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CUALIFICACIÓN�TÉCNICA.

INFORMACIÓN�DE�PRODUCTO.

F56�BEV.
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�el�presente�suplemento�se�utilizarán�los�siguientes�símbolos�y�representaciones�esquemáticas�para
una�mejor�comprensión�o�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:

Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�de�cumplimiento�obligatorio�que�se
deben�tener�en�cuenta�para�garantizar�la�correcta�función�del�sistema.

Actualidad�y�versiones�para�países�específicos

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�de�seguridad�y�calidad.�Las
demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para�el�cliente,
el�diseño�o�la�construcción�impulsan�un�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.�Por
ello,�el�contenido�de�este�suplemento�puede�presentar�ciertas�divergencias�respecto�a�los�vehículos
disponibles�en�la�cualificación.

Este�suplemento�describe�básicamente�los�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�la�versión�para
Europa.�En�los�vehículos�con�el�volante�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes
están�dispuestos�de�forma�algo�distinta�a�lo�mostrado�en�los�gráficos�de�este�suplemento.�Puede
haber�otras�divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�mercado�o�país.

Fuentes�de�información�adicionales

Podrá�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:

• el�manual�de�instrucciones
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado)�ISTA
• el�Aftersales�Information�Research�AIR.

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2019BMW�AG,�Múnich

Sólo�está�permitida�la�reproducción,�total�o�parcial,�con�la�autorización�por�escrito�de�BMW
AG,�Múnich.

La�información�contenida�en�esta�documentación�forma�parte�del�curso�de�cualificación�técnica�del
Grupo�BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación
de�los�datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actuales�del
Grupo�BMW.

Estado�de�la�información:�Noviembre�2019
Cualificación�técnica.
F56�BEV.
ÍNDICE.

1. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1. Sinopsis................................................................................................................................................................................................................................. 8
1.1.1. Datos�técnicos......................................................................................................................................................................10
1.2. Aspectos�destacados................................................................................................................................................................................. 11
1.3. Equipamiento........................................................................................................................................................................................................... 12
1.4. Indicaciones�para�el�servicio............................................................................................................................................................13
1.4.1. Cualificación............................................................................................................................................................................. 13
1.4.2. Interruptor�de�seguridad�de�alto�voltaje....................................................................................... 14
1.4.3. Sistema�de�alto�voltaje�desactivado................................................................................................... 15
1.4.4. Punto�de�separación�para�el�rescate................................................................................................. 16
1.4.5. Modalidad�de�transporte...................................................................................................................................... 16

2. Carrocería.............................................................................................................................................................................................................................................. 17
2.1. Características�de�identificación............................................................................................................................................... 17
2.1.1. Exterior.............................................................................................................................................................................................. 17
2.1.2. Interior................................................................................................................................................................................................ 18
2.2. Adaptaciones............................................................................................................................................................................................................ 19

3. Tren�de�rodaje............................................................................................................................................................................................................................... 21
3.1. Llantas�y�neumáticos.................................................................................................................................................................................. 22
3.1.1. Llanta�MINI�Electric�Corona............................................................................................................................ 23
3.2. Frenos.................................................................................................................................................................................................................................. 25
3.2.1. Recuperación�de�la�energía�de�frenado........................................................................................ 25
3.2.2. Alimentación�de�depresión�de�frenos..............................................................................................29
3.2.3. Freno�de�estacionamiento................................................................................................................................. 32
3.2.4. Limitación�del�deslizamiento�de�la�rueda�próxima�al�actuador.................. 32

4. Propulsión�eléctrica........................................................................................................................................................................................................... 33
4.1. Compartimiento�del�motor................................................................................................................................................................. 33
4.2. Portador�de�agregados.............................................................................................................................................................................34
4.2.1. Piezas�adosadas�del�soporte�auxiliar................................................................................................ 35
4.3. Unidad�de�accionamiento.................................................................................................................................................................... 37
4.4. Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME).............................................................................................. 38
4.4.1. Conexiones.................................................................................................................................................................................38
4.4.2. Estructura�y�funciones.............................................................................................................................................45
4.5. Caja�de�conexiones........................................................................................................................................................................................ 54
4.6. Máquina�eléctrica.............................................................................................................................................................................................. 55
4.6.1. Denominación�del�motor......................................................................................................................................55
4.6.2. Datos�técnicos......................................................................................................................................................................56
4.6.3. Estructura..................................................................................................................................................................................... 57
4.6.4. Características�externas........................................................................................................................................ 62
F56�BEV.
ÍNDICE.

4.6.5. Interfaces�eléctricas..................................................................................................................................................... 63
4.7. Caja�de�cambios................................................................................................................................................................................................. 65
4.7.1. Selector�de�marcha�GWS................................................................................................................................... 66
4.7.2. Estructura�y�modo�de�funcionamiento...........................................................................................68
4.7.3. Bloqueo�de�estacionamiento........................................................................................................................ 70
4.8. Control�de�propulsión................................................................................................................................................................................. 74
4.8.1. Funciones..................................................................................................................................................................................... 74
4.8.2. Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME...................................................................... 80
4.8.3. Esquema�eléctrico�del�sistema.................................................................................................................. 81

5. Circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido�refrigerante...............................................................................................84
5.1. Circuito�del�agente�frigorífico.........................................................................................................................................................87
5.1.1. Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�interno........................................................89
5.1.2. Indicaciones�para�el�servicio.......................................................................................................................... 90
5.2. Circuito�de�calefacción�en�el�F56�BEV........................................................................................................................... 91
5.2.1. Calefacción�eléctrica...................................................................................................................................................93
5.3. Circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14........................................ 94
5.4. Circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje...............................................................................................................................................................................96
5.5. Bomba�de�calor.................................................................................................................................................................................................... 99
5.5.1. Comprensión�fundamental............................................................................................................................... 99
5.5.2. Generación�1.5..................................................................................................................................................................... 99
5.5.3. Función........................................................................................................................................................................................ 100
5.6. Estados�de�funcionamiento�del�circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido
refrigerante...............................................................................................................................................................................................................104
5.6.1. Calefacción�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14.............................................................. 105
5.6.2. Refrigeración�del�interior�del�vehículo�y�de�la�batería�de�alto�voltaje
SE14................................................................................................................................................................................................. 107
5.6.3. Calefacción�del�interior�del�vehículo�y�refrigeración�de�la�batería�de
alto�voltaje�SE14........................................................................................................................................................... 109
5.6.4. Refrigeración�del�interior�del�vehículo.........................................................................................111
5.7. Aplicación�MINI�Connected.......................................................................................................................................................... 112
5.7.1. Carga�y�climatización.............................................................................................................................................112
5.8. Esquema�eléctrico�del�sistema............................................................................................................................................... 113
5.8.1. BOMBA�DE�CALOR�1.5................................................................................................................................... 114
5.8.2. Controlador�de�la�bomba�de�calor.................................................................................................... 116
5.9. Indicaciones�para�el�servicio....................................................................................................................................................... 117
5.9.1. Carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje................................................................... 117
5.9.2. Fugas�en�el�sistema�de�refrigeración........................................................................................... 117
5.9.3. Llenado�del�circuito�de�líquido�refrigerante........................................................................ 119
F56�BEV.
ÍNDICE.

6. Batería�de�alto�voltaje�SE14.......................................................................................................................................................................... 120
6.1. posición�de�montaje................................................................................................................................................................................. 120
6.2. Conexiones.............................................................................................................................................................................................................. 120
6.3. Conducto�de�nivelación�del�potencial.......................................................................................................................... 121

7. Carga�de�la�unidad�de�batería.................................................................................................................................................................... 123
7.1. Generalidades�sobre�la�carga.................................................................................................................................................... 123
7.1.1. Introducción.......................................................................................................................................................................... 123
7.1.2. Modos�de�funcionamiento�de�carga.............................................................................................. 124
7.1.3. Conexiones�de�carga............................................................................................................................................. 127
7.1.4. Dispositivos�de�carga............................................................................................................................................ 128
7.1.5. Indicaciones�de�seguridad............................................................................................................................ 133
7.2. Posibilidades�de�carga.......................................................................................................................................................................... 135
7.2.1. Introducción.......................................................................................................................................................................... 135
7.2.2. Sinopsis.......................................................................................................................................................................................136
7.3. Componentes�del�sistema..............................................................................................................................................................136
7.3.1. Sinopsis.......................................................................................................................................................................................136
7.3.2. Esquema�eléctrico�del�sistema..............................................................................................................138
7.3.3. Conexión�de�carga..................................................................................................................................................... 139
7.3.4. Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)................................................................................................... 140
7.3.5. Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)................................. 147
7.3.6. Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME).........................................................148
7.3.7. Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)....................................................................................... 148
7.4. Flujo�de�energía�durante�la�carga........................................................................................................................................ 153
7.4.1. Carga�de�CA�monofásica�con�hasta�7,4 kW...................................................................... 153
7.4.2. Carga�de�CA�trifásica�con�hasta�11 kW.................................................................................... 154
7.4.3. Carga�de�CC�hasta�50 kW............................................................................................................................. 155
7.5. Coordinación�del�proceso�de�carga................................................................................................................................. 156
7.5.1. Planificación�del�proceso�de�carga.................................................................................................. 156
7.5.2. Ajuste�de�la�intensidad�de�la�corriente�de�carga......................................................... 157
7.5.3. eDrive�Services............................................................................................................................................................... 159

8. Sistema�de�alto�voltaje............................................................................................................................................................................................ 160
8.1. Control�de�contactos�de�alto�voltaje............................................................................................................................... 160
8.2. Inicio�y�apagado�del�sistema�de�alto�voltaje....................................................................................................... 162
8.2.1. Inicio..................................................................................................................................................................................................162
8.2.2. Desconexión�del�sistema�de�alto�voltaje................................................................................. 163
8.3. Cable�de�la�conexión�equipotencial................................................................................................................................. 165
8.4. Localización�de�defectos�de�aislamiento.................................................................................................................166
8.5. Puesta�en�servicio�del�sistema�de�alto�voltaje.................................................................................................166
F56�BEV.
ÍNDICE.

9. Sistema�eléctrico�del�automóvil............................................................................................................................................................. 167
9.1. Vista�general�de�los�buses............................................................................................................................................................. 168
9.1.1. Sistemas�de�asistencia�al�usuario�basados�en�cámara�KAFAS............ 169
9.2. Sinopsis�de�las�unidades�de�mando............................................................................................................................... 170
9.3. Alimentación�de�tensión.................................................................................................................................................................... 171
9.3.1. Borne�de�seguridad�de�la�batería....................................................................................................... 172
9.4. Vehicle�Sound�Generator..................................................................................................................................................................173
9.5. Esquema�eléctrico�del�sistema............................................................................................................................................... 174

10. Estrategia�de�funcionamiento.....................................................................................................................................................................176
10.1. Modos�de�conducción.......................................................................................................................................................................... 176
10.1.1. MID..................................................................................................................................................................................................... 177
10.1.2. SPORT..........................................................................................................................................................................................178
10.1.3. GREEN.......................................................................................................................................................................................... 178
10.1.4. GREEN+......................................................................................................................................................................................179
10.1.5. Resumen.................................................................................................................................................................................... 179
10.2. Degradación�de�potencia..................................................................................................................................................................180

11. Indicación�y�manejo...................................................................................................................................................................................................... 183


11.1. Sistemas�de�información�y�comunicación............................................................................................................. 183
11.2. Cuadro�de�instrumentos�KOMBI.......................................................................................................................................... 183
11.2.1. Modo�Green+..................................................................................................................................................................... 184
11.2.2. Modo�GREEN.................................................................................................................................................................... 185
11.2.3. Modo�MID................................................................................................................................................................................ 185
11.2.4. Modo�deportivo�Sport.......................................................................................................................................... 186
11.2.5. Indicación�del�estado�de�carga.............................................................................................................. 186
11.2.6. Esquema�eléctrico�del�sistema..............................................................................................................187
11.3. Regleta�de�conmutadores�de�la�consola�central..........................................................................................188
11.4. Panel�de�mandos�de�la�climatización............................................................................................................................ 188
11.4.1. Esquema�eléctrico�del�sistema..............................................................................................................190
11.5. Selector�de�marcha�GWS................................................................................................................................................................ 192

12. Servicio�y�mantenimiento................................................................................................................................................................................... 193


12.1. Conjunto�de�operaciones�de�mantenimiento................................................................................................... 193
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

Esta�información�del�producto�sirve�para�la�Cualificación�Técnica�de�los�empleados�del�BMW�Group
en�las�empresas�comerciales�en�todo�el�mundo.�Las�descripciones�se�limitan�básicamente�a�las
novedades�que�se�han�realizado�debido�a�la�integración�del�motor�eléctrico.�Todos�los�componentes
y�sistemas�ya�conocidos�del�MINI�F56�no�forman�parte�de�esta�documentación.�Se�presuponen�una
serie�de�conocimientos�básicos�como,�por�ejemplo,�las�normas�de�seguridad�en�los�trabajos�con
sistemas�de�alto�voltaje,�las�identificaciones�de�los�componentes�de�alto�voltaje,�así�como�las�medidas
y�las�funciones�generales�para�la�protección�de�contacto.

Encontrará�información�adicional�en�las�siguientes�informaciones�de�producto:

• Tecnología�de�alto�voltaje�en�el�servicio
• Grundlagen�Hochvolt-Technologie
• MINI�F56
• INFOENTRETENIMIENTO�MINI�2020.

Con�el�F56�BEV,�el�BMW�Group�continúa�con�el�desarrollo�de�vehículos�eléctricos�accionados
exclusivamente�por�batería�y�utiliza�esta�nueva�tecnología�por�primera�vez�también�en�un�vehículo�de
serie�de�la�marca�MINI.�En�este�caso,�el�nuevo�F56�se�beneficia�en�parte�de�la�experiencia�y�de�las
mejoras�de�producto�del�BMW�i3.�Por�ejemplo,�los�componentes�de�propulsión�del�BMW�i3�se�utilizan
con�ligeras�modificaciones�también�en�el�F56�BEV.�El�término�BEV�significa�"vehículo�eléctrico�de
batería"�e�identifica�los�vehículos�con�una�propulsión�puramente�eléctrica.

Vehículos�eléctricos�del�BMW�Group

Índice Explicación
1 BMW�i3
2 BMW�C�Evolution
3 MINI�F56�BEV

7
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

Actualmente,�los�clientes�de�la�marca�MINI�pueden�elegir�entre�2�modelos�de�vehículo�electrificado
diferentes.

F60�PHEV F56�BEV
Denominación�del�modelo MINI�Cooper�S�E MINI�Cooper�SE
Countryman�All4
Tipo�de�vehículo Vehículo�eléctrico Vehículo�eléctrico�de�batería
híbrido�enchufable
Motor Motor�de�gasolina, Máquina�eléctrica
máquina�eléctrica
Caja�de�cambios Caja�de�cambios de�un�nivel
automática�con�6 marchas
Forma�de�propulsión Tracción�a�las�cuatro�ruedas Tracción�delantera
Disponibilidad�del�motor 0�–�125�km/h 0�–�150�km/h
eléctrico
Carga�activa�de�la�unidad�de Cable�de�carga, Cable�de�carga
batería�de�alto�voltaje motor�de�gasolina

1.1.�Sinopsis
Los�componentes�de�la�propulsión�del�F56�BEV�han�podido�adoptarse�prácticamente�sin
modificaciones�respecto�del�I01�(BMW�i3s).�Solo�ha�sido�necesario�realizar�las�siguientes
adaptaciones:

• Tracción�delantera�en�lugar�de�tracción�trasera
• Posición�de�montaje�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�con�un�giro�de�90°
• Nueva�caja�de�conexiones�entre�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�la�máquina
eléctrica
• Modificación�de�la�desmultiplicación�de�la�caja�de�cambios�debido�a�los�diferentes�tamaños�de
rueda.

8
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

Orientaciones�de�montaje�de�los�componentes�de�alto�voltaje�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Caja�de�enchufe�de�carga
2 Batería�de�alto�voltaje�SE14
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Compresor�eléctrico�del�climatizador
5 Máquina�eléctrica
6 Caja�de�cambios�(de�un�nivel)
7 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
8 Calefactor�eléctrico

9
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

1.1.1.�Datos�técnicos

Datos�técnicos Especificaciones�para�los�vehículos�EURO
Autonomía�combinada 225�–�234 km�según�WLTP
*

Consumo�de�corriente�combinado 15,9�–�15,2 kWh/100 km
*

Velocidad�máxima 150 km/h
*

Aceleración 0�–�100 km/h�en�7,3 s
*

Capacidad�de�la�batería�de�alto�voltaje 33 kWh�(12�módulos�de�celdas�con�8�células
cada�uno)
Carga�eléctrica�de�la�batería�de�alto�voltaje 93,2 Ah
Peso�en�vacío 1440�kg
Caja�de�cambios Engranaje�recto�de�1�marcha�con�diferencial
Accionamiento�eléctrico 135 kW�y�270 Nm
Capacidad�del�maletero 211�–�731 l
Carga Corriente�alterna�2,3�kW
Corriente�alterna�11�kW
Corriente�continua�50�kW

*
Se�trata�de�especificaciones�aproximadas,�los�valores�pueden�ser�diferentes�en�función�del
equipamiento�o�del�tipo�de�conducción.

La�tabla�siguiente�muestra�la�comparación�de�los�datos�técnicos�entre�el�MINI�Cooper�S�y�el�MINI
Cooper SE.

MINI�COOPER�S MINI�Cooper�SE
Denominación�del�motor B48A20M1 IB1P23M0
Tipo�de�cambio DKG�de�7�marchas de�un�nivel
Longitud 3850�mm 3845�mm
Ancho 1727�mm 1727�mm
Altura 1414�mm 1432�mm
Altura�libre�sobre�el�suelo 143�mm 128�mm
(H156)
Capacidad�de�equipaje 211�l 211�l
(V211-2)
Capacidad�del�maletero 731�l 731�l
(V214-1)
Peso�en�vacío�(con�conductor) 1290�kg 1440�kg
Peso�total�autorizado 1635�kg 1770�kg
Carga�útil 420�kg 405�kg
Velocidad�máxima 235�km/h 150 km/h

10
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

MINI�COOPER�S MINI�Cooper�SE
0�–�100�km/h 6,7�s 7,3�s
Capacidad�de�la�batería�de�alto -/- 93,2 Ah
voltaje
Tensión�de�la�red�de�a�bordo -/- 350,4�V
de�alto�voltaje�(tensión
nominal)
Tipo�de�batería�de�alto�voltaje -/- De�iones�de�litio
Contenido�bruto�de�la�batería -/- 32,64 kWh
de�alto�voltaje
Contenido�neto�de�la�batería -/- 28,9 kWh
de�alto�voltaje
Posición�de�la�batería�de�alto -/- Túnel�central�de�los
voltaje bajos�del�vehículo
Servicio 141 kW/192 CV 135 kW/184 CV
Par�motor 280�Nm 270�Nm
Cx�máx. 0,36 m² 0,31 m²
Neumáticos�delanteros 195/55�R16�87 W 195/55�R16�87 W
(modelo�básico)
Neumáticos�traseros�(modelo 195/55�R16�87 W 195/55�R16�87 W
básico)
Capacidad�del�depósito 40�l -/-
(aprox.)

1.2.�Aspectos�destacados
A�continuación�le�detallamos�los�aspectos�destacados�del�F56�BEV:

• Reducción�de�variantes�a�4�paquetes�de�equipamiento�diferentes�en�total
• Juego�de�engranajes�especial�con�un�diseño�de�llantas�asimétrico
• Recuperación�de�la�energía�de�frenado�ajustable�(recuperación)
• Sistema�de�calefacción�eficiente�con�bomba�de�calor�integrada
• Climatización�independiente�(calefacción/refrigeración)
• Freno�de�estacionamiento�electromecánico
• Generación�de�la�batería�de�alto�voltaje�refrigerada�por�líquido�refrigerante�4.5
• Altura�del�vehículo�adaptada�+15 mm.

11
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

1.3.�Equipamiento
La�nueva�estructura�de�ofertas�del�MINI�Cooper�SE�reduce�la�complejidad�en�la�producción�del
vehículo.�El�cliente�se�beneficia�de�costes�reducidos�de�los�diferentes�equipamientos�opcionales.

Paquetes�de�equipamiento�del�F56�BEV

Índice Explicación
A Nivel�de�equipamiento�S
B Nivel�de�equipamiento�M
C Nivel�de�equipamiento�L
D Nivel�de�equipamiento�XL

Aquí�encontrará�una�sinopsis�del�amplio�equipamiento�de�serie�del�vehículo�(versión�para�Europa):

• Performance�Control
• Volante�multifuncional
• Protección�antirrobo�para�los�tornillos�de�rueda
• ISOFIX
• Asientos�deportivos�para�conductor�y�acompañante
• Carga�de�CA�profesional
• Carga�rápida�CC

12
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

• Protección�acústica�para�peatones
• MINI�Driving�Modes
• Sensor�de�lluvia�y�control�automático�de�luces
• Aire�acondicionado�automático
• Ordenador�de�a�bordo
• Faros�LED
• Faros�LED�antiniebla
• Sintonizador�DAB
• Servicios�eDrive
• Teleservices
• Llamada�de�emergencia�legal
• Pantalla�del�instrumento�multifuncional
• Indicaciones�de�dirección�blancas.

1.4.�Indicaciones�para�el�servicio
Únicamente�deben�realizar�trabajos�en�el�F56�BEV�aquellos�empleados�del�servicio�técnico
cualificados�con�la�formación�necesaria�en�alto�voltaje.�Antes�de�trabajar�en�los�componentes�de�alto
voltaje�deben�aplicarse�3�normas�de�seguridad.

1 Desconectar�la�tensión�del�sistema�de�alto�voltaje
2 Bloqueo�del�sistema�de�alto�voltaje�contra�una�reconexión
3 Verificar�que�no�haya�voltaje.

1.4.1.�Cualificación
Como�condición�previa,�los�empleados�del�BMW�Group�deben�cumplir�las�siguientes�cualificaciones
mínimas�para�trabajar�en�el�sistema�de�alto�voltaje�de�los�vehículos�híbridos�o�eléctricos:

• Formación�básica�de�los�técnicos�de�sistemas�de�alto�voltaje�del�BMW�Group�(expertos�en�los
trabajos�en�vehículos�con�sistemas�de�alto�voltaje�con�seguridad�intrínseca)
• Cualificación�en�alto�voltaje�de�la�generación�de�vehículos�correspondiente.

13
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

Sinopsis�de�los�vehículos�de�alto�voltaje�del�BMW�Group

El�F56�BEV�representa�la�versión�mejorada�de�la�tecnología�de�alto�voltaje�utilizada�en�el�BMW�Group
y�amplía�las�generaciones�de�alto�voltaje�actuales�con�la�generación�4.5.�Esto�significa�que,�antes
de�realizar�trabajos�en�el�sistema�de�alto�voltaje�del�F56�BEV,�todos�los�técnicos�de�sistemas�de�alto
voltaje�requieren�una�cualificación�especial�para�la�generación�de�vehículos�4.5.

1.4.2.�Interruptor�de�seguridad�de�alto�voltaje
El�conector�de�seguridad�de�alto�voltaje�del�F56�BEV�se�encuentra�en�el�maletero,�en�el�lado�derecho.
El�conector�de�seguridad�de�alto�voltaje�sirve�para�la�desconexión�de�tensión�del�vehículo.�Esta
actividad�debe�ser�realizada�exclusivamente�por�empleados�del�taller�con�una�cualificación�válida�para
el�F56�BEV.�Para�bloquear�el�conector�de�seguridad�de�alto�voltaje�contra�una�reconexión,�el�empleado
del�servicio�técnico�debe�asegurarlo�con�un�candado.

14
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

Conector�de�seguridad�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

1.4.3.�Sistema�de�alto�voltaje�desactivado
El�empleado�del�servicio�técnico�puede�detectar�la�ausencia�de�tensión�del�sistema�de�alto�voltaje
mediante�el�cuadro�de�instrumentos�KOMBI.�Cuando�aparece�el�símbolo�del�rayo�tachado�en�el
KOMBI,�el�sistema�de�alto�voltaje�queda�libre�de�tensión.

Sistema�de�alto�voltaje�desactivado�en�el�F56�BEV

En�función�de�los�trabajos�que�deban�realizarse,�el�sistema�de�alto�voltaje�debe�dejarse�sin�tensión
antes�de�empezar�las�actividades�correspondientes�según�las�instrucciones�de�reparación�válidas.

En�las�instrucciones�de�reparación�correspondientes�se�puede�determinar�para�qué�trabajos�del
servicio�técnico�es�necesario�dejar�sin�tensión�el�sistema�de�alto�voltaje.

15
F56�BEV.
1.�INTRODUCCIÓN.

1.4.4.�Punto�de�separación�para�el�rescate
En�el�caso�de�un�accidente�de�tráfico,�el�sistema�de�alto�voltaje�del�F56�BEV�se�desconecta�mediante
el�sistema�de�sensores�de�la�detección�de�colisión.�Para�garantizar�la�protección�de�los�equipos�de
rescate�en�el�lugar�del�accidente,�estos�pueden�cortar�el�punto�de�separación�para�el�rescate�y�de�este
modo�desconectar�el�sistema�de�alto�voltaje�antes�de�empezar�las�operaciones�de�salvamento.

Punto�de�separación�para�el�rescate�en�el�F56�BEV

1.4.5.�Modalidad�de�transporte
En�el�momento�de�la�entrega�del�vehículo,�el�F56�BEV,�igual�que�otros�vehículos�ya�conocidos,�se
encuentra�en�el�denominado�modo�de�transporte.�En�este�caso,�la�particularidad�es�que�la�batería�de
alto�voltaje�SE14�del�F56�BEV�con�el�modo�de�transporte�activado�se�puede�cargar�como�máximo
hasta�el�50 %.�Tras�la�correcta�desactivación�del�modo�de�transporte,�la�batería�de�alto�voltaje�se
puede�cargar�como�es�habitual�hasta�el�100 %.

16
F56�BEV.
2.�CARROCERÍA.

2.1.�Características�de�identificación

2.1.1.�Exterior
Un�aspecto�importante�del�equipamiento�exterior,�además�de�su�diseño,�es�la�mejora�de�la
aerodinámica.�Esta�se�ha�podido�lograr�gracias�a�una�serie�de�medidas�selectivas,�algunas�de�las
cuales�se�muestran�en�el�gráfico�siguiente.

Equipamiento�exterior�del�nuevo�F56�MINI�BEV

Índice Explicación
1 Logotipo�MINI�Electric
2 Revestimiento�del�parachoques�trasero�sin�escotadura�para�las�colas�de
escape
3 Tapa�de�la�conexión�de�carga�con�el�logotipo�MINI�Electric
4 Modificación�de�las�cubiertas�del�pasarruedas�debida�a�los�cambios�en�la�altura
del�vehículo
5 Tapas�de�los�retrovisores�exteriores�optimizadas�aerodinámicamente
6 Embellecedores�específicos�del�vehículo

17
F56�BEV.
2.�CARROCERÍA.

Índice Explicación
7 Diseño�de�las�llantas�de�17�pulgadas�optimizado�aerodinámicamente
(equipamiento�opcional�MINI�Electric�Corona)
8 Faros�LED�de�serie
9 Faros�antiniebla�LED�de�serie
10 Modificación�de�la�rejilla�del�radiador�para�una�menor�necesidad�de
refrigeración�y�una�mejor�aerodinámica

La�llanta�del�MINI�Electric�Corona�ofrece,�gracias�a�un�diseño�optimizado�aerodinámicamente�una
menor�ventaja�en�términos�de�autonomía�en�comparación�con�las�ruedas�estándar�de�17 pulgadas.

2.1.2.�Interior

Equipamiento�interior�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Cuadro�de�instrumentos�digital�específico�del�F56�BEV�(5,1�pulgadas)
2 Funciones�específicas�del�F56�BEV�en�la�pantalla�de�información�central
3 Cuadro�de�instrumentos�específico�del�F56�BEV�(equipamiento�opcional)
4 Alfombrillas�con�el�logotipo�MINI�Electric�(equipamiento�opcional)
5 Selector�de�marchas�con�elementos�en�amarillo

18
F56�BEV.
2.�CARROCERÍA.

Índice Explicación
6 Portabebidas�de�mayor�tamaño
7 Tecla�de�freno�de�estacionamiento�del�freno�de�aparcamiento�electromecánico
(novedad�en�el�F56)
8 Tecla�para�recuperación�de�la�energía
9 Pulsador�de�ARRANQUE-PARADA�con�elementos�en�amarillo

2.2.�Adaptaciones
Debido�a�la�supresión�del�motor�de�combustión�se�ha�podido�prescindir�de�un�sistema�de�escape.�Por
consiguiente,�no�se�requiere�ninguna�escotadura�para�las�colas�de�escape�en�la�zona�del�revestimiento
del�parachoques�trasero.�El�espacio�de�montaje�que�ha�quedado�liberado�por�la�falta�del�sistema�de
escape�se�utiliza�en�el�F56�BEV�para�alojar�la�batería�de�alto�voltaje.

Comparación�del�concepto�de�bajos�del�vehículo�del�F56�con�y�sin�motor�eléctrico

Índice Explicación
A F56�BEV
B F56
1 Cubierta�de�motor�optimizada�aerodinámicamente
2 Protección�antiempotramiento�con�función�de�rigidez
3 Batería�de�alto�voltaje�SE14
4 Escotadura�para�un�generador�de�sonido�virtual�adicional�(solo�vehículos�para
EE. UU.)
5 Sistema�de�escape

Otra�de�las�ventajas�de�la�supresión�del�sistema�de�escape�se�detecta�claramente�al�observar�el�diseño
de�los�bajos�del�vehículo�desde�el�punto�de�vista�de�la�aerodinámica.�Dado�que�los�bajos�del�vehículo
del�MINI�BEV�están�prácticamente�cerrados�por�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y�los�diferentes
revestimientos�de�los�bajos,�se�pueden�reducir�los�remolinos�que�se�producen�durante�la�marcha�y,�de
este�modo,�se�mejora�la�aerodinámica.

19
F56�BEV.
2.�CARROCERÍA.

La�protección�antiempotramiento�con�la�función�de�rigidez�se�encarga�de�las�tareas�siguientes:

• Mejora�de�la�rigidez�total�de�la�parte�delantera
• Protección�contra�los�daños�de�la�batería�de�alto�voltaje
• Optimización�de�la�aerodinámica�en�la�zona�de�bajos.

Adaptaciones�de�la�carrocería�del�F56�BEV

Índice Explicación
A Pieza�adoptadaF56
B Adaptaciones�del�F56�BEV

Además,�se�tomaron�las�siguientes�medidas�en�la�carrocería�para�la�integración�del�motor�eléctrico�en
el�F56�BEV:

• Chapa�del�piso�ligeramente�elevada�debajo�de�los�asientos�traseros�(la�altura�del�asiento�se�ha
podido�mantener)
• Túnel�del�vehículo�ampliado�para�la�integración�de�la�batería�de�alto�voltaje�(sin�influir�en�el
interior)
• Diversos�refuerzos�para�atornillar�y�fijar�la�batería�de�alto�voltaje
• Refuerzos�transversales�adicionales�debajo�del�travesaño�del�asiento�para�proteger�la�unidad
de�batería�de�alto�voltaje�en�caso�de�choque�lateral
• Refuerzo�del�travesaño�del�parachoques�delantero
• Refuerzo�del�umbral�interior,�así�como�del�montante�A�para�un�mejor�comportamiento�en�caso
de�colisión.

20
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

En�el�gráfico�siguiente�se�muestran�las�adaptaciones�del�tren�de�rodaje�del�F56�BEV.

Particularidades�del�tren�de�rodaje�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Tecla�de�freno�de�estacionamiento�del�freno�de�aparcamiento�electromecánico
(novedad�en�el�F56)
2 Amortiguador
3 Tuberías�de�freno
4 Estabilizadores�de�peso�reducido�en�los�ejes�delantero�y�trasero
5 Modificación�de�la�adaptación�del�muelle�y�la�amortiguación�para�más�altura
libre�sobre�el�suelo�(+15 mm)

21
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

Índice Explicación
6 Bomba�de�depresión�eléctrica
7 Control�dinámico�de�estabilidad�DSC�(se�ha�adoptado�del�BMW�i3)
8 Diseño�asimétrico�de�las�llantas�de�17�pulgadas�(equipamiento�opcional�MINI
Electric�Corona)
9 Cojinete�oscilante�con�una�corrección�de�caída�de�-0,5°

Debido�a�la�falta�de�alimentación�de�depresión�por�parte�del�motor�de�combustión,�se�ha�integrado
una�alimentación�de�depresión�electrificada.�Las�demás�adaptaciones�de�la�zona�de�los�frenos�son
modificaciones�del�tendido�de�las�tuberías�de�freno,�así�como�la�supresión�de�los�cables�Bowden�del
freno�de�estacionamiento�por�la�integración�de�un�freno�de�aparcamiento�electromecánico.

Gracias�a�los�mayores�pesos�de�los�vehículos,�así�como�a�la�modificación�de�la�altura�de�los�vehículos,
se�ha�adaptado�la�caída�en�el�eje�delantero�y�trasero.�En�el�eje�delantero�se�utiliza�un�cojinete�oscilante
con�un�valor�de�corrección�de�la�caída�de�-0,5°�en�lugar�del�cojinete�oscilante�de�0,0°�habitual�en
los�vehículos�de�combustión.�En�el�eje�trasero�se�ha�adaptado�la�caída�de�la�rueda�mediante�el
ajuste�correspondiente.�Además,�se�han�realizado�adaptaciones�específicas�en�el�eje�trasero�para�la
integración�de�la�batería�de�alto�voltaje.

Para�reducir�el�peso,�los�dos�estabilizadores�del�eje�delantero�y�trasero�no�se�han�fabricado�con�un
material�macizo,�sino�con�perfiles�huecos.

La�adaptación�del�muelle�y�de�la�amortiguación�específica�del�F56�BEV�permite�aumentar�la�altura
libre�sobre�el�suelo�(+15 mm)�y�reduce�de�este�modo�el�peligro�de�daños�en�la�batería�de�alto�voltaje,
p. ej.,�al�pasar�por�bordillos.�La�regulación�de�los�amortiguadores�(base�del�EDC)�y�el�chasis�rebajado
mediante�la�adaptación�de�la�suspensión�deportiva�no�están�disponibles�para�el�F56�BEV.

Rebajar�el�chasis�en�el�F56�BEV�podría�provocar�daños�en�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�por�la
reducción�de�la�altura�libre�sobre�el�suelo�y,�de�este�modo,�aumentar�los�costes�de�reparación�para�el
cliente.

3.1.�Llantas�y�neumáticos
El�cliente�puede�elegir�entre�juegos�de�ruedas�de�16 pulgadas�y�17 pulgadas�con�y�sin�tecnología
Runflat.�Por�motivos�de�peso,�la�rueda�de�emergencia�no�está�disponible.

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F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

3.1.1.�Llanta�MINI�Electric�Corona

Diseño�de�la�llanta�MINI�Electric�Corona�del�F56�BEV

Índice Explicación
A Llanta�asimétrica�con�tapacubos
B Llanta�asimétrica�sin�tapacubos
C Tapacubos
1 Cubierta�de�la�llanta�atornillada�(sustituible)
2 Posición�de�montaje�para�la�herramienta�especial

Cabe�destacar�su�llanta�asimétrica,�que�es�la�primera�vez�que�se�fabrica�en�el�ámbito�de�la�automoción.
Su�forma�no�tiene�ninguna�función�técnica,�solo�aporta�una�nota�de�originalidad�a�su�diseño,�ya�que�es
una�característica�diferenciadora�del�F56�BEV�(solo�disponible�para�el�F56�BEV).

Las�tapas�de�las�llantas�están�atornilladas�desde�la�parte�interior�y�se�pueden�sustituir�individualmente.

Indicaciones�para�el�servicio

Debido�al�diseño�especial�de�las�llantas,�al�equilibrar�las�llantas�MINI�Electric�Corona�debe�utilizarse
una�nueva�herramienta�especial.

