lo es tanto.
Compraventa ad gustum (al gusto): es aquella que está sometida a la condición futura e incierta
de superar una prueba o degustación que permita averiguar si la cosa posee la calidad expresa
o tácitamente convenida. En este caso la compraventa está supeditada a que las mercancías
requieran de la calidad convenida. Es un tipo de contrato que en los últimos años utilizan
muchas empresas con proveedores asiáticos.
Compraventa con garantía hipotecaria: es aquel que se realiza cuando el comprador adquiere
un bien inmueble y en el mismo acto está adquiriendo e hipotecando (generalmente el bien
objeto de compraventa). Se hace ante la fe de un notario público y para que se pueda realizar la
compraventa en esta modalidad el bien no debe tener ningún gravamen (o en el caso de existir,
ser conocido y aceptado por las partes).
Para saber más
En el siguiente enlace podrás descargarte un modelo de contrato de compraventa
con reserva de dominio, en él podrás apreciar las particularidades propias de esta
modalidad de contrato de compraventa:
Caso práctico
Como Anne está realizando las prácticas en el área
de exportación e importación, María le ha preguntado
por los aspectos que sean importantes en la
contratación internacional.
Ana sabe que estos términos sirven para determinar aspectos muy importantes
como el riesgo, los costes o los trámites, es decir, las condiciones de acercamiento
de las mercancías.
Anne ha decidido investigar un poco más sobre cada uno de estos términos de la
Cámara de Comercio Internacional.
Uno de los aspectos que hay que negociar en cualquier operación internacional, y que ha de
quedar reflejado en el contrato de esa operación internacional es quién asume los diferentes
costes y riesgos del transporte internacional. Es decir, qué parte paga el comprador y qué parte
paga el vendedor.
¿Crees que estos costes y riesgos siempre los asume el cargador o expedidor?
Como ya has visto hay ocasiones que la contratación se realiza a portes debidos, es decir, se
paga en destino. Esto es así porque a la hora de negociar la operación de compraventa de las
mercancías se negocian unas condiciones en base a unos términos estándar de la Cámara de
Comercio Internacional, denominados incoterms.
Pues que todos sus miembros deciden libremente formar parte de ella,
y que estos miembros de la CCI son empresas que efectúan
transacciones internacionales y también organizaciones empresariales, entre ellas muchas
Cámaras de Comercio.
Sus fines estatutarios básicos son actuar a favor de un sistema de comercio e inversiones
abierto y crear instrumentos que lo faciliten, con la firme convicción de que las relaciones
económicas internacionales conducen a una prosperidad general y a la paz entre los países.
Entre otras actividades, la ICC ha creado instrumentos que facilitan el comercio internacional,
algunos de ellos francamente importantes en este ámbito empresarial.
Estos instrumentos suelen recogerse en forma de código, por ejemplo el código de prácticas
legales en publicidad, el de buenas prácticas para la elaboración de estudios de mercado, etc.
Otra forma de presentar los instrumentos es mediante las "reglas y usos uniformes", es decir,
recomendaciones y normas que afectan a diferentes aspectos del comercio internacional, por
ejemplo sobre el crédito documentario o los incoterms.
Los Incoterms son normas y usos para unificar el comercio internacional, tratan de
concretar de forma clara y simplificada en el contrato de compraventa las
condiciones pactadas en cuanto a una serie de aspectos que generalmente suelen
suscitar problemas a la hora de descifrar y asignar.
Entrega de la mercancía.
Distribución de los gastos.
Transferencia de riesgos.
Tramitación de la documentación.
Los primeros Incoterms surgieron en 1939 y se han ido adaptando a los tiempos a lo largo de la
historia teniendo lugar la última modificación en 2020 que entró en vigor el 1 de enero de 2020.
Los Incoterms 2020 han sido elaborados por un Comité de Redacción, al que por primera vez
se han incorporado representantes de China y Australia, si bien la mayor parte de los miembros
son europeos. Este Comité ha tenido en consideración las cuestiones y sugerencias que le
llegan de los 150 miembros (principalmente Cámaras de Comercio) que forman parte de la
Cámara de Comercio Internacional. Esta última versión previsiblemente estará en vigor hasta
diciembre de 2029.
Hace 20 años, se utilizaban las siglas E, F, C y D, para escoger el INCOTERM correcto. Esto
llevó a muchas confusiones. Ahora, la cámara recomienda que se utilicen en el siguiente orden:
Ex-Works (EXW)
Free Carrier (FCA)
Carriage Paid To (CPT)
Carriage and Insurance Paid To (CIP)
Delivered At Place (DAP)
Delivered at Place Unloaded (DPU)
Delivered Duty Paid (DDP)
FCA. Free Carrier (seguido del lugar acordado), se suele traducir como franco transportista. El
vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de
origen. Este punto pueden ser por ejemplo las instalaciones de un transitario, una estación
ferroviaria, etc., este lugar acordado para entregar la mercancía suele estar relacionado con los
espacios del transportista. Se hace cargo de los costes y riesgos hasta que la mercancía está
situada en ese punto acordado.
CPT. Carriage Paid To (seguido del lugar de destino acordado), se traduce por transporte
pagado hasta. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal,
hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo
se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro
del país de origen.
CIP. Carriage and Insurance Paid (To) (seguido del lugar de destino acordado), se traduce por
transporte y seguro pagados hasta. En este caso el vendedor se hace cargo de todos los
costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto
convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la
entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha
contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
DDP. Delivered Duty Paid (seguido del nombre del destino acordado), se traduce por entregada
derechos pagados. El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto
convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de
aduana de importación son asumidos por el vendedor.
Incoterms 2020
FOB. Free On Board (seguido del nombre del puerto de carga acordado), se traduce por franco
a bordo. En este incoterm el vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor
contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte
lo asume el comprador. El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio
internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de
mercancías, no utilizable para granel.
CFR. Cost and Freight (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se traduce por
coste y flete. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal,
hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al
comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de
origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es
apropiado para los graneles.
CIF. Cost, Insurance and Freight (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se
traduce por coste, seguro y flete. Cuando se acuerda este incoterm el vendedor se hace cargo
de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue
al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro
es el comprador.
Aunque este incoterm se puede utilizar para cualquier transporte, en la práctica se utiliza para
transporte marítimo en exclusiva.
En el INCOTERM CIF se recomienda la cláusula C de las llamadas Institute Cargo Clauses. Sin
embargo, en el contrato, se puede especificar la cláusula que se desee por parte del comprador
y vendedor.
Incoterms 2020
Caso práctico
De la preparación de los diferentes contratos de
transporte, según el medio, se encargarán Antonio y
Carlos.
El transporte por carretera es uno de las formas de transporte más utilizadas en el transporte de
mercancías, aunque es especialmente utilizado a nivel nacional también se utiliza para
determinadas mercancías en transporte intracontinental, es decir, dentro de un mismo
continente o para aquellos volúmenes o tipos de mercancías que hacen que otro tipo de
transporte no sea rentable.
A nivel nacional se rige por un documento denominado Carta de Porte. Este documento es
regulado en cada país por la legislación nacional, por ejemplo, en España es de aplicación la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) de 1987, su reglamento de aplicación
y la última modificación de la LOTT (Ley 9/2013 de 4 de julio)
A nivel internacional este tipo de transporte se rige por un documento llamado CMR (siglas en
francés del Contrato de transporte internacional de Mercancías por Carretera). Sin embargo, por
una cuestión de costumbre, al CMR también se le denomina carta de porte internacional.
Vamos a ver todos los aspectos que han de tenerse en cuenta en este tipo de contrato.
Pues desde la entrada en vigor de la nueva ley, la carta de porte nacional se ha ajustado a lo
que se dispone para el nivel internacional, tanto en responsabilidades de expedidor y
transportista, como en forma de cumplimentación.
