Capitulo V

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

CAUSAS QUE GENERAN LA CONTAMINACIÓN

La contaminación de los mares es causada por el vertimiento en la mar de diversos desechos de origen terrestre y los
provenientes de los buques. Los contaminantes descargados ó probables de ser descargados por los buques son
resultantes de causas operacionales ó accidentales; las sustancias contaminantes pueden ser:
§ Hidrocarburo y sus derivados, residuos y mezclas oleosas.
§ Combustible líquido.
§ Descargas ilícitas.
§ Descarga de hidrocarburos en régimen mayor de 30 litros por milla recorrida por el buque.
§ Descarga de hidrocarburos mayores en un viaje en lastre de 1/15000 de la capacidad total de carga.
§ Hidrocarburos procedentes de los espacios de carga de un petrolero a menos de 50 millas de la tierra más
cercana.
§ Sustancias distintas de los hidrocarburos, vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos.
§ Aguas de sentina descargándose con un contenido de hidrocarburos mayorde15ppm.
§ Sustancias perjudiciales transportadas en bultos (tanques contenedores)
§ Agua sucia.
§ Basuras.

La contaminación del mar puede ocurrir por alguna de la siguientes causas:

§ Accidentes Marítimos: Varadas ó abordaje con rotura del forro exterior del casco en el fondo (Obra viva).
§ Fallas en Operaciones de Carga / Descarga: Error en cálculos de estiba y sondas. Mala operación de válvulas y
conexiones de líneas.
§ Fallas durante la toma y Transferencias de Combustible: Ocasionando derrames sobre cubierta con descarga
al mar.
§ Desconocimiento.
§ Intencionales:
ü Premeditado.
ü Negligencia.
ü Salvaguardar la Tripulación.
§ Descarga al mar del lastre sucio.

CONSECUENCIAS DE LA CONTAMINACIÓN EN PUERTO

Las consecuencias que pueden originar la contaminación marina son las siguientes:
§ Rotura en las mangueras de carga ó fugas en los brazos de carga.
§ Rebose de los tanques durante la carga.
§ Fallas en la estanqueidad de las válvulas ó rotura de empacaduras en las bridas de las tuberías.
§ Error involuntario.

MEDIDAS CORRECTIVAS
Las medidas correctivas que se adopten tras un siniestro marítimo exigen, para ser eficaces, un conocimiento cabal de la
influencia del factor humano en las causas de un accidente. Esto se logra mediante una investigación pormenorizada y un
análisis sistemático de los siniestros para determinar los factores que intervinieron en el siniestro y la serie de
acontecimientos que los causaron.
Entre las medidas correctivas se exige:
ü Que se establezcan reglas que afecten directamente a la gente de mar las cuales serán simples, claras y
completas.
ü Que la eficacia de la Tripulación dependa de la capacidad de los individuos, la política de gestión, los factores
culturales, la experiencia, la formación, la competencia profesional, el ambiente laboral y otros innumerables
factores.
ü La difusión de información mediante una comunicación eficaz como factor esencial para que la gestión y las
decisiones operacionales que se tomen sean acertadas.
ü Promover y comunicar mediante principios basados en el factor humano una cultura de la seguridad y una
percepción más clara de la importancia del medio marino.
Los estudios estadísticos han puesto de manifiesto que la mayor parte de los accidentes ocurridos en el mar, tanto como el
80%, se deben al error humano. La OMI ha centrado su atención en este importante campo y está examinando factores
tales como el efecto de la fatiga en el rendimiento de la Tripulación.
ü Divulgación de la Cultura Organizacional como medida que tendrá repercusiones para la seguridad y
beneficiará la salud de los océanos al reducir la contaminación marina.
ü La adopción de una cultura de la seguridad significa que la OMI considera la seguridad y la protección del medio
ambiente como sus dos principales preocupaciones, presentes en toda decisión adoptada en la esfera del
transporte marítimo, ya sea por la propia Organización, un gobierno, una compañía de transporte marítimo ó
individuo.
La adopción de esta cultura supondrá un importante cambio en la actitud de muchos sectores de la industria naval, pero
sus beneficios pueden ser enormes.