23
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

Herramienta�especial�para�equilibrar�las�llantas�MINI�Electric�Corona�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Herramienta�especial�(peso�75 g,�número�de�pedido 2 471 407)

En�la�marcha�normal,�los�tapacubos�se�encargan�de�equilibrar�el�diseño�asimétrico�de�la�llanta�y�de
lograr�así�un�pasarruedas�redondo.�No�obstante,�para�introducir�la�llanta�en�la�máquina�equilibradora
para�equilibrar�las�ruedas,�debe�retirarse�el�tapacubos.�Para�compensar�la�falta�de�peso�durante�el
proceso�de�equilibrado,�debe�montarse�un�peso�de�repuesto�mientras�dura�este�proceso.

En�la�tapa�de�la�llanta�se�encuentra�una�etiqueta�adhesiva�con�indicaciones�para�proceder
correctamente.

Etiqueta�adhesiva�en�la�tapa�de�la�llanta�con�indicaciones�sobre�las�ruedas�del�F56�BEV

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F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

Las�tapas�de�las�llantas�MINI�Electric�Corona�siempre�deben�estar�montadas.�Si�se�conduce�sin�las
tapas�de�las�llantas�pueden�producirse�reclamaciones�debido�a�las�vibraciones�del�volante.

3.2.�Frenos

3.2.1.�Recuperación�de�la�energía�de�frenado
El�F56�BEV�es�el�primer�vehículo�del�BMW�Group�en�el�que�el�conductor�puede�influir�activamente�en
la�intensidad�de�la�recuperación�de�la�energía�en�la�frenada.�Esto�se�realiza�mediante�el�pulsador�para�la
recuperación�de�la�energía.

Indicación�y�manejo�para�la�recuperación�de�la�energía�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
A Alta�recuperación�de�la�energía�(modo�One�Pedal�Driving)
B Baja�recuperación�de�la�energía�(comportamiento�de�deceleración�normal)
1 Indicación�de�alta�recuperación�de�la�energía�(2�LED)
2 Indicación�de�baja�recuperación�de�la�energía�(1�LED)
3 Indicación�LED�de�alta�recuperación�de�la�energía�(LED�off)
4 Indicación�LED�de�baja�recuperación�de�la�energía�(LED�on)

El�vehículo�siempre�arranca�con�el�modo�One�Pedal�Driving.�Esto�significa�que�el�conductor�dispone
de�una�alta�recuperación�de�la�energía.�Esto�se�detecta�gracias�a�una�deceleración�claramente�mayor
al�soltar�el�pedal�acelerador.�El�modo�One�Pedal�Driving�apoya�al�conductor�durante�la�recuperación

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F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

de�la�energía�y,�por�consiguiente,�en�función�del�tipo�de�conducción�correspondiente�el�conductor
puede�influir�en�la�autonomía�eléctrica�del�vehículo.�Debido�a�la�elevada�deceleración,�en�las�fases�de
deceleración�con�el�modo�One�Pedal�Driving�activado,�las�luces�de�freno�se�activan�automáticamente
sin�que�el�conductor�tenga�que�apretar�el�freno�de�pie.�De�este�modo,�el�tráfico�que�sigue�al�vehículo
detecta�este�aumento�de�la�deceleración.

Para�los�conductores�que�prefieren�la�deceleración�habitual�tras�soltar�el�pedal�acelerador
(comportamiento�de�deceleración�normal),�el�modo�One�Pedal�Driving�se�puede�desactivar.�Esto�se
realiza�mediante�una�tecla�para�la�recuperación�de�la�energía.�La�desactivación�del�modo�One�Pedal
Driving�se�confirma�con�un�LED�de�color�naranja�en�la�tecla.�Con�la�baja�recuperación�de�la�energía
solo�se�muestra�1�LED�en�lugar�de�2�LED�en�la�indicación�de�recuperación�del�KOMBI.

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F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

Modo�One�Pedal�Driving

Distribución�de�las�fuerzas�de�frenado�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
A Frenada�hidráulica
B Flujo�de�la�señal
C Recuperación�de�la�energía�ajustable�(baja�recuperación)
D Recuperación�de�la�energía�ajustable�(alta�recuperación)
1 Indicación�LED�de�baja�recuperación�de�la�energía�(LED�on)

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F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

Índice Explicación
2 Módulo�del�pedal�acelerador
3 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
4 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
5 Batería�de�alto�voltaje�SE14
6 Interfaz�específica�entre�EDME�y�DSC
7 Componentes�de�frenado�con�pedal�de�freno
8 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
9 Máquina�eléctrica
10 Freno�de�rueda�trasero
11 Freno�de�rueda�delantero
12 Eje�de�salida

A�diferencia�de�los�actuales�vehículos�híbridos,�el�F56�no�dispone�de�sensor�del�recorrido�del�pedal
de�freno.�Debido�al�sistema�especial�de�manejo�del�pedal�acelerador,�al�salir�del�módulo�del�pedal
acelerador,�la�máquina�eléctrica es�controlada�por�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME a
modo�de�alternador.�Esto�significa�que�las�ruedas�del�eje�delantero�del�F56�BEV�accionan�a�partir
de�entonces�a�través�de�los�árboles�secundarios�la�máquina�eléctrica,�de�modo�que�actúa�como
alternador.�El�par�de�la�máquina�eléctrica que�se�genera�de�ese�modo�actúa�en�las�ruedas�del�eje
delantero�como�una�deceleración�apreciable.�Para�este�proceso�no�es�necesario�accionar�el�pedal
de�freno.�La�energía�generada�se�almacena�a�través�del�EME�en�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.
A�diferencia�de�los�vehículos�híbridos�actuales,�esto�significa�que�los�frenos�recuperativos�no�se
accionan�mediante�el�pedal�de�freno sino�mediante�el�módulo�del�pedal�acelerador.�Mediante�el�pedal
de�freno�únicamente�se�puede�frenar�hidráulicamente.

La�encargada�de�activar�y�regular�el�freno�recuperativo (C)�es�la�unidad�de�mando�electrónica
digital�eléctrica�del�motor�EDME.�Si�se�activa�por�completo�el�accionamiento�del�módulo�del�pedal
acelerador durante�la�marcha,�la�EDME�determina�la�recuperación�máxima�correspondiente�al�estado
del�vehículo.�En�recuperación�máxima,�el�vehículo�decelera�a�1,6 m/s².�La�solicitud�es�enviada�a
través�del�PT-CAN2�al�EME.�A�continuación,�el�EME�controla�la�máquina�eléctrica�conforme�a�las
especificaciones�de�la�EDME.

La�EDME dispone�de�una�interfaz propia�para�el�bus�de�datos�FlexRay.�En�este�sistema�de�bus�se
encuentra�el�control�dinámico�de�estabilidad�DSC.�La�unidad�de�mando�DSC�lee�los�regímenes�de
revoluciones�de�rueda�y�calcula�a�partir�de�estos�un�valor�de�deslizamiento�teórico�máximo�permitido.
A�continuación,�este�valor�se�envía�en�forma�de�un�límite�del�régimen�de�revoluciones�del�motor
máximo�permitido�al�EME.

El�EME�calcula�para�el�límite�del�régimen�de�revoluciones�del�motor�permitido�un�par�motor�máximo
para�la�aceleración,�así�como�la�recuperación�de�la�energía�en�la�frenada.�El�cumplimiento�del�par�motor
máximo�autorizado�impide�superar�los�límites�del�régimen�de�revoluciones�del�motor�permitidos�por�el
DSC.�El�EME�se�encarga�de�que�la�conducción�sea�estable�y�segura,�tanto�al�acelerar�como�durante�la
frenada�con�recuperación�de�la�energía.�Esta�regulación�se�denomina�limitación�del�deslizamiento�de�la
rueda�próxima�al�actuador�ARB.

Al�accionar�el�pedal�de�freno,�en�el�F56�BEV�se�produce,�al�igual�que�en�los�sistemas�de�frenos
convencionales,�una�creación�de�presión�en�el�sistema�hidráulico�del�sistema�de�frenos�de�dos
circuitos.�A�continuación,�el�frenado�total�del�vehículo�se�produce�tanto�por�la�recuperación�por�medio
de�la�máquina�eléctrica�como�por�el�accionamiento�de�los�frenos�de�rueda.

28
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

3.2.2.�Alimentación�de�depresión�de�frenos

Circuito�de�regulación�de�alimentación�de�depresión�del�servofreno�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
2 Bomba�de�depresión�eléctrica
3 Servofreno�con�sensor�de�depresión�de�frenos

El�vacío�necesario�para�el�servofreno�lo�genera�una�bomba�de�vacío�eléctrica�conforme�a�las
necesidades.�Para�garantizar�que�se�dispone�en�todo�momento�de�servoasistencia�de�frenado
suficiente,�en�el�servofreno�del�F56�BEV�se�encuentra�un�sensor�de�depresión�de�frenos�que�supervisa
el�vacío�disponible.

El�sensor�de�depresión�de�frenos�es�un�sensor�de�presión�diferencial�que�registra�la�depresión
disponible�en�el�servofreno�en�relación�con�la�presión�atmosférica�existente.�El�sensor�funciona�como
un�calibre�extensométrico.�En�el�sensor�de�depresión�de�frenos�se�encuentran�3�conexiones�eléctricas:
la�alimentación�de�energía�de�5 V,�la�conexión�a�masa�y�el�cable�de�señal.�Dependiendo�del�vacío
existente�en�el�servofreno,�los�calibres�extensométricos�sufren�deformaciones�de�diferente�intensidad.
Dependiendo�de�la�deformación�modifican�su�resistencia�eléctrica.�Esto�significa�que,�si�aumenta�la
depresión,�aumenta�la�resistencia�y�desciende�la�tensión�de�señal.

El�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�evalúa�esta�señal�para�realizar�una�activación�de�la
bomba�de�vacío�eléctrica�conforme�a�las�necesidades.�La�aplicación�de�un�control�conforme�a�las
necesidades�ahorra�energía�y�reduce�las�emisiones�de�ruidos.

29
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

Recorrido�de�la�señal�de�alimentación�de�depresión�de�frenos�en�caso�de�fallo�en�el�ejemplo�del�I01

Índice Explicación
A Información�entrada
B Información�salida
C Tensión�salida
1 Sensor�de�depresión�de�frenos
2 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
3 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
4 Bomba�de�depresión�eléctrica
5 Cuadro�de�instrumentos�KOMBI

En�caso�de�fallo,�se�produce�una�comunicación�con�el�control�dinámico�de�estabilidad�(DSC).
La�comunicación�entre�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME y�el�control�dinámico�de
estabilidad�DSC se�produce�en�este�caso�a�través�del�Body�Domain�Controller�BDC.

El�sensor�de�depresión�de�frenos�recibe�la�alimentación�de�tensión�del�sistema�electrónico�de
electromáquinas�EME�y�devuelve�una�señal�de�tensión�que�depende�del�vacío�reinante�en�el
servofreno.�Esta�señal�del�sensor�analógica�es�procesada�por�el�EME.�El�EME determina�a�partir�de�la
señal�del�sensor�así�como�de�diferentes�magnitudes�de�dinámica�de�marcha,�como,�p. ej.,�la�velocidad,
si�es�necesario�conectar�la�bomba�de�vacío.�El�esquema�lógico�de�función�del�EME�tiene�además

30
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

en�cuenta�una�histéresis,�de�modo�que�no�se�conecte�y�desconecte�continuamente�la�bomba�de
vacío�eléctrica.�En�vez�de�eso,�permanece�conectada�hasta�que�la�depresión�del�freno�alcanza�el�nivel
mínimo�requerido.

El�EME�cuenta�con�una�etapa�final�(relé�semiconductor)�con�la�que�se�puede�conectar�y�desconectar
la�tensión�de�alimentación�de�12 V�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica.�Al�conectar,�se�conecta�la�tensión
de�salida�del�transformador�CC/CC�directamente�a�la�bomba�de�vacío�eléctrica.�Esta�operación�puede
dar�lugar�a�corrientes�de�conexión�de�hasta�30 A.�Para�proteger�la�etapa�final�y�el�cable�se�limita
electrónicamente�la�intensidad.�No�se�realiza�ningún�control�ni�de�la�potencia�ni�de�la�velocidad�de�giro
de�la�bomba�de�vacío�eléctrica.�En�su�lugar,�únicamente�se�conecta�y�desconecta.

Los�fallos�del�sistema�pueden�tener�los�efectos�siguientes:

• En�caso�de�fallo�del�sensor�de�depresión�de�frenos,�el�EME�no�recibe�información�sobre�el
vacío�contenido�en�el�servofreno.�La�activación�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica�se�produce
entonces�a�partir�de�información�como,�p. ej.,�la�presión�de�frenado�o�el�interruptor�de�luz
de�freno�del�control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC.�Dado�que�si�no�hay�señal�del�sensor�de
depresión�de�frenos�ya�no�es�posible�realizar�una�regulación�conforme�a�las�necesidades,�el
EME�conecta�y�desconecta�la�bomba�de�vacío�eléctrica�conforme�a�un�modelo�temporal�al
detectar�una�solicitud�de�frenado.
• En�caso�de�fallo�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica,�el�EME�ya�no�tiene�posibilidad�de�generar
un�vacío�para�el�servofreno.�Al�detectar�una�solicitud�de�frenado,�se�activa�una�subfunción
del�DSC�para�compensar�la�falta�de�servoasistencia�de�frenado.�Con�el�DSC�se�produce�una
amplificación�hidráulica�de�la�fuerza�de�frenado�(en�vez�de�estar�basada�en�depresión).�Esta
función�del�DSC�se�activa�automáticamente.

En�caso�de�fallos�de�sistema,�el�EME dispone�la�emisión�de�un�mensaje�Check-Control�en�el�cuadro�de
instrumentos�KOMBI,�de�modo�que�el�conductor�esté�informado�del�estado�de�la�avería.

Símbolo�de�Check-Control�en�caso�de�fallo�de�funcionamiento�de�la�alimentación�de�depresión�en�el�F56�BEV

En�la�versión�para�EE. UU.�se�muestra�el�siguiente�símbolo�en�caso�de�fallos�de�sistema.

Símbolo�de�Check-Control�para�la�versión�para�EE. UU.�en�caso�de�fallo�de�funcionamiento�de�la�alimentación�de�depresión�en�el�F56�BEV

Si�se�produce�este�error,�se�modifican�el�recorrido�y�la�fuerza�del�pedal�de�freno�en�comparación�con
el�estado�normal.�No�obstante,�el�cliente�puede�seguir�decelerando�el�vehículo�de�forma�segura�con�la
servoasistencia�de�frenado�y,�en�caso�necesario,�con�intervenciones�del�DSC�para�su�estabilización.

31
F56�BEV.
3.�TREN�DE�RODAJE.

3.2.3.�Freno�de�estacionamiento
A�diferencia�de�los�demás�modelos�del�F56,�el�F56�BEV�dispone�de�un�freno�de�aparcamiento
electromecánico�en�el�eje�trasero.

3.2.4.�Limitación�del�deslizamiento�de�la�rueda�próxima�al�actuador
El�F56�BEV�dispone�de�la�limitación�del�deslizamiento�de�la�rueda�próxima�al�actuador�ya�conocida�del
BMW�i3�LCI�o�del�BMW�Serie�1�F40.�La�mejora�más�importante�de�la�limitación�del�deslizamiento�de�la
rueda�próxima�al�actuador�es�el�desplazamiento�del�regulador�de�deslizamiento�del�control�automático
de�la�estabilidad�ASC,�así�como�de�la�regulación�del�momento�de�arrastre�del�motor�MSR�de�la�unidad
de�mando�DSC�en�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.�De�esta�manera�se�han�podido
reducir�notablemente�los�tiempos�de�regulación,�así�como�mejorar�significativamente�la�precisión�en
la�regulación.�Especialmente�en�condiciones�climatológicas�adversas,�el�conductor�experimenta�una
mejora�importante�del�control�del�vehículo.

La�función�no�se�puede�desactivar�y,�de�este�modo,�sigue�activada�con�el�DSC�desactivado.�Así,�con�el
DSC�desactivado,�también�se�contrarresta�el�subviraje�del�vehículo.

El�modo�DTC�(control�dinámico�de�tracción)�permite�un�tipo�de�conducción�más�deportivo,�así
como�una�mayor�tracción�sobre�un�pavimento�suelto.�Esto�es�posible�con�intervenciones�adaptadas
(reducidas)�en�la�limitación�del�deslizamiento�de�la�rueda�próxima�al�actuador.

Encontrará�una�descripción�detallada�de�la�limitación�del�deslizamiento�de�la�rueda�próxima�al�actuador
en�la�información�del�producto�"F40�Sistema�de�propulsión/tren�de�rodaje".

32
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4.1.�Compartimiento�del�motor

Componentes�del�compartimento�del�motor�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Control�dinámico�de�estabilidad�DSC
2 Portador�de�agregados
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
5 Punto�de�apoyo�de�arranque�con�ayuda�externa
6 Servofreno�de�vacío
7 Distribuidor�de�corriente�en�el�compartimento�del�motor
8 Controlador�de�la�bomba�de�calor
9 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
10 Compresor�eléctrico�del�climatizador
11 Condensador�refrigerado�por�líquido�refrigerante
12 Bomba�de�depresión�eléctrica

33
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
13 Máquina�eléctrica�con�caja�de�cambios�de�un�nivel
14 Radiador�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje
15 Refrigerador�adicional�de�la�climatización�del�interior�del�vehículo
16 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
17 Boca�de�llenado�del�líquido�de�lavado

4.2.�Portador�de�agregados
Para�poder�utilizar�las�interfaces�existentes�del�F56�también�en�el�F56�BEV,�se�ha�desarrollado�un
soporte�auxiliar�especial.

El�soporte�auxiliar�está�conectado�mediante�3�puntos�de�alojamiento�(cojinete�exterior)�con�la
carrocería�del�F56�BEV�(véase�el�gráfico�siguiente).

Cojinete�del�soporte�auxiliar�en�el�F56�BEV

34
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
1 Cojinete�del�soporte�auxiliar�derecho
2 Cojinete�del�soporte�auxiliar�izquierdo
3 Soporte�pendular�inferior

4�cojinetes�de�goma�adicionales�(cojinetes�interiores)�conectan�la�unidad�de�accionamiento�con�el
soporte�auxiliar�(véase�el�gráfico�siguiente).

Cojinete�interior�del�soporte�auxiliar�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Cojinete�en�el�soporte�auxiliar
2 Cojinete�en�la�unidad�de�accionamiento

Gracias�a�los�cojinetes�elásticos�dobles�entre�la�unidad�de�accionamiento�y�la�carrocería�del�F56�BEV
se�han�podido�reducir�al�mínimo�los�ruidos�de�accionamiento�y�las�oscilaciones�que�se�producen.

4.2.1.�Piezas�adosadas�del�soporte�auxiliar
En�el�soporte�auxiliar�se�han�fijado�la�unidad�de�accionamiento�completa,�así�como�los�grupos
auxiliares�adicionales�que�son�necesarios�para�el�funcionamiento�del�vehículo.�El�gráfico�siguiente
muestra�una�sinopsis�de�las�diferentes�piezas�adosadas.

35
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Piezas�adosadas�del�soporte�auxiliar�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Válvula�de�conmutación
2 de�cierre
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Bomba�de�depresión�eléctrica
5 Condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�por�líquido�refrigerante
6 Compresor�eléctrico�del�climatizador
7 Bomba�eléctrica�de�líquido�refrigerante�(circuito�principal)
8 Máquina�eléctrica
9 Caja�de�conexiones
10 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
11 Bomba�eléctrica�de�líquido�refrigerante�(batería�de�alto�voltaje�SE14)
12 Válvula�de�conmutación
13 Caja�de�cambios�de�una�etapa
14 de�cierre
15 Válvula�de�conmutación
16 Bomba�eléctrica�de�líquido�refrigerante�(circuito�de�calefacción)

36
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4.3.�Unidad�de�accionamiento
Los�componentes�de�la�propulsión�del�F56�BEV�se�pudieron�adoptar�prácticamente�sin
modificaciones�del�I01�(BMW�i3).�Solo�ha�sido�necesario�realizar�las�siguientes�adaptaciones:

• Posición�de�montaje�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�con�un�giro�de�90°
• Nueva�caja�de�conexiones�entre�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�la�máquina
eléctrica
• Modificación�de�la�desmultiplicación�de�la�caja�de�cambios�debido�a�los�diferentes�tamaños�de
rueda.

Unidad�de�accionamiento�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Caja�de�conexiones
2 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
3 Tapa�para�carriles�de�corriente�entre�el�EME�y�la�caja�de�conexiones
4 Caja�de�cambios�de�una�etapa
5 Máquina�eléctrica
6 Tapa�para�carriles�de�corriente�entre�la�caja�de�conexiones�y�la�máquina
eléctrica

37
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Para�cambiar�los�componentes�de�la�unidad�de�accionamiento�(EME,�caja�de�conexiones,�máquina
eléctrica,�caja�de�cambios),�debe�desmontarse�el�soporte�auxiliar.

4.4.�Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
El�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�actúa�principalmente�como�sistema�electrónico�de
control�de�la�máquina�eléctrica�que�propulsa�el�F56.�Asume�también�la�tarea�de�convertir�la�tensión
continua�de�la�batería�de�alto�voltaje�(de�hasta�unos�400 V�CC)�en�una�tensión�alterna�trifásica�(de
hasta�unos�360 V�CA)�para�controlar�la�máquina�eléctrica�en�su�funcionamiento�como�motor.�Y�al
contrario:�cuando�la�máquina�eléctrica�tiene�que�funcionar�como�alternador,�el�sistema�electrónico
de�electromáquinas�EME�convierte�la�tensión�alterna�trifásica�de�la�máquina�eléctrica�en�una
tensión�continua,�lo�que�le�permite�cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�Esto�sucede�durante
la�regeneración�de�la�energía�de�frenado.�Para�estos�dos�modos�de�funcionamiento�se�requiere�un
convertidor�CC/CA�bidireccional�que�pueda�funcionar�como�convertidor�y�como�rectificador.

El�transformador�CC/CC,�integrado�igualmente�en�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas,
garantiza�la�alimentación�de�tensión�de�la�red�de�a�bordo�de�12 V.�Además,�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas�EME�también�contiene�una�unidad�de�mando�que�se�comunica�a�través�del�PT-CAN�y
el�PT-CAN2�con�las�demás�unidades�de�mando.

En�la�carcasa�del�EME�se�encuentran�los�siguientes�componentes:

• Unidad�de�mando�EME�para�el�cálculo�de�las�diferentes�funciones,�así�como�para�la
comunicación�con�las�demás�unidades�de�mando
• Transformador�CA/CC�para�la�carga�trifásica�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�(no�para
vehículos�para�EE. UU.)
• Transformador�CA/CC�para�la�activación�de�la�máquina�eléctrica
Transformador�CC/�CC�para�la�alimentación�de�energía�de�la�red�de�a�bordo�de�12 V.

No�está�permitido�abrir�la�carcasa�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�servicio
técnico.

4.4.1.�Conexiones
Las�conexiones�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�se�pueden�clasificar�en�4�categorías:

• Conexiones�de�bajo�voltaje
• Conexiones�de�alto�voltaje
• Conexiones�para�los�cables�de�la�conexión�equipotencial
• Conexiones�para�las�tuberías�de�líquido�refrigerante.

El�siguiente�gráfico�muestra�todas�las�conexiones�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME
agrupadas.

38
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Conexiones�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Conector�de�alto�voltaje�para�el�cable�de�alto�voltaje�hacia�la�unidad�de�batería
de�alto�voltaje
2 Puente�para�el�control�de�contactos�de�alto�voltaje�(interbloqueo�de�alto�voltaje)
3 Conector�de�alto�voltaje�para�el�cable�de�alto�voltaje�hacia�la�electrónica�de
carga�de�confort�KLE
4 Conector�de�bajo�voltaje�del�EME�(conector�de�señal)
5 Conexión�de�líquido�refrigerante�(retorno�a�la�máquina�eléctrica)
6 Carriles�de�corriente�U,�V,�W�hacia�la�caja�de�conexiones�y�la�máquina�eléctrica
7 Conexión�de�líquido�refrigerante�(alimentación�de�radiador�de�líquido
refrigerante)

39
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
8 Cable�de�la�conexión�equipotencial
9 Conector�de�alto�voltaje�para�el�cable�de�alto�voltaje�hacia�el�compresor
eléctrico�del�climatizador
10 Conector�de�alto�voltaje�para�el�cable�de�alto�voltaje�hacia�el�calefactor
eléctrico
11 Conector�de�alto�voltaje�para�el�cable�de�alto�voltaje�hacia�la�electrónica�de
carga�de�confort�KLE�(no�disponible�en�vehículos�para�EE. UU.)
12 Alimentación�de�tensión�de�12 V�Plus�(salida�del�transformador�CC/CC)
13 Alimentación�de�tensión�de�12 V�masa�(salida�del�transformador�CC/CC)

Conexiones�de�bajo�voltaje

El�conector�multipolar�de�bajo�voltaje�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME,�visible�desde
el�exterior,�reúne�las�líneas�y�señales�siguientes:

• Alimentación�de�tensión�de�la�unidad�de�mando�EME�(borne 30B�procedente�del�distribuidor
de�corriente�delantero�y�masa)
• Borne 30C�procedente�del�borne�de�batería�de�seguridad�(es�evaluado�por�la�unidad�de�mando
EME�para�detectar�posibles�accidentes)
• Sistema�de�bus�PT-CAN2�(la�unidad�de�mando�EME�cuenta�con�una�resistencia�de�cierre�de
120 Ω�para�el�PT-CAN2)
• Línea�de�excitación
• Cable�de�control�hacia�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE�para�desbloquear�el�proceso�de
carga
• Entrada�y�salida�del�circuito�de�corriente�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje�(la�unidad
de�mando�EME�evalúa�la�señal�y,�en�caso�de�interrupción�del�circuito�de�corriente,�activa�una
desconexión�del�sistema�de�alto�voltaje)
• Bloqueo�de�estacionamiento�electromecánico:�Alimentación�de�tensión�y�señal�de�los
sensores�de�posición,�alimentación�de�tensión�de�los�electroimanes�y�del�motor�eléctrico
• Sensor�de�depresión�de�frenos�(alimentación�y�evaluación�de�una�resistencia�dependiente�de
la�presión)
• Alimentación�de�tensión�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica.

Mediante�2�conexiones�de�bajo�voltaje�atornilladas�por�separado,�el�EME�alimenta�la�red�de�a�bordo�de
12 V�(borne�30�y�31)�con�la�tensión�de�la�red�de�a�bordo�correspondiente.

No�resultan�visibles�desde�el�exterior�las�conexiones�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME
con�la�caja�de�conexiones�y�la�máquina�eléctrica.

40
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Conexiones�de�bajo�voltaje�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�ejemplo�I01

Índice Explicación
1 Bomba�de�depresión�eléctrica
2 Motor�eléctrico�para�el�bloqueo�de�estacionamiento
3 Sensores�de�posición�(sensores�Hall)
4 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
5 Sensores�de�temperatura�2�x�(resistencia�NTC)
6 Máquina�eléctrica�(completa)
7 Sensor�de�posición�del�rotor

41
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
8 Batería�12 V
9 Cables�de�señal�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje
10 Módulo�de�seguridad�anticolisión�ACSM
11 Sensor�de�depresión�de�frenos
12 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
13 Body�Domain�Controller�(BDC)
14 Etapa�final�para�el�control�del�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
15 Etapa�final�para�el�control�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica
16 Resistencia�de�cierre�para�el�CAN�de�propulsión
17 Resistencia�de�cierre�para�el�CAN�de�propulsión�2
18 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas
19 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�(completo)
20 Transformador�CC/CC
21 Sensor�de�temperatura�(resistencia�NTC)�situado�en�el�convertidor�CC/CC
22 Convertidor�CC/CA�bidireccional
23 Sensor�de�temperatura�(resistencia�NTC)�situado�en�el�convertidor�CC/CA

Conexiones�de�alto�voltaje

El�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�cuenta�en�total�con�6�conexiones�de�alto�voltaje�(5�en
los�vehículos�para�EE. UU.),�para�establecer�contacto�con�los�cables�que�van�hacia�otros�componentes
de�alto�voltaje.

42
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Conexión�con�el Cantidad�de Tipo�de�conexión Protección�contra�el


componente... contactos,�tipo�de contacto
tensión,�apantallado
Máquina�eléctrica • De�3�fases Barras�conductoras Mecánica,�mediante
atornilladas la�tapa�de�la�máquina
• Tensión�alterna con�líneas�de�la eléctrica
• 1�apantallado máquina�eléctrica
para�los�3
cables

Unidad�de�batería • De�2�polos Conector�de�alto • Cubierta�sobre


de�alto�voltaje voltaje�de�tipo las�lengüetas�de
• Tensión plano�con�bloqueo contacto
continua mecánico
• Control�de
• 1�apantallado
contactos�de�alto
por�línea
voltaje

Electrónica�de • De�2�polos Conector�de�alto • Cubierta�sobre


carga�de�confort voltaje�de�tipo las�lengüetas�de
• Tensión plano�con�bloqueo contacto
continua mecánico
• Control�de
• 1�apantallado
contactos�de�alto
por�línea
voltaje

Electrónica�de • De�2�polos Conector�de�alto Cubierta�sobre�los


carga�de�confort
* voltaje�de�tipo contactos�(protección
• Tensión�alterna redondo contra�el�contacto
• 1�apantallado accidental)
por�línea

Compresor • De�2�polos Conector�de�alto Cubierta�sobre�los


eléctrico�de voltaje�de�tipo contactos�(protección
agente�frigorífico • Tensión redondo contra�el�contacto
continua accidental)
• 1�apantallado
para�ambas
líneas

Calefacción • De�2�polos Conector�de�alto Cubierta�sobre�los


eléctrica voltaje�de�tipo contactos�(protección
• Tensión redondo contra�el�contacto
continua accidental)
• 1�apantallado
para�ambas
líneas

*
No�relevante�para�la�versión�para�EE. UU.

El�esquema�eléctrico�simplificado�que�se�muestra�a�continuación�ilustra�las�conexiones�de�alto�voltaje
existentes�entre�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�los�demás�componentes�de�alto
voltaje.

43
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Conexiones�de�alto�voltaje�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
2 Máquina�eléctrica
3 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
4 Batería�12 V
5 Compresor�eléctrico�del�climatizador
6 Calefacción�eléctrica
7 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
8 Convertidor�CC/CA�bidireccional�situado�en�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas

44
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
9 Fusible�contra�sobrecorriente�situado�en�el�cable�de�alimentación�hacia�la
electrónica�de�carga�de�confort�KLE
10 Fusible�contra�sobrecorriente�situado�en�el�cable�de�alimentación�hacia�la
calefacción�eléctrica
11 Fusible�contra�sobrecorriente�situado�en�el�cable�de�alimentación�hacia�el
compresor�eléctrico�del�climatizador
12 Transformador�CC/CC�en�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME

4.4.2.�Estructura�y�funciones
El�sistema�electrónico�de�electromáquinas�está�formado�internamente�por�3�subcomponentes:�el
transformador�CC/CA�bidireccional,�el�transformador�CA/CC�unidireccional�(no�en�los�vehículos�para
EE. UU.),�el�transformador�CC/CC�y�la�unidad�de�mando�EME.�También�forman�parte�de�los�circuitos
electrónicos�de�potencia�los�condensadores�de�circuito�intermedio,�que�sirven�para�alisar�la�tensión�y
filtrar�las�componentes�de�alta�frecuencia.

Con�la�ayuda�de�los�subcomponentes�mencionados,�el�EME�ejecuta�las�funciones�siguientes:

• Control�de�los�subcomponentes�internos�a�través�de�la�unidad�de�mando�EME
• Alimentación�de�la�red�de�a�bordo�de�12 V�a�través�del�convertidor�CC/CC
• Regulación�de�la�máquina�eléctrica�(régimen�de�revoluciones,�par)�con�la�ayuda�del�convertidor
CC/CA
• Control�de�alimentación�de�alto�voltaje
• Contacto�de�la�máquina�eléctrica�con�carriles�de�corriente�a�través�de�la�caja�de�conexiones
• Contacto�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje
• Carga�trifásica�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�con�funcionamiento�estacionario�con
ayuda�del�transformador�CA/CC�(no�en�los�vehículos�para�EE. UU.)
• Contacto�de�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE
• Establecimiento�de�contacto�con�el�compresor�eléctrico�del�climatizador
• Establecimiento�de�contacto�con�la�calefacción�eléctrica
• Comunicación�con�otras�unidades�de�mando,�especialmente�la�EDME
• Refrigeración�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME
• Evaluación�de�los�sensores�del�bloqueo�de�estacionamiento�electromecánico
• Control�del�bloqueo�de�estacionamiento�electromecánico
• Control�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica
• Descarga�activa�y�pasiva�de�los�condensadores�de�circuito�intermedio�a�tensiones�inferiores�a
60 V
• Evaluación�activa�de�la�señal�para�el�control�de�contactos�de�alto�voltaje�(bloqueo�de
extracción�de�alto�voltaje)
• Autodiagnóstico�y�funciones�de�diagnóstico.

45
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Transformador�CC/CC

El�transformador�CC/CC�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�del�F56�BEV�cuenta�con�los
siguientes�modos�de�funcionamiento:

• En�espera,�p. ej.,�con�el�vehículo�parado
• Transformación�descendente�("modo�buck"),�es�decir,�la�alimentación�de�tensión�de�la�red�de�a
bordo�de�bajo�voltaje
• Descarga�del�circuito�intermedio�de�alto�voltaje�(error�del�bloqueo�de�extracción,�accidente,
solicitud�procedente�del�maestro).

Cuando�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�no�está�en�funcionamiento,�el�transformador
CC/CC�se�encuentra�en�el�modo�de�funcionamiento�"en�espera".�Esto�ocurre,�p.�ej.,�si�la�unidad
de�mando�EME�no�recibe�alimentación�de�tensión�a�causa�del�estado�de�los�bornes.�Pero�el
transformador�CC/CC�también�pasa�al�modo�de�funcionamiento�"en�espera"�por�iniciativa�de�la�unidad
de�mando�EME�si�se�ha�producido�una�avería.�En�este�modo�de�funcionamiento�no�se�transmite
energía�entre�las�dos�redes�de�a�bordo,�que�permanecen�aisladas�eléctricamente�una�de�la�otra.

El�modo�de�funcionamiento�"reducción",�también�conocido�como�"buck�mode",�es�el�normal�cuando
el�sistema�de�alto�voltaje�está�activo.�El�convertidor�CC/CC�transfiere�energía�eléctrica�desde�la�red
de�a�bordo�de�alto�voltaje�hasta�la�red�de�a�bordo�de�12 V�y�adopta�la�función�del�alternador�de�un
vehículo�convencional.�Para�ello,�el�convertidor�CC/CC�debe�reducir�la�tensión�variable�de�la�red
de�a�bordo�de�alto�voltaje�hasta�una�tensión�apta�para�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje.�La�tensión
de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�depende,�p.�ej.,�del�estado�de�carga�de�la�batería�de�alto�voltaje
(aprox.�entre�260 V�y�400 V).�El�transformador�CC/CC�regula�la�tensión�de�la�red�de�a�bordo�de�bajo
voltaje�de�tal�modo�que�la�batería�de�12 V�se�cargue�de�manera�óptima�y,�en�función�del�estado�de
carga�y�de�la�temperatura�de�la�batería�de�12 V,�ajusta�una�tensión�de�unos�14 V.�La�unidad�de�mando
EME�se�comunica�a�tal�fin�con�la�unidad�de�mando�EDME,�en�la�que�se�ejecutan�las�funciones�del
control�de�alimentación�de�12 V.�De�ahí�se�obtiene�la�especificación�del�valor�teórico�de�tensión�que�el
transformador�CC/CC�debe�ajustar�en�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje.�La�potencia�de�salida�continua
del�convertidor�CC/CC�asciende�a�2500 W.

46
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Modo�de�funcionamiento�del�transformador�CC/CC�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Nivel�de�tensión�de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje,�aprox.�260 V�a�400 V
2 Transformación�descendente
3 Convertidor�CC/CC�situado�en�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas
4 Nivel�de�tensión�de�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje,�aprox.�14 V

El�modo�de�funcionamiento�de�"elevación"�no�se�utiliza�en�el�F56�BEV.�De�ahí�que�no�resulte�posible
cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�con�energía�procedente�de�la�red�de�a�bordo�de�12 V.