De hecho el modelo es muy similar, por lo que su cumplimentación será igual que la de
internacional que veremos más adelante.
Es importante que recuerdes que este documento, es un contrato en sí mismo, y como ya sabes
por lo que vimos al principio de esta unidad, es un contrato mercantil.
4.2.- CMR.
Acabamos de hablar del convenio CMR, pero ¿sabes qué es?
Al ser internacional, es entre dos países... pero, ¿los dos países han debido ratificar el
convenio?
Es necesario que al menos uno de los dos países haya ratificado el convenio, aunque el otro no.
Aunque en la práctica la gran mayoría de países son firmantes del acuerdo.
Se utiliza en cualquier tipo de mercancía que vaya a ser trasladada de un país a otro, excepto
los siguientes casos:
Debes conocer
En ocasiones el contrato se encuentra formalizado en un soporte diferente al
documento CMR, en este caso se redacta como cualquier otro contrato. En el
siguiente enlace podrás encontrar un modelo de contrato de transporte terrestre:
Pero claro, al igual que hay una serie de derechos, también, el expedidor tendrá una serie de
obligaciones y responsabilidades:
Facilitar los datos necesarios para la elaboración del documento CMR, así como del resto
de documentos necesarios para que se pueda llevar a cabo el transporte de las
mercancías.
Hacer frente a los pagos e indemnizaciones que puedan corresponder al transportista por
el hecho de inexactitud o insuficiencia de datos proporcionados.
Responder de los daños y gastos causados por defectos de embalaje (siempre que sean
imputables a él).
En el caso de tratarse de mercancías peligrosas, especificar tal circunstancia y cuáles son
las precauciones que han de tomarse.
Proporcionar los datos referentes a la mercancía (pesos, número de bultos, marcas...).
Autoevaluación
¿Cuál de las siguientes afirmaciones relacionadas con los deberes y derechos del
expedidor no es cierta?
Es obligación del expedidor o cargador responder de los daños o gastos
causados por defectos de embalaje.
Responder por los perjuicios causados por incumplimiento de la carta de porte
internacional.
Es obligación del expedidor proporcionar al transportista los datos referentes a
la mercancía.
El expedidor puede disponer libremente de la mercancía ya que no existe
transferencia de la propiedad.
De forma más concreta, el transportista tiene derecho a reclamar al expedidor el pago de los
gastos e indemnizaciones que le correspondan por causa de inexactitud en los datos facilitados
por éste.
Además estará liberado de responsabilidad alguna cuando se produzca pérdida o avería de las
mercancías si, este hecho se produce por alguna de las siguientes causas:
Carencias en el embalaje.
Cuando se produzcan por manipulaciones realizadas por el expedidor o por el destinatario
al cargar o descargar las mercancías.
Cuándo existan defectos o vicios ocultos.
En el caso de transporte de animales vivos.
Autoevaluación
El transportista está liberado de la responsabilidad cuando se produzca avería o
pérdida de las mercancías debidas a vicios o defectos ocultos, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
4.5.- Cumplimentación del CMR.
Ya conocemos en qué consiste el documento CMR, ahora vamos a ver
cómo se cumplimenta.
Para poder realizar un transporte bajo régimen TIR, hay que cumplir una serie de requisitos:
Que exista una asociación garante que se encargue de garantizar las personas que
utilizan el régimen TIR, en el caso de España esta sociedad garante es la Asociación de
Transporte Internacional por Carretera.
Que las mercancías transportadas no estén dentro del grupo de mercancías restringidas.
Que el vehículo esté debidamente identificado mediante una placa TIR.
Que el conductor del vehículo disponga de un cuaderno TIR. El cuaderno TIR dispone de
una portada y varias hojas para las distintas aduanas de paso.
Además de esto para poder ampararse en un cuaderno TIR también se tienen que dar otras
circunstancias, por ejemplo las relacionadas con el vehículo, que tiene que disponer de un
espacio para carga que sea independiente y precintable. En cuanto a la placa identificativa TIR,
en el caso de que el vehículo no esté prestando un tipo de servicio de este tipo, tendrá que ser
cruzada con una goma.
Otro aspecto importante es que hay un número limitado de aduanas que pueden intervenir
(entre aduanas de entrada y de salida), situándose actualmente este límite en cuatro.
En este sentido la variedad es muy amplia, y comprende desde materiales explosivos, gases
tóxicos, gases líquidos y materias sólidas inflamables, materias corrosivas, radioactivas o
infecciosas, hasta todas aquellas materias y objetos que puedan representar diversos peligros.
Una vez que sabemos esto, necesitamos saber que para el contrato de transporte de estas
mercancías necesitamos un certificado ADR, que es un certificado expedido por el Ministerio de
Industria y Energía para la homologación de los vehículos que están autorizados a realizar tal
transporte.
En este caso para que no se produzca una rotura en la cadena de frío (es decir, que siempre se
mantenga la temperatura controlada) el vehículo ha de disponer de un certificado ATP, también
expedido por el mismo ministerio y que recoja que se encuentra sujeto a lo dispuesto en el
Acuerdo Internacional ATP.
Al igual que en el enlace anterior, en este caso te propongo que conozcas el Real
Decreto que establece las especificaciones técnicas que deben cumplir los
vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a
temperatura regulada y los procedimientos para el control de conformidad con las
especificaciones:
Documento ATP.
Al igual que ocurría con el transporte por carretera, la otra modalidad de transporte terrestre (es
decir, por ferrocarril) también diferenciamos cuando se trata de transporte nacional o cuando el
ámbito es internacional.
Al igual que ocurría con el transporte por carretera existe un documento fundamental, si
recuerdas en el transporte por carretera se trataba del convenio CMR, en el caso del transporte
por ferrocarril se trata del documento CIM.
A nivel de regulación legal internacional, el transporte por ferrocarril está regulado por el
Convenio de Berna (1880) y las modificaciones posteriores introducidas en el Convenio
Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM) de 1970.
Al igual que en el caso del transporte por carretera, para el ferrocarril, se ha homogenizado con
el documento CIM, por lo que la forma de cumplimentarlo lo veremos en ese punto un poco más
adelante.
Además en cuanto a responsabilidades y plazos es muy similar (como verás en el siguiente
punto), lo único es que el plazo de reclamación de indemnizaciones es 24 horas en el caso de
que la mercancía sufra daños no aparentes.
Infraestructuras ferroviarias.
5.2.- CIM.
La carta de porte internacional por ferrocarril se basa en el
Convenio CIM, que le da nombre a este documento.
El documento constituye prueba de contrato, por lo que se puede decir que el mismo
documento CIM es el contrato cuando el transporte internacional se realiza por ferrocarril.
¿Quién lo emite?
El documento CIM tiene que estar cumplimentado por las dos partes fundamentales en un
contrato de transporte: el expedidor y el transportista (que en este caso es la compañía
ferroviaria).
Del documento CIM hay que cumplimentar cinco ejemplares. El original (ejemplar número 1) se
entrega al destinatario, el ejemplar número 4 se entrega al remitente o expedidor, y los
ejemplares restantes son para la compañía ferroviaria.
Este documento para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril es muy similar al
ADR, y en nuestro país están unificados en cuanto al tipo de mercancías a las que se les exige,
aunque con algunas salvedades son muy similares.
En cuanto a las indemnizaciones se fijan en 17 DEG*/kg en el caso de averías (el doble si hay
falta grave). En el caso de retrasos ha de probarse que hay perjuicio. Se limita al 400 por cien
de gastos de transporte, sin sobrepasar la indemnización por pérdida. Se duplica si hay culpa
grave y se elimina en caso de dolo. En caso de declaración interés especial hasta este límite
después de probar el perjuicio.
El plazo para reclamar dependerá de si se observa o no daño aparente: si hay daño aparente
será el momento de la entrega de la mercancía, y 7 días si no se observa daño aparente. En el
caso de retraso, el plazo será de 60 días.