2. REGULACIONES PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN MARINA

A los fines de prevenir la contaminación del mar se establecieron una serie de disposiciones entre las que se contempla:
§ Se ha prohibido la descarga al mar de petróleo ó mezclas oleosas.
§ Se debe disponer abordo de un separador de agua de las sentinas y monitor de descarga de lastre sucio.
§ Además se debe cumplir con los procedimientos operacionales establecidos abordo, para el lavado de tanques.
Los buques de crudo, deben lavar con crudo sus tanques de cargas, para minimizar los residuos del cargamento.
§ Deben restringirse los movimientos del buque, una vez que éste atracado al muelle, asegurándolo mediante el
ajuste adecuado de los cabos de amarre.
§ Durante las operaciones de carga, deben observarse las bridas de las líneas ó tuberías de carga y válvulas; así
como mantener personal de guardia en la boca de los tanques, para ejercer estricto control y evitar el reboses de
los mismos.
§ Para prevenir la descarga de petróleo desde la cubierta al mar, en caso de rebose de tanque, es necesario tapar
todos los imbornales.
§ Todas las válvulas deben estar cerradas cuando no estén en uso y las conexiones abiertas deberán tener
colocada una brida ciega con su tornillería completa.
§ Al ocurrir un derrame abordo, debe suspenderse de inmediato las operaciones y activar el plan de emergencia
abordo.
Las disposiciones más importantes para la prevención y protección del ambiente marino están contempladas en:

MARPOL 73/78
Zonas Especiales
ANEXO I
§ Mar mediterráneo
§ Mar Rojo
§ Mar Báltico
§ Mar Negro
§ Área del golfo entre Ras Al Hadd (22º 30’ N, 59º 48’ E) y Ras Al Fasteh (25º 04’ N, 61º 25’ E)
§ Golfo de ADEN
§ Océano Antártico
§ Océano Antártico, al sur de Latitud 60º S

ANEXO II
§ Mar Báltico
§ Mar Negro

ANEXO V
§ Mar mediterráneo
§ Mar Rojo
§ Mar Báltico
§ Mar Negro
§ Área del golfo entre Ras Al Hadd (22º 30’ N, 59º 48’ E) y Ras Al Fasteh (25º 04’ N, 61º 25’ E)
§ Golfo de ADEN
§ Océano Antártico
§ Océano Antártico, al sur de Latitud 60º S
§ Zona del Gran Caribe ( Golfo de México y Mar Caribe )

REVISIÓN DE LOS CONTENIDOS DE LOS ANEXOS DE MARPOL

Los anexos de esta disposición contemplan:

Anexo I .- CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Anexo II .- CONTAMINACIÓN POR QUÍMICOS A GRANEL
Anexo III .- CONTAMINACIÓN POR QUÍMICOS EMPAQUETADOS
Anexo IV .- CONTAMINACIÓN POR AGUAS NEGRAS
Anexo V.- CONTAMINACIÓN POR BASURA.
Anexo VI. - CONTAMINACIÓN DEL AIRE