El�modo�de�funcionamiento�"Descarga�del�circuito�intermedio�de�alto�voltaje"�se�adopta�al�apagar�(de
manera�normal�o�rápida)�el�sistema�de�alto�voltaje.�Cuando�se�apaga�el�sistema�de�alto�voltaje,�en�el
transcurso�de�un�tiempo�predefinido�este�se�debe�descargar�hasta�un�valor�aproximado�de�tensión
inferior�a�60 V.�El�transformador�CC/CC�cuenta�para�este�cometido�con�un�circuito�de�descarga�para
los�condensadores�de�circuito�intermedio.�Primeramente�intenta�transferir�la�energía�almacenada�en
los�condensadores�de�circuito�intermedio�a�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje.�Si�con�ello�no�se�logra
una�disminución�de�la�tensión�suficientemente�rápida,�se�inicia�la�descarga�activa�a�través�de�una
resistencia�que�se�conecta�ex�profeso.�De�este�modo,�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�se�descarga
en�menos�de�5 s.�Por�motivos�de�seguridad,�se�dispone�de�otra�resistencia�conectada�de�forma�fija

47
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

en�paralelo�y�que�recibe�la�denominación�de�resistencia�de�descarga�pasiva.�Esta�permite,�en�caso
de�fallo,�una�descarga�fiable�de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje.�La�duración�de�la�descarga�hasta�una
tensión�inferior�a�60 V�es�más�prolongada�y�puede�llegar�a�ser�de�120 s.

Descarga�del�circuito�intermedio�de�alto�voltaje�en�el�ejemplo�del�I01

Índice Explicación
1 Máquina�eléctrica
2 Conexión�a�la�red�de�a�bordo�de�12 V
3 Convertidor�CC/CC�situado�en�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas
4 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(completo)
5 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
6 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas
7 Relé�para�cortocircuitar�los�devanados�de�la�máquina�eléctrica
8 Relé�para�la�descarga�activa�de�los�condensadores
9 Convertidor�CC/CA�bidireccional�situado�en�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas
10 Unidad�de�mando�SME
11 Contactor�electromecánico�situado�en�las�unidades�de�batería�de�alto�voltaje

48
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
12 Batería�de�alto�voltaje
C Condensadores�de�circuito�intermedio
Rpas Resistencia�pasiva�de�descarga
Ract Resistencia�activa�de�descarga

La�temperatura�del�transformador�CC/CC�es�medida�con�un�sensor�de�temperatura�y�evaluada�en
la�unidad�de�mando�EME.�Si�la�temperatura�supera�el�margen�admisible�pese�a�la�refrigeración�con
líquido�refrigerante,�la�unidad�de�mando�EME�reduce�la�potencia�del�transformador�CC/CC�para
proteger�los�componentes.

Sistema�electrónico�de�potencia�para�controlar�la�máquina�eléctrica

El�sistema�electrónico�de�potencia�para�controlar�la�máquina�eléctrica�está�formado�básicamente
por�el�convertidor�CC/CA�bidireccional.�Se�trata�de�un�convertidor�de�impulsos�con�una�conexión�de
2�polos�para�tensión�continua�y�una�conexión�para�tensión�alterna�trifásica.�Este�transformador�CC/
CA�puede�funcionar�como�convertidor�(ondulador)�y�extraer�energía�de�la�batería�de�alto�voltaje�para
entregársela�a�la�máquina�eléctrica�cuando�esta�deba�funcionar�como�motor.�No�obstante,�también
puede�funcionar�como�rectificador�transfiriendo�energía�eléctrica�de�la�máquina�eléctrica�a�la�unidad
de�batería�de�alto�voltaje.�Este�modo�de�funcionamiento�se�produce�al�regenerar�la�energía�de�frenado,
cuando�la�máquina�eléctrica�funciona�como�alternador�y�"genera"�energía�eléctrica.

49
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Modos�de�funcionamiento�del�transformador�CC/CA�bidireccional�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
A Ilustración�esquemática
B Representación�esquemática�con�los�componentes
1 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
2 Modo�de�funcionamiento�como�convertidor,�la�máquina�eléctrica�funciona
como�motor
3 Modo�de�funcionamiento�como�rectificador,�la�máquina�eléctrica�funciona
como�alternador
4 Convertidor�CC/CA
5 Sensores�de�corriente
6 Máquina�eléctrica

El�modo�de�funcionamiento�del�convertidor�CC/CA�es�definido�por�la�unidad�de�mando�EME.�La
principal�magnitud�de�entrada�que�la�unidad�de�mando�EME�utiliza�para�ello�es�la�especificación�del
valor�teórico�procedente�de�la�unidad�de�mando�EDME�que�indica�cuánto�par�(valor�y�signo)�debe
entregar�la�máquina�eléctrica.�A�partir�de�este�valor�teórico�y�del�estado�de�funcionamiento�actual�de
la�máquina�eléctrica�(régimen�de�revoluciones�y�par),�la�unidad�de�mando�EME�determina�el�modo�de

50
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

funcionamiento�del�convertidor�CC/CA,�así�como�la�amplitud�y�la�frecuencia�de�las�tensiones�de�fase
para�la�máquina�eléctrica.�Los�semiconductores�de�potencia�del�convertidor�CC/CA�son�excitados�de
manera�pulsada�conforme�a�estas�consignas.

Además�del�transformador�CC/CA,�el�sistema�electrónico�de�potencia�también�contiene�sensores�de
corriente�en�las�tres�fases�de�la�parte�de�tensión�alterna�del�transformador�CC/CA.�Por�medio�de�las
señales�de�los�sensores�de�corriente,�la�unidad�de�mando�EME�controla�la�potencia�eléctrica�que�es
convertida�en�el�sistema�electrónico�de�potencia�y�en�la�máquina�eléctrica�y�cuánto�par�es�generado
por�la�máquina�eléctrica.�El�circuito�de�regulación�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�se
cierra�con�las�señales�de�los�sensores�de�corriente�y�del�sensor�de�posición�del�rotor�de�la�máquina
eléctrica.

Los�datos�de�potencia�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�de�la�máquina�eléctrica
han�sido�armonizados�entre�sí�durante�la�fase�de�desarrollo.�Gracias�a�ello,�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas�EME�puede�proporcionar�una�potencia�eléctrica�de�75 kW�de�manera�continua�y
una�potencia�máxima�de�135 kW�durante�un�tiempo�breve.�A�fin�de�evitar�una�sobrecarga�del�sistema
electrónico�de�potencia,�el�convertidor�CC/CA�cuenta�además�con�otro�sensor�de�temperatura.�Si�a
través�de�esta�señal�se�detecta�una�temperatura�excesiva�en�los�semiconductores�de�potencia,�y�a�fin
de�proteger�el�sistema�electrónico�de�potencia,�la�unidad�de�mando�EME�reduce�la�potencia�que�debe
entregar�la�máquina�eléctrica.�Si�la�reducción�de�potencia�es�tal�que�resulta�perceptible�para�el�cliente,
se�le�informa�sobre�esta�circunstancia�por�medio�de�un�aviso�de�Check-Control.�Tanto�la�reacción�al
detectar�la�avería�(reducción�de�potencia)�como�el�aviso�de�Check-Control�son�idénticos�cuando�la
temperatura�de�la�máquina�eléctrica�es�inferior�al�margen�admisible.

Control�de�alimentación�de�alto�voltaje

El�control�de�alimentación�de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�diferencia�las�siguientes�situaciones:

• Flujos�de�energía�durante�la�marcha
• Flujos�de�energía�durante�el�proceso�de�carga.

Durante�la�marcha�se�coordinan�los�flujos�de�energía�desde�la�batería�de�alto�voltaje�hacia�los
consumidores�de�alto�voltaje.�Para�ello,�la�EME�ejecuta�permanente�y�cíclicamente�los�pasos�de
cálculo�siguientes:

1 Consulta�de�la�potencia�disponible�en�la�batería�de�alto�voltaje�(facilitación�de�la�señal:�SME)
2 Consulta�de�la�potencia�solicitada�por�la�propulsión�eléctrica�(fuente�de�señal:�EDME)
3 Consulta�de�la�potencia�solicitada�para�la�climatización�(fuente�de�señales:�IHKA)
4 Decisión�sobre�el�reparto�de�la�potencia�eléctrica�y�comunicación�a�las�unidades�de�mando�de�los
consumidores.

Durante�el�modo�de�carga,�la�función�de�la�gestión�de�alimentación�de�alto�voltaje�es�diferente.
Controla�a�través�del�EME�y/o�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE�el�flujo�de�energía�procedente
de�fuera�del�vehículo�y�dirigido�hacia�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y,�si�es�necesario,�hacia
la�calefacción�eléctrica�o�el�compresor�eléctrico�del�climatizador.�Este�proceso,�que�se�repite
permanentemente�en�el�EME,�está�compuesto�por�los�pasos�individuales�siguientes:

1 Consulta�de�la�potencia�disponible�procedente�del�exterior�(fuente�de�señal:�LIM)
2 Consulta�de�la�potencia�que�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�puede�absorber�(SME)
3 Consulta�de�la�potencia�necesaria�para�la�climatización�(IHKA)

51
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4 Solicitud�de�la�potencia�necesaria�por�parte�del�(EME/KLE)
5 Comunicación�de�las�potencias�parciales�disponibles�en�los�receptores,�que�son�la�batería�de�alto
voltaje�(unidad�de�mando�SME)�y�el�sistema�de�climatización�(unidad�de�mando�IHKA).

La�potencia�disponible�procedente�del�exterior�no�es�arbitrariamente�elevada,�sino�que�está�limitada
por�la�red�eléctrica�y�por�el�EME/KLE.�Por�ello�es�preciso�consultar�primero�cuánta�potencia�hay
disponible�antes�de�poder�repartirla.�La�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�no�puede�absorber�una
potencia�arbitrariamente�elevada,�ya�que�esta�depende,�p. ej.,�de�su�estado�de�carga;�por�eso�se
debe�consultar�también�primero�este�valor.�En�función�de�la�temperatura�de�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje�o�de�una�solicitud�de�climatización�por�parte�del�conductor,�el�sistema�de�climatización
también�necesita�potencia�eléctrica,�cuya�magnitud�es�la�tercera�señal�de�entrada�más�importante
para�la�gestión�de�alimentación�de�alto�voltaje�en�el�modo�de�carga.�Con�esta�información,�la�potencia
solicitada�procedente�del�exterior�es�controlada�y�distribuida�entre�los�consumidores.

Alimentación�de�tensión�para�otros�consumidores�de�alto�voltaje

La�máquina�eléctrica�no�es�el�único�sistema�que�recibe�la�alimentación�de�tensión�del�sistema
electrónico�de�electromáquinas�EME.�Los�consumidores�de�alto�voltaje�"Compresor�eléctrico�del
climatizador"�y�"Calefacción�eléctrica"�también�son�alimentados�por�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas�EME�con�tensión�de�alto�voltaje.

Sin�embargo,�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�no�cuenta�para�ello�con�ninguna
función�de�control�de�gran�complejidad.�En�vez�de�ello,�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas
EME�actúa�como�simple�distribuidor�de�la�tensión�continua�de�alto�voltaje�facilitada�por�la�unidad
de�batería�de�alto�voltaje.�A�modo�de�protección�para�impedir�que�el�cable�de�alto�voltaje�que�va
hacia�ambos�consumidores�de�alto�voltaje�sufra�sobrecargas�en�caso�de�cortocircuito,�el�sistema
electrónico�de�electromáquinas�EME�cuenta�con�un�fusible�de�alto�voltaje�para�el�compresor�eléctrico
del�climatizador�y�otro�para�la�calefacción�eléctrica.�Ambos�fusibles�de�alto�voltaje�presentan�una
intensidad�nominal�de�40 A.

Control�del�bloqueo�de�estacionamiento

El�sistema�electrónico�de�electromáquinas EME�contiene�los�siguientes�componentes�necesarios�para
controlar�el�bloqueo�de�estacionamiento�eléctrico:

• Etapa�final�para�el�control�del�motor�eléctrico�situado�en�el�módulo�del�bloqueo�de
estacionamiento
• Sensor�de�corriente�para�el�control�del�motor�eléctrico
• Sistema�electrónico�de�evaluación�de�las�señales�del�sensor.

La�etapa�final�para�el�control�del�motor�eléctrico�está�formada�por�una�conmutación�en�paralelo�de
transistores�de�potencia.�Esta�permite�alimentar�al�motor�eléctrico�con�la�corriente�necesaria�de�aprox.
3 A�a�4 A�durante�el�accionamiento.�La�conmutación�en�paralelo�en�sí�está�configurada�de�tal�modo
que�no�puede�resultar�dañada�ni�aun�en�caso�de�cortocircuito�en�la�salida�(limitación�de�la�corriente).
A�fin�de�proteger�el�motor�eléctrico�y�la�línea�contra�posibles�sobrecargas,�la�unidad�de�mando�EME
controla�la�intensidad�en�la�etapa�final�y�la�limita�adicionalmente�en�caso�necesario.�La�etapa�final
cuenta�para�ello�con�un�sensor�de�corriente,�cuya�señal�es�evaluada�por�la�unidad�de�mando�EME.

Los�dos�sensores�de�posición�redundantes�situados�en�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
son�sensores�Hall.�La�unidad�de�mando�EME�proporciona�la�alimentación�de�tensión�a�los�sensores.
También�lee�las�señales�de�los�sensores�de�posición,�comprueba�su�plausibilidad�y�las�evalúa.�A�partir
de�las�señales�de�los�sensores�de�posición,�la�unidad�de�mando�EME�determina�el�estado�del�bloqueo

52
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

de�estacionamiento�(insertado/soltado)�y�facilita�este�en�forma�de�telegrama�de�bus.�Este�telegrama�de
bus�es�leído,�p.�ej.,�por�la�unidad�de�mando�EDME,�en�la�que�se�calculan�las�funciones�del�cambio,�p.
ej.,�la�inserción�de�las�marchas.

Interfaz�eléctrica�entre�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�y�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�ejemplo�del�I01

Índice Explicación
1 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�(completo)
2 Conexión�PT-CAN
3 Alimentación�de�tensión
4 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas
5 Etapa�final�para�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
6 Motor�eléctrico
7 Engranaje�de�tornillo�sinfín
8 Primer�sensor�de�posición�basado�en�el�principio�Hall
9 Segundo�sensor�de�posición�basado�en�el�principio�Hall,�en�sentido�opuesto�al
primero
10 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�(completo)

53
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Control�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica

El�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�pone�a�disposición�el�hardware�para�evaluar�las
señales�del�sensor�de�depresión�de�frenos�y�para�controlar�la�bomba�de�vacío�eléctrica.�No�obstante,
el�esquema�lógico�de�la�función�de�control�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica�no�se�encuentra�en�la
unidad�de�mando�EME,�sino�en�la�unidad�de�mando�DSC.�Las�unidades�de�mando�EME�y�DSC�se
intercambian�telegramas�de�bus�a�través�del�CAN�de�propulsión�y�el�PT-CAN2�con�las�señales�del
sensor�y�la�solicitud�de�conexión�de�la�bomba�de�vacío�eléctrica.

4.5.�Caja�de�conexiones
La�nueva�caja�de�conexiones�que�se�ha�desarrollado�conecta�los�carriles�de�corriente�y�los�cables
del�sensor�(sensor�de�temperatura�y�sensor�de�posición�del�rotor)�entre�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas�EME�y�la�máquina�eléctrica.�No�es�necesario�refrigerar�la�caja�de�conexiones�con
líquido�refrigerante.

Caja�de�conexiones�en�el�F56�BEV

54
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
1 Superficie�de�sellado�de�la�tapa�de�carcasa�superior
2 Sensor�de�temperatura�y�sensor�de�posición�del�rotor
3 Carriles�de�corriente�(U,�V,�W)
4 Superficie�de�sellado�de�la�tapa�de�carcasa�lateral

Para�realizar�trabajos�en�los�carriles�de�corriente,�deben�cumplirse�con�precisión�los�datos
preestablecidos�y�los�pares�de�giro�especificados�en�las�instrucciones�de�reparación.�Tras�finalizar
estos�trabajos,�debe�comprobarse�que�se�dispone�de�todas�las�herramientas.�En�ningún�caso�deben
permanecer�objetos�dentro�de�la�caja�de�conexiones�(riesgo�de�cortocircuito).

4.6.�Máquina�eléctrica
La�máquina�eléctrica�del�F56�BEV�es�de�tipo�sincrónico.�Su�estructura�básica�y�principio�de
funcionamiento�corresponden�a�los�de�una�máquina�sincrónica�de�excitación�permanente�con�rotor
interior.�El�rotor�está�situado�en�el�interior�y�equipado�con�imanes�permanentes.�El�estátor�tiene�forma
de�anillo�y�está�dispuesto�alrededor�del�rotor.�Está�formado�por�los�devanados�trifásicos�colocados�en
sus�ranuras.�Cuando�se�aplica�una�tensión�alterna�trifásica�a�los�devanados�del�estator,�estos�generan
un�campo�magnético�rotativo�por�el�que�los�imanes�del�rotor�se�ven�"arrastrados"�(si�el�motor�está�en
funcionamiento).

4.6.1.�Denominación�del�motor
Para�identificar�las�máquinas�eléctricas�de�manera�inequívoca,�en�la�documentación�técnica�se�utiliza�la
denominación�de�la�máquina�eléctrica.

La�denominación�de�la�máquina�eléctrica�utilizada�en�el�F56�BEV�es�la�siguiente:

• IB1P23M0

55
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Posición Significado Índice Explicación


1 Desarrollador�del G Máquina�eléctrica�en/acoplada�a�la
motor I caja�de�cambios
J Máquina�eléctrica�BMW
Máquina�eléctrica�de�fabricación
ajena
2 Tipo�de�motor A <�200 mm
(diámetro�exterior�del B >�200 mm�<�250 mm
paquete�de�chapas) C >�250 mm�<�300 mm
D >�300 mm
E Rotor�exterior�de�diámetro�pequeño
3 Modificación�del 0�o�1 Motor�básico
concepto�de�motor 2�a�9 Modificaciones,�p.�ej.,�variación
básico en�el�corte�de�la�chapa�(números
pares�reservados�para�motocicleta,
números�impares�para�automóvil
turismo)
4 Tipo�de�máquina N Máquina�asíncrona
(procedimiento�de U Máquina�de�corriente�continua
trabajo�del�motor) O Máquina�de�flujo�axial
P Máquina�sincrónica�de�excitación
R por�imanes�permanentes
S Máquina�de�reluctancia�conmutada
T Máquina�sincrónica�excitada�por
corriente
Máquina�de�flujo�transversal
5�+�6 Par�motor 0�a... P.�ej.,�25�=�250 Nm
P.�ej.,�23�=�270 Nm
7 Consideraciones A Estándar
relativas�a�la B�a�Z Según�necesidad,�p.�ej.,
homologación adaptaciones�de�la�longitud�y�el
(modificaciones�que devanado
requieren�una�nueva
homologación)

4.6.2.�Datos�técnicos

Tensión�nominal 360 V
Corriente�nominal 400 A Valor�eficaz
Máxima�potencia�de�pico 135 kW�/�184 CV durante�un�tiempo�máximo�de
30 s
Potencia�continua�máxima aprox.�75 kW Permanente

56
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Par�motor�máximo 270 Nm1/min en�la�gama�de�revoluciones�de


0 – 7.000 r.p.m.
Régimen�de�revoluciones 11.400 r.p.m.
máximo
Peso unos�49 kg

La�potencia�máxima�(de�135 kW)�solo�se�puede�proporcionar�durante�un�tiempo�máximo�de�30 s.�De
lo�contrario,�los�componentes�de�la�cadena�cinemática�resultarían�dañados�por�sobrecalentamiento;
esto�no�solo�afecta�a�la�máquina�eléctrica,�sino�también�a�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y
al�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.�La�potencia�máxima�indicada�es�válida�para�su
funcionamiento�como�motor;�en�teoría,�también�se�debería�poder�usar�durante�el�funcionamiento
como�alternador�para�la�regeneración�de�la�energía�de�frenado.�En�la�práctica,�no�obstante,�durante
el�funcionamiento�como�alternador�solo�se�usa�una�pequeña�fracción�de�ese�valor�máximo.�Con
ello�se�limita�el�momento�de�frenado�en�el�eje�delantero�para�que�la�estabilidad�de�marcha�no�se�vea
perjudicada�por�la�recuperación�de�la�energía�en�la�frenada.

• El�par�máximo�de�270 Nm�está�disponible�desde�que�la�máquina�está�en�reposo�hasta�la�zona
media�del�régimen�de�revoluciones.�De�ahí�que�la�cadena�cinemática�del�F56�BEV�no�necesite
ningún�embrague.�El�F56�BEV�cuenta�con�una�impresionante�capacidad�de�aceleración
desde�vehículo�parado,�lo�que�contribuye,�especialmente�en�tráfico�urbano,�al�placer�en�la
conducción�típico�de�MINI.
• El�par�máximo�solo�empieza�a�disminuir�al�llegar�elevados�regímenes�de�revoluciones.�Aun
así,�resulta�suficiente�para�poder�adelantar�con�dinamismo�en�el�margen�de�velocidad�de�las
carreteras�nacionales.
• La�gama�útil�de�revoluciones�de�la�máquina�eléctrica�abarca�de�0�hasta�casi�11.400 r.p.m.
Debido�a�que�la�gama�de�revoluciones�es�prácticamente�el�doble,�en�comparación�con�la�de
un�motor,�el�F56�BEV�no�dispone�de�cambio�manual�y�a�pesar�de�ello�alcanza�una�remarcable
velocidad�máxima�de�150 km/h.

4.6.3.�Estructura

57
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Máquina�eléctrica

Estructura�de�la�máquina�eléctrica�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Canales�de�refrigeración
2 Rodamiento�ranurado�de�bolas
3 Árbol�de�accionamiento
4 Carcasa�interior
5 Paquete�de�chapas�en�el�rotor
6 Imanes�permanentes�del�rotor
7 Paquete�de�chapas�del�estátor

El�número�de�6�pares�de�polos�representa�una�buena�relación�entre�la�complejidad�razonable�de�la
estructura�y�un�desarrollo�de�par�lo�más�constante�posible�a�lo�largo�de�cada�vuelta�del�rotor.

La�máquina�eléctrica�del�F56�BEV�no�dispone�de�carga�de�aceite�de�ninguna�clase.�Solo�se�lubrican
ambos�rodamientos�ranurados�de�bolas,�que�contienen�un�llenado�de�grasa.�La�refrigeración�de
la�máquina�eléctrica�se�lleva�a�cabo�con�líquido�refrigerante,�que�es�conducido�desde�la�salida�del

58
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

sistema�electrónico�de�electromáquinas�hasta�la�máquina�eléctrica.�Una�vez�en�la�máquina�eléctrica,�el
líquido�refrigerante�recorre�un�canal�de�refrigeración�con�forma�de�espiral�situado�en�el�lado�exterior.�2
anillos�toroidales�dispuestos�en�los�extremos�de�la�carcasa�sellan�el�canal�de�refrigeración.�El�interior
de�la�máquina�eléctrica�está�por�lo�tanto�completamente�"seco".

Refrigeración�de�la�máquina�eléctrica

Índice Explicación
1 Conexión�para�la�tubería�de�líquido�refrigerante�(entrada�de�la�máquina
eléctrica,�procedente�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas)
2 Carcasa�exterior
3 Conexión�para�la�tubería�de�líquido�refrigerante�(salida�de�la�máquina�eléctrica,
hacia�el�radiador)
4 Anillo�toroidal
5 Canal�de�refrigeración

La�máquina�eléctrica�está�configurada�para�un�amplio�margen�de�temperatura.�El�líquido�refrigerante
puede�alcanzar�en�la�entrada�(alimentación)�una�temperatura�de�hasta�70 °C.�Y�pese�a�que�la�máquina
eléctrica�presenta�menos�pérdidas�por�transformación�de�la�energía�que�un�motor�de�combustión,�su
carcasa�puede�llegar�a�alcanzar�una�temperatura�de�hasta�100 °C.

59
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Peligro�de�sufrir�lesiones:�Cuando�la�máquina�eléctrica�está�en�funcionamiento,�su�carcasa�puede
encontrarse�a�una�temperatura�de�hasta�100 °C.�Se�debe�esperar�un�tiempo�suficiente�para�que�se
enfríe�antes�de�llevar�a�cabo�trabajos�como,�p.�ej.,�desmontar�la�unidad�de�accionamiento.

Sensores

A�fin�de�evitar�daños�en�los�componentes�debidos�a�una�temperatura�excesiva,�la�máquina�eléctrica�del
F56�BEV�cuenta�con�dos�sensores�de�temperatura.�Ambos�sensores�de�temperatura�se�encuentran
en�los�devanados�del�estátor.�La�temperatura�del�rotor�no�se�mide�directamente,�sino�que�se�puede
calcular�a�partir�de�los�valores�de�medición�de�los�sensores�de�temperatura�situados�en�el�estátor.
Estos�dos�sensores�de�temperatura�son�resistencias�dependientes�de�la�temperatura�de�tipo�NTC.�Sus
señales�son�leídas�en�formato�analógico�y�evaluadas�por�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas
EME.

A�fin�de�que�las�tensiones�de�los�devanados�del�estátor�puedan�ser�calculadas�y�generadas
correctamente�por�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�lo�que�se�refiere�a�su�amplitud
y�posición�de�fase,�es�preciso�conocer�la�posición�angular�exacta�del�rotor.�Por�este�motivo�se�dispone
de�un�sensor�de�posición�del�rotor�en�el�lado�del�árbol�de�accionamiento,�que�es�el�lado�opuesto�al�de
la�potencia.

Conexiones�eléctricas�de�la�máquina�eléctrica�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Carcasa�exterior
2 Tapa�de�carcasa
3 Conexión�para�sensor�de�posición�del�rotor
4 Sensor�de�temperatura�en�el�estator

60
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
5 Conexión�de�alto�voltaje�U
6 Conexión�de�alto�voltaje�V
7 Conexión�de�alto�voltaje�W
8 Sensor�de�posición�del�rotor

No�se�permite�volver�a�montar�la�tapa�de�carcasa�una�vez�desmontada;�se�debe�sustituir.

Los�tornillos�de�las�conexiones�de�alto�voltaje�(U,�V,�W)�se�deben�sustituir�después�de�cada
desmontaje.

El�sensor�de�posición�del�rotor�está�fijado�al�estátor�de�la�máquina�eléctrica�y�su�funcionamiento�se
basa�en�el�principio�del�transmisor�angular.�El�sensor�de�posición�del�rotor�cuenta�con�tres�bobinas.
A�una�de�las�bobinas�se�le�suministra�una�tensión�alterna�determinada.�Las�otras�2�bobinas�están
desplazadas�90°�cada�una.�Las�tensiones�inducidas�en�estas�bobinas�proporcionan�información�sobre
la�posición�angular�del�rotor.�El�fabricante�de�la�máquina�eléctrica�monta�el�sensor�de�posición�del�rotor
con�una�orientación�determinada,�de�forma�que�cuente�ya�con�una�calibración�básica.�La�calibración
exacta�del�sensor�de�posición�del�rotor�se�realiza�durante�la�fabricación,�después�de�que�la�máquina
eléctrica�se�haya�ensamblado�con�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.�Los�valores�de�la
calibración�se�guardan�en�la�unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.

En�caso�de�sustitución�de�la�máquina�eléctrica�o�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME,
por�medio�de�la�diagnosis�se�debe�escribir�el�código�para�el�ángulo�en�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas.�El�código�para�el�ángulo�se�encuentra�en�la�placa�del�modelo�de�la�máquina�eléctrica.

61
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4.6.4.�Características�externas

Características�externas�de�la�máquina�eléctrica�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Estructura�de�soporte�para�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas
2 Conexión�para�la�tubería�de�líquido�refrigerante�(salida�de�la�máquina�eléctrica
hacia�el�radiador)
3 Hueco�para�las�conexiones�eléctricas�del�sistema�electrónico�de
electromáquinas
4 Carcasa�exterior
5 Conexión�para�la�tubería�de�líquido�refrigerante�(entrada�de�la�máquina
eléctrica,�procedente�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas)
6 Orificios/rosca�para�la�conexión�mecánica�con�la�caja�de�cambios
7 Árbol�de�accionamiento
8 Conexión�de�apoyo�pendular

62
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Para�unir�la�caja�de�cambios�y�la�máquina�eléctrica�se�debe�seguir�exactamente�el�procedimiento
descrito�en�el�manual�de�reparaciones.�A�fin�de�asegurar�que�el�ensamblaje�no�provoque
deformaciones,�se�debe�prestar�atención�a�la�orientación�axial�del�árbol�primario�de�la�caja�de�cambios
y�del�árbol�secundario.�También�se�debe�proceder�a�engrasar�ambos�dentados�antes�de�la�unión.�¡No
se�debe�superar�en�ningún�caso�la�cantidad�de�grasa�especificada�

La�ejecución�de�la�carcasa�de�la�máquina�eléctrica�es�impermeable�al�aire�y�al�agua�porque�la�escasa
altura�de�su�posición�de�montaje�así�lo�exige;�vadear�una�zona�con�agua�no�debe�ser�causa�de�daños.
No�obstante,�debido�a�las�grandes�diferencias�de�temperatura�que�se�pueden�producir�durante�el
funcionamiento,�existe�la�necesidad�de�contar�con�una�compensación�de�presión.�Esta�se�lleva�a
cabo�a�través�del�hueco�que�permite�efectuar�la�conexión�eléctrica�con�la�caja�de�conexiones�y�con�el
sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.

Si�resulta�necesario�desmontar�la�máquina�eléctrica,�previamente�se�debe�desmontar�por�completo
el�soporte�auxiliar.�Lo�mismo�se�puede�decir�en�caso�de�desmontaje�de�la�caja�de�cambios�y�del
sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.�Solo�entonces�se�pueden�desmontar�los�componentes
individuales.

4.6.5.�Interfaces�eléctricas
La�máquina�eléctrica�dispone�de�interfaces�eléctricas�hacia�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas
EME.�El�gráfico�siguiente�muestra�de�nuevo�las�interfaces�eléctricas�de�la�máquina�eléctrica�hacia�el
sistema�electrónico�de�electromáquinas.

63
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Interfaces�eléctricas�entre�la�máquina�eléctrica�y�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�ejemplo�del�I01

Índice Explicación
1 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(completo)
2 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas
3 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
4 Convertidor�CC/CA�bidireccional
5 Máquina�eléctrica�propiamente�dicha
6 Sensor�de�temperatura�del�estátor
7 Sensor�de�temperatura�del�estátor
8 Sensor�de�posición�del�rotor
9 Máquina�eléctrica�(completa)

Existe�una�interfaz�de�alto�voltaje�y�otra�de�bajo�voltaje.�La�interfaz�de�alto�voltaje�consta�de�3�fases.�Un
transformador�CC/CA�bidireccional�integrado�en�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�genera
una�tensión�alterna�trifásica�que�es�transmitida�a�los�devanados�del�estátor�de�la�máquina�eléctrica.
Así�se�controla�la�máquina�eléctrica�y�se�determina�su�modo�de�funcionamiento�(como�motor�o�como
alternador).�Las�líneas�y�conexiones�eléctricas�están�atornilladas�y�se�ocultan�bajo�una�tapa.

64
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

La�interfaz�de�bajo�voltaje�está�compuesta�exclusivamente�por�las�líneas�de�señal�de�los�sensores
siguientes:

• Sensores�de�temperatura�del�devanado�del�estátor�(2�unidades)
• Sensor�de�posición�del�rotor.

El�sistema�electrónico�de�electromáquinas�mide�la�resistencia�eléctrica�de�los�dos�sensores�de
temperatura,�ejecutados�como�resistencias�NTC,�y�determina�así�las�temperaturas�en�los�dos�puntos
de�la�máquina�eléctrica.�Además,�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�genera�una�tensión
alterna�para�el�sensor�de�posición�del�rotor�y�evalúa�las�señales�de�este�sensor�(2�tensiones�alternas
inducidas).�La�conexión�eléctrica�está�formada�por�un�conector�que�se�oculta�bajo�la�misma�tapa�que�la
conexión�de�alto�voltaje.

4.7.�Caja�de�cambios
La�caja�de�cambios�del�F56�BEV�debe�llevar�a�cabo�las�tareas�siguientes:

• Desmultiplicación�del�régimen�de�revoluciones�y�el�par�de�la�máquina�eléctrica�en�los�árboles
secundarios
• Compensación�del�régimen�de�revoluciones�ente�ambos�árboles�secundarios�y�las�ruedas
motrices
• Inmovilización�del�vehículo�para�que�no�pueda�rodar�por�inercia.

Para�llevar�a�cabo�estas�tareas,�la�caja�de�cambios�contiene�los�subcomponentes�recogidos�en�la�lista
siguiente:

• Engranaje�reductor�con�dos�pares�de�ruedas�de�dientes�rectos�(engranaje�central)
• Diferencial�integrado�en�la�carcasa�del�cambio
• Bloqueo�de�estacionamiento�de�accionamiento�electromecánico.

Puesto�que�la�máquina�eléctrica�dispone�de�una�amplia�gama�útil�de�revoluciones,�la�caja�de�cambios
del�F56�BEV�no�necesita�ofrecer�más�que�una�única�gama�de�marchas,�es�decir,�una�relación
de�desmultiplicación�fija.�Los�motores�de�combustión�no�pueden�entregar�par�a�un�régimen�de
revoluciones�nulo.�La�situación�es�muy�distinta�en�la�máquina�eléctrica�del�F56�BEV.�Su�alto�par�de�giro
ya�se�encuentra�disponible�a�partir�del�régimen�de�revoluciones�cero,�por�lo�que�tampoco�es�necesario
el�embrague�en�la�caja�de�cambios.

65
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4.7.1.�Selector�de�marcha�GWS

Selector�de�marchas�en�el�F56�BEV

La�caja�de�cambios�del�F56�BEV�se�maneja�de�la�forma�habitual�por�medio�de�un�selector�de�marchas
GWS.�El�selector�de�marchas�ofrece�las�siguientes�gamas�de�marchas:

• P�–>�Aparcar
• R�–>�Marcha�atrás�(Reverse)
• N�–>�Punto�muerto
• D�–>�Conducir�(Drive).

La�marcha�insertada�en�ese�momento�se�muestra�con�un�LED�en�el�selector�de�marchas.

La�tabla�siguiente�muestra�cómo�se�llevan�a�cabo�las�distintas�marchas�individuales.

Marcha Estado�del�bloqueo�de Control�de�la�máquina�eléctrica


estacionamiento
Aparcar�P Insertada Sin�corriente
Neutral Sacada Sin�corriente
(punto
muerto)�N
Marcha�atrás Sacada Motor/alternador�con�sentido�de�giro�para
R conducción�marcha�atrás
Posición Sacada Motor/alternador�con�sentido�de�giro�para
"Drive"�D conducción�marcha�hacia�delante

66
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Dos�unidades�de�mando�son�las�responsables�de�insertar�y�soltar�el�bloqueo�de�estacionamiento.

Flujo�de�la�señal�del�selector�de�marchas�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Selector�de�marcha
2 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Bloqueo�de�estacionamiento

La�unidad�de�mando�EDME�contiene�la�parte�lógica,�es�decir,�las�condiciones�en�las�que�el�bloqueo
de�estacionamiento�se�debe�insertar�o�soltar.�La�unidad�de�mando�EDME�transmite�los�comandos
correspondientes�al�sistema�electrónico�de�electromáquinas�a�través�del�CAN�de�propulsión.

Finalmente,�la�unidad�de�mando�EME�excita�de�manera�directa�el�activador�del�bloqueo�de
estacionamiento.�Se�comporta�de�manera�similar�en�cuanto�al�funcionamiento�de�las�otras�marchas
"R"�y�"D".�En�este�caso,�la�unidad�de�mando�EDME�también�calcula�la�parte�lógica.�Después�la
ejecución�es�responsabilidad�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas,�p.�ej.,�para�excitar�la
máquina�eléctrica�según�corresponda�a�conducción�marcha�atrás�o�marcha�hacia�delante.�Finalmente,
la�caja�de�cambios�del�F56�BEV�también�ofrece�las�funciones�Shiftlock�e�Interlock,�cuya�parte�lógica�es
calculada�a�su�vez�en�la�unidad�de�mando�EDME.