* Los derechos especiales de giro (DEG) son utilizados como unidad de cuenta por el
Fondo Monetario Internacional y otras muchas organizaciones internacionales. En la
página web del FMI podéis encontrar la cotización del DEG con respecto a las monedas
convertibles.
Debes conocer
Al igual que con el resto de medios de transporte, el contrato también puede ser
formalizado sin necesidad de un documento como es el CIM. En el siguiente enlace
podrás encontrar información sobre esta otra forma de formalización:
Es el cuaderno TIF.
También surge en el convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952, con el fin de reducir al
máximo las inspecciones aduaneras en las fronteras.
Para garantizar que la carga no sea manipulada en el transcurso de la duración del trayecto, se
utilizan unos precintos especiales que evitan el acceso a las zonas de carga del vagón, y al
igual que ocurría en el caso del transporte por carretera, ha de existir una entidad garante, en
este caso las entidades garantes son las administraciones ferroviarias de los diferentes países.
Para saber más
¿Te gustaría saber algo más sobre el convenio TIF? En el siguiente enlace
encontrarás información adicional a lo que hemos visto en este punto:
TIF.
Autoevaluación
El convenio TIF es el documento que ampara a las mercancías en el caso de
transporte terrestre cuando estas van a ser utilizadas por ejemplo en una feria o
exposición comercial, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Caso práctico
Por su parte Antonio se ha encargado de los
contratos en el resto de medios de transporte.
Ha sido una gran idea, Julia le ha explicado todos los documentos de contrato de
transporte de mercancías cuando se trata de medio marítimo, y además le ha
explicado cómo se cumplimentan estos documentos.
Cada vez hay una mayor especialización y optimización de los buques y elementos logísticos de
este transporte, lo que lo convierte en el transporte por excelencia.
A la hora de contratar el transporte marítimo hay que determinar las cláusulas del contrato.
Estas cláusulas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado el flete,
incluyendo ó excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga.
LINER TERMS (también conocida como BERTH TERMS): esta expresión implica que las
operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Es
decir carga y descarga por cuenta del transportista.
FIO: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y
descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba. Es decir carga y descarga por cuenta
del cargador.
FILO: esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de
descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del expedidor.
LIFO: esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de carga y
el consignatario de los gastos de descarga.
FIOS: es igual que FIO pero asegurándose los gastos de estiba a bordo del buque. Este
gasto adicional corre por cuenta del consignatario.
FIOST: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipulación por movimiento de la
mercancía en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el
transporte.
FIOST-lashed secured: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado. Estos
gastos corren por cuenta del consignatario.
Debes conocer
Al igual que en otras ocasiones, en este caso te propongo que visites el siguiente
enlace en el que encontrarás un modelo de contrato redactado para el transporte
internacional por mar:
Autoevaluación
¿Cuál es la cláusula que recoge que el transportista se hace cargo de los gastos de
carga y el consignatario de los gastos de descarga en un contrato de transporte
marítimo?
Cláusula FIO.
Cláusula FILO.
Cláusula LIFO .
Cláusula FIOS.
Por lo general, se emiten tres originales que tienen carácter negociable (o modificable) y un
número variable de copias (que no son negociables).
Por su característica de título de crédito nos podemos encontrar con tres tipos de conocimiento
de embarque:
Nominativo. Cuando se especifica como destinatario una persona en concreto (lo que
impide su endoso).
A la orden. Cuando además de especificarse el destinatario, se precede de la expresión "a
la orden de" (por lo que es transmisible por endoso).
Al portador. Cuando se considera que el destinatario es el portador del conocimiento de
embarque. Esta forma conlleva muchos riesgos de fraude y robo, por lo que es poco
utilizada.
Además, si tenemos en cuenta la forma de entrega o envío, podemos clasificar los
conocimientos de embarque en cuatro tipos:
En cuanto a los límites de indemnización por averías se fija en 666,67 derechos especiales de
giro por bulto o 2 derechos especiales de giro por kg/bulto (el que sea más elevado), y en el
caso de retraso no hay límite a la indemnización. El plazo de reclamación será de 72 horas en el
caso de no existir daños aparentes y en el momento de entrega de la mercancía si existiesen.
(Según las reglas de la Haya-Visby)
Reglas de Hamburgo.
Vamos a ver qué tenemos que incluir en cada una de las casillas:
Efectivamente, hay muchos tipos de pólizas de fletamento, puesto que la casuística y las
posibilidades son muy amplias, y se adaptan tanto a las mercancías como a la ruta o tráfico
concreto.
La mayor parte de las pólizas de fletamento están publicadas por BIMCO, que es la asociación
de armadores más importante a nivel mundial.
Una de las pólizas más utilizadas es la denominada Gencon, o de carga general, también son
muy utilizadas para contratos de tiempo determinado (time charter) las pólizas Baltime, o la de
transporte de grano (Norgrain).
BIMCO.
Caso práctico
A Antonio le está gustando el trabajo más de lo que él
creía en un principio.
Por ejemplo en España, el transporte aéreo está regulado por la Ley de Navegación Aérea y por
el RD 2333/83.
Todos estos convenios regulan desde las formalidades contractuales, las responsabilidades o
las indemnizaciones, hasta la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional.
A nivel de indemnizaciones, el límite por pérdida está establecido en 19 DEG por kilogramo. En
el caso de retrasos es el mismo límite.
Cualquier responsabilidad y posibilidad de reclamación prescribe a los dos años a contar desde
el día de llegada a destino.
En el conocimiento aéreo se han de recoger unos datos, que son bastante similares al del
marítimo, aunque existen diferencias, como por ejemplo la codificación aeroportuaria. Para
identificar los aeropuertos se utiliza un código de tres letras (conocido como código trilítero).
IATA.
Debes conocer
El contrato de transporte internacional por vía aérea en formato redactado, puedes
consultarlo en el siguiente enlace:
AWB.
Caso práctico
Mientras Antonio estaba preparando la documentación de contratación de transporte
multimodal, en la oficina ha entrado Don José, el padre de María y Fernando, y
antiguo dueño de la empresa.
Don José, que en el fondo conoce bien el sector del transporte, ha ayudado
bastante a Antonio a conocer un poco mejor el transporte multimodal, y además le
ha explicado cómo se cumplimenta este tipo de transporte.
Antonio está más que satisfecho, a pesar de estar realizando prácticas, le han
encargado un trabajo muy importante, que ha realizado con éxito. Además de esto,
ha aprendido realmente cómo cumplimentar todos estos documentos.
El transporte multimodal, como bien sabes ya, es aquel que combina diferentes medios de
transporte.
Es un documento emitido por un transitario (lo que hace que quede cubierto por un seguro de
responsabilidad solidaria). Del documento se emiten por lo general tres copias.
Al igual que ocurría con el B/L puede ser nominativo, a la orden o al portador, por lo que se trata
de un documento negociable.
Estas reclamaciones dependerán del tipo de transporte del que se trate, y por lo tanto las
responsabilidades se ajustan a lo que ya hemos visto para cada medio de transporte.
Autoevaluación
El documento denominado conocimiento de embarque multimodal, también se le
conoce en inglés como Combined IATA Bill of Lading, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Caso práctico
En ocasiones a nuestra empresa llegan peticiones de
clientes que no se pueden satisfacer ya que no
siempre hay disponibilidad del servicio.
Sin duda es una gran idea, pero hay que conocer qué empresas pueden intermediar
en la subcontratación del transporte.
Fernando se pone a investigar qué tipo de empresas y agentes con los que puede
desarrollar este tipo de actividad que se le ha ocurrido.
Hay empresas que dentro de su actividad, o como parte adicional de los servicios que prestan,
cuentan con una flota de vehículos y una logística adecuada para acercar las mercancías a sus
clientes.
Esto ocurre en algunos casos, pero en la gran mayoría de ocasiones, las empresas deciden
acudir a empresas especializadas en transporte de mercancías, que se encargan de las
operaciones de traslado de las mercancías.