§ Control de Descarga en Zonas Especiales

§ Control de Descargas de Residuos de la Carga
Anexo I : § Control de Descarga de Residuos de Sala de Máquinas
CONTAMINACIÓN POR § Monitor de Descarga de Lastre Sucio
HIDROCARBUROS § Separador de Agua de Sentinas de Sala De Máquinas
§ Monitor de Descarga de Agua De Sentinas de Sala de Maq.
§ Sistema de Lavado con Crudo (Cow)
§ Facilidades de Recepción de Residuos en los Terminales
§ Lastre Segregado
§ Protección de Tanques de Carga (Pl)
§ Tanques de Decantación
§ Tanques Recolectores de Residuos de Sala de Máquinas
 § Tuberías de Lastre Fuera de los Tanques de Carga
§ Criterios de Estabilidad
§ Doble Casco
§ SOPEP
§ Oil Record Book
§ Certificado IOPP
§ Además de las medidas aplicables en Sala de Máquinas, en Construcción indicadas en el
Anexo I
Anexo II: § Categorizar productos según el daño a las personas y al medio ambiente:
CONTAMINACIÓN POR ü Categoría “A” Daños mayores
QUÍMICOS A GRANEL ü Categoría “B” Daños considerables
ü Categoría “C” Daños menores
ü Categoría “D” Daños leves
§ Definir áreas Especiales
§ Control de descarga de lastre sucio en áreas abiertas y áreas especiales
§ Facilidades de recepción en los terminales
§ Libro de Registro de Carga
§ SOPEP – Productos Químico
§ Certificado IOPP – certificado de suficiencia para químicos
§ Manual de procedimientos y arreglos operacionales de la carga
§ Cumplimiento CIQ.

Anexo III: § Referido a Químicos empacados, Contenedores, Tanques portátiles, Vagones, entre otros.
CONTAMINACIÓN POR § Empaque ó contenedor adecuado para minimizar daños.
QUÍMICOS § Etiquetas durables indicando peligrosidad y nominación.
EMPAQUETADOS § Prohibición ó limitación de cantidades en ciertas sustancias.
§ Prohibido descargar al mar, solo para salvaguardar la vida humana en el mar ó la nave.
Anexo IV: § Buques > 200 TRB
CONTAMINACIÓN POR § Buques < 200 TRB que lleven > 10 personas
AGUAS NEGRAS § Plantas de tratamiento de aguas negras
§ Plantas de trituración y desinfectación
§ Tanques de almacenamiento

Está previsto como medidas de protección el control de descargas al mar para lo que se establece:

PLANTA DE TRITURACIÓN Y DESINFECTACIÓN: - A más de 4 millas de la tierra más cercana.

TANQUE DE ALMACENAMIENTO:
ü A más de 12 millas de la tierra más cercana.
ü Rata de descarga moderada.
ü Velocidad mínima 4 nudos.

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS NEGRAS

ü Sin restricción.
ü El resultado de la prueba de los efluentes esta indicado en el certificado IOPP.
ü El efluente no produce residuos visibles sólidos ni decoloración de las aguas.

El anexo V de MARPOL, prohíbe arrojar plásticos al ambiente marino y establece restricciones en cuanto a la descarga de
otras basuras generadas abordo de buques al mar. Cualquier Violación de estas regulaciones puede ser sujeta a sanciones
penales incluyendo multas y encarcelamiento, a través de la aplicación de leyes nacionales y locales.
El Anexo V referido a la contaminación por basura establece las disposiciones y zonas para descargar la misma:

DÓNDE SE PUEDE DESCARGAR BASURA EN EL MAR

TIPO DE BASURA FUERA DE ZONAS
TIPO DE BASURA FUERA DE ZONAS ESPECIALES EN ZONAS ESPECIALES
Plásticos, cuerdas y redes de Prohibida su descarga Prohibida su descarga
pesca sintéticas, bolsas plásticas
para basura.
Materiales flotantes de estiba, De 25 millas mar adentro Prohibida su descarga
revestimientos y materiales de
empaque.
Papel, trapos, vidrio, metal, De 12 millas mar adentro Prohibida su descarga
botellas, cerámica, similar.
Igual al anterior, triturados (25mm) De 3 millas Prohibido
Desechos de alimentos no De 12 millas mar adentro Prohibida su descarga
triturados ó molidos (25mm)
Desechos alimenticios triturados ó De 3 millas mar adentro De 3 millas mar adentro
molidos.