• Shiftlock�–>�Solo�se�puede�insertar�una�gama�de�marchas�con�el�freno�de�pie�pisado
• Interlock�–>�Al�desactivar�la�disposición�de�marcha�con�el�pulsador�de�arranque-parada�se
sale�automáticamente�de�la�gama�de�marchas�R�(Marcha�atrás)�o�D�(Conducir)�existente�y�se
inserta�la�gama�de�marchas�P�(Aparcar).

67
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4.7.2.�Estructura�y�modo�de�funcionamiento
La�caja�de�cambios�del�F56�BEV,�igual�que�la�máquina�eléctrica,�se�ha�podido�adoptar�del�BMW�i3.
Debido�a�las�diferentes�circunferencias�de�rodadura�del�neumático�de�las�ruedas�se�ha�tenido�que
modificar�la�desmultiplicación�de�la�caja�de�cambios.

Desmultiplicación�del�BMW�i3 Desmultiplicación�del�F56�BEV
9,7:�1 8,9:�1

En�el�caso�de�la�desmultiplicación�de�la�caja�de�cambios�8,9:�1,�el�régimen�de�revoluciones�en�la
entrada�de�la�caja�de�cambios�es�8,9�veces�superior�al�de�la�salida.�Esta�desmultiplicación�se�lleva�a
cabo�mediante�2�pares�de�ruedas�de�dientes�rectos.

Estructura�de�la�caja�de�cambios�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
A Vista�izquierda
B Vista�derecha
1 Eje�dentado�para�conexión�con�el�árbol�de�accionamiento�de�la�máquina
eléctrica
2 Árbol�primario�de�la�caja�de�cambios
3 Engranaje�recto�1�en�el�eje�de�entrada
4 Engranaje�recto�2�en�el�eje�intermedio
5 Engranaje�recto�4�en�la�salida�de�la�caja�de�cambios
6 Diferencial

68
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
7 Conexión�para�el�árbol�secundario�izquierdo
8 Eje�intermedio
9 Engranaje�recto�3�en�el�eje�intermedio
10 Conexión�para�el�árbol�secundario�derecho

La�caja�de�cambios�también�tiene�junto�al�eje�de�entrada�un�eje�intermedio.�El�engranaje�recto�de�la
salida�de�la�caja�de�cambios�está�conectado�de�forma�fija�con�la�jaula�del�diferencial,�que�es�impulsado
por�este.�El�diferencial�distribuye�el�par�entre�las�2�salidas�y�facilita�la�compensación�del�régimen�de
revoluciones�entre�las�dos�salidas.

La�representación�esquemática�siguiente�muestra�de�forma�simplificada�la�transmisión�del�par�en�la
caja�de�cambios.

Como�aceite�para�cajas�de�cambios�se�utiliza�un�aceite�para�el�diferencial�ya�conocido�de�los�vehículos
BMW�con�sistema�de�propulsión�convencional.�La�carcasa�del�cambio�sirve�a�la�vez�como�cárter�de
aceite�y�aloja�todo�el�volumen�de�llenado�de�0,5 l�de�aceite�para�cajas�de�cambios.�Los�engranajes
rectos�y�el�diferencial�funcionan�sumergidos�en�el�aceite�para�cajas�de�cambios�y�proporcionan�así
lubricación�a�toda�la�caja�de�cambios�(lubricación�por�cárter�de�aceite).

El�aceite�para�cajas�de�cambios�del�F56�BEV�no�está�sujeto�a�ningún�intervalo�de�cambio.�No�obstante,
se�dispone�de�un�tornillo�de�vaciado�de�aceite.�El�procedimiento�para�comprobar/completar�el�nivel�de
aceite�de�caja�de�cambios�se�puede�consultar�en�las�instrucciones�de�reparación�actuales.

La�caja�de�cambios�no�está�integrada�en�el�sistema�de�refrigeración�de�la�propulsión�eléctrica,�por�lo
que�no�cuenta�con�conexiones�para�tuberías�de�líquido�refrigerante.�El�calor�generado�en�la�caja�de
cambios�durante�el�funcionamiento�es�escaso.�El�aire�que�circula�alrededor�de�la�carcasa�del�cambio
y�la�conexión�con�la�máquina�eléctrica�permiten�evacuar�suficiente�calor.�Con�ello,�la�temperatura
en�la�caja�de�cambios�permanece�en�un�margen�de�hasta�120 °C�como�máximo,�para�el�que�se�han
diseñado�los�componentes�y�el�aceite�para�cajas�de�cambios.

Debido�al�amplio�margen�de�temperatura,�y�si�la�carcasa�fuera�completamente�estanca,�en�su�interior
se�generaría�sobrepresión�o�depresión.�Para�evitar�esta�circunstancia,�la�carcasa�del�cambio�cuenta�en
su�parte�superior�con�un�orificio�de�salida�de�aire.�Está�provisto�de�una�caperuza�a�modo�de�protección
contra�la�entrada�de�impurezas.

69
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

4.7.3.�Bloqueo�de�estacionamiento

Bloqueo�de�estacionamiento�de�la�caja�de�cambios�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
2 Abertura�de�purga
3 Carcasa�del�cambio
4 Tornillo�de�vaciado�de�aceite

El�bloqueo�de�estacionamiento�del�F56�BEV�no�se�puede�soltar�si�el�vehículo�tiene�conectado�un�cable
de�carga.

Estructura�y�modo�de�funcionamiento

El�bloqueo�de�estacionamiento�está�compuesto�por�una�parte�electromecánica�(activador�del�bloqueo
de�estacionamiento)�y�una�parte�mecánica�(gatillo�del�bloqueo�de�estacionamiento�y�rueda�de�bloqueo
de�estacionamiento),�situadas�ambas�en�la�carcasa�del�cambio.

70
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Estructura�de�la�parte�mecánica�del�bloqueo�de�estacionamiento�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Pasador
2 Muelle�de�reajuste
3 Disco�de�leva�con�2�posiciones�de�encastre
4 Árbol�de�accionamiento
5 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
6 Árbol�primario�de�la�caja�de�cambios
7 Gatillo�del�bloqueo�de�estacionamiento�con�muelle�de�reajuste
8 Rueda�de�bloqueo�de�estacionamiento

El�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�actúa�sobre�un�árbol�de�accionamiento.�El�árbol�de
accionamiento�tiene�al�final�un�pasador�que,�al�girar,�lo�acompaña�(unos�70°).�De�esta�manera,�el
gatillo�del�bloqueo�de�estacionamiento�se�introduce�en�la�rueda�de�bloqueo�de�estacionamiento�y
bloquea�el�árbol�primario�de�la�caja�de�cambios.�Al�retroceder�el�pasador,�el�gatillo�del�bloqueo�de
estacionamiento�se�desbloquea�de�nuevo�y�es�apartado�de�la�rueda�de�bloqueo�de�estacionamiento
por�el�muelle�de�reajuste;�el�árbol�primario�de�la�caja�de�cambios�se�desbloquea.�El�eje�de
accionamiento�se�mantiene�en�su�lugar�mediante�un�elemento�de�fijación�en�las�dos�posiciones�que
corresponden�a�los�estados�"engranado"�y�"desengranado".�El�elemento�de�fijación�se�enclava�en�las

71
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

hendiduras�correspondientes�del�disco�de�leva.�Los�movimientos�y�fuerzas�procedentes�de�la�caja�de
cambios�no�pueden�desplazar�la�barra�de�esta�posición.�En�suma,�ambas�posiciones�son�estables�sin
necesidad�de�aportar�energía�auxiliar.

El�bloqueo�de�estacionamiento�del�F56�BEV�es�biestable.�Esto�significa�que�se�necesita�energía
procedente�del�exterior�para�que�el�bloqueo�de�estacionamiento�cambie�de�estado.

El�actuador�propiamente�dicho�del�bloqueo�de�estacionamiento�es�un�motor�eléctrico�de�corriente
continua�con�caja�de�cambios�de�ruedas�dentadas/helicoidales�y�dos�sensores�de�posición.�Todas
estas�piezas�están�situadas�en�una�misma�carcasa�y�constituyen�una�unidad.�El�módulo�del�bloqueo�de
estacionamiento�está�fijado�con�3�tornillos�Torx�alomados�en�la�carcasa�del�cambio.

El�motor�eléctrico�del�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�es�excitado�directamente�por�una
etapa�final�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas.�Esta�etapa�final�cuenta�con�una�limitación�de
corriente�para�evitar�daños�por�cortocircuito.�A�fin�de�evitar�sobrecargas�en�el�motor�eléctrico,�también
se�mide�el�consumo�de�corriente�y�se�efectúa�una�limitación�de�la�corriente�por�medio�del�software�del
sistema�electrónico�de�electromáquinas.

El�motor�eléctrico�recibe�corriente�hasta�que�los�sensores�de�posición�indican�que�el�bloqueo�de
estacionamiento�ha�alcanzado�el�estado�deseado.�Los�sensores�de�posición�funcionan�conforme�al
principio�Hall�y�registran�el�movimiento�en�el�engranaje�del�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento.
Dado�que�la�función�del�bloqueo�de�estacionamiento�es�relevante�para�la�seguridad,�se�han�utilizado
2�sensores�de�posición�redundantes�para�lograr�la�fiabilidad�exigida.�Si�un�sensor�de�señal�se�avería,
la�redundancia�permite�ejecutar�hasta�el�final�el�proceso�de�inserción�o�soltado�que�esté�activo�en�ese
momento.�Los�sensores�de�posición�generan�señales�que�son�evaluadas�por�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas.

Dado�que�los�sensores�de�posición�captan�el�movimiento�del�motor�eléctrico�del�módulo�del�bloqueo
de�estacionamiento�y�no�el�movimiento�del�mecanismo�del�bloqueo�de�estacionamiento�propiamente
dicho,�es�preciso�llevar�a�cabo�una�inicialización�en�una�ocasión�para�poder�deducir�el�estado�del
bloqueo�de�estacionamiento�a�partir�de�las�señales�de�los�sensores.

El�gráfico�siguiente�muestra�las�interfaces�eléctricas�entre�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�y
el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.

72
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Interfaz�eléctrica�entre�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�y�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�en�el�ejemplo�del�I01

Índice Explicación
1 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
2 Conexión�PT-CAN
3 Alimentación�de�tensión
4 Unidad�de�mando�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas
5 Etapa�final�para�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
6 Motor�eléctrico
7 Caja�de�cambios�del�activador�del�bloqueo�de�estacionamiento
8 Sensor�de�posición�1�(sensor�Hall)
9 Sensor�de�posición�2�(sensor�Hall)
10 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento

73
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Instrucciones�de�servicio

Si�resulta�necesario�sustituir�el�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento,�se�debe�tener�en�cuenta�que
la�pieza�nueva�se�suministra�en�el�estado�"Bloqueo�de�estacionamiento�soltado".�Para�el�montaje�del
componente,�el�dentado�del�módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento�debe�coincidir�con�el�dentado
del�eje�de�accionamiento.

Desbloqueo�de�emergencia�del�cambio

No�se�puede�llevar�a�cabo�un�desbloqueo�de�emergencia�manual�del�cambio�del�bloqueo�de
estacionamiento�debido�al�difícil�acceso.�No�obstante,�en�algunos�casos�es�posible�un�desbloqueo�de
emergencia�electrónico�del�cambio.

En�caso�de�fallos�en�el�sistema�de�alto�voltaje�que�eviten�el�arranque�en�la�disposición�de�marcha
(READY)�así�como�el�cambio�de�la�gama�de�marchas�(de�P�a�D),�se�ha�previsto�el�siguiente
procedimiento:

1 Desactivar�el�encendido�y�dejar�que�se�desactive�el�vehículo
2 Desactivar�el�sistema�de�alto�voltaje,�asegurarlo�contra�una�posible�reconexión�y�comprobar�la
ausencia�de�tensión
3 Conectar�el�encendido
4 Insertar�la�gama�de�marchas�N�(punto�muerto)�por�medio�de�la�palanca�selectora.

Ahora,�el�vehículo�ya�puede�circular,�porque�las�ruedas�del�eje�delantero�ya�no�están�bloqueadas�por
el�bloqueo�de�estacionamiento.�No�obstante,�no�está�permitido�remolcar�mediante�las�ruedas�del�eje
delantero.

4.8.�Control�de�propulsión
El�rol�de�maestro�del�control�de�la�propulsión�eléctrica�del�F56�BEV�es�desempeñado�por�el�sistema
de�gestión�del�motor.�Este�recibe�la�denominación�de�"Electrónica�digital�eléctrica�del�motor"�EDME,�a
imitación�de�los�vehículos�con�motor�de�gasolina.

La�EDME�se�comunica�con�el�control�de�propulsión�con�las�siguientes�unidades�de�mando,�de�gran
importancia:

• Sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�para�controlar�la�máquina�eléctrica,�así�como�la
alimentación�de�tensión�de�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje
• Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�SME�para�comprobar�la�potencia�eléctrica
disponible.

4.8.1.�Funciones
El�control�de�propulsión�contiene�las�funciones�principales�siguientes:

74
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

• Evaluación�del�deseo�del�conductor�(pedal�acelerador)
• Coordinación�de�las�solicitudes�de�par
• Estrategia�de�funcionamiento,�incluido�el�comportamiento�en�caso�de�funcionamiento�de
emergencia
• Control�de�la�máquina�eléctrica
• Gestión�térmica
• Evaluación�del�selector�de�marcha�electrónico�(función�shift-by-wire)
• Control�de�alimentación�para�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje.

75
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Control�de�la�máquina�eléctrica

Entrada/salida�del�control�de�propulsión�en�el�F56�BEV

76
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
1 Módulo�del�pedal�acelerador
2 Señal�del�ángulo�del�pedal�acelerador
3 Selector�de�marcha�electrónico�GWS
4 Señales�de�manejo�del�selector�de�marcha�electrónico
5 Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
6 Señales�sobre�el�estado�de�carga�y�la�potencia�eléctrica�disponible�de�la
batería�de�alto�voltaje
7 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
8 Señales�sobre�el�estado�de�comportamiento�dinámico�de�la�conducción,�p.�ej.,
la�velocidad�de�marcha
9 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
10 Máquina�eléctrica
11 Tensiones�de�fase�para�los�devanados�de�la�máquina�eléctrica
12 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
13 Par�de�tracción�solicitado�(motor/alternador)
14 Electrobomba�del�refrigerante
15 Solicitud�de�potencia�a�la�electrobomba�del�refrigerante
16 Electroventilador
17 Solicitud�de�potencia�al�electroventilador
18 Cuadro�de�instrumentos
19 Información�visualizada�sobre�el�estado�de�la�propulsión�eléctrica�y�avisos�de
Check-Control�en�caso�de�avería

El�gráfico�superior�muestra�que�la�unidad�de�mando�EDME�actúa�como�maestro�y�coordinador�de�las
funciones�principales�del�control�de�propulsión.

Antes�de�poder�aplicar�un�par�de�tracción,�la�EDME�debe�comprobar�que�se�haya�establecido�la
disposición�de�marcha.�La�EDME�debe�consultar�además�si�todos�los�subsistemas�de�la�cadena
cinemática�eléctrica�funcionan�correctamente,�circunstancia�que�supone�asimismo�una�condición
previa�para�facilitar�un�par�de�tracción.�Por�último,�la�EDME�debe�determinar�la�potencia�eléctrica
todavía�disponible�para�la�propulsión,�para�lo�que�se�basa�sobre�todo�en�el�estado�de�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje.�Este�estado�es�comunicado�por�la�unidad�de�mando�SME�a�la�unidad�de
mando�EDME�por�medio�de�los�telegramas�de�bus�correspondientes.�Como�resultado�de�estas
comprobaciones,�la�EDME�determina�si�es�posible�facilitar�par�de�tracción�y�cuánto�se�puede
proporcionar.�En�estados�de�avería,�o�bien�si�la�disponibilidad�está�limitada,�la�EDME�emite�un�aviso�de
Check-Control�apropiado�a�través�del�cuadro�de�instrumentos.�Las�funciones�aquí�descritas�se�pueden
agrupar�en�la�categoría�de�"Estrategia�de�funcionamiento".

Una�señal�de�entrada�importante�para�determinar�el�par�de�tracción�es�el�ángulo�del�pedal�acelerador,
transmitido�desde�el�módulo�del�pedal�acelerador�hasta�la�EDME�a�través�de�un�cableado�directo.�Con
la�ayuda�de�esta�señal,�la�EDME�determina�el�par�deseado�por�el�conductor.�La�EDME�debe�comparar
y�coordinar�esta�solicitud�de�par�y�las�demás�que�pueda�haber�presentes�al�mismo�tiempo,�p. ej.,

77
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

procedentes�del�control�de�crucero�o�del�control�dinámico�de�estabilidad.�Con�esta�información�de
entrada,�la�EDME�puede�calcular�el�par�de�tracción�realmente�necesario�que�debe�proporcionar�la
máquina�eléctrica.

A�fin�de�generar�el�par�de�tracción�por�medio�de�la�máquina�eléctrica,�se�deben�generar�las�tensiones
de�fase�apropiadas�en�cuanto�a�amplitud,�frecuencia�y�fase�para�aplicarlas�en�los�devanados�de�la
máquina�eléctrica.�Esta�tarea�no�es�llevada�a�cabo�por�la�EDME�propiamente�dicha,�sino�por�el�sistema
electrónico�de�electromáquinas.�A�través�de�unos�telegramas�de�bus�enviados�por�el�PT-CAN2,�la
EDME�comunica�al�EME�el�par�de�tracción�requerido.�Basándose�en�este,�la�unidad�de�mando�EME
calcula�las�tensiones�de�fase�y�el�sistema�electrónico�de�potencia�del�EME,�situado�en�la�misma
carcasa,�genera�finalmente�estas�tensiones�de�fase.

Función�shift-by-wire

Otra�función�importante�del�control�de�propulsión�es�la�que�se�conoce�como�shift-by-wire,�que�evalúa
la�posición�del�selector�de�marcha�electrónico�y�otras�señales�para�reproducir�las�marchas�de�una�caja
de�cambios�automática�convencional�(P,�R,�N,�D).

En�el�F56,�el�cambio�entre�las�marchas�se�lleva�a�cabo�exactamente�de�la�misma�manera�ya�conocida
de�los�vehículos�convencionales�con�caja�de�cambios�automática�y�selector�de�marchas�electrónico.�A
continuación�se�enumeran�algunas�condiciones�y�funciones�importantes:

• Bloqueo�de�extracción:�Cambio�de�la�marcha�P�a�otra�marcha�solo�si�la�disposición�de�marcha
está�conectada
• Bloqueo�de�la�palanca�selectora:�Cambio�de�la�marcha�P�o�N�a�D�o�R�solo�si�se�acciona�al
mismo�tiempo�el�pedal�de�freno
• Cambio�de�la�marcha�P�o�R�a�N�o�D�solo�si�se�acciona�la�palanca�selectora
• Inserción�automática�de�P:�La�marcha�P�se�inserta�automáticamente�desde�las�otras�marchas
(en�caso�de�parada�del�vehículo)�si�el�pedal�de�freno�y�el�pedal�acelerador�no�están�accionados,
si�la�puerta�del�conductor�está�abierta�y�si�el�cinturón�de�seguridad�del�conductor�no�está
introducido�en�el�cierre�para�cinturón.�La�marcha�P�también�se�inserta�automáticamente
cuando�la�disposición�de�marcha�se�desconecta.
• Función�de�túnel�de�lavado:�Si�la�disposición�de�marcha�está�conectada,�insertar�la�marcha�N�y
desconectar�la�disposición�de�marcha.�De�este�modo�la�marcha�N�permanece�insertada.

Dado�que�la�caja�de�cambios�del�F56�BEV�solo�presenta�una�desmultiplicación�fija,�no�dispone�de
gamas�de�marchas�ni,�por�tanto,�de�control�autoadaptable�de�la�caja�de�cambios,�programa�deportivo
ni�programa�manual.�La�caja�de�cambios�tampoco�cuenta�con�un�embrague�para�interrumpir�o
restablecer�el�arrastre�de�fuerza.�La�caja�de�cambios�del�F56�BEV�tampoco�tiene�marcha�atrás.�La�tabla
siguiente�muestra�la�técnica�empleada�por�el�control�de�propulsión�de�la�EDME�para�llevar�a�cabo�las
distintas�marchas:

78
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Marcha Control�de�la�máquina�eléctrica Activador�del�bloqueo


de�estacionamiento
Posición�"Drive"�D Sentido�de�giro�hacia�delante, Sacada
funcionamiento�en�modo�motor�o�en�modo
alternador�en�función�del�accionamiento�del
pedal�acelerador
Marcha�atrás�R Sentido�de�giro�correspondiente�a�marcha Sacada
atrás,�funcionamiento�en�modo�motor
o�en�modo�alternador�en�función�del
accionamiento�del�pedal�acelerador
Neutral�(punto El�sentido�de�giro�viene�determinado�por Sacada
muerto)�N el�sentido�del�movimiento�del�vehículo;�par
regulado�a�0 Nm
Aparcar�P Vehículo�parado,�par�0 Nm Insertada

La�posición�N�de�la�palanca�selectora�no�se�lleva�a�la�práctica�mediante�la�apertura�de�un�embrague
en�la�caja�de�cambios.�En�vez�de�ello,�la�máquina�eléctrica�es�excitada�de�tal�modo�que�no�genera�par
de�tipo�motor�ni�de�tipo�alternador.�Es�como�si�los�devanados�del�estator�estuvieran�abiertos�y�no
se�aplicara�ninguna�tensión�desde�el�exterior.�En�realidad�sí�que�existe�una�tensión,�generada�por�el
sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.�No�obstante,�está�regulada�en�términos�de�amplitud,
frecuencia�y�fase�de�modo�que�el�rotor�puede�girar�libremente�sin�carga�(par�de�giro�de�0 Nm).

La�diferencia�entre�las�marchas�N�y�P�consiste�únicamente�en�el�estado�del�módulo�del�bloqueo�de
estacionamiento.�En�la�marcha�N�este�se�encuentra�en�estado�soltado,�mientras�que�en�la�marcha�P
está�en�estado�insertado.

Función�de�control�de�alimentación

Por�motivos�históricos,�y�debido�a�una�referencia�indirecta�a�las�funciones�de�propulsión,�las�demás
funciones�están�integradas�en�las�unidades�de�mando�de�propulsión,�principalmente�en�la�unidad�de
mando�EDME.

Desde�hace�ya�muchos�años,�el�control�de�alimentación�eléctrica�de�los�vehículos�convencionales�está
integrado�como�una�función�de�la�gestión�del�motor.�La�evaluación�del�estado�de�carga�de�la�batería�de
12 V�a�través�del�sensor�inteligente�de�la�batería�IBS�y�la�desconexión�de�consumidores�son�ejemplos
de�esta�función�de�control�de�la�alimentación.

La�unidad�de�mando�EDME�ejecuta�la�función�de�control�de�alimentación�de�la�red�de�a�bordo�de
bajo�voltaje.�El�control�de�alimentación�de�la�red�de�a�bordo�de�bajo�voltaje�contiene�las�subfunciones
siguientes:

79
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

• Determinación�de�la�demanda�actual�de�energía�por�parte�de�los�consumidores�eléctricos
(señales�en�forma�de�telegramas�de�bus,�p. ej.,�estado�de�conexión�de�la�iluminación�exterior
procedente�del�Body�Domain�Controller�BDC)
• Estimación�del�estado�de�salud,�el�estado�de�carga�y�la�corriente�de�carga/descarga�de�la
batería�de�12 V�(señales�procedentes�del�IBS)
• Control�de�la�potencia�del�transformador�CC/CC
• Control�de�la�corriente�de�reposo
• Desconexión�de�los�bornes�o�de�los�consumidores�para�proteger�la�batería�de�12 V�contra�una
descarga�demasiado�acusada.

La�función�del�alternador�de�12 V�es�asumida�en�el�F56�BEV�por�el�transformador�CC/CC�situado�en�el
interior�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME.�Por�esta�razón,�y�en�función�de�la�demanda
de�potencia,�el�control�de�alimentación�de�la�EDME�envía�señales�de�bus�en�los�que�solicita�que�el
EME�proporcione�la�potencia�correspondiente.

4.8.2.�Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
En�la�unidad�de�mando�EDME�se�realizan�los�cálculos�y�controles�para�las�siguientes�funciones:

• Coordinación�de�par�(deseo�del�conductor,�sistemas�de�asistencia)
• Estrategia�de�funcionamiento
• Shift-by-Wire
• Control�de�alimentación�de�bajo�voltaje
• Gestión�térmica
• Gestión�de�averías�y�funcionamiento�de�emergencia.

Para�desempeñar�sus�tareas,�la�unidad�de�mando�EDME�cuenta�con�las�siguientes�interfaces
eléctricas:

• Alimentación�de�tensión�de�12 V�de�la�unidad�de�mando�EDME�(borne 30B,�borne 31)
• Módulo�del�pedal�acelerador�con�2�sensores�Hall:�Tensión�de�alimentación,�masa�y�señales�de
salida�de�sensor�con�un�margen�de�tensión�de�salida�de�0 V�a 2,5 V�y�de�0 V a 5,0 V
• Interruptor�de�luz�de�freno�e�interruptor�de�test�de�luz�de�freno:�señales�opuestas�y
redundantes�(accionado/no�accionado),�alimentación�a�través�del�borne�R
• Bus�LIN:�Lectura�de�las�señales�procedentes�del�sensor�inteligente�de�la�batería�IBS�y�control
de�la�bomba�eléctrica�de�líquido�refrigerante�(circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�máquina
eléctrica,�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�electrónica�de�carga�de�confort�KLE)
• Control�del�electroventilador:�La�EDME�puede�controlar�la�potencia�del�electroventilador�para
la�refrigeración�del�paquete�delantero�de�refrigeración�por�medio�de�una�señal�modulada�en
amplitud�de�impulsos.�Para�el�funcionamiento�de�emergencia�se�dispone�de�un�relé�con�el�que
la�EDME�puede�conectar�el�electroventilador�a�la�máxima�potencia.
• Body�Domain�Controller�BDC�(autorización�de�arranque)

80
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

• CAN�de�propulsión�(sin�resistencia�de�cierre�en�la�EDME)
• PT-CAN2�(sin�resistencia�de�cierre�en�la�EDME)
• FlexRay�(resistencia�de�cierre�en�la�EDME).

4.8.3.�Esquema�eléctrico�del�sistema
En�el�gráfico�siguiente�se�representa�el�conexionado�eléctrico�de�los�componentes�eléctricos�y
electrónicos�más�importantes�del�control�de�propulsión.

81
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Esquema�eléctrico�del�sistema�de�la�EDME�en�el�F56�BEV

82
F56�BEV.
4.�PROPULSIÓN�ELÉCTRICA.

Índice Explicación
1 Electroventilador
2 Relé�del�electroventilador
3 Bomba�de�depresión�eléctrica
4 Compresor�eléctrico�del�climatizador
5 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
6 Vehicle�Sound�Generator�VSG
7 Electronic�Power�Steering�(servodirección�electromecánica)�EPS
8 Borne�de�batería�de�seguridad�SBK
9 Batería�12 V
10 Sensor�inteligente�de�batería�IBS
11 Distribuidor�de�corriente�en�el�compartimento�del�motor
12 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME
13 Sensor�de�depresión�de�frenos
14 Control�eléctrico�de�trampillas�de�aire
15 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
16 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
17 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
18 Distribuidor�de�corriente�del�habitáculo�del�vehículo
19 Body�Domain�Controller�(BDC)
20 Interruptor�de�seguridad�de�alto�voltaje
21 Resistencia�de�cierre�CAN
22 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
23 Protección�de�peatones�acústica�2�(solo�para�EE. UU.)
24 Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
25 Módulo�de�seguridad�anticolisión�ACSM
26 Selector�de�marcha�GWS
27 Ventilador
28 Cuadro�de�instrumentos�KOMBI
29 Módulo�del�pedal�acelerador�(FPM)
30 Punto�de�separación�para�el�rescate

83
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
El�circuito�de�líquido�refrigerante�del�F56�BEV�se�ha�adaptado�a�la�nueva�batería�de�alto�voltaje
desarrollada�refrigerada�con�líquido�refrigerante�SE14.�En�esta�nueva�generación�de�baterías�de
alto�voltaje�(generación�4.5),�la�refrigeración�indirecta�de�los�módulos�de�células�no�se�realiza�como
hasta�ahora�mediante�el�agente�frigorífico�del�aire�acondicionado,�sino�mediante�el�circuito�de�líquido
refrigerante�del�vehículo.�No�obstante,�el�agente�frigorífico�se�encarga�además�de�la�refrigeración
indirecta�de�los�módulos�de�células.�Con�ello,�el�líquido�refrigerante�calentado�por�la�refrigeración�de
los�módulos�de�células�se�refrigera�mediante�un�intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-agente
frigorífico.

El�circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido�refrigerante�del�F56�se�encarga�de�las�siguientes�tareas:

• Calefacción�del�interior�del�vehículo
• Refrigeración�del�interior�del�vehículo
• Refrigeración�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del�sistema�de�alto�voltaje
• Refrigeración�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje
• Calefacción�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

Para�poder�desempeñar�estas�funciones,�el�F56�BEV�cuenta�con�diferentes�circuitos�de�líquido
refrigerante�que�están�conectados�entre�sí.�El�líquido�refrigerante�para�los�diferentes�circuitos�de
líquido�refrigerante�se�rellena�por�medio�de�un�depósito�de�compensación�del�líquido�refrigerante.�El
volumen�total�del�sistema�de�refrigeración�es�de�unos�11 l�del�tipo�de�líquido�refrigerante�HT12.

84
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Sinopsis�del�circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido�refrigerante�del�F56�BEV

Índice Explicación
A Circuito�de�líquido�refrigerante�del�interior�del�vehículo�(circuito�de�calefacción)
B Circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje�(circuito�principal)
C Circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14
D Circuito�del�agente�frigorífico
E Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
F Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente�cerrada
1 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire
2 Refrigerador�adicional�de�la�climatización�del�interior�del�vehículo

85
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
3 Radiador�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje
4 Electroventilador
5 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
6 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
7 Válvula�de�retención
8 Tornillo�de�purga�para�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�unidad�de�batería
de�alto�voltaje
9 de�cierre
10 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
11 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�en�la�calefacción�eléctrica
12 Calefacción�eléctrica
13 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W)
14 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre
15 Evaporador�del�habitáculo�del�vehículo�en�el�aparato�de�calefacción/
climatización
16 Válvula�de�conmutación
17 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W)
18 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica
19 Intercambiador�de�calor�líquido�refrigerante-agente�frigorífico
20 Máquina�eléctrica
21 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
22 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
23 Intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante�en�los�módulos�de�células�de�la
batería�de�alto�voltaje
24 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�baja�presión)
25 Compresor�eléctrico�del�climatizador
26 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�alta�presión)
27 Condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�por�líquido�refrigerante
28 Botella�del�secador
29 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W)
30 Tornillo�de�purga�para�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de
carga�y�propulsión
31 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�interno

El�depósito�de�compensación�del�líquido�refrigerante�del�F56�BEV�no�dispone�de�ningún�sensor
de�nivel�de�llenado.�Se�puede�detectar�que�falta�líquido�refrigerante�mediante�las�siguientes
reclamaciones�del�cliente:

86
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
• Tiempos�de�carga�demasiado�largos
• Potencia�de�propulsión�demasiado�baja
• Potencia�de�calefacción�demasiado�baja�en�el�interior�del�vehículo
• Diversos�avisos�de�avería�"Sistema�de�propulsión�averiado".

El�cliente�no�debe�compensar�el�líquido�refrigerante�que�falta,�sino�que�se�debe�realizar�la
comprobación�en�un�Taller�Autorizado�de�MINI.�Para�ello,�antes�de�compensar�el�líquido�refrigerante
que�falta,�debe�determinarse�la�causa�y�resolverla.�Este�procedimiento�se�ha�concebido,
principalmente,�para�detectar�una�fuga�de�líquido�refrigerante�dentro�de�la�unidad�de�batería�de�alto
voltaje.

Si�el�líquido�refrigerante�que�falta�se�va�compensando�de�forma�continuada�sin�realizar�la�diagnosis�y�la
resolución�de�las�posibles�causas,�se�pueden�producir�defectos�de�aislamiento�dentro�de�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje.

Si�el�líquido�refrigerante�que�falta�se�va�rellenando�de�forma�continuada�y�no�se�detecta�si�hay�una
fuga�dentro�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,�se�pueden�producir�defectos�de�aislamiento�en�el
sistema�de�alto�voltaje.

5.1.�Circuito�del�agente�frigorífico
Se�utiliza�el�agente�frigorífico�R1234yf,�ya�conocido�de�otras�series�de�modelos.�En�el�circuito�de
agente�frigorífico�hay�580 g�de�agente�frigorífico�y�150 ml�de�aceite�frigorífico.

87
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Circuito�de�agente�frigorífico�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Compresor�eléctrico�del�climatizador
2 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�alta�presión)
3 Conexión�de�servicio�del�lado�de�alta�presión
4 Condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�por�líquido�refrigerante
5 Botella�del�secador
6 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�interno
7 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre
8 Evaporador�del�habitáculo�del�vehículo�en�el�aparato�de�calefacción/
climatización
9 Conexión�de�servicio�del�lado�de�baja�presión
10 Válvula�de�retención
11 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica
12 Intercambiador�de�calor�líquido�refrigerante-agente�frigorífico
13 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�baja�presión)

A�través�de�la�válvula�combinada�de�expansión�y�cierre,�el�agente�frigorífico�se�inyecta�en�el�evaporador
para�el�interior�del�vehículo.

88
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
La�refrigeración�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14�se�realiza�de�forma�indirecta�mediante�el�agente
frigorífico�del�aire�acondicionado.�La�refrigeración�de�los�módulos�de�células�se�realiza�mediante�el
líquido�refrigerante�del�circuito�de�líquido�refrigerante.�Para�ello,�el�sistema�electrónico�de�gestión�de
acumulación�SME�envía�la�correspondiente�solicitud�de�refrigeración�a�la�unidad�de�mando�IHKA.�El
control�necesario�para�la�refrigeración�del�compresor�eléctrico�del�climatizador�se�transmite�desde�la
unidad�de�mando�IHKA�mediante�un�bus�de�datos�LIN.

Para�refrigerar�el�líquido�refrigerante�en�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�unidad�de�batería�de�alto
voltaje,�se�debe�ajustar�la�cantidad�de�agente�frigorífico�que�llega�al�intercambiador�de�calor�de�líquido
refrigerante-agente�frigorífico�a�través�de�la�válvula�de�expansión�con�regulación�eléctrica.�La�unidad
de�mando�IHKA�envía�la�solicitud�correspondiente�mediante�el�bus�de�datos�LIN�al�controlador�de�la
bomba�de�calor.�Este�regula�la�cantidad�exacta�de�agente�frigorífico,�que�se�expande�gracias�a�la�válvula
de�expansión�con�regulación�eléctrica�en�el�intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-agente
frigorífico.

La�temperatura�del�líquido�refrigerante�refrigerado�se�supervisa�mediante�un�sensor�de�temperatura
de�líquido�refrigerante�en�la�tubería�de�alimentación�del�interior�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y
se�transmite�al�sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�SME.�El�SME�solicita�la�necesidad�de
refrigeración�correspondiente�en�función�de�las�temperaturas�de�los�módulos�de�células.

5.1.1.�Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�interno
El�intercambiador�de�calor�interior�del�circuito�de�agente�frigorífico�mejora�el�rendimiento�y�reduce�la
necesidad�de�corriente�para�el�agente�frigorífico�con�la�misma�potencia�frigorífica.�El�intercambiador
de�calor�interior�consta�de�un�sistema�de�tuberías�de�tubería�en�tubería.�En�este�caso�se�realiza�una
transmisión�de�calor�entre�el�agente�frigorífico�calentado�de�la�tubería�de�presión�y�el�agente�frigorífico
refrigerado�de�la�tubería�de�succión.�De�este�modo�se�evita�la�entrada�de�agente�frigorífico�líquido�en
el�compresor�eléctrico�del�climatizador,�que�no�se�ha�podido�evaporar�por�completo�en�el�evaporador�o
en�el�intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-agente�frigorífico.