Las razones que pueden llevar a una empresa a contar con la infraestructura necesaria para
prestar el servicio de transporte por ellas mismas o subcontratarlo con una empresa
especializada son muchas y muy variadas.
En este punto vamos a intentar comprender qué y como se hace la subcontratación del
transporte.
En primer lugar, nos encontramos con las razones económicas. Mantener una flota de
vehículos, con personal capacitado para desempeñar los puestos de trabajo necesario, requiere
de un volumen muy alto de negocio, y muchas empresas prefieren subcontratar el servicio de
transporte antes que mantener una flota propia ociosa durante periodos más o menos largos de
tiempo.
Otras razones serán logísticas. En este caso nos referimos a cuando las empresas prefieren
contar con empresas especializadas en diferentes tipos de transporte, diferentes destinos,
vehículos, etc., que ellas por sí solas sería imposible (o excesivamente costoso) mantener.
Por último también están las labores administrativas. Como ya has visto a lo largo de este
módulo, la gestión del transporte y la logística requiere de una serie de tareas administrativas y
documentales que no todas las empresas conocen, o bien porque prefieren delegar estas tareas
en empresas especializadas.
Todas estas razones suponen beneficios para las empresas, pero claro... también tienen su
parte negativa. El hecho de subcontratar el transporte, hace que la empresa pierda control
sobre una parte muy importante del proceso.
Reflexiona
¿Qué es mejor la flota propia o la subcontratación? Seguro que encuentras razones
para decantarse por las dos opciones. Sin embargo la tendencia en los mercados y
en los procesos productivos de las empresas es subcontratar el máximo de
operaciones con empresas especializadas, esto hace que aunque se pierda el
control sobre las partes del proceso subcontratadas, también hace que al realizarlo
empresas especializadas, el proceso gane en calidad, ¿qué opinas tú?
Una vez que ya sabes lo que es, ahora nos preguntamos ¿qué hace un transitario?
El transitario actúa de forma similar a las agencias de transporte, es decir, adopta la posición de
cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador. La diferencia fundamental
con las agencias de transporte es que los transitarios no pueden realizar transporte interior, a no
ser que se trate de un servicio complementario de un transporte internacional.
La figura del transitario está regulada en la mayoría de los países y sus funciones quedan
definidas dentro del ámbito del comercio internacional. En España, la figura del transitario está
regulada por la Ley 18/1987 de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) y por la última
reforma de ésta, la Ley 9/2013, de 4 de julio.
Además nos encontramos con la figura del agente de aduanas, que se encarga de los
despachos de aduanas de las mercancías que se importan o exportan. El de agente de
aduanas puede ser uno de los servicios que presta el transitario, o puede ser una figura
adicional que representa los intereses del importador o exportador (lógicamente dependiendo
de quién le haya contratado).
Vamos a ver qué son y qué funciones tienen estas dos figuras que
intermedian en la contratación del transporte terrestre.
Estas agencias pueden ser de carga completa (realizan transporte en los que, desde la
recepción de la carga hasta su entrega en destino, no son necesarias otras actividades) o de
carga fraccionada (además del transporte pueden realizar otras actividades, como
manipulación, embalaje, clasificación,..).
El operador ferroviario es una figura muy similar a la agencia de transporte pero con la
diferencia que su ámbito de operaciones es el transporte por ferrocarril, ya que dispone de una
licencia para realizar servicios ferroviarios utilizando la red nacional e internacional de vías e
infraestructuras (terminales de carga, apartaderos, etc.).
Al igual que ocurría con el transitario, estas figuras de intermediación están reguladas en
España por la LOTT.
En cuanto a la contratación, que es lo que ahora nos ocupa, intervienen sobre todo dos figuras:
el broker marítimo y el agente marítimo (también llamado consignatario).
La otra figura que nos encontramos en transporte marítimo es la del broker marítimo. Este tipo
de empresas se encargan de realizar operaciones de intermediación en los fletamentos,
poniendo en contacto a vendedor y naviero, pero solo en operaciones de fletamento.
Un agente IATA es un agente de carga aérea autorizado para actuar en nombre de las líneas
aéreas adscritas a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Pueden emitir
contratos de transporte aéreo internacional, cobrar fletes, coordinar la carga y descarga de
aeronaves y efectuar los trámites oportunos ante las autoridades aeroportuarias y aduaneras.
Realiza las mismas operaciones que el resto de agentes (agencias de transporte, operador
ferroviario y consignatarios), pero en el ámbito de las operaciones de transporte aéreo.
Por último en el transporte multimodal nos encontramos con la figura del operador de transporte
multimodal (MTO).
Un MTO es profesional que ofrece un servicio de transporte que podemos denominar "de puerta
a puerta", por lo que se encarga de contratar todos los transportes necesarios (sean a través del
medio que sea) y realizar todas las gestiones en las diferentes terminales de carga, puertos,
aeropuertos o apartaderos).
Para saber más
Aunque seguro que ya conoces en qué consiste el transporte multimodal, en el
siguiente vídeo puedes encontrar una animación simple y clara de una operación de
transporte multimodal:
Caso práctico
Además de todos los contratos de transporte, María, quería contar con información y
documentación sobre otros contratos que la empresa puede necesitar.
María se ha puesto a investigar cómo hacer estos contratos, y sobre todo qué tipo
de contratos pueden ser y cuales son sus características y peculiaridades.
Hasta ahora has podido ver diferentes tipos de contrato, desde el contrato en general, hasta el
contrato de compraventa, o más específicamente el de transporte (en sus diferentes
modalidades).
Pero las empresas no solo se dedican a comprar y vender, y en ocasiones a trasladar las
mercancías, lo que conlleva contratos de compraventa y contratos de transporte.
Hay ocasiones en las que las empresas utilizan, para poder disponer de bienes (o servicios) que
son necesarios para su actividad, otras formas en las que no hay una transmisión de la
propiedad, pero si un derecho a utilizar o usar esos bienes.
Como ves, hay muchas cosas comunes a los contratos que hasta ahora conoces, ¿verdad?
Partes intervinientes, la cosa, el precio... Efectivamente, hay muchas similitudes, pero también
hay una diferencia fundamental: no hay traspaso de la propiedad, solo del uso.
Arrendamiento de cosas.
Arrendamiento de obras.
Arrendamiento de servicios.
Arrendamiento de vehículos.
Contrato de arrendamiento.
10.2.- Arrendamiento de cosas.
El contrato de arrendamiento de cosas, es un contrato de
arrendamiento, con las características generales que acabas de
estudiar en el punto anterior, pero con algunas particularidades.
Con esto queremos decir que por ejemplo un vehículo, una maquinaria o un local puede ser
objeto de arrendamiento.
Sin embargo, hay bienes que por su naturaleza no pueden ser objeto de arrendamiento.
Básicamente los bienes que no son materiales (serían objeto de otro tipo de arrendamiento) y
los bienes que no pueden usarse sin extinguirse, es decir, aquellos que su uso o consumo
suponen la propia desaparición de los mismos.
Otra de las particularidades de este tipo de contratos es que puede arrendarse una cosa sobre
la que no se tiene propiedad siempre y cuando se tenga la representación del titular de la
propiedad o bien que teniendo el derecho a usarlo se pueda (porque explícitamente así se haya
acordado) ceder todo o parte de ese derecho a un tercero. En este caso hablaríamos de
subarriendo.
Autoevaluación
Un producto que suponga que con su uso se extingue no puede ser objeto de
contrato de arrendamiento, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
En cuanto a los derechos, son muy similares al resto de contratos de arrendamiento. Por
ejemplo, el contratista tiene derecho a recibir el precio acordado.
Si tiene lugar antes de la entrega de la obra, el contratista asume las pérdidas si además de su
trabajo puso el material. En el caso de no poner el material, es decir, sólo su trabajo, está
exento de responsabilidades siempre y cuando hubiese advertido al propietario de que la
calidad de los materiales pudiese afectar al trabajo final.