MEDIDAS TOMADAS EN CASO DE EMERGENCIA POR CONTAMINACIÓN

SOPEP (REGLA 26 DEL ANEXO I MARPOL)

§ Lineamientos generales.
§ Notificación.
§ Contactos telefónico.
§ Adiestramiento.
§ Formas de mitigar daños.
§ Planos del buque.
§ Listas de verificación.

EN CASO DE DERRAME

§ Dar alarma.
§ Organizar la tripulación.
§ Cerrar la fuente de la contaminación.
§ Contener el derrame.
§ Recoger el producto derramado.
§ Limpiar.
§ Atender lesionados.
§ Investigar y tomar acciones para evitar ocurrencia.

3. CONTAMINACIÓN OPERACIONAL
La contaminación puede ser el resultado, por ejemplo, del vertimiento directamente en el mar de las mezclas de agua e
hidrocarburos derivados de la limpieza de los tanques. A fin de evitar que esto suceda, se han adoptado medidas para
prevenir la contaminación en las fases de proyecto, equipamiento y utilización de los buques.
Hidrocarburos: Los buques tanque transportan su carga en varios tanques ó compartimientos en el casco del buque.
Una vez descargados los hidrocarburos, hay que limpiar cuidadosamente los tanques y cerca de un tercio de los mismos
ha de llenarse con agua de mar de manera que la hélice del buque quede debidamente sumergida y el buque mantenga las
debidas características de maniobrabilidad y navegabilidad.
En épocas pasadas era práctica frecuente que los petroleros lavaran los tanques con chorros de agua de mar. Los chorros
arrastraban los residuos de hidrocarburos adheridos a las paredes de los tanques, produciéndose una mezcla de agua e
hidrocarburos que se acumulaba en el fondo del tanque y se bombeaba luego directamente al mar.
Uno de los avances técnicos de mucha importancia fue el perfeccionamiento del sistema llamado de carga sobre residuos.
Aunque en un principio ese sistema se concibió como medio para ahorrar dinero, también se consideraron los beneficios
que suponía para el medio ambiente.
A finales de los años 70 se introdujo un nuevo avance tecnológico. En lugar de utilizar aguas en las máquinas de limpieza
de los tanques, se empleó crudo, es decir, la propia carga. Al rociar con crudo los residuos adheridos a las paredes de los
tanques, éste simplemente los disolvía, convirtiéndolos en hidrocarburos utilizables que podían bombearse con el resto de
la carga. No era necesario utilizar tanques de decantación puesto que no quedaban prácticamente restos de lavazas.
El objetivo general es reducir la cantidad de mezclas de agua e hidrocarburos que han de eliminarse y asegurarse de que
se dispone de instalaciones de recepción en tierra donde depositar los hidrocarburos restantes.

4. CONTAMINACIÓN ACCIDENTAL
Se considera que se produce no de forma intencional si no más bien originada por manejos inseguros ó actos inseguros.
Principalmente se trata de:
REDUCIR LOS ACCIDENTES: Este objetivo se logra principalmente fomentando la adopción y la puesta en práctica de
normas y procedimientos de navegación rigurosa a escala mundial. Si bien tales normas han sido elaboradas
fundamentalmente para acrecentar la seguridad de la navegación, contribuyen, además, a reducir la contaminación
resultante de los accidentes.
REDUCIR LAS CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES: Se han adoptado medidas concebidas para disminuir el
alcance de la contaminación que puede ocasionar el accidente (por ejemplo, limitando el tamaño de los tanques, y por lo
tanto, de la cantidad máxima de hidrocarburos que pueda llegar al mar en la hipótesis de varada de un buque tanquero de
verse envuelto en un abordaje).
OTORGAR INDEMNIZACIÓN: Los costos derivados de la contaminación pueden ser enormes. Se han adoptado medidas
destinadas a otorgar indemnización a las víctimas de sucesos de contaminación por las pérdidas sufridas.