Ejemplo�de�intercambiador�de�calor�interior�del�G11/G12

89
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
1 Tubería�de�succión�(retorno�al�compresor�del�aire�acondicionado)
2 Tubería�de�presión�(alimentación�al�evaporador)

5.1.2.�Indicaciones�para�el�servicio

Función�de�servicio�"Protección�de�entrada�para�el�compresor�del�aire�acondicionado"

Si�se�ha�montado�el�nuevo�compresor�eléctrico�del�climatizador,�debe�ejecutarse�la�función�de�servicio
"Protección�de�entrada�para�el�compresor�del�aire�acondicionado".�Esta�función�de�servicio�se�encarga
de�que�el�aceite�frigorífico�se�distribuya�rápidamente�en�el�circuito�de�agente�frigorífico�y�evita�de�este
modo�que�el�compresor�resulte�dañado.�Tras�la�correcta�activación�de�la�función�de�servicio,�el�LED�de
la�tecla�para�aire�acondicionado�parpadea�durante�todo�el�proceso.

El�nuevo�compresor�eléctrico�del�climatizador�se�ha�llenado�previamente�con�una�cantidad�definida
de�aceite�frigorífico.�No�obstante,�antes�de�montar�el�nuevo�componente,�esta�debe�adaptarse�al
circuito�de�agente�frigorífico�del�vehículo.�El�procedimiento�exacto�para�determinar�la�cantidad�de
aceite�frigorífico�necesaria�para�el�rellenado�se�encuentra�en�las�instrucciones�de�reparación�válidas
actuales.

Función�de�servicio�"Evacuar�y�rellenar�el�circuito�de�agente�frigorífico"

Para�evacuar�la�cantidad�total�de�agente�frigorífico�de�la�instalación�para�un�nuevo�llenado�o�para
rellenar�la�instalación,�las�dos�válvulas�de�expansión�deben�activarse�como�corresponda.�Esta�función
de�servicio�se�encarga�de�realizar�una�evacuación�rápida�y�respetuosa�con�el�medio�ambiente,�así
como�de�rellenar�la�instalación.�Asimismo,�reduce�el�peligro�de�presión�residual�en�la�instalación.

Filtro�del�interior�del�vehículo

El�aparato�de�calefacción/climatización�del�F56�BEV�consta�de�2�filtros�del�interior�del�vehículo,�que
están�sujetos�a�un�intervalo�de�cambio�fijo�en�el�marco�del�Condition�Based�Service�CBS.�Cuando�sea
necesario,�los�dos�filtros�se�pueden�sustituir�a�través�de�una�trampilla�de�servicio�situada�en�la�zona�de
reposapiés,�en�el�lado�del�acompañante.

90
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Filtro�del�interior�del�vehículo�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Filtro�del�interior�del�vehículo�superior
2 Filtro�del�interior�del�vehículo�inferior

5.2.�Circuito�de�calefacción�en�el�F56�BEV
El�calefactor�eléctrico�del�circuito�de�calefacción�tiene�las�siguientes�funciones:

• Calefacción�del�interior�del�vehículo�si�las�temperaturas�exteriores�son�muy�bajas
• Calefacción�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�tras�la�orden�del�sistema�electrónico�de
gestión�de�acumulación�SME.

91
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Circuito�de�calefacción�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
2 Válvula�de�cierre�del�radiador�de�líquido�refrigerante
3 Válvula�de�conmutación�entre�el�circuito�de�calefacción�y�la�batería�de�alto
voltaje�SE14
4 Válvula�de�retención
5 Condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�por�líquido�refrigerante
6 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W)
7 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�en�la�calefacción�eléctrica
8 Calefacción�eléctrica

92
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.2.1.�Calefacción�eléctrica
La�potencia�eléctrica�máxima�de�la�calefacción�eléctrica�asciende�a�5,5 kW�(280 V�y�20 A).�La
calefacción�eléctrica�cuenta�con�tres�espirales�calefactoras,�que�tienen�una�potencia�de�aprox.
0,75 kW,�1,5 kW�y�2,25 kW,�respectivamente.�La�conexión�de�las�espirales�calefactoras�(por�separado
o�conjuntamente)�en�el�interior�de�la�calefacción�eléctrica�se�efectúa�por�medio�de�conmutadores
electrónicos�(power�MOSFET).

Calefacción�eléctrica�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Conexión�para�la�alimentación�de�líquido�refrigerante�procedente�de�la�bomba
eléctrica�de�12 V�de�líquido�refrigerante�o,�si�se�dispone�del�equipamiento
opcional�correspondiente,�del�condensador�de�la�bomba�de�calor
2 Conexión�para�el�retorno�de�líquido�refrigerante�(hacia�el�intercambiador�de
calor�de�la�calefacción�para�el�habitáculo�de�los�pasajeros)
3 Sensor�de�temperatura�del�líquido�refrigerante�en�la�salida�de�la�calefacción
eléctrica
4 Conexión�de�alto�voltaje
5 Tres�espirales�calefactoras

La�temperatura�del�líquido�refrigerante�se�mide�con�un�sensor�en�la�salida�de�la�calefacción�eléctrica.

Dentro�de�la�calefacción�eléctrica�se�ha�realizado�una�separación�galvánica�entre�el�sistema�de�alto
voltaje�y�el�sistema�de�bajo�voltaje.

93
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
El�conector�de�bajo�voltaje�cuenta�con�las�conexiones�para�el�bus�LIN�y�la�alimentación�de�tensión
(borne�30B).

Además�de�los�contactos�de�alto�voltaje,�el�conector�de�alto�voltaje�también�tiene�integrado�un�puente.
Los�contactos�del�puente�del�conector�de�alto�voltaje�están�avanzados.�Esto�significa�que�al�extraer
el�conector�de�alto�voltaje,�primero�se�desconectan�los�contactos�del�puente�de�alto�voltaje.�De�este
modo,�se�interrumpe�la�alimentación�de�tensión�de�la�unidad�de�mando�de�la�calefacción�eléctrica.�En
consecuencia,�la�alimentación�de�tensión�de�alto�voltaje�también�queda�interrumpida�antes�incluso
de�haber�extraído�por�completo�el�conector�de�alto�voltaje.�Así�se�garantiza�que�no�se�produzca�un
arco�voltaico�en�los�contactos�de�alto�voltaje.�Los�contactos�de�alto�voltaje�están�protegidos�contra�el
contacto.�El�conector�de�alto�voltaje�de�la�calefacción�eléctrica�no�forma�parte�del�circuito�de�corriente
del�control�de�contactos�de�alto�voltaje.

5.3.�Circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�batería�de�alto�voltaje
SE14
Mediante�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�refrigeran�o
calientan�los�módulos�de�células�tras�la�solicitud�del�sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación
SME.�La�válvula�de�cierre�permite�interrumpir�el�flujo�de�líquido�refrigerante�en�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje.�En�estado�sin�corriente,�la�válvula�está�cerrada.�En�un�vehículo�accidentado,�por�ejemplo,
la�válvula�de�cierre�evitaría�que�siguiera�fluyendo�líquido�refrigerante�en�la�unidad�de�batería�de�alto
voltaje.

La�activación�de�la�válvula�de�cierre�se�realiza�mediante�el�sistema�electrónico�de�gestión�de
acumulación�SME.�Si�se�detecta�una�fuga�de�líquido�refrigerante�dentro�de�la�unidad�de�batería
de�alto�voltaje,�la�activación�de�la�válvula�de�cierre�se�interrumpe�y�de�este�modo�se�cierra�el�canal
de�refrigeración.�Encontrará�más�información�en�la�información�del�producto "Batería�de�alto
voltaje SE14".

94
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Batería�de�alto�voltaje�SE14
2 Válvula�de�retención
3 Válvula�de�conmutación�tras�la�batería�de�alto�voltaje�SE14
4 Intercambiador�de�calor�líquido�refrigerante-agente�frigorífico
5 Válvula�de�conmutación�entre�el�circuito�de�calefacción�y�la�batería�de�alto
voltaje�SE14
6 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W)
7 Válvula�de�cierre�antes�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14
8 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
9 Tornillo�de�purga�de�la�tubería�de�desaireación�de�líquido�refrigerante

95
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.4.�Circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y
propulsión�del�sistema�de�alto�voltaje
El�circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del�sistema�de�alto�voltaje
consta�de�los�siguientes�componentes:

• Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
• Máquina�eléctrica
• sistema�electrónico�de�carga�de�confort�KLE.

96
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�alto�voltaje�del�sistema�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

97
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
1 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
2 Tornillo�de�purga�para�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de
carga�y�propulsión
3 Radiador�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje
4 Válvula�de�conmutación�tras�máquina�eléctrica
5 Refrigerador�adicional�de�la�climatización�del�interior�del�vehículo
6 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
7 Máquina�eléctrica
8 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W)
9 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�del�radiador�de�líquido
refrigerante

Circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�alto�voltaje�del�sistema�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

98
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
1 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
2 Tornillo�de�purga�para�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de
carga�y�propulsión
3 Radiador�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje
4 Válvula�de�conmutación�tras�máquina�eléctrica
5 Refrigerador�adicional�de�la�climatización�del�interior�del�vehículo
6 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
7 Máquina�eléctrica
8 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W)
9 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)

5.5.�Bomba�de�calor

5.5.1.�Comprensión�fundamental
La�bomba�de�calor�no�es�un�componente�individual,�sino�el�conexionado�inteligente�de�varios
componentes�del�circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido�refrigerante.

La�bomba�de�calor�puede�verse�como�la�manifestación�del�principio�de�reversibilidad�de�un�aparato
de�aire�acondicionado.�La�energía�térmica�que�no�se�utiliza�en�el�modo�de�refrigeración�y�que�llega�a
través�del�condensador�del�aire�acondicionado�al�entorno�y�por�consiguiente�se�pierde,�se�utiliza�en�la
bomba�de�calor�con�funcionamiento�de�calefacción�para�calentar�el�interior�del�vehículo.

5.5.2.�Generación�1.5
El�F56�BEV�está�equipado�con�una�bomba�de�calor�mejorada�y�altamente�eficiente�de�la�generación
1.5.�Su�rendimiento,�en�comparación�con�la�del�BMW�i3�(generación�1.0),�mejora�significativamente
con�un�número�inferior�de�componentes.

La�bomba�de�calor�1.5�utiliza,�además�de�la�energía�térmica�del�aire�acondicionado,�las�pérdidas�por
calor�de�la�máquina�eléctrica�y�del�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�el�calor�del�aire
ambiente�para�calentar�el�interior�del�vehículo.�Para�ello,�el�circuito�de�agente�frigorífico,�que�en�otros
vehículos�solo�se�utiliza�para�refrigerar�el�interior�del�vehículo,�está�conectado�con�el�circuito�de�líquido
refrigerante�del�interior�(circuito�de�calefacción)�y�con�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del�sistema�de�alto�voltaje.

La�emisión�térmica�de�la�climatización�se�realiza�en�el�F56�BEV�mediante�un�condensador�del�aire
acondicionado�refrigerado�con�líquido�refrigerante.

Gracias�al�uso�de�la�bomba�de�calor�1.5�se�puede�reducir�el�consumo�de�energía�eléctrica�para�calentar
el�interior�del�vehículo�a�temperaturas�exteriores�bajas�entre�el�40 %�y�el�75 %.

99
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.5.3.�Función
El�calor�necesario�para�calentar�el�interior�del�vehículo�se�obtiene�del�circuito�de�líquido�refrigerante�a
través�de�la�función�de�la�bomba�de�calor.

Para�ello�se�utilizan�las�siguientes�fuentes�térmicas:

• Pérdidas�por�calor�de�la�potencia�de�propulsión�del�compresor�eléctrico�del�climatizador
• Pérdidas�por�calor�de�los�componentes�de�propulsión
• Calor�residual�del�aire�ambiente.

Si�la�potencia�de�calefacción�de�la�bomba�de�calor�es�insuficiente,�se�puede�generar�calor�adicional
mediante�la�activación�de�la�calefacción�eléctrica.

Calefacción�del�interior�del�vehículo�con�la�bomba�de�calor

El�interior�del�F56�BEV�se�puede�calentar�hasta�una�temperatura�exterior�de�-15 °C�mediante�la
función�de�la�bomba�de�calor.

En�primer�lugar,�se�utilizan�las�pérdidas�de�calor�de�los�componentes�de�propulsión�para�calentar�el
líquido�refrigerante.�El�líquido�refrigerante�calentado�fluye�a�continuación�hacia�el�intercambiador
de�calor�de�líquido�refrigerante-agente�frigorífico.�El�intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-
agente�frigorífico�es�un�evaporador�de�agente�frigorífico�que�refrigera�el�líquido�refrigerante�calentado
en�función�de�la�potencia�de�calefacción�necesaria�(potencia�de�la�bomba�de�calor)�hasta�una
temperatura�que�se�corresponde�o�que�es�ligeramente�inferior�a�la�temperatura�ambiente.

El�calor�obtenido�del�líquido�refrigerante�se�transfiere�a�través�del�intercambiador�de�calor�de�líquido
refrigerante-agente�frigorífico�al�agente�frigorífico.�El�agente�frigorífico�llega�finalmente�al�compresor
eléctrico�del�climatizador,�que�comprime�con�fuerza�el�agente�frigorífico.�Gracias�al�gran�aumento�de
presión�generado,�el�agente�frigorífico�se�calienta�aún�más.

En�el�condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�con�líquido�refrigerante,�este�agente�frigorífico
muy�caliente�transmite�su�energía�térmica�al�líquido�refrigerante�del�circuito�de�calefacción.�El�agente
frigorífico�fluye�a�continuación�hacia�la�válvula�de�expansión,�allí�se�vuelve�a�expandir�y�se�inyecta�en�el
intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-agente�frigorífico,�para�volver�a�circular�por�el�circuito
de�agente�frigorífico.

El�líquido�refrigerante�calentado�gracias�al�condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�con�líquido
refrigerante�fluye�por�el�calefactor�eléctrico�hasta�el�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción.�Aquí�se
vuelve�a�refrigerar�el�líquido�refrigerante,�transmitiendo�su�calor�al�aire�que�pasa�por�el�intercambiador
de�calor�de�la�calefacción.�Con�el�calor�transmitido�al�aire�se�calienta�el�interior�del�vehículo.

Si�la�potencia�de�calefacción�de�la�función�de�la�bomba�de�calor�es�insuficiente,�el�líquido�refrigerante
se�calienta�además�mediante�el�calefactor�eléctrico.�De�este�modo�aumenta�la�potencia�de�calefacción
transmitida�a�través�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�al�interior�del�vehículo.

La�energía�térmica�del�aire�ambiente�se�puede�utilizar�como�se�describe�a�continuación.�El�líquido
refrigerante�refrigerado�por�debajo�de�la�temperatura�ambiente�mediante�el�intercambiador�de
calor�de�líquido�refrigerante-agente�frigorífico�se�transmite�hacia�adelante�hasta�el�radiador�de
líquido�refrigerante.�En�el�radiador�se�vuelve�a�calentar�gracias�en�este�caso�al�aire�ambiente,�que
es�más�caliente.�De�este�modo,�la�función�del�radiador�de�líquido�refrigerante�en�esta�situación�de

100
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
funcionamiento�es�a�la�inversa.�El�radiador�no�refrigera�el�líquido�refrigerante�mediante�el�aire�ambiente,
sino�que�lo�calienta.�Así,�el�líquido�refrigerante�aprovecha�una�parte�de�la�energía�térmica�del�aire
ambiente.

Gracias�al�uso�de�las�pérdidas�por�calor�de�los�componentes�de�propulsión�y�a�la�recepción�de�calor�del
aire�ambiente,�se�puede�lograr�un�mayor�rendimiento�de�la�bomba�de�calor�1.5.

Calefacción�del�interior�del�vehículo�con�la�bomba�de�calor�del�F56�BEV

Índice Explicación Excitación Estado


A Líquido�refrigerante�calentado -�-�- -�-�-
B Líquido�refrigerante�refrigerado -�-�- -�-�-
C Agente�frigorífico�calentado -�-�- -�-�-
D Agente�frigorífico�refrigerado -�-�- -�-�-

101
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación Excitación Estado
E Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente -�-�- -�-�-
F Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
-�-�- -�-�-
cerrada
1 de�cierre con�corriente cerrada
2 Válvula�de�conmutación con�corriente activa
3 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W) 0�–�100 % activa
4 Calefacción�eléctrica 0 % no�activada
5 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W) 0�–�100 % activa
6 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire abierto/
Bus�LIN
cerrado
7 Ventilador�eléctrico 0�–�100 % activo/inactivo
8 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W) 0 % no�activada
9 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
10 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
11 de�cierre sin�corriente cerrada
12 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica regulado Abierto
13 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre No�regulada cerrada
14 Compresor�eléctrico�del�climatizador�EKK regulado -�-�-

Calefacción�del�interior�del�vehículo�sin�bomba�de�calor

En�caso�de�temperaturas�exteriores�a�partir�de�-16 °C�o�más�frías,�el�interior�del�vehículo�solo�se
calienta�mediante�la�calefacción�eléctrica.

102
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Calefacción�del�interior�del�vehículo�sin�bomba�de�calor�en�el�F56�BEV

Índice Explicación Excitación Estado


A Líquido�refrigerante�calentado -�-�- -�-�-
B Líquido�refrigerante�refrigerado -�-�- -�-�-
C Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente -�-�- -�-�-
D Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
-�-�- -�-�-
cerrada
1 de�cierre con�corriente cerrada
2 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
3 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W) 0�–�100 % activa
4 Calefacción�eléctrica 0�–�100 % activa

103
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación Excitación Estado
5 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W) 0�–�100 % activa
6 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire abierto/
Bus�LIN
cerrado
7 Ventilador�eléctrico 0�–�100 % activo/inactivo
8 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W) 0 % no�activada
9 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
10 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
11 de�cierre sin�corriente cerrada

5.6.�Estados�de�funcionamiento�del�circuito�de�agente�frigorífico�y
líquido�refrigerante
Debido�a�la�elevada�complejidad,�no�se�pueden�representar�todos�los�estados�de�funcionamiento.�Por
consiguiente,�las�siguientes�figuras�solo�muestran�algunos�estados�de�funcionamiento�posibles�del
circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido�refrigerante.

104
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.6.1.�Calefacción�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14

Calefacción�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

Índice Explicación Excitación Estado


A Líquido�refrigerante�calentado -�-�- -�-�-
B Líquido�refrigerante�refrigerado -�-�- -�-�-
C Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente -�-�- -�-�-
D Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
-�-�- -�-�-
cerrada
1 de�cierre con�corriente cerrada
2 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
3 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W) <�50�% activa

105
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación Excitación Estado
4 Calefacción�eléctrica 0�–�100 % activa
5 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W) 0�–�100 % activa
6 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire Bus�LIN cerrada
7 Ventilador�eléctrico 0 % no�activada
8 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W) 0�–�100 % activa
9 Válvula�de�conmutación con�corriente activa
10 Válvula�de�conmutación con�corriente activa
11 de�cierre con�corriente Abierto

Deben�cumplirse�las�siguientes�condiciones�previas�para�calentar�la�unidad�de�batería�de�alto
voltaje:

• Temperatura�exterior�baja
• Cable�de�carga�de�alto�voltaje�conectado
• La�potencia�de�carga�disponible�es�mayor�que�la�potencia�de�carga�necesaria
• Momento�de�salida�ajustado.

106
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.6.2.�Refrigeración�del�interior�del�vehículo�y�de�la�batería�de�alto�voltaje
SE14

Refrigeración�del�interior�del�vehículo�y�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

Índice Explicación Excitación Estado


A Líquido�refrigerante�calentado -�-�- -�-�-
B Líquido�refrigerante�refrigerado -�-�- -�-�-
C Agente�frigorífico�calentado -�-�- -�-�-
D Agente�frigorífico�refrigerado -�-�- -�-�-
E Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente -�-�- -�-�-
F Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
-�-�- -�-�-
cerrada

107
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación Excitación Estado
1 de�cierre con�corriente cerrada
2 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
3 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W) aprox.�30�% activa
4 Calefacción�eléctrica 0 % no�activada
5 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W) 0�–�100 % activa
6 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire Bus�LIN Abierto
7 Ventilador�eléctrico 0�–�100 % activa
8 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W) 0�–�100 % activa
9 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
10 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
11 de�cierre con�corriente Abierto
12 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica regulado Abierto
13 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre regulado Abierto

108
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.6.3.�Calefacción�del�interior�del�vehículo�y�refrigeración�de�la�batería�de�alto
voltaje�SE14

Calefacción�del�interior�del�vehículo�y�refrigeración�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

Índice Explicación Excitación Estado


A Líquido�refrigerante�calentado -�-�- -�-�-
B Líquido�refrigerante�refrigerado -�-�- -�-�-
C Agente�frigorífico�calentado -�-�- -�-�-
D Agente�frigorífico�refrigerado -�-�- -�-�-
E Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente -�-�- -�-�-
F Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
-�-�- -�-�-
cerrada

109
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación Excitación Estado
1 de�cierre con�corriente cerrada
2 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
3 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W) 0�–�100 % activa
4 Calefacción�eléctrica 0�–�100 % activa
5 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W) 0�–�100 % activa
6 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire Bus�LIN cerrada
7 Ventilador�eléctrico 0 % no�activada
8 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W) 0�–�100 % activa
9 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
10 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
11 de�cierre con�corriente Abierto
12 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica regulado Abierto
13 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre No�regulada cerrada

110
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.6.4.�Refrigeración�del�interior�del�vehículo

Refrigeración�del�interior�del�vehículo�en�el�F56�BEV

Índice Explicación Excitación Estado


A Líquido�refrigerante�calentado -�-�- -�-�-
B Líquido�refrigerante�refrigerado -�-�- -�-�-
C Agente�frigorífico�calentado -�-�- -�-�-
D Agente�frigorífico�refrigerado -�-�- -�-�-
E Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente -�-�- -�-�-
F Dirección�de�circulación�en�estado�sin�corriente
-�-�- -�-�-
cerrada
1 de�cierre sin�corriente Abierto

111
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación Excitación Estado
2 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
3 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W) aprox.�30�% activa
4 Calefacción�eléctrica 0 % no�activada
5 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W) 0�–�100 % activa
6 Control�automático�de�las�trampillas�de�aire Bus�LIN Abierto
7 Ventilador�eléctrico 0�–�100 % A
8 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W) 0 % no�activada
9 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
10 Válvula�de�conmutación sin�corriente véase�flecha
11 de�cierre sin�corriente cerrada
12 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica No�regulada cerrada
13 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre regulado Abierto

5.7.�Aplicación�MINI�Connected

5.7.1.�Carga�y�climatización
La�app�MINI�Connected�ofrece�la�opción�de�consultar�distintos�tipos�de�información�del�vehículo�o�de
enviar�esta�información�al�vehículo.�Para�incrementar�la�autonomía�al�emprender�la�marcha,�resulta
muy�útil�la�función�de�ajuste�de�la�hora�de�salida�planificada.�Gracias�a�esta�función,�denominada
preclimatización,�tanto�el�proceso�de�carga�como�la�climatización�del�vehículo�se�adaptan�a�los�ajustes
y�se�inician�a�tiempo.�De�este�modo,�al�inicio�del�viaje�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�está�en�un
margen�de�temperatura�óptimo�y�totalmente�cargada.�En�función�de�la�temperatura�exterior,�el�interior
del�vehículo�se�refrigera�o�calienta�automáticamente.�La�ventaja�es�que�la�energía�necesaria�para�ello
durante�el�proceso�de�carga�no�se�absorbe�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

De�forma�alternativa,�además�de�las�horas�de�salida�planificadas,�también�se�puede�enviar�una�orden
para�la�climatización�inmediata�del�interior�del�vehículo.

112
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Carga�y�climatización�con�la�app�MINI�Connected�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
A Menú�"Carga�y�climatización"
B Menú�principal�"VEHÍCULO"
C Sinopsis�de�los�servicios�remotos
1 Carga�inmediata
1a Temporizador�de�carga�(definir�hora�de�salida)
2 Inicio�inmediato�de�la�climatización�del�vehículo
3 La�orden�"Iniciar�inmediatamente�la�climatización"�se�envía�a�través�de�un
canal�codificado�al�MINI/BMW�backend

5.8.�Esquema�eléctrico�del�sistema

113
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
5.8.1.�BOMBA�DE�CALOR�1.5

Esquema�eléctrico�del�sistema�de�la�bomba�de�calor�1.5�en�el�F56�BEV

114
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
A Circuito�de�refrigeración
B Circuito�del�agente�frigorífico
1 Relé�del�ventilador
2 Ventilador�eléctrico
3 Electrobomba�del�refrigerante�(130 W)
4 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�tras�el�radiador�de�líquido
refrigerante
5 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
6 Refrigerador�adicional�de�la�climatización�del�interior�del�vehículo
7 Radiador�de�líquido�refrigerante�de�los�componentes�de�carga�y�propulsión�del
sistema�de�alto�voltaje
8 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�antes�del�radiador�de�líquido
refrigerante
9 Servomotor�del�control�eléctrico�de�las�trampillas�de�aire
10 Válvula�de�retención
11 Válvula�de�conmutación
12 de�cierre
13 Válvula�de�expansión�de�regulación�eléctrica
14 Intercambiador�de�calor�líquido�refrigerante-agente�frigorífico
15 de�cierre
16 Válvula�de�conmutación
17 Electrobomba�del�refrigerante�(80 W)
18 Distribuidor�de�corriente�en�el�compartimento�del�motor
19 Body�Domain�Controller�(BDC)
20 Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
21 Automatismo�integrado�de�calefacción�y�aire�acondicionado�IHKA
22 Controlador�de�la�bomba�de�calor
23 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
24 Calefacción�eléctrica
25 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
26 Electrobomba�del�refrigerante�(20 W)
27 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�baja�presión)
28 Condensador�del�aire�acondicionado�refrigerado�por�líquido�refrigerante
29 Válvula�de�conmutación
30 Válvula�de�retención
31 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje

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F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
32 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�interno
33 Evaporador�del�habitáculo�del�vehículo�en�el�aparato�de�calefacción/
climatización
34 Compresor�eléctrico�del�climatizador
35 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�alta�presión)
36 Válvula�combinada�de�expansión�y�cierre
37 Válvula�de�retención
38 Válvula�de�retención
39 Válvula�de�retención
40 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
41 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
42 Máquina�eléctrica

5.8.2.�Controlador�de�la�bomba�de�calor
El�controlador�de�la�bomba�de�calor�evalúa�diferentes�señales�del�sensor�de�los�componentes�del
circuito�de�líquido�refrigerante�y�regula�los�correspondientes�actuadores.�Además,�transforma�las
señales�analógicas�en�mensajes�digitales.

El�controlador�de�la�bomba�de�calor�se�puede�comunicar�con�otras�unidades�de�mando�como,�por
ejemplo,�la�unidad�de�mando�IHKA,�a�través�del�bus�de�datos�LIN.�Dado�que�no�dispone�de�ninguna
dirección�de�unidad�de�control�propia,�no�se�ha�representado�en�la�sinopsis�de�unidades�de�mando�de
ISTA�como�una�unidad�de�mando�por�separado.�Las�diferentes�funciones�de�unidades�de�mando�se
pueden�ejecutar�a�través�de�la�unidad�de�mando�IHKA.

Componentes�conectados�con�el�controlador�de�la�bomba�de�calor

Esquema�eléctrico�del�sistema�del�controlador�de�la�bomba�de�calor�en�el�F56�BEV

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F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
Índice Explicación
1 Body�Domain�Controller�(BDC)
2 Controlador�de�la�bomba�de�calor
3 Bomba�eléctrica�de�líquido�refrigerante�en�el�circuito�de�calefacción�(20 W)
4 Válvula�de�cierre�en�el�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción�(abierta�sin
corriente)
5 Válvula�de�conmutación�tras�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje
6 Válvula�de�conmutación�entre�los�componentes�de�carga�y�propulsión�y�el
intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-agente�frigorífico
7 Válvula�de�conmutación�entre�el�circuito�de�calefacción�y�la�unidad�de�batería
de�alto�voltaje
8 Válvula�de�expansión�en�el�intercambiador�de�calor�de�líquido�refrigerante-
agente�frigorífico
9 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�baja�presión)
10 Sensor�de�temperatura�y�presión�del�agente�frigorífico�(lado�de�alta�presión)
11 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante�antes�del�radiador�de�líquido
refrigerante
12 Distribuidor�de�corriente�en�el�compartimento�del�motor

5.9.�Indicaciones�para�el�servicio

5.9.1.�Carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje
No�está�permitido�cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�si�se�ha�evacuado�agente�frigorífico,
vaciado�líquido�refrigerante�o�desconectado�el�electroventilador�en�el�marco�de�las�reparaciones.�El
calor�generado�por�la�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�no�se�puede�redirigir�en�caso�de
ausencia�de�agente�frigorífico�o�líquido�refrigerante.

Tampoco�está�permitido�cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�durante�una�sesión�de�diagnosis.
Si�en�el�marco�de�una�diagnosis�es�necesario�cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,�se�avisará�al
empleado�del�servicio�técnico�a�través�del�proceso�correspondiente.

Durante�los�trabajos�en�el�circuito�de�agente�frigorífico�o�líquido�refrigerante,�no�está�permitido�cargar
la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�ningún�caso.

5.9.2.�Fugas�en�el�sistema�de�refrigeración
La�localización�de�averías�en�caso�de�pérdida�de�líquido�refrigerante�comienza�con�la�comprobación�de
la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�Para�ello,�debe�desconectarse�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de
la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y�fijar�el�adaptador�de�aire�comprimido�a�la�tubería�de�alimentación

117
F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.
y�retorno.�La�presión�neumática�que�se�genera�a�continuación�debe�mantenerse�durante�un
período�predefinido.�Se�puede�consultar�el�procedimiento�exacto�en�ISTA,�en�la�función�de�servicio
"Comprobación�del�mantenimiento�de�la�presión�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje".

Comprobación�del�mantenimiento�de�la�presión�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Adaptador�con�reductor�de�presión�en�la�tubería�de�retorno
2 Adaptador�en�la�tubería�de�alimentación
3 Sensor�de�presión
4 Técnica�de�medición�(IMIB)

Si�se�detectan�inestanqueidades,�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�debe�retirarse�del�vehículo�y,
a�continuación,�debe�abrirse.�La�apertura�y�los�trabajos�en�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�solo
deben�ser�realizados�por�empleados�del�servicio�técnico�con�un�certificado�válido�para�la�batería�de
alto�voltaje�SE14.

Si�existe�un�defecto�de�aislamiento�en�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,�debe�identificarse�y
bloquearse�el�componente.�A�continuación,�los�trabajos�en�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�solo
deben�ser�realizados�por�un�experto�en�alto�voltaje.

Si�no�se�han�determinado�fugas�de�líquido�refrigerante�dentro�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,
debe�comprobarse�la�estanqueidad�del�resto�del�sistema�de�refrigeración�según�las�instrucciones�de
reparación.

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F56�BEV.
5.�CIRCUITO�DE�AGENTE�FRIGORÍFICO�Y�LÍQUIDO
REFRIGERANTE.

Comprobación�del�mantenimiento�de�la�presión�del�circuito�de�líquido�refrigerante�del�F56�BEV

Índice Explicación
1 Adaptador�(herramienta�especial�17�0�100)
2 Depósito�compensador�de�líquido�refrigerante
3 Bomba�manual�(herramienta�especial�17�0�100)

El�procedimiento�exacto�para�reparar�las�fugas�en�el�sistema�de�refrigeración�se�puede�consultar�en
ISTA,�el�sistema�de�taller�de�BMW.

5.9.3.�Llenado�del�circuito�de�líquido�refrigerante

El�sistema�de�refrigeración�del�F56�BEV�debe�rellenarse�del�siguiente�modo:

• Solo�está�permitido�rellenar�un�circuito�de�líquido�refrigerante�vacío�con�el�equipo�de�llenado�al
vacío.
• Después�del�llenado,�debe�iniciarse�la�rutina�automática�de�desaireación�de�líquido
refrigerante.
La�rutina�se�puede�iniciar�mediante�la�función�de�servicio�en�ISTA�o�mediante�la�combinación
de�teclas.

Para�garantizar�un�funcionamiento�sin�averías�del�sistema�de�alto�voltaje,�así�como�de�los
componentes�del�sistema�de�refrigeración,�deben�cumplirse�estrictamente�las�especificaciones
válidas�en�ese�momento�recogidas�en�las�instrucciones�de�reparación.

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F56�BEV.
6.�BATERÍA�DE�ALTO�VOLTAJE�SE14.

Encontrará�una�descripción�detallada�de�la�estructura�interna�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en
la�información�del�producto�"Batería�de�alto�voltaje�SE14".

6.1.�posición�de�montaje
La�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�ha�podido�integrar�en�el�túnel�del�vehículo�en�lugar�del�sistema
de�escape.�Esta�colocación�baja�el�centro�de�gravedad�del�vehículo�unos�50 mm�y�favorece�una
correcta�distribución�de�la�carga�sobre�los�ejes.�Estas�dos�propiedades�permiten�una�excelente
dinámica�de�marcha�del�F56�BEV.

Orientación�de�montaje�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

6.2.�Conexiones
Las�conexiones�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�encuentran�en�la�parte�delantera.�El�F56
BEV�es�el�primer�vehículo�del�BMW�Group�que�dispone�de�una�batería�de�alto�voltaje�de�iones�de�litio
refrigerada�con�líquido�refrigerante.�De�ahí�que,�además�de�las�conexiones�de�los�cables�de�alto�y�bajo
voltaje,�también�disponga�de�2�conexiones�de�líquido�refrigerante.

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F56�BEV.
6.�BATERÍA�DE�ALTO�VOLTAJE�SE14.

Conexiones�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Conexión�de�la�tubería�de�retorno�del�líquido�refrigerante
2 Conexión�de�bajo�voltaje
3 Conexión�de�alto�voltaje
4 Conexión�de�la�tubería�de�alimentación�del�líquido�refrigerante

6.3.�Conducto�de�nivelación�del�potencial
El�cable�de�conexión�equipotencial�debe�ajustarse�con�el�par�de�apriete�descrito�en�las�instrucciones
de�reparación�y�según�el�principio�de�los�cuatro�ojos.

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F56�BEV.
6.�BATERÍA�DE�ALTO�VOLTAJE�SE14.

Cable�de�conexión�equipotencial�de�la�batería�de�alto�voltaje�SE14�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Conducto�de�nivelación�del�potencial

122
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

7.1.�Generalidades�sobre�la�carga

7.1.1.�Introducción
El�proceso�"cargar"�de�un�vehículo�eléctrico�equivale�al�proceso�"repostar"�de�un�vehículo�de
propulsión�convencional.�Por�tanto,�el�significado�de�"cargar"�en�este�capítulo�es:

• Carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�con�el�vehículo�parado�(no�a�través�de�la
recuperación�de�la�energía�en�la�frenada)
• Carga�mediante�la�alimentación�de�energía�eléctrica�que�procede�de�una�red�de�tensión
alterna�o�tensión�continua�situada�fuera�del�vehículo�y�que�se�suministra�al�vehículo�a�través�de
un�cable�de�carga.

Dado�que�se�emplea�un�cable�de�carga,�se�habla�de�carga�conductiva�(guiada�por�cable).�La�carga
inductiva�(inalámbrica)�todavía�está�en�fase�de�desarrollo�en�este�momento�y�se�ha�utilizado�en�series
limitadas�de�vehículos�híbridos.

Para�llevar�a�cabo�la�carga�se�necesitan�ciertos�componentes,�situados�tanto�en�el�vehículo�como
fuera�de�él.�En�el�vehículo�se�precisa�una�conexión�de�carga�y,�en�caso�de�carga�con�corriente�alterna,
un�sistema�electrónico�de�carga�para�la�transformación�de�la�tensión.�Durante�la�carga�con�corriente
continua,�la�rectificación�se�realiza�en�la�estación�de�carga�y�el�vehículo�no�requiere�ningún�sistema
electrónico�de�carga.

Fuera�del�vehículo,�además�de�la�red�de�tensión�alterna�o�continua�y�de�un�cable�de�carga,�también
se�necesita�un�dispositivo�para�ejecutar�funciones�de�protección�y�control.�En�las�normas�y�durante
la�fase�de�desarrollo,�este�dispositivo�se�denomina�"Electric�Vehicle�Supply�Equipment�EVSE"�y�se
refiere,�por�ejemplo,�a�una�estación�de�carga.