En el caso de que tenga lugar después de la entrega, el contratista responde de los daños y
perjuicios producidos en el plazo de 10 años desde la conclusión de la obra, siendo el periodo
para ejercer la reclamación por parte del propietario de hasta 15 años desde que se detectaron
los daños.
Contrato de obras.
Otro aspecto importante que los diferencia es que en el contrato de arrendamiento de obras, se
fija un precio por el resultado, no por la duración de la obra. Sin embargo, en el contrato de
arrendamiento de servicios se fija el precio por la duración en la prestación de servicios.
Una última diferencia consiste en la dependencia del prestador del servicio o del contratista. En
el contrato de arrendamiento de servicios la prestación de éstos se realiza en situación de
dependencia de quien los recibe, mientras que en el de obra, la actividad dirigida a lograr el
resultado es realizada por un contratista o empresa independiente.
Autoevaluación
En un contrato de servicios, lo realmente importante es el resultado y calidad del
servicio prestado, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Habitualmente las empresas utilizan dos mecanismos para realizar los contratos de alquiler de
vehículos industriales: el leasing y el renting.
El renting (alquiler a largo plazo con todos los servicios incluidos) es un servicio integral que
abarca todos los aspectos relacionados con el vehículo. El objetivo del renting es facilitar la
utilización del vehículo, no su compra, en las mejores condiciones y con el servicio más
completo posible.
Es un contrato de arrendamiento por el cual la compañía de renting compra un vehículo nuevo,
a solicitud de su cliente, y lo pone a disposición de éste por un plazo de tiempo determinado y
con todos los gastos incluidos (en la mayoría de ocasiones también el seguro, reparaciones,
etc.), a cambio de una cuota periódica.
En el renting por lo tanto, lo importante es el alquiler del vehículo. Esto es lo que marca la
diferencia con el leasing, que se trata de un arrendamiento financiero.
En efecto, vencido el término del contrato, el arrendatario tiene la facultad de adquirir el vehículo
a un precio determinado, que se denomina residual, pues su cálculo viene dado por la diferencia
entre el precio originario pagado por el arrendador (más los intereses y gastos) y las cantidades
abonadas por el arrendatario al arrendador. Si el arrendatario no ejerce la opción de adquirir el
vehículo, deberá devolverlo al arrendador, salvo que el contrato se prorrogue.
El renting facilita las mismas o mayores ventajas que el leasing, con la ventaja añadida de ser
un alquiler y su gestión administrativa y contable es muy sencilla.
Caso práctico
La actividad de la empresa marcha muy bien. En
parte gracias al trabajo de Julia, que se encarga de
realizar todas las actividades de comercialización,
pero realmente está desbordada.
Muchas empresas utilizan personas (físicas o jurídicas) con las que no mantienen una relación
laboral para poder vender sus productos.
Estos representantes o agentes, en realidad lo que hacen es vender los productos de una
empresa a cambio de una comisión.
La palabra comisión en sí misma, significa encargo y se puede aplicar en muchos ámbitos, pero
cuando nos referimos al ámbito mercantil, implica que una empresa encarga a una persona
(física o jurídica) la venta y representación de unos productos a cambio de un determinado
precio o importe que denominado comisión.
Es muy importante que exista un contrato que regule dicha comisión, para saber que puede y
que no puede hacer el comisionista y qué precio o importe recibirá de cada venta. A ese
contrato se le llama contrato de comisión mercantil.
En estos artículos se recoge entre otros aspectos las figuras que intervienen en una operación
de este tipo.
Pero antes de ver las figuras intervinientes, vamos a centrarnos en el concepto y finalidad de la
comisión mercantil.
Imagina una empresa que quiere vender sus productos o representar sus servicios a través de
una persona (física o jurídica). La empresa puede hacerlo contratando a un empleado, o puede
hacerlo a través de una persona independiente que actúe en su nombre.
Esta persona que representa y comercializa los productos de una empresa a cambio de un
porcentaje del importe de los productos o servicios vendidos o contratados como
contraprestación es la figura del comisionista.
Si te paras a pensar, acabamos de ver dos de los tipos de elementos que podemos encontrar
en un contrato de comisión mercantil: los elementos personales (comisionista y comitente) y los
elementos reales (productos objeto de venta y comisión).
Entonces, solo nos falta ver un tipo de elemento más: los elementos formales.
Con esto nos referimos a que tiene que existir un documento que recoja la relación entre
comitente y comisionista.
En cuanto a sus obligaciones está el actuar con la diligencia pactada, responder del estado de
las mercancías mientras estén en su poder, la buena llevanza de libros y cuentas, etc. En
algunos casos también será responsable del transporte de las mercancías (si así estuviese
acordado), incluso de la gestión aduanera pertinente en los casos que fuese necesario.
En lo que respecta al comitente, tiene derecho a que se realice el encargo en la forma que se
había previsto, lugar, fechas, tipos de mercancías, etc.
Las obligaciones son pagar la comisión, bien sea fija o porcentaje, tal y como se ha establecido
también está obligado a proveer de fondos al comisionista evidentemente si así ha sido
pactado.
Es importante que conozcas los artículos que recogen estos aspectos. Los artículos del Código
de Comercio a los que nos referimos son del 244 al 280.
Autoevaluación
En un contrato de comisión mercantil, es un derecho del comisionista recibir o
cobrar la comisión pactada, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
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Caso práctico
Como en muchas empresas del sector, en L&T también se reciben algunas
sanciones por incumplimiento de algunas normas.
Para ello María se ha reunido con Carlos, que como jefe de tráfico tiene la responsabilidad sobre el
personal, y le ha pedido que traslade al personal toda la información, tanto al personal de tráfico de
mercancías como al de viajeros. Ella por su parte se lo trasladará a todo el personal de expedición y
administración.
Además María, que conoce el procedimiento sancionador, se ha reunido con Antonio para poder mejorar
los procesos internos de la empresa en caso de que se reciba una notificación de apertura de expediente
sancionador, ya que en ocasiones no se ha podido presentar alegaciones por errores en el plazo de
presentación.
Caso práctico
Tras la reunión con María, Carlos se ha puesto a trabajar en el tema de las
infracciones.
Pero como María le ha pedido, Carlos quiere que todo el personal conozca la normativa para conseguir
reducir las infracciones y consecuentemente las sanciones.
Carlos cree que es una buena idea organizar la información en función de la materia objeto de infracción, y
después le comentará al personal de tráfico cuales son las sanciones que conllevan esas infracciones.
A lo largo de este módulo has aprendido muchas cosas relacionadas con la gestión del transporte, tanto en lo que se
refiere a su personal (qué carnés son obligatorios, la obligación de que los conductores y conductoras realicen unas
pausas y descansos cada cierto tiempo, capacitación, etc.), hasta lo que se refiere a los vehículos (dimensiones,
pesos máximos...), o en lo que se refiere a la empresa (seguros obligatorios, licencias y autorizaciones, etc.).
Pero como supondrás, desgraciadamente no siempre se cumplen estos requisitos o estas obligaciones. Unas veces el
incumplimiento es por el desconocimiento de la normativa (que tú ya conoces), en otras por dejadez, y en otras el
incumplimiento es consciente.
Ese incumplimiento de los requisitos y obligaciones en el sector del transporte terrestre tiene una doble consecuencia.
Por un lado se atenta contra la seguridad no solo de la persona que conduce un vehículo, sino que se puede poner en
riesgo la seguridad de terceras personas.
Por otro lado, también tiene una consecuencia más económica, ya que desvirtúa la igualdad de condiciones en las
que tendrían que actuar las empresas en el mercado.
En cualquier caso, sean cuales sean las razones y las consecuencias, el incumplimiento de los requisitos y
obligaciones supone una infracción, y por lo tanto se hace necesario un procedimiento de inspección adecuado.