MEDIDAS INTERNACIONALES PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN

El convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 y su protocolo 78 conocido en la forma
abreviada como MARPOL73/78 contiene las disposiciones establecidas entre los estados para prevenir la contaminación
del medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales ó de efluentes que contengan tales sustancias
provenientes de los buques. Dicho Convenio contempla lo siguiente:

A) Tanque de Lastre Separado

Todo tanque que está completamente separado de los servicios de carga de hidrocarburos y de combustible líquido para
consumo y que está permanentemente destinado al transporte de lastre ó al transporte de lastre de cargamentos que no
sean ni hidrocarburos ni sustancias nocivas. Estén emplazados como elementos de protección, ayudan a proteger los
tanques de carga de varado ó abordaje.
B) Facilidades de Recepción
Terminales de carga de hidrocarburos, puertos de reparación y demás puertos en los cuales los buques tengan que
descargar residuos de hidrocarburos, deben disponer de servicios e instalaciones para la recepción de los residuos y
mezclas oleosas que queden abordo de los petroleros y otros buques, con capacidad adecuada para que los buques que
las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.
§ Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburo de petróleo abordo de los
petroleros.
§ Todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de hidrocarburos distintos de los crudos de petróleo
a granel.
§ Todos los puertos que tengan astilleros de reparaciones ó servicios de limpieza de tanques.
§ Todos los puertos y terminales que den abrigo a buques dotados de tanques de residuo.

5. PLAN DE EMERGENCIA DE ABORDO EN CASO DE CONTAMINACIÓN

En caso de contaminación marina todo buque debe contar con el siguiente plan de emergencia:
§ Todo petrolero de arqueo bruto igual ó superiora 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo, bruto sea igual ó
superior a 400 llevará abordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos aprobado por la
Administración.
§ El plan se ajustará a directrices elaborados por la Organización y estará redactado en el idioma de trabajo del
Capitán y los Oficiales.
§ El plan incluye por lo menos:
ü El procedimiento que debe seguir el Capitán u otras personas al mando del buque para notificar un suceso
de contaminación por hidrocarburo, basado en las directrices elaboradas por la Organización.
ü La lista de las Autoridades ó las personas a quienes debe darse aviso en caso de suceso que entrañe
contaminación por hidrocarburos.
ü Una descripción detallada de las medidas que se deben adoptar inmediatamente las personas abordo para
reducir ó contener la descarga de hidrocarburos resultante del suceso.
ü El procedimiento de coordinación con las Autoridades Nacionales y Locales para luchar contra la
contaminación.

¿CUÁNDO NOTIFICAR?
El Capitán ó el Oficial designado por éste deberá notificar mediante un reporte por el medio más rápido disponible a las
personas y Autoridades que ocupen los cargos, mencionados en la sección: A QUIEN NOTIFICAR, cuando ocurra una:

1. DESCARGA REAL
a) Una descarga de hidrocarburos, resultante de daños al buque, sus equipos ó instalaciones ó con el propósito
de preservar la seguridad del buque, salvar vidas humanas en el mar, falla operacional, error humano, ó
b) Una descarga de hidrocarburo en exceso de la rata instantánea permitida por el convenio, durante la
operación del buque.
2. DESCARGA PROBABLE
El plan de la orientación al Capitán para evaluar una situación que, aunque no envuelve una descarga en el
momento, calificaría como una descarga probable y así se requiera de un informe. Para juzgar si hay probabilidad
de emitirse un informe, los siguientes factores, como mínimo deben ser tomados en cuenta:
 ü La naturaleza del daño, falla ó colapso del buque, su maquinaria ó equipos, avería, falla, operacional ó
error humano.
ü La posición del buque, su proximidad a tierra y otros riesgos que hayan ocurrido
ü Estado del tiempo, marea, corrientes y estado de la mar;
ü Estado del tráfico marítimo en la zona.

¿CÓMO NOTIFICAR?