Comparación�de�los�componentes�necesarios�para�repostar�el�vehículo�y�cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje

123
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Índice Repostaje�del�vehículo Carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje


1 Red�de�estaciones�de�servicio Red�de�tensión�alterna
2 Surtidor Estación�de�carga�(EVSE)
3 Tubería�de�combustible�entre�la Cable�de�carga
pistola�de�surtidor�de�combustible�y
el�cuerpo�del�surtidor
4 Pistola�de�surtidor�de�combustible Conector�de�carga�en�el�cable�de�carga
5 Boca�de�llenado�de�combustible Conexión�de�carga
6 - Electrónica�de�carga
7 Depósito�de�combustible Unidad�de�batería�de�alto�voltaje

El�Electric�Vehicle�Supply�Equipment�puede�estar�integrado�en�el�cable�de�carga�o�ser�un�componente
de�una�estación�de�carga�de�instalación�fija�también�denominada�Wallbox.�El�EVSE�constituye�la
conexión�con�la�red�de�tensión�alterna�y�permite�cumplir�los�requisitos�de�seguridad�eléctrica�para
la�carga�del�vehículo.�Además,�a�través�de�lo�que�se�conoce�como�línea�piloto�se�puede�establecer
una�comunicación�con�el�vehículo�y�solicitarse�la�conexión�de�la�potencia�de�carga.�De�esta�manera,
el�proceso�de�carga�se�puede�iniciar�con�seguridad�y�el�vehículo�y�el�EVSE�pueden�comunicarse
los�parámetros�de�carga�(p. ej.,�la�intensidad�máxima).�El�proceso�de�carga�se�supervisa�de�manera
permanente�y�en�caso�de�fallo�se�cancela�o�no�arranca.

Encontrará�información�detallada�sobre�las�posibles�ejecuciones,�la�estructura�y�el�modo�de
funcionamiento�del�EVSE�en�uno�de�los�subcapítulos�siguientes.

Los�trabajos�en�el�cable�de�carga,�en�las�tomas�de�corriente�alterna�doméstica�o�en�las�estaciones
de�carga�solo�deben�ser�realizados�por�electricistas�especializados�que�cuenten�con�la�formación
apropiada,�no�por�empleados�del�Taller�Autorizado�BMW.

7.1.2.�Modos�de�funcionamiento�de�carga
La�carga�por�cable�de�un�vehículo�híbrido�y�de�un�vehículo�eléctrico�se�clasifica�en�los
denominados�modos�de�funcionamiento�de�carga�o�modos�de�carga,�en�función�del
equipamiento,�la�intensidad�de�corriente�de�carga�y�los�dispositivos�de�protección�utilizados.�Las
especificaciones�y�los�parámetros�individuales�están�definidos�en�la�norma�IEC 61851-1�(IEC�=
International Electrotechnical Commission).

Actualmente�existen�4�modos�de�funcionamiento�de�carga.�Cuanto�mayor�es�la�cifra�del�modo�de
funcionamiento�de�carga,�mayores�son�las�corrientes�de�carga�y�más�complejos�son�los�dispositivos
de�protección�necesarios.

Durante�el�proceso�de�carga�se�bloquea�la�conexión�de�carga�del�vehículo.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�1

El�modo�de�funcionamiento�de�carga�1�describe�la�carga�con�corriente�alterna�(carga�de�CA)�en�las
tomas�de�corriente�doméstica�habituales�del�país�en�cuestión�("enchufe�de�contacto�de�toma�de
tierra")�o�los�enchufes�industriales�de�1�o�3�fases�(p. ej.,�"enchufe�CEE")�hasta�16 A.�La�corriente
continua�necesaria�para�la�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�rectifica�en�el�vehículo.

124
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�1

Para�el�modo�de�funcionamiento�de�carga 1�no�se�han�previsto�dispositivos�de�comunicación�y
protección�entre�el�vehículo�y�la�infraestructura�de�carga,�por�lo�que�este�modo�de�funcionamiento
de�carga�no�está�permitido�para�los�vehículos�BMW�y�MINI�y�tampoco�es�compatible�con�estos
vehículos.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�2

En�el�caso�del�modo�de�funcionamiento�de�carga�2,�según�la�definición�permite�la�carga�de�1�o�3�fases
en�las�tomas�de�corriente�doméstica�habituales�del�país�en�cuestión�("enchufe�de�contacto�de�toma�de
tierra")�o�los�enchufes�industriales�(p. ej.,�"enchufe�CEE").

A�diferencia�del�modo�de�funcionamiento�de�carga�1,�en�el�modo�de�funcionamiento�de�carga�2�existe
un�dispositivo�de�comunicación�y�protección�en�el�cable�de�carga.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�2

Esta�In-Cable-Control-Box ICCB�contiene,�por�ejemplo,�un�conductor�de�protección PE.�A�través�de
una�línea�piloto�se�lleva�a�cabo�un�intercambio�de�datos�con�el�vehículo.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�3

El�modo�de�funcionamiento�de�carga�3�se�utiliza�para�la�carga�monofásica�o�trifásica�con�corriente
alterna.�La�estación�de�carga�o�Wallbox�está�instalada�de�forma�fija.�Los�dispositivos�de�comunicación
y�protección�están�alojados�en�la�estación�de�carga.

125
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�3

La�comunicación�entre�el�vehículo�y�la�infraestructura�de�carga�se�lleva�a�cabo�a�través�de�la�línea�piloto
en�el�cable�de�carga.�En�determinadas�circunstancias,�el�cable�de�carga�está�conectado�de�forma�fija
a�la�estación�de�carga�(como�se�puede�ver�en�la�imagen)�o�se�utiliza�un�cable�de�carga�por�separado
(cable�de�carga�de�modo�3)�que�debe�conectarse�a�la�estación�de�carga.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�4

El�modo�de�funcionamiento�de�carga 4�describe�la�carga�con�corriente�continua (carga�de�CC)�en�una
estación�de�carga�de�instalación�fija�con�hasta�500 A.�El�cable�de�carga�está�siempre�conectado�de
forma�fija�con�la�estación�de�carga.

Modo�de�funcionamiento�de�carga�4

A�diferencia�de�los�demás�modos�de�funcionamiento�de�carga,�la�rectificación�de�la�corriente�alterna
no�se�realiza�en�el�vehículo,�sino�directamente�en�la�estación�de�carga,�que�también�contiene�los
dispositivos�de�comunicación�y�protección.

126
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Resumen

Corriente�máxima Comunicación�con Bloqueo�del


por�fase el�vehículo conector�de�carga
Modo�de 16�A ninguna En�el�vehículo
funcionamiento�de
carga�1
(no�permitido�en
BMW�y�MINI)
Modo�de 32�A A�través�de�la�ICCB En�el�vehículo
funcionamiento�de del�cable�de�carga
carga�2
Modo�de 250�A A�través�del�módulo En�el�vehículo�y,�dado
funcionamiento�de situado�en�la�estación el�caso,�en�la�estación
carga�3 de�carga de�carga
Modo�de 400�A A�través�del�módulo En�el�vehículo
funcionamiento�de situado�en�la�estación
carga�4 de�carga

7.1.3.�Conexiones�de�carga
El�uso�de�las�conexiones�de�carga�se�encuentra�igualmente�normalizado�(IEC�62196-2).�Las
conexiones�de�carga�varían�en�función�del�equipamiento�del�vehículo�y�de�la�versión�de�país.
Históricamente�se�han�desarrollado�diferentes�estándares.�Gracias�al�progreso�de�la�estandarización
se�han�ido�clarificando�las�diferentes�variantes.�Internacionalmente�se�han�establecido,�desde�América,
Europa,�Japón�y�China,�diferentes�estándares�de�carga�con�unas�geometrías�del�enchufe�específicas.
El�gráfico�siguiente�muestra�los�estándares�de�carga�europeos�y�estadounidenses.

Sinopsis�de�las�conexiones�de�carga�(ejemplos)

127
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Modelo�1

La�conexión�de�carga�de�tipo�1�(SAE�J1772/IEC 62196-2)�es�el�estándar�americano�para�la�carga�con
corriente�alterna�(carga�de�CA).�Esta�se�ha�diseñado,�al�contrario�que�la�conexión�de�carga�de�tipo�2,
para�la�carga�monofásica.

El�tipo�de�enchufe�es�redondo�y�presenta�5�contactos�de�conexión:�2�contactos�para�una�corriente
alterna�monofásica,�un�conductor�de�protección�y�2�contactos�de�señal.�El�enchufe�presenta�un
bloqueo�mecánico�adicional�que�debe�accionarse�para�extraer�el�cable�de�carga.

Modelo�2

La�conexión�de�carga�de�tipo�2�(IEC 62196-2)�es�el�estándar�europeo�para�la�carga�de�CA.�La�mayoría
de�los�vehículos�europeos,�así�como�las�estaciones�de�carga�públicas,�están�equipados�con�esta
conexión�de�carga.�El�conector�tiene�una�forma�redonda�con�un�fuerte�aplanamiento�en�un�lado,
para�evitar�mecánicamente�la�colocación�incorrecta�del�conector.�Dispone�de�7�clavijas�de�contacto
redondas:�2�clavijas�de�contacto�para�la�comunicación�con�el�vehículo�y�5�clavijas�adicionales�para�la
transmisión�de�potencia.�Si�solo�se�puede�transmitir�una�fase�de�la�corriente�alterna,�las�dos�clavijas�de
contacto�inferiores�no�están�disponibles.

El�conector�de�carga�de�tipo�2,�a�diferencia�del�conector�de�carga�de�tipo�1,�no�presenta�ningún
bloqueo�mecánico�que�sea�necesario�accionar�para�extraer�el�cable�de�carga.

Combined�Charging�System�CCS

El�Combined�Charging�System�CCS�es�un�sistema�de�carga�universal�y�de�fácil�uso�(IEC�62196),�que
combina�la�carga�monofásica�y�trifásica�de�CA�y�CC�en�una�conexión�de�carga.�Las�correspondientes
geometrías�de�los�conectores�coinciden�y�permiten�al�fabricante�del�vehículo�montar�únicamente�una
variante�de�la�conexión�de�carga�en�el�vehículo.

El�Combined�Charging�System�europeo�permite�la�carga�de�CA�con�el�conector�de�carga�de�tipo
2.�Para�la�carga�de�CC�se�utiliza�el�conector�de�carga�de�tipo�2�Combo.�La�variante�americana�del
Combined�Charging�System�permite�la�carga�de�CA�con�el�conector�de�carga�de�tipo�1.�Para�la�carga
de�CC�se�utiliza�el�conector�de�carga�de�tipo�1�Combo.�Los�contactos�para�la�conexión�de�corriente
continua�son�idénticos�en�ambas�versiones.

7.1.4.�Dispositivos�de�carga
Tal�y�como�se�ha�comentado�en�las�secciones�anteriores,�existen�diferentes�opciones�de�carga�para�los
vehículos�híbridos�y�eléctricos.�Los�dispositivos�de�carga�necesarios�para�ello�establecen�la�conexión
con�la�red�de�tensión�alterna�y�cumplen�los�requisitos�de�seguridad�durante�la�carga�del�vehículo.

Además,�a�través�de�lo�que�se�conoce�como�la�línea�piloto�se�establece�una�comunicación�con
el�vehículo.�De�esta�manera,�el�proceso�de�carga�se�puede�iniciar�con�seguridad�y�el�vehículo�y�el
dispositivo�de�carga�pueden�comunicarse�los�parámetros�de�carga�(p. ej.,�la�intensidad�máxima).

128
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Dispositivos�de�comunicación�y�protección�de�los�dispositivos�de�carga

• Interruptor�de�protección�de�corriente�de�fallo�(RCD)
• Indicación�de�conexión�y�disponibilidad�de�la�red�de�tensión�alterna
• Seccionador�de�fase�(L1)�y�conductor�neutro�(N)
• Circuitos�de�comunicación�(cables�piloto�y�de�detección�del�conector�de�carga)
• Conductor�protector�pasante�o�conectado�(PE).

Cable�de�carga�estándar

El�cable�de�carga�estándar�(también�denominado�cable�de�carga�de�modo�2)�es�un�dispositivo�de�carga
móvil�y�permite�la�carga�en�las�tomas�de�corriente�doméstica�habituales�del�país�en�cuestión�(modo
de�funcionamiento�de�carga�2).�Según�la�versión�de�país�se�utilizan�los�conectores�correspondientes.
El�volumen�y�el�peso�son�escasos�y�el�cable�de�carga�completo�se�puede�guardar�fácilmente�en�el
vehículo.

Cable�de�carga�estándar�de�2.ª�generación

Índice Explicación
1 Enchufe
2 In-Cable-Control-Box�ICCB
3 Conector�de�carga
4 Indicación�LED�(verde)�de�la�disponibilidad�de�la�alimentación�de�corriente
5 Indicación�LED�(azul)�para�la�carga
6 Indicación�LED�(amarillo)�de�la�sobretemperatura
7 Indicación�LED�(rojo)�de�error�durante�la�carga

129
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Los�dispositivos�de�comunicación�y�protección�se�encuentran�en�la�In-Cable-Control-Box�(ICCB),�lo
que�permite�ahorrar�espacio.

La�conexión�a�la�red�de�tensión�alterna�se�efectúa�a�través�de�una�toma�de�corriente�doméstica
convencional,�por�lo�que�la�intensidad�máxima�que�se�puede�usar�para�la�carga�es�limitada.�El�cable
de�carga�estándar�actual�del�BMW�Group�permite�la�carga�monofásica�con�un�máximo�de�10 A�y�una
potencia�de�carga�máxima�de�2,3 kW.

Características�identificativas:

• Potencia�de�carga:�2,3 kW�(10 A/230 V)
• Protección�contra�contacto�y�entrada�de�agua�(tipo�de�protección�IP):�IP�67
• Sistema�de�sensores�de�temperatura:
1�sensor�de�temperatura�en�la�ICCB
2�sensores�de�temperatura�en�el�enchufe�(fase�y�conductor�neutro).

Para�proteger�el�cable�de�carga�estándar,�se�supervisa�la�temperatura�en�la�ICCB�y�en�el�enchufe.�Si�la
temperatura�supera�un�valor�establecido,�se�reduce�el�consumo�de�corriente�mediante�la�ICCB�o�se
produce�temporalmente�una�desconexión�total.

Estación�de�carga�de�corriente�alterna

Debido�a�su�tamaño�y�a�los�requisitos�eléctricos,�este�dispositivo�de�carga�se�debe�instalar�de�forma
fija,�p. ej.,�en�el�hogar�o�en�el�garaje�del�cliente�(modo�de�funcionamiento�de�carga 3).�Las�estaciones
de�carga�de�este�tipo�también�se�pueden�instalar�en�lugares�públicos,�p. ej.,�en�aparcamientos.

A�diferencia�del�cable�de�carga�estándar,�actualmente�se�puede�disponer�de�una�intensidad�máxima
de�32 A�o�de�una�potencia�de�carga�máxima�de�7,4 kW�(por�fase).�De�este�modo�se�puede�garantizar�la
máxima�potencia�de�carga�con�una�ejecución�trifásica�de�22 kW.

Aun�así,�estos�valores�máximos�dependen�del�tamaño�de�la�sección�de�cable�utilizada�en�la�instalación
eléctrica�del�lugar�de�emplazamiento.�Durante�la�instalación,�el�técnico�electricista�configura�la
estación�de�carga�conforme�a�la�sección�de�cable;�de�este�modo,�y�con�la�ayuda�de�la�señal�piloto,�se
transmite�al�vehículo�la�máxima�intensidad�posible.

El�gráfico�siguiente�muestra�ejemplos�de�estaciones�de�carga�de�CA.�Las�estaciones�de�carga�de�CA
para�otros�países�pueden�diferir�de�las�ejecuciones�mostradas.

130
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Estación�de�carga�de�CA�(ejemplos)

No�se�ha�instalado�un�cable�de�carga�con�conector�de�carga�en�cada�estación�de�carga�de�CA.
Precisamente�este�es�el�caso�de�las�estaciones�de�carga�públicas,�de�modo�que�el�usuario�debe
conectar�un�cable�de�carga�por�separado�para�poder�cargar�el�vehículo�(también�denominado�cable�de
carga�de�modo�3).�En�función�de�la�variante,�el�cable�de�carga�puede�ser�monofásico�o�trifásico.

131
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Cable�de�carga�trifásico�para�la�conexión�al�vehículo�(normalizado�según�IEC�62196-2:�modelo�2)

Índice Explicación
1 Conector�de�carga�de�tipo�2
2 Conexión�para�el�conductor�neutro
3 Conexión�para�la�línea�piloto
4 Conexión�para�el�conductor�protector
5 Conexión�para�la�línea�de�proximidad
6 Conexión�para�la�fase�L1
7 Conexión�para�la�fase�L3
8 Conexión�para�la�fase�L2

Estación�de�carga�de�corriente�continua

Las�estaciones�de�carga�de�CC�(también�denominadas�estaciones�de�carga�rápida)�conforman�el
segundo�grupo�de�estaciones�de�carga�de�instalación�fija.�A�diferencia�de�lo�que�ocurre�en�la�estación
de�carga�de�CA,�la�tensión�alterna�ya�es�transformada�en�tensión�continua�en�la�misma�estación
de�carga�de�CC.�De�este�modo�desaparece�la�necesidad�de�contar�con�un�sistema�electrónico�de
potencia�para�convertir�la�tensión�alterna�en�una�tensión�continua�en�el�vehículo�eléctrico�(modo�de
funcionamiento�de�carga�4).

132
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Estación�de�carga�de�CC�(ejemplo)

Índice Explicación
1 Conector�de�carga�para�carga�de�CA
2 Conector�de�carga�para�carga�de�CC�(CHAdeMO)
3 Conector�de�carga�para�carga�de�CC�(CCS)

Como�el�peso�del�sistema�electrónico�de�potencia�juega�un�papel�secundario�en�la�estación�de�carga
de�CC,�se�pueden�montar�unos�transformadores�y�rectificadores�suficientemente�grandes�como
para�aprovechar�toda�la�potencia�de�red�disponible.�Esta�es�la�razón�por�la�que,�generalmente,�las
estaciones�de�carga�de�CC�entregan�una�potencia�de�carga�considerablemente�superior�a�la�de�las
estaciones�de�carga�de�CA.�Por�lo�tanto,�una�estación�de�carga�de�CC�permite�cargar�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje�mucho�más�rápidamente.�El�cable�de�carga,�junto�con�el�conector�de�carga,
siempre�está�instalado�de�forma�fija�en�la�estación�de�carga�de�CC.

En�función�del�fabricante�y�de�la�ejecución�pueden�existir�otros�estándares�de�carga�de�CC�como,�por
ejemplo,�CHAdeMO,�o�incluso�conexiones�de�carga�de�CA�adicionales�en�una�estación�de�carga�de
CC.

7.1.5.�Indicaciones�de�seguridad

133
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Generalidades

Antes�de�manejar�y�usar�un�dispositivo�de�carga�como,�por�ejemplo,�un�cable�de�carga�estándar�o�una
estación�de�carga,�es�preciso�consultar�el�manual�de�instrucciones�del�fabricante�correspondiente.

Los�empleados�del�Taller�Autorizado�BMW�tienen�prohibido�realizar�trabajos�de�mantenimiento�o
reparación�en�los�cables�de�carga,�los�conectores�de�carga,�las�estaciones�de�carga�o�los�enchufes.�En
caso�de�defecto�o�funcionamiento�incorrecto,�es�preciso�ponerse�en�contacto�con�el�fabricante.

Mientras�se�está�cargando�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,�está�prohibido�efectuar�trabajos�de
cualquier�tipo�en�el�vehículo.�Antes�de�comenzar�el�trabajo,�el�cable�de�carga�debe�desconectarse�de
la�conexión�de�carga.�Única�excepción:�Si�el�sistema�de�diagnosis�lo�requiere�para�una�localización�de
avería.

El�cable�de�carga�se�bloquea�automáticamente�durante�el�proceso�de�carga.�El�proceso�de�carga�debe
haber�terminado�antes�de�extraer�el�cable�de�carga.�Evitar�posibles�traspiés�y�no�someter�el�cable�de
carga�ni�el�dispositivo�de�carga�a�cargas�mecánicas.

No�está�permitido�utilizar�cables�de�carga�ni�estaciones�de�carga�dañados.

Encontrará�más�indicaciones�sobre�la�carga�del�vehículo�en�su�manual�de�instrucciones.

Carga�en�el�enchufe

En�caso�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�por�medio�de�una�caja�de�enchufe�doméstica
convencional,�esta�se�somete�a�una�carga�permanente�elevada�que�no�es�comparable�a�los�demás
usos�en�el�hogar�o�en�el�taller.�Por�consiguiente,�deben�tenerse�en�cuenta�las�indicaciones�siguientes:

• No�utilizar�adaptadores�ni�cables�de�prolongación.
• En�primer�lugar,�conectar�el�cable�de�carga�estándar�con�la�caja�de�enchufe�y,�a�continuación,
con�la�conexión�de�carga�del�vehículo.
• Una�vez�finalizada�la�carga,�desenchufar�primero�el�conector�de�carga�del�vehículo�y�después
el�de�la�caja�de�enchufe.
• Evitar�posibles�traspiés�y�no�someter�el�cable�de�carga�ni�la�caja�de�enchufe�a�cargas
mecánicas.
• No�insertar�el�cable�de�carga�estándar�en�cajas�de�enchufe�dañadas.
• El�conector�de�carga�y�el�cable�de�carga�se�pueden�calentar�durante�el�proceso�de�carga
de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�Si�se�ponen�muy�calientes,�significa�que�la�caja�de
enchufe�no�es�apropiada�para�la�carga�o�que�el�cable�de�carga�está�dañado.�Detener�la�carga
de�inmediato�y�encargar�su�revisión�a�un�técnico�electricista.
• Si�se�producen�fallos�o�interrupciones�de�carga�repetidamente,�ponerse�en�contacto�con�un
electricista�especializado�y�cualificado.
• Utilizar�exclusivamente�cajas�de�enchufe�protegidas�contra�la�humedad�y�las�condiciones
meteorológicas�adversas.
• No�tocar�las�zonas�de�contacto�del�conector�con�los�dedos�ni�con�otros�objetos.

134
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

• No�reparar�ni�modificar�jamás�por�uno�mismo�el�cable�de�carga.
• Antes�de�limpiar�el�cable�de�carga,�desenchufarlo�por�ambos�extremos.�No�sumergirlo�en
líquidos.
• No�lavar�el�vehículo�durante�la�carga.�La�tapa�de�carga�del�vehículo�debe�cerrarse�antes�del
lavado.
• Efectuar�la�carga�exclusivamente�en�cajas�de�enchufe�que�hayan�sido�comprobadas�por�un
electricista�especializado.
• Se�deben�tener�en�cuenta�las�indicaciones�especiales�recogidas�en�el�manual�de�instrucciones
acerca�de�la�carga�en�infraestructuras/cajas�de�enchufe�desconocidas.�Ajustar�en�este�caso�la
corriente�de�carga�en�el�vehículo�al�valor�mínimo.

7.2.�Posibilidades�de�carga

7.2.1.�Introducción
El�F56 BEV�dispone�de�diferentes�opciones�de�carga�en�función�del�dispositivo�de�carga�al�que
se�ha�conectado.�En�principio�se�aplica�lo�siguiente:�Cuando�mayor�es�la�potencia�de�carga,�más
rápidamente�se�carga�por�completo�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�Sin�embargo,�la�potencia�de
carga�y�de�este�modo�la�duración�del�proceso�de�carga�dependen�de�varios�factores:

• Modo�de�funcionamiento�de�carga
• Estado�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�(estado�de�carga,�temperatura,�estado�de
envejecimiento)
• Potencia�de�la�electrónica�de�carga�en�el�vehículo
• Pérdidas�de�carga
• Potencia�disponible�de�la�estación�de�carga/dispositivo�de�carga
• Diseño�del�cable�de�carga�(monofásico/trifásico)
• Ajustes�en�el�vehículo.

En�relación�con�el�dispositivo�de�carga,�la�potencia�de�carga�y�el�tiempo�de�carga,�es�importante�tener
en�cuenta�que�"el�elemento�más�débil"�de�esta�cadena�es�el�que�determina�la�potencia�de�carga.

Ejemplo�1:�Si�el�vehículo�puede�rectificar�como�máximo�11 kW�de�corriente�alterna,�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje�también�se�cargará�únicamente�con�esta�potencia�de�carga,�incluso�si�la�Wallbox
puede�suministrar�22 kW.

Ejemplo�2:�Si�la�Wallbox�está�conectada�a�una�instalación�antigua�de�un�edificio�con�una�fase,�el
vehículo�también�se�cargará�únicamente�con�una�fase,�aunque�sea�posible�cargar�la�Wallbox�o�el
vehículo�con�3�fases.

135
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

7.2.2.�Sinopsis
La�sinopsis�siguiente�muestra�las�diferentes�opciones�de�carga�y�tiempos�de�carga�del�F56 BEV�en�la
versión�para�Europa.�Los�tiempos�de�carga�indicados�se�refieren�a�un�contenido�de�energía�utilizable
de�28,9 kWh.

El�equipamiento�de�serie�del�F56 BEV�ya�permite�la�carga�con�corriente�alterna�y�corriente�continua.
Para�ello�se�utiliza�la�conexión�de�carga�CCS�Combo 2.

Opciones�de�carga�y�tiempos�de�carga�(vehículo�en�la�versión�para�Europa)
Valores�de�cálculo�que�pueden�variar�en�función�de�la�edad,�la�temperatura�y�el�estado�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

El�cable�de�carga�estándar,�también�conocido�como�cable�de�carga�de�modo�2,�se�usa�para�cargar�en
una�toma�de�corriente�doméstica.�Esto�supone�una�potencia�de�carga�máxima�de�2,3 kW�(a�230 V).

La�carga�de�CA�con�hasta�11 kW�es�posible�en�una�Wallbox�o�estación�de�carga.�Para�la�carga�en�una
estación�de�carga�pública�se�precisa�el�cable�de�carga�trifásico�(cable�de�carga�de�modo�3).�Este�cable
de�carga�trifásico�forma�parte�del�equipamiento�de�serie�y�se�entrega�con�el�vehículo.

La�carga�de�CC�en�una�estación�de�carga�de�CC�es�posible�hasta�50 kW.

7.3.�Componentes�del�sistema

7.3.1.�Sinopsis
El�proceso�de�carga�involucra�una�gran�cantidad�de�componentes�del�vehículo.�La�energía�eléctrica�es
distribuida�según�el�modo�de�carga�y�la�energía�a�diferentes�componentes�de�alto�voltaje�y�se�envía�a�la
unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

136
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Componentes�implicados�en�la�carga

Índice Explicación
1 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
2 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
3 Conexión�de�carga�(CCS�Combo�2)
4 Cables�de�alto�voltaje
5 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
6 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)

La�comunicación�con�el�dispositivo�de�carga�es�manejada�por�una�unidad�de�control�separada,�el
módulo�de�interfaz�de�carga LIM.�Otras�unidades�de�mando�de�la�red�de�a�bordo�de�12 V�y�del�sistema
de�alto�voltaje�proporcionan�otras�informaciones�sobre�el�vehículo�como,�p. ej.,�el�estado�del�freno�de
estacionamiento�o�el�estado�de�carga�actual�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

137
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

7.3.2.�Esquema�eléctrico�del�sistema

Esquema�eléctrico�del�sistema�de�carga�(versión�para�Europa)

138
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Índice Explicación
1 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
2 Fusible�en�el�distribuidor�de�corriente�delantero�derecho
3 Body�Domain�Controller�(BDC)
4 Conexión�de�carga
5 Mecanismo�de�enclavamiento�de�la�tapa�de�la�conexión�de�carga
6 Mecanismo�de�bloqueo�del�conector�de�carga
7 Indicación�del�estado�de�carga
8 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
9 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
10 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
11 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)

7.3.3.�Conexión�de�carga
La�conexión�de�carga�del�F56 BEV�está�situada�exactamente�en�el�mismo�punto�en�el�que�un�vehículo
convencional�tiene�la�boca�de�llenado�de�combustible.�De�igual�modo�que�en�un�vehículo�convencional
es�preciso�abrir�la�tapa�del�depósito,�en�el�F56 BEV�también�se�debe�abrir�la�tapa�de�la�conexión�de
carga.�La�conexión�de�carga�propiamente�dicha�está�protegida�de�la�humedad�y�la�suciedad�por�2
tapas�de�plástico�adicionales�(conexión�de�CA�y�CC).

Conexión�de�carga�(CCS�Combo�2)

139
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Índice Explicación
1 Mecanismo�de�bloqueo�para�la�tapa�de�la�conexión�de�carga
2 Indicación�del�estado�de�carga
3 Conexión�para�la�línea�de�proximidad
4 Conexión�para�el�conductor�protector�PE
5 Conexión�para�la�línea�piloto
6 Tapa�de�la�conexión�de�carga
7 Conexión�para�el�conductor�neutro N
8 Conexión�para�la�fase�L3
9 Conexión�para�el�cable�positivo�de�CC
10 Conexión�para�el�cable�negativo�de�CC
11 Conexión�para�la�fase�L2
12 Conexión�para�la�fase�L1

Los�cables�de�alto�voltaje�de�la�conexión�de�carga�están�conectados�con�la�electrónica�de�carga�de
confort�KLE.�Las�fases L1,�L2,�L3�y�el�conductor�neutro N�están�ejecutados�como�un�cable�de�alto
voltaje�apantallado�y�terminan�en�la�conexión�de�CA�de�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE.�La�línea
piloto�y�la�línea�de�proximidad�se�han�llevado�a�cabo�como�un�cable�de�señal�simple.�Estos�cables�de
señal�también�están�apantallados�y�terminan�en�un�conector�del�módulo�de�interfaz�de�carga�LIM.�El
conductor�protector�está�conectado�eléctricamente�a�la�masa�del�vehículo�justo�al�lado�de�la�conexión
de�carga.�De�este�modo,�la�masa�del�vehículo�se�conecta�a�tierra.

El�conector�de�carga�queda�bloqueado�eléctricamente�en�la�conexión�de�carga�del�F56 BEV.�El
bloqueo�eléctrico�permanece�activo�hasta�que�la�corriente�de�carga�deja�de�circular.�Con�ello�se�evita�la
posible�formación�de�un�arco�voltaico�si�el�cable�de�carga�es�extraído�mientras�se�encuentra�sometido
a�una�carga�(mientras�circula�corriente).

A�través�de�la�conexión�de�carga�se�ha�montado�una�unidad�luminosa�cuadrada.�Esta�permite
representar�el�estado�de�la�carga.�La�iluminación�de�esta�indicación�del�estado�de�carga�se�realiza
mediante�3�LED�controlados�por�el�LIM.

La�conexión�de�carga�del�vehículo�únicamente�se�puede�sustituir�formando�una�unidad�junto�con�el
cable�de�alto�voltaje.

7.3.4.�Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
El�módulo�de�interfaz�de�carga�LIM�permite�la�comunicación�entre�el�vehículo�y�la�estación�de�carga.�La
alimentación�de�tensión�de�la�unidad�de�mando�LIM�se�efectúa�a�través�del�borne�30F.�El�LIM�contiene
una�resistencia�de�cierre�para�el�CAN�de�propulsión.�Además,�el�LIM�puede�activar�las�unidades�de
mando�de�la�red�de�a�bordo�del�vehículo�cuando�se�enchufa�el�cable�de�carga.�También�cuenta�con�una
línea�que�va�directamente�desde�la�unidad�de�mando�LIM�hasta�el�EME�y�la�KLE.�Hasta�que�la�unidad
de�mando�LIM�autoriza�el�proceso�de�carga�enviando�una�señal�por�esa�línea,�las�unidades�de�mando
no�dan�comienzo�a�la�transformación�de�tensión�ni,�por�tanto,�al�proceso�de�carga.

El�LIM�está�montado�detrás�de�la�luz�trasera�derecha,�en�un�soporte.

140
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Lugar�de�montaje�del�LIM

Las�tareas�principales�del�LIM�son:

• Comunicación�con�el�dispositivo�de�carga�a�través�de�la�línea�piloto�y�de�proximidad
• Coordinación�del�proceso�de�carga
• Control�de�los�contactores�de�la�KLE�durante�la�carga�de�CC
• Control�de�la�indicación�del�estado�de�carga
• Evaluación�de�los�cables�del�sensor�para�el�bloqueo�de�la�tapa�de�la�conexión�de�carga
• Control�del�motor�de�bloqueo�del�conector�de�carga.

El�control�del�motor�para�el�bloqueo�de�la�tapa�de�la�conexión�de�carga�no�se�realiza�a�través�del�LIM,
sino�a�través�del�Body�Domain�Controller�BDC.

141
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Entrada/salida�del�módulo�de�interfaz�de�carga�LIM

Índice Explicación
1 Dispositivo�de�carga�(EVSE)
2 Información�sobre�la�disponibilidad�de�la�red�de�tensión�alterna,�sobre�la
conexión�correcta�del�cable�de�carga�y�sobre�la�intensidad�máxima�disponible
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Valores�teóricos�de�la�potencia�de�carga�solicitada,�tensión�de�carga�e
intensidad�de�corriente�de�carga,
orden�para�cerrar�los�contactos�de�conexión�durante�la�carga�de�CC�(tras�la
autorización�de�carga)
5 Body�Domain�Controller�(BDC)
6 Estado�de�borne,�disposición�de�marcha�desconectada
7 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
8 Velocidad�de�marcha
9 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
10 Estado�del�bloqueo�de�estacionamiento

142
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Índice Explicación
11 Conexión�de�carga�en�el�vehículo
12 Estado�de�la�tapa�de�la�conexión�de�carga�y�del�conector�de�carga
13 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
14 Valor�real�de�la�tensión�de�carga�ajustada�e�intensidad�de�la�corriente�de�carga,
autorización�de�carga
15 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
16 Valor�teórico�para�inicio�de�carga,�potencia�de�carga�y�estado�de�carga,�cierre
de�los�contactos�de�conexión�durante�la�carga�de�CC
17 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
18 Información�acerca�de�si�el�cable�de�carga�está�enchufado�y�si�el�proceso�de
carga�está�activo
19 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
20 Control�de�LED�para�indicación�del�estado�de�carga,�estado�de�la�tapa�de�la
conexión�de�carga,�control�del�bloqueo�del�conector�de�carga
21 Conexión�de�carga�en�el�vehículo
22 Señales�para�la�indicación�de�la�información�de�carga
23 Cuadro�de�instrumentos�KOMBI

Comunicación�con�el�dispositivo�de�carga�a�través�de�la�línea�piloto�y�de�proximidad

A�través�de�la�línea�de�detección�del�conector�de�carga�se�detecta�si�el�conector�de�carga�está
enchufado�en�la�conexión�de�carga�del�vehículo�y�se�determina�la�intensidad�máxima�que�el�cable
de�carga�puede�soportar.�En�el�conector�del�cable�de�carga�hay�conectada�una�resistencia�entre
la�conexión�de�proximidad�y�el�conductor�protector.�El�LIM�aplica�una�tensión�de�medición�y
determina�el�valor�de�la�resistencia�situada�en�la�línea�de�proximidad.�El�valor�de�resistencia�indica�la
intensidad�máxima�admisible�para�el�cable�de�carga�empleado�(en�función�de�la�sección�de�cable).�La
correspondencia�entre�la�resistencia�y�la�intensidad�está�definida�en�la�norma�IEC 61851.

La�línea�piloto�resulta�necesaria�para�determinar�y�transmitir�la�intensidad�de�corriente�de�carga
máxima�disponible�que�puede�suministrar�el�dispositivo�de�carga.�La�señal�piloto�es�de�tipo�rectangular
bipolar�(de�-12 V�a�+12 V).�La�amplitud�de�la�tensión�y�la�relación�duración-periodo�permiten�la
comunicación�de�distintos�estados�de�funcionamiento�entre�el�dispositivo�de�carga�y�el�F56 BEV:

• Vehículo�eléctrico�preparado�para�la�carga�(sí/no)
• Avería�presente�(sí/no)
• Corriente�de�carga�máxima�que�la�red�de�corriente�puede�suministrar.

La�línea�piloto�y�la�línea�de�proximidad�se�han�llevado�a�cabo�como�un�cable�de�señal�simple.�Estos
cables�de�señal�están�apantallados�y�terminan�en�un�conector�del�LIM.