Vamos a ver en esta unidad cómo se realiza esta inspección, cuáles son las infracciones y el procedimiento a seguir
en caso de infracción.
Actualmente, la inspección de transporte es una actividad que corresponde al Ministerio de Fomento, a través de la
Secretaría General de Transportes.
Dentro de este órgano, existe una Dirección General de Transporte Terrestre, bajo la cuál nos encontramos con la
Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre.
Es precisamente este órgano de la administración general del estado quién tiene atribuidas las competencias en
materia de inspección y que actúa de forma coordinada y conjunta con la Dirección General de Tráfico (dependiente
del Ministerio de Interior), ya que en la mayoría de las comunidades autónomas (excepto en las que tienen trasferidas
estas competencias), son los agentes de la Guardia Civil los encargados de realizar la mayor parte de las tareas de
inspección.
Además de estas administraciones, también hay que considerar que determinadas Comunidades Autónomas (por
ejemplo, País Vasco, Cataluña o Navarra), tienen transferidas las competencias en materia de inspección de
transporte por lo que en sus territorios correspondientes, la función inspectora correrá a cargo de la administración
autonómica.
Para ello nos vamos a centrar en conocer el órgano de la administración general del estado
responsable de la inspección, que como ya conoces es la Subdirección General de Inspección
de Transporte Terestre..
En los puntos siguientes vamos a estudiar cómo y por quién, se llevan a cabo estas tareas de inspección.
Autoevaluación
Una de las funciones o competencias que tiene asignada el servicio de inspección es la planificación con
las actuaciones con las Comunidades Autónomas, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
En cualquier caso, el personal adscrito a la inspección estará provisto del documento acreditativo de su condición, que
le podrá ser requerido cuando ejercite sus funciones, y en este caso, por lo tanto tienen el deber de mostrarlo.
Además de esta obligación, en el artículo 21 del ROTT, se recoge que este personal está obligado a guardar secreto
profesional sobre su labor.
Esta obligación de guardar el secreto profesional tiene una excepción. Es el caso de que los agentes o técnicos de
inspección, mientras están realizando sus funciones, detectasen algún hecho que pudiese ser constitutivo de
infracción de las normas legales que afecten al ámbito fiscal, laboral o de seguridad vial. En este caso tienen la
obligación de ponerlo en conocimiento de los órganos competentes de las materias que suponen infracción.
Para poder desempeñar su trabajo, los agentes y técnicos de inspección tienen atribuida autoridad sobre
determinados aspectos. Estos aspectos se recogen en el artículo 20 del ROTT.
Los aspectos más importantes que recoge el reglamento es que están autorizados para realizar las
pruebas, investigaciones o exámenes que resulten necesarios para cerciorarse de la observancia de las
disposiciones legales vigentes en materia de transportes terrestres; especialmente cuando existan indicios
fundados de exceso de peso, manipulación o funcionamiento inadecuado del tacógrafo o cualquier otro
instrumento de control.
ROTT.
Al tener una vigencia anual, cada año el plan cambia, en función de cómo se modifique
la normativa, y la problemática del sector, pero en esencia el plan sigue a lo largo del
tiempo unos objetivos fundamentales, que según el artículo 35 de la LOTT se centrarán
en conseguir el aumento de la eficacia de la función inspectora y que se concretan en un carácter sistemático de las
actuaciones inspectoras determinando las líneas generales de las operaciones de control de los servicios o
actividades que puedan requerir actuaciones especiales.
Por lo general (aunque puede cambiar de un año a otro), el plan anual de inspección presta especial atención en los
siguientes aspectos:
Autoevaluación
Según el artículo 35 de la LOTT, los planes anuales de inspección se centrarán en conseguir el aumento
de la eficacia de la función inspectora, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Por esta razón además de los servicios de inspección, también existen otras instituciones u organismos que
contribuyen a la mejora del sector.
Por un lado nos encontramos con el Consejo Nacional de Transportes Terrestres, cuya creación se recoge en el
artículo 36 de la LOTT, y que es un órgano consultivo compuesto por expertos en materia de transportes, tanto de la
administración pública como representantes de empresas y trabajadores. Su función principal es el asesoramiento,
consulta y debate sectorial en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes. Recientemente ha
sido sustituido por el Comité Nacional del Transporte.
Otro órgano consultivo y de asesoramiento al sector del transporte son los Observatorios de Transporte Internacional.
Nuestro país tiene frontera terrestre fundamentalmente con dos países: Portugal y Francia, y con cada uno de estos
países existe un observatorio de tráfico.
Por último unos de los organismos más importantes en este sector son las Juntas Arbitrales de Transporte. Esta
figura, que cuya creación se recoge en el capítulo VIII de la LOTT, es la encargada de resolver las controversias de
carácter mercantil surgidas en relación con el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre cuando, de común
acuerdo, sean sometidas a su conocimiento por las partes intervinientes u otras personas que ostenten un interés
legítimo en su cumplimiento.
Además también se encargan de resolver los conflictos que puedan surgir en relación con los demás contratos
celebrados por empresas transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte, cuyo objeto esté
directamente relacionado con la prestación por cuenta ajena de los servicios y actividades se encuentran
comprendidas en el ámbito de su actuación empresarial.
Pero esta normativa es muy amplia, y la has ido aprendiendo poco a poco a lo largo de este
módulo.
Además de la normativa para cada uno de los aspectos que se controlan, y por lo tanto pueden
ser objeto de infracción, también debemos tener en cuenta la normativa que regula el régimen
sancionador.
Esta normativa básica es la LOTT, en concreto los artículos del capítulo I del título V de esta ley, es decir, los artículos
del 138 al 146.
Los tipos de infracciones que recoge el régimen sancionador en la LOTT son tres, en función de la gravedad de la
infracción o de la reincidencia:
Los tipos de infracciones los desarrollaremos en profundidad según la materia objeto de infracción en los puntos
siguientes.
En cuanto a la responsabilidad de las infracciones cometidas, el artículo 138 recoge que la responsabilidad de las
infracciones cometidas en la realización de transportes sujetos a concesión o autorización administrativa, recae sobre
la persona física o jurídica que es titular de la autorización o concesión aunque hayan sido cometidas no por ellas
directamente sino por personal asalariado a su cargo.
En el caso de que la actividad de transporte no requiera de una autorización particular o en el caso de aun siendo
obligatoria se realice sin dicha autorización, la responsabilidad recaerá sobre la persona física o jurídica propietaria o
arrendataria del vehículo, o titular de la actividad.
En cuanto a la prescripción de la sanción, el artículo 146 de la LOTT establece que el plazo máximo en que deberá
notificarse la resolución del procedimiento sancionador será de un año, contado desde la fecha de iniciación del
procedimiento. En este sentido ha habido mucha controversia puesto que se puede interpretar que el plazo se cuenta
desde que se comete la infracción o desde que se notifica. Sin embargo, diferentes sentencias han creado
jurisprudencia sobre esto, considerando el plazo de un año a partir de la notificación de la denuncia correspondiente.
LOTT.
En primer lugar en cuanto a los pesos máximos o MMA, puede haber un exceso de peso contado sobre el total del
vehículo o sobre cada uno de los ejes. La infracción será diferente en función de este exceso de peso, pero además
teniendo en cuenta la MMA del vehículo.
Existe una gran variedad de situaciones en las que se puede cometer una infracción relacionada con el peso (sobre
un eje o sobre el total del vehículo). En los apartados EF, EG, FD y FE del baremo sancionador (que estudiarás a
fondo más adelante) se desarrollan pormenorizadamente:
Baremo sancionador
Arts. 140, 141 y 142 de la LOTT
El tacógrafo, como instrumento de control, también tiene unos requisitos de utilización o uso. Cuando se incumplen,
se comete una infracción.