Por lo medios más rápidos de comunicación disponibles abordo:

ü Radio VHF
ü Radio SSB
ü Fav
ü Telex
ü Teléfono / Celular
ü RLS

6. REGISTRO DE HIDROCARBURO Y SISTEMA DE VIGILANCIA Y CONTROL

Todo petrolero de arqueo bruto igual ó superiora 150 y todo buque de arqueo bruto igual ó superior a 400 que no sea
petrolero, se le facilitará la parte 1 del libro de Registro de Hidrocarburos para consignar en ella las operaciones
pertinentes que se efectúen en los espacios de máquinas. A los petroleros se les facilitará también la parte II del Registro
de Hidrocarburos para consignar en ellas las operaciones de carga/lastrado pertinentes.
1. Todo buque de arqueo bruto igual ó superior a 400, pero inferior a 10000, llevará un equipo, filtrador de
hidrocarburos.
2. Todo buque de arqueo bruto igual ó superior a 10000 irá provisto de equipo filtrador de hidrocarburos y medios de
alarma y detención automática de toda descarga de mezclas oleosas si el contenido de hidrocarburos en el efluente
excede de 15ppm.
a) La administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en los párrafos 1 y 2 a todo buque destinado
exclusivamente a efectuar viajes de zonas especiales, siempre que se cumplan todas las condiciones
siguientes:
I. Que el buque vaya equipado con un tanque de retención que tenga un volumen suficiente para retener
abordo la totalidad de las aguas oleosas de sentina.
II. Que todas las aguas oleosas de sentina se retengan abordo para descargarlas posteriormente en
instalaciones receptoras.
III. Que existan instalaciones receptoras adecuadas para recibir tales aguas oleosas de sentina en un
número suficiente de las puertas a terminales en que haga escala el buque.
b) Los buques de arqueo bruto inferior a 400 estarán equipados en la medida de lo posible, con instalaciones que
permitan retener abordo hidrocarburos ó mezclas oleosas ó descargarlos.
3. El equipo filtrador de hidrocarburos estará concebido de modo que el contenido de hidrocarburos de cualquier
mezcla oleosa que se descargue en el mar después de pasar por el sistema no exceda de 15ppm.
4. Estará dotado de medios de alarma para indicar que tal proporción va a ser rebasada. El sistema estará también
provisto de medios adecuados para toda descarga de mezclas oleosas se detenga automáticamente si el contenido
de hidrocarburos del afluente excede de 15ppm.
CONTROL DE LAS DESCARGAS DE HIDROCARBUROS
Está prohibido toda descarga de hidrocarburos ó mezclas oleosas en el mar desde buques, salvo cuando cumplan todas
las condiciones siguientes:
a) Tratándose de petroleros, excepto en los casos:
§ Que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial.
§ Que el petrolero se encuentre a más de 50.millas marinas de la tierra más próxima
§ Que el petrolero esté en ruta.
§ Que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 30.litros por milla náutica.
§ Que la cantidad total de hidrocarburos de descarga en el mar no exceda, en el caso de petroleros
existentes, de 1/15000 del cargamento total de que forman parte de los residuos y, en el caso de petroleros
nuevos, 1/30000 del cargamento total de que formaban parte los residuos.
§ Que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos y
disponga de un tanque de decantación.
b) Tratándose de buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual ó superior a 400 y buque petrolero por lo que se
refiere a las aguas de las sentinas de los espacios de máquinas, exceptuando los de la cámara de bombas de carga
a menos que dichas aguas están mezcladas con residuos de carga en zona especial.
§ Que el buque no se encuentre en zona especial.
§ Que el buque esté en ruta.
§ Que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15ppm.
§ Que el buque tenga en funcionamiento el equipo.