143
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Coordinación�del�proceso�de�carga

Si�el�cable�de�carga�está�enchufado,�el�LIM�activa�las�unidades�de�mando�de�la�red�de�a�bordo�(a�no
ser�que�ya�estén�activadas�por�otro�evento).�El�LIM�utiliza�para�ello�la�línea�de�activación�conectada
directamente�a�la�unidad�de�mando�BDC.�Seguidamente,�el�LIM�comprueba�las�condiciones�previas
funcionales�para�la�carga�y�obtiene�a�través�del�CAN�de�propulsión�información�sobre�las�condiciones
relevantes�para�la�seguridad.�Estas�comprobaciones�están�resumidas�en�la�lista�siguiente:

• disposición�de�marcha�desconectada;
• velocidad�de�marcha�igual�a�cero;
• bloqueo�de�estacionamiento�insertado;
• cable�de�carga�conectado�(proximidad);
• Estado�correcto�de�la�comunicación�con�el�Electric�Vehicle�Supply�Equipment�(piloto)�Y
• sistema�de�alto�voltaje�activo�y�en�estado�correcto.

Si�se�cumplen�todas�las�condiciones�previas�para�la�carga,�la�gestión�de�alimentación�de�alto�voltaje
del�EME�solicita�una�potencia�de�carga�y�el�proceso�de�carga�comienza.�El�EME�no�solo�envía�valores
teóricos�para�la�potencia�de�carga,�sino�que�también�prescribe�valores�límite�para�la�tensión�de�carga
máxima�y�la�corriente�de�carga�máxima.�Estos�valores�se�basan�en�el�estado�actual�(p. ej.,�en�el�estado
de�carga�y�la�temperatura)�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y�en�la�demanda�de�potencia�de�la�red
a�bordo�restante�(p. ej.,�para�la�climatización).

No�se�aplica�la�tensión�a�la�conexión�de�carga�hasta�que�la�comunicación�entre�el�vehículo�(LIM)�y�el
dispositivo�de�carga�ha�sido�iniciada�correctamente�a�través�de�la�línea�piloto.�Esto�supone�un�aumento
adicional�durante�la�carga�de�los�peligros�de�la�electricidad.

Carga�de�emergencia

La�función�de�carga�de�emergencia,�con�la�que�el�LIM,�en�caso�de�un�fallo�de�su�tensión�de�la�unidad
de�mando,�recibe�una�parte�de�su�tensión�de�alimentación�a�través�de�la�línea�piloto�y�que�le�permite
iniciar�a�pesar�de�ello�el�proceso�de�carga,�no�está�disponible�en�el�F56 BEV.

Control�de�la�indicación�del�estado�de�carga

A�través�de�la�conexión�de�carga�se�ha�montado�una�unidad�LED�cuadrada.�De�esta�manera�se
representa�el�estado�del�proceso�de�carga.�La�iluminación�de�esta�indicación�del�estado�de�carga�se
realiza�mediante�3�LED�controlados�por�el�LIM.

Listo�para�la�carga:
La�indicación�del�estado�de�carga�se�ilumina�en�color�blanco�en
cuanto�se�abre�la�tapa�de�la�conexión�de�carga.�La�iluminación�blanca
permanece�conectada�mientras�los�sistemas�de�bus�están�activos.

144
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Inicialización:
La�inicialización�comienza�justo�después�de�enchufar�correctamente�el
conector�de�carga.�La�fase�de�inicialización�puede�durar�hasta�10�s.
La�indicación�del�estado�de�carga�parpadea�en�este�caso�en�color
naranja�con�una�frecuencia�de�1 Hz.
Una�vez�efectuada�correctamente�la�inicialización,�puede�comenzar�la
carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

Inicio�de�carga�pendiente:
El�estado�de�pausa�de�carga�o�de�disposición�para�la�carga�se�da
cuando�la�fase�de�inicialización�ha�finalizado�correctamente,�pero�el
inicio�de�la�carga�todavía�no�se�ha�producido�(p.�ej.:�carga�a�partir�de�un
momento�en�que�el�precio�resulta�más�barato).�La�indicación�del�estado
de�carga�se�ilumina�en�este�caso�en�color�amarillo.

Carga�activa:
El�parpadeo�de�la�indicación�del�estado�de�carga�en�amarillo�sirve�para
indicar�que�está�activo�un�proceso�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje.�La�frecuencia�de�intermitencia�es�de�unos�0,7 Hz.

Carga�finalizada:
El�estado�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje
"completamente�cargada"�se�señaliza�mediante�la�iluminación�continua
de�las�indicaciones�del�estado�de�carga�en�color�verde.

145
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Error�durante�la�carga:
Si�el�conector�de�carga�no�se�ha�enchufado�correctamente�o�se�ha
producido�un�fallo�durante�el�proceso�de�carga,�este�estado�se�muestra
mediante�el�parpadeo�de�la�indicación�del�estado�de�carga�en�rojo.�La
indicación�del�estado�de�carga�emite�series�de�3�parpadeos�con�una
frecuencia�de�aprox. 0,5 Hz�y�una�pausa�de�aprox.�0,8 s�entre�las�series.

Con�el�vehículo�bloqueado,�la�indicación�del�estado�de�carga�se�apaga�al�cabo�de�un�tiempo.�Con�el
vehículo�desbloqueado,�la�indicación�del�estado�de�carga�parpadea�en�amarillo�(proceso�de�carga
activo)�de�forma�permanente.�Los�otros�colores�de�la�indicación�del�estado�de�carga�se�apagan�al�cabo
de�un�tiempo.

Bloqueo�de�la�tapa�de�la�conexión�de�carga

La�tapa�de�la�conexión�de�carga�se�bloquea�y�desbloquea�por�medio�de�la�función�del�cierre
centralizado.�Esto�se�realiza�mediante�un�motor�eléctrico,�que�está�controlado�por�el�BDC.�Además,
en�el�accionamiento�de�cierre�centralizado�se�ha�montado�un�microinterruptor.�El�estado�del
microinterruptor�(accionado/no�accionado)�se�registra�en�el�LIM�y�ofrece�información�sobre�el�estado
de�la�tapa�de�la�conexión�de�carga�(abierta/cerrada).

Mecanismo�de�bloqueo�para�la�tapa�de�la�conexión�de�carga

Índice Explicación
1 Mecanismo�de�bloqueo

Bloqueo�del�conector�de�carga

El�conector�de�carga�se�bloquea�automáticamente�siempre�antes�del�inicio�de�la�carga�en�la�conexión
de�carga.�Esto�impide�que�el�conector�de�carga�se�extraiga�durante�el�proceso�de�carga�y�de�este
modo�se�pueda�producir�un�arco�voltaico.

146
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Bloqueo�del�conector�de�carga

Índice Explicación
1 Accionamiento�mediante�motor�eléctrico�para�bloquear�el�conector�de�carga
2 Perno�de�enclave

El�bloqueo�eléctrico�permanece�activo�hasta�que�la�corriente�de�carga�deja�de�circular.�Se�controla
mediante�el�LIM.�El�estado�de�bloqueo�se�detecta�por�medio�de�un�microinterruptor�en�el�mecanismo
de�bloqueo.�Al�efectuar�el�desbloqueo�de�cerraduras�del�vehículo,�el�conector�de�carga�también
se�desbloquea�por�medios�eléctricos.�Si�hay�un�proceso�de�carga�activo,�el�LIM�lo�hace�terminar
previamente.

No�se�ha�previsto�un�desbloqueo�de�emergencia�manual�mediante�un�cable,�p. ej.,�en�caso�de�fallo�del
mecanismo�de�bloqueo,�para�el�F56 BEV.

7.3.5.�Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
El�SME�también�desempeña�un�papel�importante�durante�la�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto
voltaje�con�la�energía�aportada�por�una�red�de�tensión�alterna�externa.�Según�el�estado�de�carga�y�la
temperatura�de�las�celdas�de�la�batería,�el�SME�determina�la�potencia�eléctrica�máxima�que�la�unidad
de�la�batería�de�alto�voltaje�puede�absorber�en�un�momento�dado.�Este�valor�se�transmite�en�forma�de
señal�de�bus�a�través�del�PT-CAN2�al�EME.�En�este�se�ejecuta�la�función�"Gestión�de�alimentación�de
alto�voltaje",�que�coordina�las�distintas�demandas�de�potencia�individuales�y�transmite�el�valor�total�al
EME�(y�desde�este�a�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE).

Durante�la�carga,�el�SME�determina�continuamente�el�estado�de�carga�que�ya�se�ha�alcanzado�y
controla�todas�las�señales�del�sensor�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�A�fin�de�garantizar�un
desarrollo�óptimo�del�proceso�de�carga,�el�SME�se�basa�en�estos�valores�para�calcular�continuamente
la�máxima�potencia�de�carga�actual�y�comunicar�dichos�valores�al�EME.�También�el�sistema�de
calefacción/refrigeración�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�es�controlado�de�manera�continua�por
el�SME�durante�el�proceso�de�carga,�contribuyendo�así�a�que�este�sea�rápido�y�eficiente.

147
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

7.3.6.�Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
La�electrónica�de�potencia�para�la�conversión�de�la�tensión�alterna�procedente�de�la�conexión�de�carga
en�una�tensión�continua�apta�para�cargar�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�está�situada�en�el�EME.
La�tensión�alterna�es�suministrada�al�EME�a�través�del�conector�de�alto�voltaje�redondo�por�la�KLE
monofásica.

El�módulo�del�sistema�electrónico�de�potencia�consiste�en�un�convertidor�CA/CC�unidireccional,�es
decir,�un�rectificador.�Este�está�conectado�a�la�fase L3�y�puede�poner�a�disposición�de�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje�una�potencia�de�carga�máxima�de�3,7 kW.�El�rectificador�solo�se�utiliza�para�la
carga�trifásica.

Los�datos�preestablecidos�para�la�tensión�de�salida�y�la�corriente�de�salida�proceden�de�la�función
"Gestión�de�alimentación�de�alto�voltaje"�del�EME.�El�EME�calcula�y�ajusta�los�valores�de�tal�modo�que
la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�cargue�de�manera�óptima�y�que�los�demás�consumidores�del
F56 BEV�reciban�suficiente�alimentación�de�energía�eléctrica.

7.3.7.�Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
Las�funciones�principales�de�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE�son:

• Conversión�de�la�tensión�alterna�en�una�tensión�continua
• Conexión�segura�de�la�tensión�continua.

La�electrónica�de�carga�de�confort�KLE�está�fijada�en�el�soporte�auxiliar.�El�fabricante�es�la�empresa
"Meta�System".

Carga�de�corriente�alterna

Una�conexión�que�consta�de�2�rectificadores�de�la�KLE�se�encarga�durante�la�carga�de�CA�de�la
conversión�de�la�tensión�alterna�en�una�tensión�continua.�Un�rectificador�cuenta�con�una�potencia
eléctrica�de�3,7 kW.�Estos�rectificadores�son�controlados�por�la�KLE.

La�KLE�se�ha�diseñado�de�modo�que�pueda�facilitar�en�la�salida�para�las�fases L1�y�L2�una�potencia
eléctrica�máxima�de�7,4 kW.�Para�ello,�la�potencia�de�carga�se�divide�en�los�2�rectificadores�mediante
las�conexiones�internas�de�la�KLE.

Junto�con�los�3,7 kW�del�EME�(fase L3),�se�logra�una�potencia�de�carga�de�CA�máxima�de�aprox.
11 kW.

Encontrará�una�sinopsis�de�los�flujos�de�energía�con�diferentes�potencias�de�carga�en�el�subcapítulo
"Flujo�de�energía�durante�la�carga".

Carga�de�corriente�continua

La�KLE�también�permite�la�carga�con�corriente�continua.�Para�ello�se�han�integrado�2�contactores�en
la�KLE.�En�caso�de�carga�de�corriente�continua,�el�LIM�cierra�los�dos�contactores�situados�en�la�KLE�y
permite�así�la�conexión�de�la�tensión�continua�procedente�de�la�estación�de�carga�de�CC�con�la�unidad
de�batería�de�alto�voltaje.

148
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Siempre�que�finaliza�un�proceso�de�carga�de�CC,�el�LIM�comprueba�los�contactores�de�CC�para
detectar�si�presentan�algún�contacto�pegado�(el�contactor�no�puede�abrir�los�contactos).�Si�hay�algún
contacto�pegado�(uno�o�dos),�el�LIM�detecta�esta�circunstancia�y�la�comunica�al�EME�enviándole�un
código�de�avería.�Si�el�LIM�no�detecta�ninguna�señal�piloto�válida�durante�el�proceso�de�carga,�debe
abrir�los�contactores�antes�de�que�transcurran�algunos�milisegundos.

El�KLE�mide�la�tensión�continua�presente�en�la�conexión�de�carga.�El�valor�de�medición�se�transmite�al
LIM.�El�LIM�envía�a�continuación�el�valor�convertido�a�través�del�PT-CAN�a�otras�unidades�de�mando.

Conexiones

Las�conexiones�de�la�KLE�se�pueden�clasificar�en�3�categorías:

• Conexiones�de�bajo�voltaje
• Conexiones�de�alto�voltaje
• Conexiones�de�líquido�refrigerante.

Conexiones�eléctricas�de�la�electrónica�de�carga�de�confort�KLE

149
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Índice Explicación
1 Conexión�de�alto�voltaje�de�la�carga�de�CA,�entrada�de�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje�(trifásica)
2 Conexión�de�bajo�voltaje�1
3 Conexión�de�líquido�refrigerante�(retorno)
4 Entrada�de�la�conexión�de�líquido�refrigerante
5 Conexión�de�bajo�voltaje�2
6 Conexión�de�alto�voltaje�de�carga�de�CC,�salida�hacia�el�EME
7 Conexión�de�alto�voltaje�de�carga�de�CC,�entrada�de�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje
8 Conexión�de�alto�voltaje�de�carga�de�CA,�salida�hacia�el�EME�(monofásica)

Conexiones�de�bajo�voltaje

La�KLE�dispone�de�2�conexiones�de�bajo�voltaje.

La�conexión�de�bajo�voltaje�1�está�formada�por�las�siguientes�líneas�y�señales:

• Alimentación�de�tensión�para�la�unidad�de�mando�KLE�(borne�30B�y�borne 31)
• Línea�de�activación�del�borne�15�WUP
• Alimentación�de�tensión�a�través�del�borne�30C
• Cable�de�control�del�LIM�con�el�que�se�autoriza�el�proceso�de�carga
• Conexiones�del�PT-CAN�2
• Entradas�y�salidas�del�circuito�de�corriente�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje.

La�conexión�de�bajo�voltaje�2�está�formada�por�las�siguientes�líneas�y�señales:

• Alimentación�de�tensión�(borne�30B�y�borne 31)
• Cables�de�control�para�los�contactores�(carga�de�CC)
• Señal�de�salida�de�la�medición�de�tensión�en�la�entrada�de�CC
• Entradas�y�salidas�del�circuito�de�corriente�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje.

A�través�del�PT-CAN,�la�KLE�recibe�la�solicitud�y�las�señales�de�control�para�la�carga.�También�cuenta
con�una�línea�que�está�cableada�directamente�desde�el�LIM�hasta�la�KLE.�La�KLE�solo�inicia�el�proceso
de�carga,�si�el�LIM�autoriza�el�proceso�de�carga�enviando�una�señal�por�esta�línea.

Las�conexiones�de�alto�voltaje�de�la�KLE�también�están�integradas�en�el�circuito�de�corriente�del
control�de�contactos�de�alto�voltaje.�La�señal�de�prueba�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje�pasa
por�las�conexiones�de�bajo�voltaje�y�se�transmite�al�EME.

Conexiones�de�alto�voltaje

La�electrónica�de�carga�de�confort�cuenta�con�4�conexiones�de�alto�voltaje.

150
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Conexión�con�el Cantidad�de�contactos,�tipo�de Tipo�de�conexión


componente... tensión,�apantallado
Conexión�de�carga�de • Trifásica�(fase�L1,�L2,�L3�y Conector�cuadrado�con�bloqueo
CA conductor�neutro�N) mecánico

• 1�apantallado�para�todos
los�cables
• Control�de�contactos�de
alto�voltaje

Sistema�electrónico�de • Monofásica�(fase�L1�y Conector�redondo�con�bloqueo


electromáquinas�(EME) conductor�neutro�N) mecánico

• 1�apantallado�para�todos
los�cables
• Control�de�contactos�de
alto�voltaje

Conexión�de�carga�de • De�2�polos Conector�de�alto�voltaje�de�tipo


CC plano�con�bloqueo�mecánico
• Tensión�continua
• 1�apantallado�por�línea
• Control�de�contactos�de
alto�voltaje

Sistema�electrónico�de • De�2�polos Conector�de�alto�voltaje�de�tipo


electromáquinas�(EME) plano�con�bloqueo�mecánico
• Tensión�continua
• 1�apantallado�por�línea
• Control�de�contactos�de
alto�voltaje

Para�la�conexión�de�carga�de�CA�trifásica�se�utiliza�un�conector�de�alto�voltaje�cuadrado.�Este�conector
de�7�polos�ha�sido�desarrollado�por�la�empresa�Tyco Electronics©�y�puede�transmitir�hasta�40 A.�En�el
estado�enchufado,�presenta�el�tipo�de�protección�IP6K9K.

Igual�que�el�conector�de�alto�voltaje�redondo�y�el�conector�de�alto�voltaje�plano,�el�conector�de�alto
voltaje�cuadrado�presenta�un�bloqueo�mecánico.

151
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Apertura�del�conector�de�alto�voltaje�cuadrado

Índice Explicación
A Desplazar�el�bloque�mecánico�en�la�dirección�de�la�flecha
B Presionar�el�mecanismo�de�bloqueo�para�el�cierre
C Tirar�del�cierre�en�la�dirección�de�la�flecha�y�desenchufar�el�conector�de�alto
voltaje

Los�puentes�de�contacto�para�el�control�de�contactos�de�alto�voltaje�están�integrados�en�la�caja�del
conector.

Asignación�de�contactos�(ejemplo�de�una�conexión�de�KLE)

Índice Explicación
1 No�asignado
2 Señal�de�control�de�contactos�de�alto�voltaje
3 Apantallado
4 Señal�de�control�de�contactos�de�alto�voltaje
5 Conductor�neutro�N

152
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Índice Explicación
6 Codificación�mecánica
7 FaseL3
8 FaseL1
9 FaseL2

Compensación�de�potencial

Tal�como�sucede�con�todos�los�componentes�de�alto�voltaje,�la�carcasa�de�la�electrónica�de�carga
de�confort�también�debe�estar�conectada�eléctricamente�con�la�masa�del�vehículo.�Solo�así�puede
funcionar�correctamente�el�control�automático�de�la�resistencia�de�aislamiento.�En�el�caso�de�la
electrónica�de�carga�de�confort,�el�conductor�protector�de�la�red�de�tensión�alterna�también�está
conectado�a�la�masa�del�vehículo�en�la�conexión�de�carga.�El�conductor�protector�y�la�carcasa�del
sistema�electrónico�de�carga�de�confort�se�deben�encontrar�al�mismo�potencial,�ya�que�solo�así�se
puede�detectar�un�posible�defecto�de�aislamiento�en�el�lado�de�tensión�alterna�del�convertidor�CA/CC.

Con�esta�finalidad,�la�carcasa�de�la�KLE�está�unida�con�4�tornillos�al�soporte�auxiliar,�que�a�su�vez�está
conectado�a�través�de�varios�cables�de�compensación�de�potencial�con�la�masa�del�vehículo.

La�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�del�F56 BEV�solo�se�puede�realizar�si�la�electrónica
de�carga�de�confort KLE�está�fijada�correctamente�al�soporte�auxiliar�y�este,�a�su�vez,�está�conectado
correctamente�a�través�de�los�cables�de�compensación�de�potencial�con�la�masa�del�vehículo.

Conexiones�de�líquido�refrigerante

A�pesar�de�que�la�electrónica�de�carga�de�confort�trabaja�con�un�rendimiento�muy�elevado,�cuando�se
entrega�la�máxima�potencia�útil�es�necesario�disponer�de�una�refrigeración�activa.�Esta�es�la�razón�por
la�que�está�integrada�en�el�circuito�de�líquido�refrigerante�de�la�propulsión�eléctrica�(véase�el�capítulo
"Circuito�de�agente�frigorífico�y�líquido�refrigerante").

7.4.�Flujo�de�energía�durante�la�carga
Tal�y�como�se�deduce�de�las�descripciones�anteriores,�en�función�del�tipo�de�tensión�y�de�la�potencia
de�carga�intervienen�diferentes�componentes�en�el�proceso�de�carga.�En�los�gráficos�siguientes�se
representa�esquemáticamente�el�flujo�de�energía�en�el�sistema�de�alto�voltaje�correspondiente.�Según
la�versión�de�mercado,�la�versión�de�país�o�el�dispositivo�de�carga�pueden�existir�diferencias.

7.4.1.�Carga�de�CA�monofásica�con�hasta�7,4 kW
El�F56 BEV�se�puede�cargar�de�forma�monofásica�con�hasta�7,4 kW,�siempre�que�el�dispositivo�de
carga�sea�compatible�con�la�corriente�correspondiente.�La�rectificación�se�lleva�a�cabo�en�la�KLE.

153
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Flujo�de�energía�durante�la�carga�hasta�7,4 kW�(ejemplo�de�versión�para�Europa)

Índice Explicación
1 Conexión�de�carga
2 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)

Para�ello,�la�tensión�alterna�(fase L1)�se�transmite�de�la�conexión�de�carga�a�la�conexión�de�alto�voltaje
de�la�KLE.�Por�circuitos�internos,�si�es�necesario,�una�fase�se�puede�dividir�entre�los�2�rectificadores.
La�tensión�continua�se�transmite�al�EME�y�a�continuación�a�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

7.4.2.�Carga�de�CA�trifásica�con�hasta�11 kW
El�F56 BEV�con�la�versión�para�Europa�es�compatible�con�la�carga�de�CA�trifásica�hasta�11 kW.

154
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Flujo�de�energía�durante�la�carga�trifásica�hasta�11 kW�(versión�para�Europa)

Índice Explicación
1 Conexión�de�carga
2 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)

En�este�caso,�la�tensión�alterna�trifásica�de�la�conexión�de�carga�se�transmite�a�la�KLE�y�allí�se
distribuye.�Se�transmite�una�fase�(L3)�al�EME�y�se�rectifica�en�el�mismo�lugar.�Las�otras�2�fases (L1�y
L2)�se�rectifican�en�la�KLE�y�a�continuación�se�transmiten�a�través�del�EME�a�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje.

La�carga�de�CA�trifásica�no�está�disponible�para�vehículos�con�la�versión�para�EE. UU.

7.4.3.�Carga�de�CC�hasta�50 kW
Cuando�se�carga�la�corriente�continua,�el�voltaje�DC�del�puerto�de�carga�se�envía�al�conector�plano
de�alto�voltaje�de�la�electrónica�de�carga�de�alto�voltaje.�Esta�opción�de�carga�está�disponible�para�los
vehículos�con�la�versión�para�Europa�y�EE. UU.

155
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Flujo�de�energía�durante�la�carga�de�CC�hasta�50 kW�(ejemplo�de�versión�para�Europa)

Índice Explicación
1 Conexión�de�carga
2 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)

Si�se�cumplen�todas�las�condiciones�previas�para�una�carga�segura,�el�LIM�cierra�los�contactores-
disyuntores�en�la�electrónica�de�carga�de�alto�voltaje�y�la�energía�eléctrica�se�suministra�a�la�unidad�de
batería�de�alto�voltaje�a�través�del�EME.

7.5.�Coordinación�del�proceso�de�carga
En�el�menú�del�vehículo,�el�conductor�dispone�de�diferentes�opciones�para�coordinar�el�proceso�de
carga�y�realizar�los�ajustes�individuales.�A�continuación�encontrará�una�sinopsis�de�los�posibles�ajustes
y�funciones.�Puede�consultar�la�descripción�del�procedimiento�en�el�manual�de�instrucciones�del
vehículo.

7.5.1.�Planificación�del�proceso�de�carga
El�conductor�puede�seleccionar�el�inicio�de�la�carga�inmediato�tras�la�conexión�del�cable�de�carga�o
varias�horas�de�salida�predefinidas�en�las�que�el�proceso�de�carga�debe�haber�finalizado.

156
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Menú�para�coordinar�el�proceso�de�carga

Índice Explicación
1 Opción�de�ajuste�"Carga�inmediata"
2 Opción�de�ajuste�"Carga�en�un�intervalo�de�tiempo�para�una�carga�oportuna"
3 Opción�de�ajuste�"Intervalo�de�tiempo�para�una�carga�oportuna"
4 Opción�de�ajuste�"Climatización�para�la�salida"
5 Hora�de�salida�ajustada
6 Submenú�para�ajustar�la�intensidad�de�la�corriente�de�carga

Si�se�ha�programado�una�hora�de�salida,�se�puede�ajustar�adicionalmente�un�intervalo�de�tiempo�para
la�carga�con�una�tarifa�eléctrica�económica.

Con�la�climatización�programada,�el�interior�del�vehículo�se�preclimatiza�(se�refrigera�o�calienta)�antes
de�la�hora�de�salida�programada.�La�climatización�se�inicia�como�máximo�30 min�antes�de�la�hora�de
salida�y�funciona�como�máximo�durante�15 min�después�de�esa�hora,�en�caso�de�que�el�conductor�no
sea�puntual.

Idealmente,�el�vehículo�debería�estar�conectado�al�cable�de�carga.�Así�aumenta�la�autonomía�del
vehículo,�ya�que�hay�más�energía�eléctrica�disponible�durante�la�marcha�para�la�propulsión�y�no�es
necesario�utilizarla�para�la�climatización�del�interior�del�vehículo.

7.5.2.�Ajuste�de�la�intensidad�de�la�corriente�de�carga
Además�de�las�opciones�de�ajuste�mencionadas,�el�conductor�puede�influir�directamente�en�la
intensidad�de�la�corriente�de�carga.�Para�ello�se�puede�ajustar�la�intensidad�de�la�corriente�de�carga
para�la�carga�en�tomas�de�corriente�doméstica�y�la�carga�en�estaciones�de�carga�de�CA�por�separado.

157
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

Menú�para�ajustar�la�intensidad�de�la�corriente�de�carga

Índice Explicación
1 Opción�de�función�"Finalizar�proceso�de�carga"
2 Opción�de�ajuste�"Intensidad�de�la�corriente�de�carga�para�el�cable�de�carga�de
modo�2"�(carga�de�CA�en�la�toma�de�corriente�doméstica�con�cable�de�carga
estándar)
3 Opción�de�ajuste�"Intensidad�de�la�corriente�de�carga�para�cable�de�carga
rápida�de�CA"�(carga�de�CA�en�Wallbox�o�estación�de�carga)
4 Enlace�al�manual�de�instrucciones�integrado
5 Opción�de�ajuste�"Desbloquear�el�cable�de�carga"�(tras�la�finalización
automática�del�proceso�de�carga)

Si�durante�una�estancia�en�taller�se�modificase�la�intensidad�ajustada�por�el�cliente�para�el�cable�de
carga�estándar,�debe�asegurarse�que�se�restablezca�este�valor�antes�de�entregar�el�vehículo�al�cliente.
De�lo�contrario,�existe�el�riesgo�de�que�se�produzca�una�sobrecarga�en�la�red�doméstica�del�cliente�y
que,�al�activarse�los�fusibles,�el�cliente�interprete�erróneamente�que�se�ha�producido�un�fallo.�Si,�por
el�contrario,�se�reduce�la�intensidad�de�la�corriente�de�carga�durante�la�estancia�en�el�taller,�el�cliente
requerirá�más�tiempo�del�habitual�para�la�carga.

Antes�de�devolver�el�vehículo�al�cliente,�se�debe�restablecer�el�valor�máximo�de�corriente�para�la�carga
con�un�cable�de�carga�estándar�(cable�de�carga�de�modo�2)�que�el�cliente�tuviese�seleccionado.

Con�la�función�"Finalizar�el�proceso�de�carga",�el�cliente�puede�finalizar�el�proceso�de�carga�desde�el
interior�del�vehículo.�A�continuación,�el�conector�de�carga�se�desbloquea.

Si�la�opción�"Desbloquear�el�cable�de�carga"�está�marcada,�el�cable�de�carga�se�desbloqueará�tras�la
carga�completa�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,�para�que�se�pueda�extraer,�incluso�si�el�vehículo
sigue�estando�bloqueado.�Esto�se�recomienda�si�se�desea�facilitar�a�otras�personas�el�uso�del�cable
de�carga�o�de�la�estación�de�carga�después�de�cargar�el�propio�vehículo.�No�obstante,�debe�tenerse�en
cuenta�lo�siguiente:

• Existe�riesgo�de�robo�del�cable�de�carga,�si�este�no�está�montado�de�forma�fija�en�la�estación
de�carga�(cable�de�carga�de�modo�3)�o�está�conectado�a�un�enchufe�(cable�de�carga�de�modo
2)
• Reducción�de�la�autonomía,�si�el�vehículo�climatiza�el�interior�con�el�cable�de�carga
desenchufado�antes�de�una�hora�de�salida�programada.

158
F56�BEV.
7.�CARGA�DE�LA�UNIDAD�DE�BATERÍA.

7.5.3.�eDrive�Services
Los�ajustes�y�las�funciones�mencionados�también�se�pueden�comprobar�y�modificar�parcialmente
con�un�smartphone,�si�se�ha�solicitado�el�equipamiento�opcional�"Servicios�eDrive" (SA 6AG).�En�ese
caso,�el�equipamiento�opcional�necesario�"Servicios�Remotos" (SA 6AP)�se�amplía�con�las�siguientes
funciones:

• Información�sobre�el�estado�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y�la�autonomía
• Mapa�con�funciones�de�búsqueda�de�estaciones�de�carga
• Ajuste�de�una�hora�de�salida
• Ajuste�de�la�climatización�para�la�hora�de�salida
• Evaluación�de�la�eficiencia�del�último�viaje.

159
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

8.1.�Control�de�contactos�de�alto�voltaje
El�control�de�contactos�de�alto�voltaje,�también�denominado�interbloqueo�de�alto�voltaje,�permite
supervisar�los�contactos�de�conexión�del�sistema�de�alto�voltaje.�Se�supervisan�de�forma�activa�los
contactos�de�conexión�de�los�siguientes�componentes�de�alto�voltaje:

• Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
• Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
• Unidad�de�batería�de�alto�voltaje.

El�generador�de�señales�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje,�así�como�la�electrónica�de�evaluación
se�encuentran�en�el�sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�SME.

160
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

Control�de�contactos�de�alto�voltaje�en�el�F56�BEV

161
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

Índice Explicación
1 Compresor�eléctrico�del�climatizador
2 Máquina�eléctrica
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
5 Distribuidor�de�corriente�del�interior�del�vehículo
6 Caja�de�enchufe�de�carga
7 Interruptor�de�seguridad�de�alto�voltaje
8 Generador�de�señales
9 Electrónica�de�evaluación
10 Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
11 Bloques�de�células
12 Caja�de�seguridad
13 Unidad�de�batería�de�alto�voltaje
14 Módulo�de�seguridad�anticolisión�ACSM
15 Punto�de�separación�para�el�rescate
16 Calefacción�eléctrica
17 Sensor�inteligente�de�batería�IBS
18 Batería�12 V
19 Borne�de�batería�de�seguridad�SBK
20 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME

El�control�de�contactos�de�alto�voltaje�sirve�para�proteger�a�las�personas�durante�el�manejo�de�los
componentes�de�alto�voltaje.�El�control�de�contactos�de�alto�voltaje�permite�detectar�si�se�han
desenchufado�uno�o�varios�conectores�de�alto�voltaje.�Si�se�ha�desenchufado�un�conector�de�alto
voltaje,�todo�el�sistema�de�alto�voltaje�se�apaga�automáticamente.�A�través�de�la�línea�del�control�de
contactos�de�alto�voltaje,�el�SME�envía�una�señal�de�corriente�de�forma�rectangular�cuyo�sentido�de
circulación�es�alterno.�A�continuación,�el�SME�y�el�EME�evalúan�esta�señal.

8.2.�Inicio�y�apagado�del�sistema�de�alto�voltaje
El�dispositivo�de�mando�principal�para�el�control�del�sistema�de�alto�voltaje�es�el�sistema�electrónico�de
electromáquinas�EME.

8.2.1.�Inicio
La�secuencia�de�inicio�del�sistema�de�alto�voltaje�es�siempre�la�misma,�independientemente�de�cuál�de
los�eventos�siguientes�haya�sido�el�desencadenante,�como�p. ej.:

162
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

• Se�conecta�el�borne 15�o�se�establece�la�disposición�de�marcha.
• La�carga�de�la�batería�de�alto�voltaje�debe�comenzar.
• "Preparación"�del�vehículo�para�la�conducción�(climatización�de�la�batería�de�alto�voltaje�o�del
habitáculo�del�vehículo).

Los�pasos�individuales�de�inicio�del�sistema�de�alto�voltaje�son:

1 La�unidad�de�mando�EME�solicita�el�inicio�con�una�señal�del�bus�a�través�del�PT-CAN�y�el�PT-
CAN2.
2 La�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�es�comprobada�por�las�funciones�de�autodiagnóstico.
3 La�tensión�en�el�circuito�de�corriente�de�alto�voltaje�aumenta�de�manera�continua.
4 Los�contactos�del�contactor�se�cierran�por�completo.

De�la�comprobación�de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�se�encargan�principalmente�la�unidad�de
mando�EME�y�la�unidad�de�mando�SME.�Durante�esta�se�revisan�criterios�relevantes�para�la�seguridad,
p. ej.,�el�circuito�de�corriente�del�control�de�contactos�de�alto�voltaje�o�la�resistencia�de�aislamiento.
Pero�para�que�el�inicio�tenga�lugar�también�se�deben�cumplir�condiciones�funcionales,�como�la
disposición�de�funcionamiento�de�todos�los�subsistemas.

El�circuito�de�corriente�de�alto�voltaje�cuenta�con�condensadores�cuyos�valores�de�capacidad�son
elevados�(condensadores�del�circuito�intermedio�en�los�sistemas�electrónicos�de�potencia),�por�lo
que�los�contactos�de�los�contactores�electromecánicos�no�se�pueden�cerrar�sin�más.�Esto�provocaría
impulsos�de�corriente�muy�elevados�que�dañarían�tanto�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�como�los
condensadores�del�circuito�intermedio�y�los�contactos�de�los�contactores.�En�primer�lugar,�el�contactor
del�cable�negativo�situado�en�la�batería�de�alto�voltaje�se�cierra.�Para�limitar�la�corriente�de�conexión,�el
cable�positivo�(conectado�en�paralelo�con�el�contactor)�cuenta�con�un�circuito�de�corriente�conmutable
con�una�resistencia.�Acto�seguido�se�activa�dicho�circuito,�con�lo�que�una�corriente�de�conexión
limitada�por�la�resistencia�carga�los�condensadores�del�circuito�intermedio.�Una�vez�que�la�tensión�de
los�condensadores�del�circuito�intermedio�ha�alcanzado�un�valor�similar�al�de�la�tensión�de�la�batería,
el�último�contacto�del�contactor�del�polo�positivo�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�cierra.�Con
ello,�el�sistema�de�alto�voltaje�queda�completamente�dispuesto�para�el�funcionamiento.

Si�el�sistema�de�alto�voltaje�no�presenta�ningún�error,�su�inicio�completo�finaliza�en�unos�0,5 s.�En
comparación�con�los�vehículos�de�propulsión�convencional�no�supone�ningún�inconveniente�para�el
cliente.

La�unidad�de�mando�SME�comunica�a�la�unidad�de�mando�EME�la�realización�satisfactoria�del�inicio
por�medio�de�un�telegrama�de�bus�a�través�del�PT-CAN2.�Por�esta�misma�vía�se�comunican�también
los�estados�de�avería,�p.�ej.,�si�un�contacto�de�un�contactor�no�se�ha�podido�cerrar�correctamente.

8.2.2.�Desconexión�del�sistema�de�alto�voltaje
Al�desconectar�el�sistema�de�alto�voltaje�se�diferencia�entre�la�desconexión�regular�(desconexión
pasiva)�y�la�desconexión�rápida�(desconexión�activa).�El�apagado�normal�aquí�descrito�protege�por
una�parte�todos�los�componentes�involucrados�y,�por�otra,�incluye�el�control�de�los�componentes�del
sistema�de�alto�voltaje�que�resultan�relevantes�para�la�seguridad.