Para ver cómo son estas infracciones y en qué consisten pasa el ratón por los elementos de la siguiente animación:
Resumen textual alternativo
NOTA: A las FALTAS MUY GRAVES, que aparecen en la animación anterior habría que añadir una más:
La carencia de hojas de registro del tacógrafo, de la tarjeta de conductor o de los documentos impresos que exista obligación de llevar en el vehículo. Se considerará, asimismo, incluida en esta infracción la falta
de realización de aquellas anotaciones manuales relativas a la actividad del conductor que exista obligación de llevar a cabo por parte de éste cuando el tacógrafo esté averiado.
El no cumplir con estos tiempos, bien porque se excede el tiempo de conducción, o bien porque se reduce o minora el
tiempo de descanso o pausa, es constitutivo de infracción.
En las siguientes tablas se recoge si un exceso en el tiempo máximo de conducción o de conducción ininterrupida, o
de disminución de los periodos de pausa o descanso obligatorios constituye una falta leve, grave o muy grave, en
función de cuanto ha sido dicho exceso o disminución:
Autoevaluación
Si los agentes realizan una inspección a un conductor o conductora que excede el tiempo máximo de
conducción porque le faltan 45 kilómetros para llegar a su destino, no procederán a formular denuncia
alguna porque existe un margen antes de considerarlo falta leve, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
En la siguiente animación podrás encontrar qué tipo de actuaciones suponen una infracción leve, grave o muy grave.
No están todas las que recoge la LOTT, pero si las más importantes y habituales.
Para saber cuales son estas infracciones, pasa el ratón por cada uno de los elementos de la siguiente animación:
NOTA ACLARATORIA: En la presentación existe un error. En la relación de faltas muy graves aparece la siguiente infracción tipificada como falta muy grave: "No llevar en la cabina del vehículo las instrucciones
escritas para casos de accidentes correspondientes a la materia que se transporta." cuando en realidad es falta grave (ART. 141 5.1. DE LA LOTT)
Autoevaluación
No respetar las condiciones de aislamiento, estiba, protección o segregación de la carga
reglamentariamente establecidas en el transporte de mercancías peligrosas se considera una infracción
muy grave, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
1.11.- Infracciones sobre productos perecederos.
Al igual que en el caso anterior de mercancías peligrosas, las mercancías perecederas
también tienen una extensa y estricta regulación, ya que su transporte puede afectar a
la calidad y conservación de los productos, y consecuentemente a la salud de las
personas.
Transportar mercancías perecederas que, conforme a la normativa específica aplicable, deban ser transportadas
a temperatura regulada, en vehículos o recipientes que, por sus condiciones técnicas, no puedan alcanzar la
temperatura exigida para su transporte.
Carecer del certificado de conformidad para el transporte de mercancías perecederas o tenerlo caducado o
falseado.
Cargar productos que necesiten regulación de temperatura durante el transporte a una temperatura distinta de la
exigida durante el mismo.
Transportar productos que necesiten regulación de temperatura durante el transporte a una temperatura distinta
de la exigida durante el mismo.
Efectuar maniobras de transporte, carga o descarga en condiciones distintas a las exigidas en los reglamentos
que regulen tales circunstancias.
Transportar productos alimenticios incumpliendo las condiciones de sanidad o higiene legal o
reglamentariamente establecidas.
Faltas graves:
Faltas leves:
No llevar a bordo del vehículo los documentos obligatorios relativos al mismo, poseyéndolos.
No llevar en el vehículo las marcas de identificación e indicaciones reglamentarias o llevarlas en lugares distintos
a los establecidos.
Como en los casos anteriores, para conocer por completo las actuaciones que suponen
una infracción, así como la gravedad de la misma, tienes que consultar los artículos a
los que nos hemos referido anteriormente de la LOTT y que recogen cada tipo de
infracciones. Los tipos de infracciones en el transporte de viajeros, según el tipo de falta son:
La realización de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general cuando se dé alguna de las
siguientes circunstancias:
La falta de explotación del servicio por el propio concesionario, salvo los supuestos de colaboración
expresamente permitidos.
El incumplimiento de los tráficos, itinerario, expediciones o puntos de parada establecidos.
Denegar la venta de billetes o el acceso al vehículo a quienes los hubieran adquirido, salvo que se den
circunstancias legal o reglamentariamente establecidas que lo justifiquen. Especialmente se tendrá en
cuenta el caso de personas discapacitadas, o incumplir el régimen tarifario.
La realización del servicio transbordando injustificadamente a los usuarios durante el viaje.
La realización de transportes públicos regulares de viajeros de uso especial cuando concurra alguna de las
siguientes circunstancias:
En los transportes de uso especial de escolares y de menores, la ausencia de una persona mayor de edad
idónea, distinta del conductor, encargada del cuidado de los menores.
En los transportes de uso especial de escolares y de menores, la falta de plaza o asiento para cada menor,
así como la inexistencia de plazas cercanas a las puertas de servicio que sean necesarias para personas
de movilidad reducida.
La realización de transportes discrecionales de viajeros y mercancías cuando se incumpla alguno de los
siguientes requisitos:
La autonomía económica y de dirección en la explotación de los servicios por parte del titular de la
autorización, gestionando el transporte a su riesgo y ventura, con los medios personales y materiales
integrantes de su propia organización empresarial.
La obligación del titular de la autorización o licencia de transporte de asumir la posición de porteador en
todos los contratos de transporte que realice al amparo de dicha autorización o licencia.
Faltas graves:
La realización de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general cuando se dé alguna de las
siguientes circunstancias:
No disponer del número mínimo de vehículos o el incumplimiento por éstos de las condiciones exigidas en
el título concesional.
No prestar los servicios suplementarios ofertados por el adjudicatario de la concesión y recogidos en el
título concesional.
Incumplir la obligación de transporte gratuito del equipaje de los viajeros en los supuestos y hasta el límite
en que ello resulte obligatorio.
Vender un número de plazas por vehículo superior al de las autorizadas en el título concesional.
Faltas leves:
La realización de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general incumpliendo el calendario
establecido.
Autoevaluación
Si una empresa que se dedica al transporte público regular de viajeros por carretera vende un número de
plazas superior al de las autorizadas en su título concesional está cometiendo una infracción considerada
como falta grave, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
1.13.- Sanciones.
Una vez que conoces cuales son las posibles infracciones y cómo se agrupan en
función del tipo de falta cometida, ahora vamos a ver cuales son las consecuencias.
En primer lugar tenemos que indicar que cada tipo de falta tiene unas consecuencias
diferentes, porque como es lógico nunca tendrá la misma repercusión una falta leve que
una muy grave. A esto se le denomina principio proporcional, es decir, que la sanción
es proporcional a la gravedad de la falta cometida.
Otro aspecto importante a considerar es que una falta puede tener consecuencias
(sanciones) diferentes en función del ámbito en el que se comete. Así un determinado tipo de falta, por ejemplo leve,
tendrá consecuencias distintas en función de la materia que es objeto de infracción. Por ejemplo las consecuencias de
las faltas muy graves pueden ser distintas si se refiere a una falta muy grave en transporte de mercancías peligrosas,
o muy grave en el uso del tacógrafo.
Por último hay que tener en cuenta que la sanción no siempre es económica. Hay ocasiones en las que además de
una sanción económica, las faltas pueden tener asociadas otras medidas.
¿Cuáles son estas medidas a las que nos estamos refiriendo?
Inmovilización del vehículo (puede ser una medida cautelar más que una sanción).
Inmovilización del transportista.
Precintado del vehículo (puede ser una medida cautelar más que una sanción).
Clausura del local en el que se ejerce la actividad.
Pérdida de validez de autorizaciones y licencias.
Retirada de documentos y hojas de control que hayan sido falseadas.
Retirada de la tarjeta del tacógrafo (puede ser una medida cautelar más que una sanción).
Inicio de expediente de caducidad de la concesión de autorización de transporte público de viajeros.
Pérdida de puntos del permiso de conducción (carné por puntos).