7. ANEXO VI DE MARPOL ESTABLECE RESTRICCIONES PARA LA CONTAMINACIÓN

DEL AIRE
El anexo VI titulado Reglas para Prevenir la Contaminación Atmosférica ocasionada por los buques establece:
§ Límites para las emisiones de óxidos de azufre y de nitrógeno procedentes de los escapes de los buques y prohibirá
las emisiones deliberadas de sustancias que agitan la capa de ozono.
§ Un limite máximo a escala mundial de 4,5% masa I masa para el contenido de azufre del fuel oil.
§ Disposiciones que permitan designar ciertas zonas especiales, zonas de control de las emisiones de óxidos de
azufre en las que el control de emisiones es más estricto. En dichas zonas, el contenido de azufre del fuel oil
utilizado abordo de los buques deben contar con un sistema de limpieza de los gases de escape ó bien utilizar
cualquier otro método técnico que limite las emisiones de SOx
§ En el protocolo se designa al mar Báltico zona de control de las emisiones de SOx.
§ Se prohíben las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono, lo que incluye a los halones y los
hidroclorflurocarbonos (CFC).
§ Se han prohibido en todos los buques nuevas instalaciones que contengan sustancias que agotan la capa de ozono
excepto las que contengan hidroclorfluorocarbonos (CFC), que se permitirán hasta el 1 de enero del 2020.
§ Límites para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores diesel. En el Código técnico de carácter
obligatorio, relativo a las emisiones de NOx, se determinará el método de lograrlo.
§ El anexo prohíbe también la incineración abordo de ciertos productos tales como materiales de embalaje
contaminados y difenilos policlorados (PCB).
8. REGULACIONES INTERNACIONALES Y OTRAS DISPOSICIONES EN VENEZUELA

§ CONVENIOS SOLAS Y MARPOL

El convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS/ 74) fue adoptado por la
Conferencia Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, el 01 de noviembre de 1974 y su protocolo de
1978.

El SOLAS/ 74 entró en vigor en mayo de 1980 y el protocolo /78 relativo al SOLAS, en mayo de 1981. Desde entonces se
han aprobado varias enmiendas a ambos instrumentos convencionales.

En junio de 1983 se aprobaron nuevas enmiendas al SOLAS /74, sobre el Código Internacional para la construcción y
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código C.I.Q), y que transporten gases licuados
a granel (Código C.I.G), quedando estos códigos con carácter obligatorio.

En noviembre de 1988 se aprobó las enmiendas al SOLAS/74, sobre el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítimos, (SMSSM) que entraron en vigencia en febrero de 1992.

En abril de 1989 se aprobaron nuevas enmiendas al SOLAS/74, sobre el Código C.I.Q, que entraron en vigencia en octubre
de 1990 y febrero de 1992.
En mayo de 1990 se aprobaron en enmiendas a los Códigos C.I.Q y C.I.G.

La Conferencia Internacional sobre el Sistema Armonizado de Reconocimiento y Certificación adoptó el protocolo de 1988,
relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974. (protocolo de 1988 relativo al
SOLAS). Al entrar en vigencia, el Protocolo de 1988 relativo al SOLAS, reemplazó y dejó sin efecto entre las partes en el
mismo al Protocolo de 1978 relativo al SOLAS.

Convenio MARPOL, en el año 1929 se realizó en Washington la primera Conferencia Internacional Marítima produciéndose
el primer convenio relativo a la contaminación del mar.

En el año 1954 se realizó en Londres la Convención Internacional sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por
Buques, conocida como OILPOL/54 y reforzada en el año 1958, cuando se prohibió la descarga internacional de mezclas
oleosas desde los buques al mar.
Seguidamente se constituyo la Organización Consultiva Intergubernamental (IMCO) como un organismo especializado de
las Naciones Unidas.

En el año 1960 se realiza en Ginebra la Convención de Alta Mar que requiere de los estados aspectos de la Prevención de
la Contaminación del Mar.

Como consecuencia del desastre del Torrey Canyon, en el año 1973, la IMCO adoptó la Convención Internacional para la
Prevención de la Contaminación del Mar, por los Buques MARPOL 73.