Desconexión�normal

Si�se�dan�las�condiciones�o�criterios�siguientes,�el�sistema�de�alto�voltaje�se�desconecta�normalmente:

163
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

• El�borne 15�es�desconectado�por�el�conductor�y�el�tiempo�de�postfuncionamiento�ha
finalizado�(controlado�por�el�EME)
• Fin�de�las�funciones�"Climatización�independiente",�"Calefacción�adicional"�o
"Acondicionamiento�de�la�temperatura�de�la�batería�de�alto�voltaje"
• Fin�del�proceso�de�carga�de�la�batería�de�alto�voltaje.

La�secuencia�de�desconexión�normal�es�por�principio�siempre�idéntica,�independientemente�del
evento�desencadenante,�y�consta�de�los�pasos�individuales�siguientes:

1 Una�vez�transcurrido�el�tiempo�de�postfuncionamiento,�el�EME�envía�la�orden�de�desconexión�por
medio�de�señales�del�bus�a�través�del�PT-CAN/PT-CAN2
2 Los�sistemas�de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�(sistema�electrónico�de�electromáquinas,
electrónica�de�carga�de�confort,�compresor�eléctrico�del�climatizador,�calefacción�eléctrica)
reducen�los�valores�de�corriente�en�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�hasta�llegar�a�cero
3 Los�contactores�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�abren�(controlados�por�el�SME)
4 El�circuito�de�corriente�de�alto�voltaje�se�descarga,�es�decir,�se�fuerza�la�descarga�activa�de�los
condensadores�de�circuito�intermedio�(EME�y�KLE)�y�se�cortocircuitan�los�devanados�de�la
máquina�eléctrica�y�del�compresor�eléctrico�del�climatizador
5 Comprobación�del�sistema�de�alto�voltaje,�p.�ej.,�para�revisar�si�los�contactos�de�los�contactores
electromecánicos�se�han�abierto�correctamente.

Tanto�el�tiempo�de�postfuncionamiento�tras�desconectar�el�borne�15�como�la�desconexión�en�sí
misma�puede�durar�unos�minutos.�Esto�se�debe,�p.�ej.,�a�que�pueden�estar�ejecutándose�las�funciones
de�control�automáticas.�La�desconexión�normal�se�interrumpe�cuando,�entretanto,�se�produce
una�solicitud�para�iniciar�de�nuevo�o�aparece�una�condición�que�requiere�una�desconexión�rápida
(desconexión�activa).

Desconexión�rápida

El�objetivo�prioritario�es�desconectar�el�sistema�de�alto�voltaje�lo�más�rápido�posible.�Por�tanto,�esta
desconexión�rápida�siempre�se�llevará�a�cabo�cuando,�por�razones�de�seguridad,�la�tensión�del�sistema
de�alto�voltaje�deba�reducirse�lo�más�rápido�posible�a�un�valor�no�peligroso.�La�siguiente�lista�describe
las�condiciones�que�activan�esta�desconexión�rápida,�así�como�las�consecuencias�que�la�pueden
provocar.

• Accidente:
El�ACSM�detecta�un�accidente.�Según�la�gravedad�del�accidente,�se�solicita�la�desconexión
del�sistema�de�alto�voltaje�mediante�un�telegrama�de�bus.�El�SME�activa�a�continuación�la
separación�de�los�contactores�de�la�batería�de�alto�voltaje.�Si�la�comunicación�a�través�del
bus�presenta�anomalías�o�no�resulta�posible,�se�fuerza�la�desconexión�de�los�contactores
sometidos�a�carga.�Los�contactores�reciben�la�alimentación�de�tensión�a�través�del�borne
30C.�Al�separar�el�borne�de�batería�de�seguridad�del�polo�positivo�de�la�batería�de�12 V,�la
alimentación�de�tensión�de�los�contactores�también�queda�interrumpida�y,�por�tanto,�los
contactos�de�estos�se�abren�automáticamente.
El�EME�recibe�también�una�señal�del�bus�para�desconectar�el�sistema�de�alto�voltaje.�Ambas
unidades�de�mando�llevan�a�cabo�de�inmediato�el�cortocircuitado�activo�de�las�máquinas
eléctricas�(cortocircuitado�de�los�devanados�de�la�máquina�eléctrica�correspondiente�por
medio�de�los�semiconductores�de�potencia�del�convertidor�CA/CC)�y�los�condensadores

164
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

activos�del�circuito�intermedio�se�descargan.�Si�la�comunicación�a�través�del�bus�no�resulta
posible,�la�solicitud�de�desconexión�se�transmite�a�través�de�las�líneas�separadas�entre�el
ASCM�y�el�EME.
• Control�de�sobreintensidad:
La�intensidad�de�la�corriente�de�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje�se�supervisa�con�los
sensores�de�corriente�situados�en�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�Si�se�detecta�una
intensidad�demasiado�elevada,�la�unidad�de�mando�SME�ordena�la�apertura�de�los�contactores
electromecánicos�sometidos�a�carga.�Esta�apertura�bajo�una�corriente�elevada�provoca
un�fuerte�desgaste�en�los�contactos�de�los�contactores,�que�debe�tenerse�en�cuenta�para
proteger�otros�componentes�contra�daños.
• Protección�en�caso�de�cortocircuito:
En�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�se�encuentra�un�fusible�contra�sobrecorriente�que
interrumpe�el�circuito�de�corriente�de�alto�voltaje�por�cortocircuito.
• Estado�crítico�de�una�celda:
Si�un�sistema�electrónico�de�control�de�celdas�detecta�un�valor�extremo�de�tensión�reducida,
sobretensión�o�sobretemperatura�en�un�vaso�de�la�batería,�esta�situación�también�provoca
(con�el�control�de�la�unidad�de�mando�SME)�la�apertura�de�los�contactores�electromecánicos
sometidos�a�carga.�Si�bien�esto�puede�volver�a�ocasionar�un�desgaste�en�los�contactos,�esta
rápida�desconexión�es�necesaria�para�evitar�la�destrucción�de�las�celdas�afectadas.
• Fallo�de�la�alimentación�de�tensión�de�12 V�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje:
En�este�caso,�la�unidad�de�mando�SME�deja�de�funcionar�y�ya�no�es�posible�controlar�las
celdas�de�la�batería.�Por�esta�razón�en�este�caso�también�se�abren�automáticamente�los
contactos�de�los�contactores�electromecánicos.

8.3.�Cable�de�la�conexión�equipotencial
El�concepto�de�seguridad�del�sistema�de�alto�voltaje�incluye�la�medición�y�control�de�la�resistencia�de
aislamiento�de�los�cables�de�alto�voltaje,�tanto�entre�sí�como�respecto�a�la�masa�del�vehículo.�En�el
F56�BEV,�esta�función�de�seguridad�es�ejecutada�por�la�unidad�de�mando�SME,�pero�debe�detectar
defectos�de�aislamiento�en�todo�el�circuito�de�corriente�de�alto�voltaje.�Para�ello�es�necesario�que�las
carcasas�de�todos�los�componentes�de�alto�voltaje�estén�conectadas�eléctricamente�con�la�masa�del
vehículo.

No�debe�ponerse�en�funcionamiento�el�sistema�de�alto�voltaje�cuando�los�cables�de�la�conexión
equipotencial�no�están�conectados�correctamente�a�los�componentes�de�alto�voltaje.

En�caso�de�reparación,�si�resulta�necesario�sustituir�componentes�de�alto�voltaje�o�cables�de�conexión
equipotencial,�al�llevar�a�cabo�el�ensamblaje�se�debe�tener�en�cuenta�lo�siguiente:�La�conexión
eléctrica�entre�la�carcasa�de�los�componentes�de�alto�voltaje�y�la�masa�del�vehículo�se�debe�volver�a
establecer�correctamente.�Asimismo,�deben�seguirse�con�exactitud�las�instrucciones�del�manual�de
reparaciones�(par�de�apriete,�tornillos�autocortantes).�Además,�un�segundo�empleado�del�Servicio
Postventa�debe�comprobar�el�trabajo�de�reparación�(par�de�apriete�correcto�y�colocación�correcta�del
metal�desnudo)�y�dejar�constancia�en�la�orden�de�reparación.

165
F56�BEV.
8.�SISTEMA�DE�ALTO�VOLTAJE.

8.4.�Localización�de�defectos�de�aislamiento
La�unidad�de�mando�SME�detecta�de�manera�fiable�si�la�resistencia�de�aislamiento�en�el�sistema�de
alto�voltaje�cae�por�debajo�de�los�valores�especificados.�Automáticamente�se�genera�un�registro�de
avería,�se�emite�un�aviso�de�Check-Control�y,�en�caso�necesario,�se�desconecta�el�sistema�de�alto
voltaje.�Por�sí�solo,�el�control�del�aislamiento�que�lleva�a�cabo�la�unidad�de�mando�no�puede�localizar�la
ubicación�real�de�la�avería�en�la�red�de�a�bordo�de�alto�voltaje.�Para�localizar�el�defecto�de�aislamiento
se�debe�utilizar�un�plan�de�comprobación�del�sistema�de�diagnóstico.�Pueden�hacer�falta�varios�pasos
de�comprobación�sistemáticos�para�averiguar�el�componente�o�el�tramo�del�cable�de�alto�voltaje�que
causa�el�defecto�de�aislamiento.

8.5.�Puesta�en�servicio�del�sistema�de�alto�voltaje
Si�para�llevar�a�cabo�una�reparación�resulta�necesario�desmontar�o�sustituir�algún�componente�de
alto�voltaje,�es�imprescindible�asegurarse�de�que�los�siguientes�componentes�están�conectados
correctamente:

• todos�los�conectores�de�alto�voltaje,
• todos�los�cables�de�conexión�equipotencial�y�todas�las�conexiones�de�compensación�de
potencial,
• todos�los�conectores�de�señal,
• todas�las�tuberías�de�líquido�refrigerante�y�de�agente�frigorífico�y
• Todas�las�conexiones�mecánicas.

Además,�el�sistema�de�líquido�refrigerante�o�de�agente�frigorífico�debe�estar�lleno�de�líquido
refrigerante�o�agente�frigorífico,�respectivamente.

Se�prohíbe�hacer�funcionar�el�sistema�de�alto�voltaje�si�no�se�cumplen�las�condiciones�mencionadas
anteriormente.

166
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

167
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

9.1.�Vista�general�de�los�buses

Sinopsis�de�los�buses�del�F56�BEV

168
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

Índice Explicación
ACSM Módulo�de�seguridad�anticolisión
AMP Amplificador
BDC Body�Domain�Controller
CON Controlador
CSC Electrónica�de�control�de�celdas�(12x)
CSM Módulo�de�Car-Sharing�(equipamiento�opcional�para�operadores�de�flotas)
DSC Control�dinámico�de�la�estabilidad
EDME Electrónica�digital�eléctrica�del�motor
EME Sistema�electrónico�de�electromáquinas
EPS Servodirección�electromecánica�(Electronic�Power�Steering)
FLA Asistente�para�luz�de�carretera
FLEL Electrónica�de�la�luz�frontal�izquierda
FLER Electrónica�de�la�luz�frontal�derecha
FZD Centro�de�funciones�del�techo
GWS Selector�de�marcha
HU-H Headunit�High
IHKA Automatismo�integrado�de�calefacción�y�aire�acondicionado
KAFAS Sistemas�de�asistencia�al�conductor�basados�en�cámara
KLE Electrónica�de�carga�de�confort
KOMBI Cuadro�de�instrumentos
LIM Módulo�de�interfaz�de�carga
PDC Park�Distance�Control
PMA Asistente�para�maniobras�de�aparcamiento
RFK Cámara�de�marcha�atrás
TCB Telematic�Communication�Box
VSG Vehicle�Sound�Generator
VSG2 Protección�de�peatones�acústica�2�(solo�en�vehículos�para�EE. UU.)
ZGM Módulo�gateway�central

9.1.1.�Sistemas�de�asistencia�al�usuario�basados�en�cámara�KAFAS
El�control�de�crucero�basado�en�cámara�con�función�Stop&Go�no�está�disponible�en�el�F56�BEV.

169
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

9.2.�Sinopsis�de�las�unidades�de�mando

Sinopsis�de�las�unidades�de�mando�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Cámara�de�marcha�atrás�RFK
2 Amplificador�Top-HIFI�AMP
3 Sistema�electrónico�de�control�de�celdas�CSC
4 Módulo�de�seguridad�anticolisión�ACSM
5 Controlador�CON
6 Selector�de�marcha�GWS
7 Centro�de�funciones�del�techo�FZD
8 Headunit
9 Cuadro�de�instrumentos�KOMBI
10 Automatismo�integrado�de�calefacción�y�aire�acondicionado�IHKA
11 Electronic�Power�Steering�(servodirección�electromecánica)�EPS

170
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

Índice Explicación
12 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
13 Controlador�de�la�bomba�de�calor�(unidad�de�mando�LIN)
14 Electrónica�de�la�luz�frontal�izquierda�FLEL
15 Vehicle�Sound�Generator�VSG
16 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
17 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
18 Electrónica�de�la�luz�frontal�derecha�FLER
19 Telematic�Communication�Box�TCB
20 Sistemas�de�asistencia�al�usuario�basados�en�cámara�KAFAS
21 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
22 Body�Domain�Controller�(BDC)
23 Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
24 Protección�de�peatones�acústica�VSG�2�(solo�para�EE. UU.)
25 Servicio�de�mando�a�distancia�(FBD)
26 Asistente�para�maniobras�de�aparcamiento�PMA
27 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)

9.3.�Alimentación�de�tensión
En�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�se�encuentra�el�transformador�CC/CC�para�la
alimentación�de�tensión�de�la�red�de�a�bordo�de�12 V.�Si�los�contactores�de�la�unidad�de�batería�de�alto
voltaje�están�cerrados,�estos�alimentan�a�la�batería�AGM�de�50 Ah�del�F56�BEV�con�la�correspondiente
tensión�de�la�red�de�a�bordo.

171
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

Alimentación�de�tensión�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Alimentación�de�tensión�–�en�el�EME
2 Alimentación�de�tensión�+�en�el�EME
3 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�(EME)
4 Borne�de�seguridad�de�la�batería
5 Punto�de�separación�para�el�rescate
6 Distribuidor�de�corriente�en�el�compartimento�del�motor
7 Batería�de�12 V�(50 Ah�AGM)
8 Distribuidor�de�masa
9 Masa�de�la�carrocería

9.3.1.�Borne�de�seguridad�de�la�batería
Ya�que�en�caso�de�un�accidente�de�tráfico�se�podría�dañar�la�protección�de�contacto,�el�sistema�de�alto
voltaje�debe�desconectarse�para�que�no�represente�ningún�peligro�para�los�servicios�de�rescate�o�los
ocupantes�y�para�evitar�cortocircuitos.�Si�se�detecta�un�impacto,�la�unidad�pirotécnica�del�borne�de
seguridad�de�batería�es�encendida�por�la�unidad�de�mando�ACSM.�Como�resultado,�la�alimentación�de
tensión�es�interrumpida�por�el�sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME�y�el�suministro�de�energía
de�los�contactores�dentro�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje.�El�sistema�de�alto�voltaje�se�apaga
activamente�en�unos�pocos�milisegundos.

172
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

9.4.�Vehicle�Sound�Generator

Protección�de�peatones�acústica�en�el�F56�BEV

Para�que�los�peatones�o�los�ciclistas�no�tengan�accidentes�debido�a�la�conducción�silenciosa�con�el
motor�eléctrico,�la�protección�de�peatones�acústica�VSG�es�de�uso�obligado�por�ley�en�un�gran�número
de�mercados.�El�VSG�consta�de�una�unidad�de�mando�con�un�altavoz�que�genera�un�ruido�de�vehículo
discreto�pero�perfectamente�audible�en�un�margen�de�velocidad�de�hasta�30 km/h.�Dado�que�se�trata
de�una�obligación�legal,�el�ruido�de�vehículo�generado�en�el�F56�BEV�no�se�puede�desactivar.

En�el�mercado�de�EE. UU.�se�utilizan�dos�protecciones�de�peatones�acústicas.�Uno�de�ellos�se
encuentra�en�la�zona�delantera�izquierda�y�el�otro�en�la�zona�trasera�del�vehículo.

La�función�de�la�protección�de�peatones�acústica�se�puede�comprobar�con�la�activación�del
componente�en�la�sinopsis�de�unidades�de�mando.�Se�pueden�activar�3�frecuencias�diferentes.

173
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

9.5.�Esquema�eléctrico�del�sistema

Esquema�eléctrico�del�sistema�de�la�EDME�en�el�F56�BEV

174
F56�BEV.
9.�SISTEMA�ELÉCTRICO�DEL�AUTOMÓVIL.

Índice Explicación
1 Electroventilador
2 Relé�del�electroventilador
3 Bomba�de�depresión�eléctrica
4 Compresor�eléctrico�del�climatizador
5 Electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME
6 Vehicle�Sound�Generator�VSG
7 Electronic�Power�Steering�(servodirección�electromecánica)�EPS
8 Borne�de�batería�de�seguridad�SBK
9 Batería�12 V
10 Sensor�inteligente�de�batería�IBS
11 Distribuidor�de�corriente�en�el�compartimento�del�motor
12 Sistema�electrónico�de�electromáquinas�EME
13 Sensor�de�depresión�de�frenos
14 Control�eléctrico�de�trampillas�de�aire
15 Módulo�del�bloqueo�de�estacionamiento
16 Electrónica�de�carga�de�confort�(KLE)
17 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
18 Distribuidor�de�corriente�del�habitáculo�del�vehículo
19 Body�Domain�Controller�(BDC)
20 Interruptor�de�seguridad�de�alto�voltaje
21 Resistencia�de�cierre�CAN
22 Módulo�de�interfaz�de�carga�(LIM)
23 Protección�de�peatones�acústica�2�(solo�para�EE. UU.)
24 Sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�(SME)
25 Módulo�de�seguridad�anticolisión�ACSM
26 Selector�de�marcha�GWS
27 Ventilador
28 Cuadro�de�instrumentos�KOMBI
29 Módulo�del�pedal�acelerador�(FPM)
30 Punto�de�separación�para�el�rescate

175
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

La�estrategia�de�funcionamiento�tiene�el�cometido�de�maximizar�la�vida�útil�de�la�unidad�de�batería
de�alto�voltaje�y�protegerla�de�posibles�daños�durante�el�funcionamiento.�Además,�la�estrategia
de�funcionamiento�permite�una�interacción�inteligente�e�innovadora�de�los�componentes�de�la
propulsión.�Gracias�a�los�modos�de�conducción,�el�conductor�tiene�en�todo�momento�la�opción�de
influir�directamente�en�la�estrategia�de�funcionamiento�y,�de�este�modo,�en�el�comportamiento�de
marcha�del�F56 BEV.

La�electrónica�digital�eléctrica�del�motor�EDME�es�el�dispositivo�de�mando�principal�para�la�estrategia
de�funcionamiento.

10.1.�Modos�de�conducción
En�el�F56 BEV,�el�conductor�dispone�de�4�modos�de�conducción,�con�los�que�puede�ajustar�la
estrategia�de�funcionamiento�a�la�situación�del�tráfico�actual�y�a�sus�deseos�personales.�Los�modos�de
conducción�se�clasifican�de�esta�manera:

• SPORT
• MID
• GREEN
• GREEN+.

La�activación�del�respectivo�modo�de�conducción�se�lleva�a�cabo�a�través�del�interruptor�de�dinámica
de�conducción�situado�en�la�regleta�de�conmutadores�de�la�consola�central.

176
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

Interruptor�de�dinámica�de�conducción�con�lógica�de�operación

Para�activar�el�modo�de�conducción�deseado,�debe�accionarse�el�interruptor�de�dinámica�de
conducción�en�la�dirección�correspondiente.�A�continuación,�el�modo�de�conducción�seleccionado�se
muestra�en�el�cuadro�de�instrumentos�KOMBI�y�en�la�pantalla�de�información�central�CID.

Los�modos�de�conducción�tienen�una�influencia�directa�sobre�la�autonomía�y�la�dinámica�de�marcha
del�vehículo.�Para�ello�se�modifican�la�curva�característica�del�acelerador�y/o�la�dirección.�Además,�la
potencia�de�algunos�consumidores�de�confort�se�reduce�o�se�desactiva�por�completo.

Los�modos�de�conducción�no�tienen�ningún�tipo�de�influencia�en�la�magnitud�de�la�recuperación.�Esto
se�realiza�mediante�el�pulsador�para�la�recuperación�de�la�energía�(véase�el�capítulo�"Tren�de�rodaje").

10.1.1.�MID
El�modo�de�conducción�MID�proporciona�un�ajuste�equilibrado�de�la�tracción�y�la�dirección.�No�hay
restricciones�en�la�comodidad.�El�modo�de�conducción�representa�el�modo�estándar.�Está�activo�tras�el
arranque�del�motor.

177
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

10.1.2.�SPORT
Este�modo�de�conducción�ofrece�un�reglaje�deportivo�de�la�propulsión�que�permite�ganar�agilidad�y
dinámica�de�marcha.�Aquí,�tanto�las�características�del�acelerador�como�las�de�la�dirección�presentan
un�diseño�claramente�más�deportivo.�Para�ello,�el�interruptor�de�dinámica�de�conducción�debe
presionarse�hacia�arriba,�hasta�que�se�muestre�SPORT�en�el�cuadro�de�instrumentos.

10.1.3.�GREEN
El�modo�de�conducción�GREEN�admite�un�estilo�de�conducción�que�ahorra�consumo.�Para�ello�se
adaptan�la�curva�característica�del�acelerador�y�diferentes�consumidores�de�confort.

• Calefacción�de�asientos
La�calefacción�de�asientos�se�puede�activar�como�máximo�hasta�el�nivel�2.
• Calefacción�de�la�luneta�trasera
Los�ciclos�para�la�calefacción�de�la�luneta�trasera�se�reducen�y�de�este�modo�disminuye�su
potencia�de�calefacción.
• Calefacción�de�los�retrovisores�exteriores
La�calefacción�de�retrovisores�funciona�con�una�potencia�de�calefacción�reducida
(aprox. -25 %).

Para�activar�el�modo�de�conducción�GREEN,�el�conductor�debe�pulsar�el�interruptor�de�dinámica�de
conducción�hacia�abajo�hasta�que�en�el�cuadro�de�instrumentos�se�muestre�GREEN.

Además,�el�menú�del�vehículo�ofrece�al�conductor�las�siguientes�opciones�de�configuración:

Límite�GREEN

La�función�"Límite�GREEN"�ofrece�una�sugerencia�cuando�se�supera�la�velocidad�del�límite�GREEN
que�se�ha�configurado�previamente.�Para�ello,�el�conductor�puede�seleccionar�un�límite�dentro�del
margen�de�velocidad�entre�80-130 km/h.

Consejo�GREEN

La�función�"Consejo�GREEN"�indica�que�el�tipo�de�conducción�se�puede�mejorar�en�términos�de
consumo,�p. ej.,�mediante�la�reducción�de�la�velocidad�o�la�aceleración.�La�función�se�puede�desactivar
en�el�menú�del�vehículo.

Climatización�GREEN

Con�esta�función�se�reduce�la�potencia�de�calefacción�y�refrigeración�para�el�interior�del�vehículo,�de
modo�que�solo�se�mantengan�las�lunas�sin�empañamiento.

178
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

Menú�de�configuración�para�el�modo�de�conducción�GREEN

Índice Explicación
1 Menú�de�configuración�para�el�modo�de�conducción�GREEN
2 Activación/desactivación�del�límite�GREEN
3 Velocidad�a�partir�de�la�cual�se�emite�un�consejo�GREEN
4 Activación/desactivación�de�la�climatización�GREEN
5 Indicación�de�la�eficiencia�total�posible

10.1.4.�GREEN+
GREEN�+�ofrece�una�afinación�constante�que�reduce�el�consumo�para�un�rango�máximo.�Durante
la�activación,�el�aire�acondicionado�se�desactiva,�de�modo�que�el�parabrisas�solo�se�mantiene�sin
empañamiento�gracias�a�los�ventiladores.�La�calefacción�de�asientos�también�se�desactiva.

La�potencia�de�la�calefacción�de�retrovisores�se�reduce�con�el�limpiaparabrisas�activo�igual�que�en
el�modo�de�conducción�GREEN.�Sin�el�limpiaparabrisas�activo,�la�calefacción�de�retrovisores�se
desactiva�al�cabo�de�un�cierto�tiempo.

Para�activar�el�modo�de�conducción�GREEN+,�el�conductor�debe�pulsar�el�interruptor�de�dinámica�de
conducción�hacia�abajo�hasta�que�en�el�cuadro�de�instrumentos�se�muestre�GREEN+.

10.1.5.�Resumen
La�tabla�siguiente�muestra�un�resumen�de�las�características�de�los�modos�de�conducción�y�de�su
influencia�en�el�vehículo.

SPORT MID GREEN GREEN+


Potencia�del Máximo�(135 kW)
sistema

Velocidad Máximo�(150 km/h)

179
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

SPORT MID GREEN GREEN+


Curva Deportivo Confortable Consumo�optimizado
característica�del
acelerador

Recuperación Recuperación�en�deceleración�ajustable�mediante�pulsador

Dirección Deportivo Confortable

Tren�de�rodaje Un�ajuste:�sin�regulación�de�los�amortiguadores

Climatizador Sin�reducción Potencia Aire


automático reducida acondicionado
off,
ventilador
limitado

Calefacción�de Sin�reducción Nivel Desactivado


asientos máx.�2

Calefacción Sin�reducción reducido


de�las�lunetas
traseras

Calefacción Sin�reducción reducido Reducida


de�los�retrovisores y�limitada
exteriores temporalmente

Funciones�de ninguna Consejo�GREEN,�límite�GREEN


cliente

10.2.�Degradación�de�potencia
Con�un�estado�de�carga�cada�vez�más�bajo�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje,�la�potencia�de
propulsión�del�vehículo�se�reduce.

180
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

Degradación�de�potencia

Índice Explicación
1 Estado�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje�que�se�muestra�al
conductor�(estado�de�carga�relativo)
2 Potencia�motriz
3 Mensajes�Check-Control�para�una�autonomía�restante�reducida
4 Reducción�de�la�potencia�de�propulsión
5 Indicación�de�autonomía�restante�"-�-�-"�en�el�cuadro�de�instrumentos�KOMBI
6 Desconexión�estratégica�de�la�potencia�de�propulsión;�habilitación�de�la
potencia�de�propulsión�restante�gracias�al�cambio�de�borne�manual
7 Desconexión�definitiva�de�la�potencia�de�propulsión�(límite�de�potencia�de�la
unidad�de�batería�de�alto�voltaje)

En�el�diagrama�superior�se�representa�el�estado�de�carga�relativo�de�la�unidad�de�batería�de
alto�voltaje.�El�estado�de�carga�relativo�es�el�valor�que�el�conductor�visualiza�en�el�cuadro�de
instrumentos KOMBI.

Por�encima�de�un�estado�de�carga�relativo�de�aprox. 2,3 %,�el�F56 BEV�dispone�de�la�potencia
de�propulsión�completa.�Antes�de�que�se�realice�una�reducción�de�la�potencia�de�propulsión,
se�informa�al�conductor�de�la�reducción�de�la�autonomía�mediante�indicaciones�en�el�cuadro�de
instrumentos KOMBI�y�mensajes�Check-Control.

A�partir�de�un�estado�de�carga�aproximado�del 2,3 %,�la�potencia�de�propulsión�se�reduce�de�manera
uniforme,�de�modo�que�a�partir�de�un�estado�de�carga�de�aprox. 0,3 %�todavía�está�disponible�un�tercio
de�la�potencia�de�propulsión.�El�conductor�puede�visualizar�entonces�una�indicación�de�reducción�de
la�aceleración�en�el�cuadro�de�instrumentos�KOMBI.

A�partir�de�un�estado�de�carga�determinado,�en�el�cuadro�de�instrumentos�KOMBI�se�muestran�3
rayas�en�la�indicación�de�autonomía�restante.�El�momento�depende�del�comportamiento�de�marcha
del�cliente.�En�este�caso,�el�aire�acondicionado�se�desactiva.�A�partir�de�ese�momento,�el�conductor
dispone�de�una�autonomía�restante�de�7 km�como�máximo�hasta�que�se�desconecta�la�potencia�de
propulsión.

Tras�esta�desconexión�estratégica,�la�potencia�de�propulsión�reducida�se�puede�volver�a�"habilitar"�con
un�cambio�de�borne.�De�esta�forma,�por�ejemplo,�el�vehículo�puede�salir�de�una�posible�zona�de�peligro
o�realizar�una�maniobra�para�un�transporte.

181
F56�BEV.
10.�ESTRATEGIA�DE�FUNCIONAMIENTO.

La�potencia�de�propulsión�restante�estará�disponible�hasta�que�se�alcance�el�límite�de�potencia�de�la
unidad�de�batería�de�alto�voltaje�y�el�sistema�electrónico�de�gestión�de�acumulación�SME�evite�otra
entrega�de�potencia�útil.

182
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.1.�Sistemas�de�información�y�comunicación
Encontrará�explicaciones�más�detalladas�sobre�los�sistemas�de�información�y�comunicación�en�la
información�del�producto�"INFOENTRETENIMIENTO�MINI�2020".

Información�del�producto�"Infoentretenimiento�MINI�2020"

11.2.�Cuadro�de�instrumentos�KOMBI
Al�contrario�que�el�F56,�el�F56�BEV�incorpora�un�cuadro�de�instrumentos�KOMBI�totalmente�nuevo.�El
cuadro�de�instrumentos�está�situado�como�es�habitual�en�la�columna�de�dirección�y�tiene�una�anchura
de�8,25��y�una�altura�de�4,8�.�La�pantalla�es�una�pantalla�en�color�TFT�de�5�.

El�nuevo�cuadro�de�instrumentos�muestra�las�4�situaciones�de�conducción�específicas�del�MINI
BEV,�representadas�en�color.�Estas�se�pueden�seleccionar�mediante�el�interruptor�de�dinámica�de
conducción.

183
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.2.1.�Modo�Green+

Cuadro�de�instrumentos�del�modo�Green+�en�el�F56�BEV

En�el�modo�de�conducción�Green+�se�desconecta�la�climatización�del�interior�del�vehículo.�La
regulación�de�la�temperatura�y�la�calefacción�de�asientos�se�desactivan.�De�este�modo�aumenta�la
autonomía�del�F56 BEV.

Índice Explicación
1 Indicación�de�recuperación
2 Indicación�de�aceleración�(deseo�de�aceleración)
3 Indicación�del�modo�de�conducción�actual
4 Rango�de�velocidad�(también�se�indica�en�la�CID)
5 Indicación�de�velocidad�con�color�del�modo�de�conducción
6 Indicación�del�estado�de�carga�de�la�unidad�de�batería�de�alto�voltaje
7 Indicación�del�mensaje�Check-Control

184
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.2.2.�Modo�GREEN

Cuadro�de�instrumentos�del�modo�Green�en�el�F56�BEV

En�el�modo�de�conducción�Green,�la�climatización�del�interior�del�vehículo�está�muy�limitada�para
aumentar�la�autonomía.

11.2.3.�Modo�MID

Cuadro�de�instrumentos�del�modo�MID�en�el�F56�BEV

El�modo�de�conducción�MID�dispone�de�todos�los�sistemas�de�confort�de�forma�ilimitada.

185
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.2.4.�Modo�deportivo�Sport

Cuadro�de�instrumentos�del�modo�Sport�en�el�F56�BEV

En�el�modo�de�conducción�Sport,�las�propiedades�de�la�propulsión�eléctrica�se�han�adaptado�a�un
comportamiento�de�respuesta�deportivo.�Las�propiedades�del�tren�de�rodaje�también�se�han�regulado
según�la�deportividad�característica�de�los�MINI.

11.2.5.�Indicación�del�estado�de�carga

Cuadro�de�instrumentos�de�indicación�del�estado�de�carga�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Carga�(amarillo)
2 Carga�completa�(verde)
3 Inicialización�(naranja)
4 Fallo�de�carga�(rojo)

186
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.2.6.�Esquema�eléctrico�del�sistema

Esquema�eléctrico�del�sistema�del�cuadro�de�instrumentos�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Distribuidor�de�corriente�del�interior�del�vehículo
2 Body�Domain�Controller�(BDC)
3 Pantalla�de�información�central�CID
4 Headunit
5 Cuadro�de�instrumentos�KOMBI
6 MINI�Head-Up�Display

187
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.3.�Regleta�de�conmutadores�de�la�consola�central

Regleta�de�conmutadores�de�la�consola�central�en�el�F56�BEV

Índice Explicación
1 Pulsador�PDC�(estado�LED�verde)
2 Pulsador�de�recuperación�de�la�energía�en�la�frenada�(estado�LED�naranja)
3 Pulsador�de�ARRANQUE�-�PARADA
4 Pulsador�DSC
5 Interruptor�de�dinámica�de�conducción

11.4.�Panel�de�mandos�de�la�climatización
El�equipamiento�básico�del�F56�BEV�incluye�un�automatismo�integrado�de�calefacción�y�aire
acondicionado�de�2�zonas.�La�regulación�de�la�temperatura�se�puede�controlar�individualmente�para�el
lado�izquierdo�y�el�lado�derecho.�Los�ajustes�seleccionados�por�el�cliente�se�memorizan�en�función�de
la�llave�utilizada.�En�el�F56�BEV,�el�control�automático�de�recirculación�de�aire�no�está�disponible.

188
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

Panel�de�mandos�de�la�climatización�en�el�F56�BEV

189
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.4.1.�Esquema�eléctrico�del�sistema

Esquema�eléctrico�del�sistema�del�aire�acondicionado�en�el�F56�BEV

190
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

Índice Explicación
1 Compresor�eléctrico�del�climatizador
2 Distribuidor�de�corriente�del�interior�del�vehículo
3 Body�Domain�Controller�(BDC)
4 Fusible�en�el�Body�Domain�Controller
5 Unidad�de�mando�IHKA
6 Sensor�de�temperatura�del�evaporador�del�interior�del�vehículo
7 Sensor�de�temperatura�de�la�zona�de�reposapiés�delantera�izquierda
8 Motor�paso�a�paso�de�la�trampilla�de�mezcla�de�aire�izquierda
9 Motor�paso�a�paso�de�la�trampilla�de�mezcla�de�aire�derecha
10 Motor�paso�a�paso�del�aire�exterior/recirculación�de�aire
11 Motor�paso�a�paso�de�la�zona�de�reposapiés
12 Motor�paso�a�paso�del�sistema�antiescarcha
13 Unidad�de�operación�de�audio
14 Panel�de�mandos�de�la�climatización
15 Sensor�de�temperatura�de�la�ventilación�del�lado�izquierdo
16 Etapa�final�del�ventilador
17 Motor�del�ventilador�de�aire�exterior
18 Sensor�de�lluvia,�luz�solar�y�empañamiento

191
F56�BEV.
11.�INDICACIÓN�Y�MANEJO.

11.5.�Selector�de�marcha�GWS

Selector�de�marchas�en�el�F56�BEV

El�F56�BEV�incorpora�un�nuevo�selector�de�marchas.�A�diferencia�de�los�selectores�de�marchas�de
otros�modelos�F56,�en�el�F56 BEV�no�está�disponible�ninguna�posición�de�la�palanca�selectora�para�las
gamas�de�marchas�M�(manual)�o�S�(Sport).

192
F56�BEV.
12.�SERVICIO�Y�MANTENIMIENTO.

12.1.�Conjunto�de�operaciones�de�mantenimiento
Debido�a�la�modificación�de�la�forma�de�propulsión�se�reducen�para�el�cliente�las�necesidades�de
mantenimiento�y�servicio�del�vehículo.�La�tabla�siguiente�muestra�una�sinopsis�de�los�trabajos�de
mantenimiento�y�servicio�previstos.

Servicio�y�mantenimiento Servicio�calculado�(CBS) Servicio�no�calculado

Filtro�del�interior�del�vehículo
* 

Líquido�de�frenos 
Servicio�de�chequeo�del 
vehículo
Escobilla 
Forros�del�freno 
Discos�de�freno 
Neumáticos 

*
El�servicio�de�los�dos�filtros�del�interior�del�vehículo�no�se�muestra�como�una�opción�individual�en
el�menú�CBS�del�vehículo,�sino�que�está�vinculado�con�el�servicio�de�chequeo�del�vehículo�(en�las
versiones�para�Europa�cada�24 meses).

193
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany

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