Las sanciones recaerán en función del tipo de infracción, sobre el transportista o la transportista, sobre el propietario o
propietaria del vehículo, de las mercancías o sobre el usuario en el caso del transporte de viajeros (por ejemplo
cuando no lleve el correspondiente título de transporte o incumpla la prohibición de fumar).
Los tipos de sanciones se recogen periódicamente en el denominado Baremo Sancionador que publica el Ministerio
de Fomento.
En todas las ocasiones, sea cual sea el tipo de falta, existe una sanción económica, que por lo general, en el caso de
las faltas graves y muy graves se acompañan de otras medidas o sanciones no económicas del tipo que acabas de
ver en el punto anterior.
Todo esto se recoge en el baremo sancionador que publica el Ministerio de Fomento. A continuación vamos a ver
cuáles son los tramos de sanciones económicas según la materia constitutiva de infracción. Este baremo (también se
le conoce como tarificación) corresponde a noviembre de 2013, su última versión 4.0 es de 13 de julio de 2019 para
adaptarlo a RD 70/2019 por el que se modifica el ROTT y otras normas reglamentarias.
En el siguiente enlace encontrarás la información sobre los importes de las sanciones según al ámbito o materia sobre
la que se comete la infracción y en función del tipo de falta que se comete.
Baremo sancionador
Autoevaluación
Las faltas leves cometidas en relación con las infracciones sobre el uso del limitador de velocidad están
sancionadas con 201 euros, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Caso práctico
Mientras Carlos se encarga de informar a todo el personal de tráfico de las
posibles infracciones y las consecuentes sanciones, Antonio se ha
propuesto establecer un protocolo de actuación en caso de que se inicie un
expediente sancionador contra la empresa.
Para ello, Antonio ha comenzado por analizar las normas jurídicas que
regulan este tipo de acciones de la administración pública.
Hasta ahora has aprendido cuales son las posibles infracciones en materia de transporte, qué sanción tiene cada una
de ellas y quién realiza las tareas de inspección.
Pero para que una infracción tenga una repercusión económica o de cualquier otro tipo, es decir para que se imponga
una sanción, es necesario que se inicie un procedimiento administrativo sancionador.
En primer lugar, y como referencia principal, el procedimiento sancionador se encuentra recogido en el título VI,
capítulo IV del ROTT (artículos del 203 al 216).
Pero además de esta norma jurídica que ya conoces, el procedimiento sancionador es un procedimiento
administrativo, y como tal se rige por la ley y el reglamento que regulan esta figura jurídica:
Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común.
Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del Procedimiento para el
Ejercicio de la Potestad Sancionadora.
Una vez que conocemos cuáles son las normas jurídicas que regulan el proceso sancionador, vamos a conocer en
qué consiste, cuáles son las fases que lo componen y cuáles son los trámites que hay que seguir.
Este procedimiento consta de unas determinadas fases, que según las normas que has visto
en el punto anterior iremos viendo poco a poco. Básicamente, las fases de las que consta el
procedimiento son las siguientes:
Este procedimiento se inicia de oficio por parte de la administración correspondiente según el artículo 205 del ROTT,
además, el plazo máximo en que deberá notificarse la resolución del procedimiento sancionador será de un año,
contado desde la fecha de iniciación del procedimiento. En el supuesto de no haberse notificado la resolución del
procedimiento en dicho plazo, se producirá la caducidad del mismo, debiendo dictarse, en todo caso, resolución
expresa de caducidad del expediente.
Con anterioridad a la iniciación del procedimiento sancionador, la administración encargada de la instrucción puede
realizar las actuaciones que estime oportunas con el fin de comprobar los hechos investigados. Para esto, lo principal
(y obligatorio) que hará es consultar los antecedentes que tenga la empresa o transportista en el Registro General de
Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte.
Una vez que recibe esta información, se procederá a la notificación a la persona denunciada de cuáles son los hechos
que se imputan, indicando el precepto infringido, es decir, cuál es la norma jurídica que ha infringido, y además
indicando cuál es la sanción propuesta.
Para saber más
Para conocer mejor las fases que conforman el procedimiento sancionador en el transporte terrestre y la
normativa que le afecta, visita el siguiente enlace:
Procedimiento sancionador.
A efectos de notificaciones se considera domicilio del denunciado o denunciada el que esta persona haya indicado
expresamente o en el caso de ser empresa el que figura en el Registro General de Transportistas y de Empresas de
Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte, o tratándose de otro tipo de empresas el que figure en el
Registro o Registros en que legalmente deban estar inscritas.
En todos aquellos supuestos en que el interesado decida voluntariamente hacer efectiva la sanción antes de que
transcurran los 30 días siguientes a la notificación del expediente sancionador, la cuantía pecuniaria de la sanción
inicialmente propuesta se reducirá en un 30 por ciento.
El pago de la sanción pecuniaria con anterioridad a que se dicte la resolución sancionadora implicará la conformidad
con los hechos denunciados y la renuncia a formular alegaciones por parte del interesado y la terminación del
procedimiento, debiendo, no obstante, dictarse resolución expresa. Aunque el procedimiento sancionador se dé por
terminado de esta manera, el interesado podrá interponer idénticos recursos a los que le hubieran correspondido en el
supuesto de que el procedimiento hubiese terminado de forma ordinaria.
Autoevaluación
El plazo para presentar alegaciones a un expediente sancionador es de 30 días, ¿verdadero o falso?
Verdadero.
Falso.
Ante la resolución del proceso sancionador cabe la interposición de un recurso de alzada en el plazo de un mes,
contado a partir del día de la notificación.
Básicamente el recurso de alzada es solicitar que un organismo superior al que ha resuelto la imposición
de la sanción revise dicha resolución buscando que enmiende conforme a Derecho el acto del órgano
inferior.
Según el artículo 213 del ROTT, dicho recurso de alzada será resuelto por el Delegado del Gobierno del que
dependan, en el caso de sanciones impuestas por los Subdelegados del Gobierno, y por el Secretario General de
Transportes cuando lo hayan sido por el Director General de Transportes por Carretera, o por
el órgano que en cada caso corresponda cuando se trate de sanciones impuestas por una
comunidad autónoma (en el caso de que tengan transferidas las competencias).
En el caso de las resoluciones que pongan fin a la vía administrativa serán recurribles ante el
orden jurisdiccional contencioso-administrativo. En este caso el tipo de recurso a interponer
es el recurso potestativo de reposición.
En primer lugar, la LOTT y el ROTT ya determina que estas sanciones, que en sí mismas son unas medidas
cautelares, serán de aplicación para las faltas graves y muy graves, y en muy pocos casos para las leves.
Además, estas medidas por lo general estarán vigentes hasta que se subsane el hecho que ha dado lugar a la
imposición de estas medidas.
En el caso de que una persona haya superado en un 40% el periodo máximo de conducción diaria, está cometiendo
una falta muy grave. En este caso si se produce un control de los tiempos de conducción, los agentes pueden imponer
la inmovilización del vehículo, no permitiendo su circulación de nuevo hasta que no transcurra el tiempo obligatorio de
descanso o pausa legalmente establecido.
Según un informe del Ministerio de Fomento, la inmovilización de vehículos en carretera es la medida cautelar de
mayor eficacia ante el incumplimiento de determinadas infracciones.
Cuando el lugar en que se detecte una infracción que pueda dar lugar a la inmovilización de un vehículo no reúna las
condiciones de seguridad necesarias, dicho vehículo deberá ser inmovilizado por los servicios de control o por las
fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte en el área de descanso o de servicio más próxima.
Con el fin de evitar la posible fuga del conductor o conductora, se retendrá la documentación del vehículo y, en su
caso, la de la mercancía, así como la correspondiente autorización, hasta que se subsanen las causas que dieron
lugar a la inmovilización, siendo en todo caso responsabilidad del transportista la custodia del vehículo, su carga y
pertenencias.
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