Varias semanas después de esta convención, sucede el accidente del buque VLCC “Amoco Cadiz”, en las costas de
Francia, vertiendo 220.000 Tons. De Crudo, resultando esta la contaminación más grande de la historia.

Encontrándose ya la operación de los buques tanque bajo el régimen del MARPOL 73/78, sucede en el año 1989 el
encallamiento del buque “Exxon Valdez”, vertiendo unos 270.000 barriles de crudo en la Bahía de Prudhoe en Canadá.

Este accidente trajo como consecuencia la aprobación por parte del Congreso de los Estados Unidos. El OIL POLLUTION
ACT 90, conocido como el OPA 90, que entre sus requerimientos exigiera que los buques que fueran a operar en aguas
americanas, portaran doble casco.
 § ADIESTRAMIENTO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD Y REDUCIR LA CONTAMINACIÓN

La Organización Marítima Internacional (OMI), reconoce la importancia de los recursos humanos como el elemento
fundamental para el desarrollo del sector marítimo. De ahí que considerará que la manera más eficaz de prevenir los
siniestros marítimos y la contaminación del mar ocasionada por los buques consistía en proyectarlos, construirlos,
equiparlos y mantenerlos, así como dotarlos de tripulaciones debidamente formadas de conformidad con los convenios y
normas internacionales relativos a la seguridad marítima y la prevención de la contaminación.

§ CONVENIO DE FORMACIÓN (STCW/78)

El Convenio de Formación y Guardia para la Gente de Mar (STCW/78). Entre los requisitos mínimos que establece este
Convenio se encuentran básicamente los siguientes: Tener experiencia ó formación en los principios fundamentales de
lucha contra incendios, primeros auxilios, técnicas de supervivencia en el mar, riesgos para la salud y seguridad de las
personas.

Además, existen unos requisitos especiales para el personal de buques tanque, que el convenio de Formación en su regla
V/1 establece, tales como:
- El tripulante antes de embarcarse en un buque petrolero, debe haber realizado en tierra, cursos
apropiados ó reconocidos, para mejorar la seguridad y reducir la contaminación.

Este convenio de formación STCW 78, fue enmendado de conformidad con el articulo XII del mismo, en la conferencia
convocada por la OMI, celebrada en Londres del 26 de Junio al 7 de Julio de 1995. Dichas enmiendas entran en vigor a
partir del 1 de Febrero de 1997, dando origen al nuevo: Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar STCW 78/95.
De manera particular se establece en Venezuela en la Ley General de Marina y actividades conexas del año 2002, lo
siguiente:
§ Todo buque inscrito en el registro naval venezolano de arqueo bruto mayor de 150 unidades deberá tener un
certificado internacional de contaminación por hidrocarburos (IOPP). (artículo 23)
§ Si transporta sustancias químicas, debe obtener el certificado internacional de prevención de contaminación para el
transporte de sustancias líquidas nocivas a granel (Artículo 25).
Otras disposiciones exigen permisología vigente:
§ Otorgada por el Ministerio del ambiente (RASDA).
§ En caso de buques tanqueros a través del Ministerio de Energía y Minas.

Referencias Bibliografiítas

§ Instrucción para el manejo y funcionamiento de una planta de gas inerte.

§ International Safety Guide for Oil Tanker and Terminals (Witherby and Co LTD; 32/36 Aylesbury ST: London ECIR
OET, United Ringdom) (ISBN 0900886889).

§ MARPOL 73/78. Edición refundida, 1997.OMI ISBN 92-801-3515-5

§ Model Course 1.01 Oil Tanker Familiarization International Maritime Organization (IMO)
§ Tanker Handbook for Deck Officers, by Captain C. Baptist (Brown Son and Ferguson LTD; 52 Darnley St, Gaslgow)

§ SOLAS, edición refundida, 1997. OMI ISBN90-801-3512-0