Giovedì 26 Settembre 2019

Conclusioni Tavola rotonda Assessore Cattaneo

 PARTECIPANTI TAVOLA ROTONDA: La mobilità elettrica: stato dell’arte e scenari futuri

 Gabriella Favuzza RENAULT

 Luisa De Vita NISSAN

 Romano Ambrogi RSE

 Luigi Ottaiano ENEL X

 Riccardo Fornaro A2A ENERGY SOLUTIONS

 Mauro Vergari ADICONSUM

 Michele Moretti ANCMA

 Dino Marcozzi MOTUS-E

 Carlo M. Medaglia LINK CAMPUS UNIVERSITY

 Fabrizio Molina AGENS CONFINDUSTRIA

 Lucia Leonessi CISAMBIENTE CONFINDUSTRIA

 Angelo Lunghi INNOVHUB

 Pietro Menga CEI CIVES

 Burrelli Francesco ANACI

 Paolo Martini BE CHARGE

 Stefano Franco U.LAB – UNITED

 Pasquale Anecchino EDISON

Informazioni su attività in corso da parte di aziende che partecipano alla Tavola rotonda

Nissan sviluppa veicoli elettrici (Nissan Leaf e e-Nissan NV200 Evalia) ed sistemi di alimentazione bidirezionali
veicolo-abitazione (vehicle to home) e veicolo-rete elettrica (vehicle to grid)

Renault-Nissan-Mitsubishi, prima alleanza automobilistica mondiale, ha lanciato Alliance Intelligence Cloud, una
piattaforma che consentirà ai veicoli dell’alleanza di avvalersi a bordo di servizi di connessione usufruendo di
tecnologie cloud e internet of things

Enel X e FCA hanno firmato nel giugno 2019 un accordo per lo sviluppo di nuove soluzioni di e-mobility finalizzate
a promuove e sostenere i modelli che FCA si prepara a lanciare sul mercato

A2A Energy Solutions (Società controllata di A2A) si è aggiudicata nel 2018 il servizio di gestione e manutenzione
delle colonnine di ricarica situate presso le isole digitali del comune di Milano (servizio E-Moving) per la durata di
tre anni. Dal 2010 A2A ha sviluppato una rete di ricarica elettrica, alimentate con energia 100% green, a Milano,
Brescia, in Valtellina e grazia ad accordi con le città a Bergamo, Cremona, Rovato per veicoli a due, tre, quattro
ruote
Spunti per alcuni temi per la Tavola rotonda

Dinamiche di mercato
Una recentissima (agosto 2019) statistica di ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria
Automobilistica) espone che il numero di veicoli elettrici venduto in Italia nei primi 6 mesi del 2019
è superiore di oltre il 120% rispetto alle vendite registrate nel corrispondente periodo del 2018.
Il cumulato dei primi sei mesi del 2019 mostra il calo delle vendite di autovetture diesel (-23,5%) e
a metano (-37%), mentre risultano in crescita le vendite di autovetture a benzina (+24,5%), GPL
(+4,5), elettriche (+123%) e ibride (+31%).

Drivers
All’aumento delle vendite di autovetture elettriche hanno contribuito gli incentivi: quelli statali, in
vigore dal 1 marzo 2019, che premiano autovetture con emissioni fino a 70 g/km di CO2 (in pratica
le auto elettriche e ibride plug-in con prezzo di acquisto fino a 50 mila euro) e quelli di Regione
Lombardia che, a fronte della radiazione di un’autovettura di categoria M1, fino a Euro 2 con
alimentazione a benzina e fino a euro 5 con alimentazione diesel, concedono alle persone fisiche €
8.000 per vetture con emissioni di CO2 pari a zero, da e 6.000 a 4.000, a seconda delle emissioni
di NOx, per vetture con emissioni di CO2 fino a 60 g/km, da 5.000 a € 3.000 , a seconda delle
emissioni di NOx, per vetture con emissioni di CO2 maggiori di 60 g/km fino a 95 g/km e, in ultimo
da 4.000 a € 2.000 , a seconda delle emissioni di NOx, per vetture con emissioni di CO2 maggiori
di 95 g/km fino a 130 g/km (la tabella per riepilogare).

Il Governo ha stanziato fondi per 60 milioni di euro nel 2019, 70 milioni di euro per il 2020 e 2021.
Regione Lombardia ha stanziato per il 2020 e 2012 26,5 milioni di euro.

Secondo Fitch Solutions le sovvenzioni da sole non guideranno la domanda poiché le

infrastrutture di ricarica nel nostro Paese restano insufficienti. Questa valutazione è interessante
perché consente di fare alcune considerazioni su aspetti del tema delle infrastrutture di ricarica e in
particolare delle ricariche pubbliche e in luoghi aperti al pubblico.

Condizioni di infrastrutturazione in Italia

In Italia, pur essendoci una rete di ricarica formata da un numero importante di infrastrutture (oltre
8.100 al 2019 dati di Motus-E) e un numero di veicoli elettrici in circolazione di oltre 20.000 (dato al
2019) – (le autovetture sono circa 8.000 in Italia – dati ACI 2018), dati che permettono di dire che il
rapporto infrastrutture/veicoli è il più alto d’Europa, non esiste alcuna programmazione di carattere
sovracomunale che permetta una razionale localizzazione sul territorio dei sistemi di ricarica (il
PNIRE ha indicato solo alcuni criteri generali). Su questo si ritornerà nelle conclusioni.

In carenza di questa pianificazione di carattere nazionale sono sorte negli anni autonome iniziative
commerciali di operatori economici e di utilities (ad es. Enel X, A2A, Hera, Edison) che hanno
iniziato ad infrastrutturare in prevalenza le aree urbane. Le Amministrazioni pubbliche, anche
coadiuvate da Associazioni (ad es. Class Onlus) sono sollecitate a rimuovere alcune barriere e ad
adottare misure temporanee (ad es. la carta Metropolitana sulla elettromobilità) che incoraggino le
transizione verso la mobilità elettrica.
La stessa infrastrutturazione regionale ha seguito modelli diversi. Vi sono regioni, ad esempio
l’Emilia Romagna, che hanno ritenuto di promuovere accordi con le principali utilities di energia
elettrica (Enel, Hera, Iren, Be Charge, Enermia) per installare entro un certo anno un determinato
numero di stazioni di ricarica (nel caso della Regione Emilia 1.500 stazioni entro il 2020), altre
regioni, ad esempio la Lombardia, hanno ritenuto di operare da un lato con un intervento di tipo
regolatorio, approvando nel 2015 le Linee guida per l’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici, e,
dall’altro, con interventi finanziari, pubblicando un bando per l’infrastrutturazione con impiego di
risorse statali del PNIRE e cercando di impiegare le risorse del proprio Programma Operativo
regionale del Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale 2014-2020 che, dopo una lunga
interlocuzione con la Commissione Europea, dovrebbe trovare a breve l’avvio (purtroppo a ridosso
della chiusura del Programma).

Elementi influenti la pianificazione infrastrutturale

Sicuramente i diversi approcci e i diversi risultati di infrastrutturazione sui territori sin qui ottenuti
scontano, come detto, di una mancata pianificazione nazionale, ma anche di dinamiche tipiche dei
mercati che da emergenti cominciano a diventare maturi, cioè dinamiche non lineari. Infatti, fino al
2014 a fronte di una lentissima, quasi tendente a zero, crescita della vendita di autovetture
elettriche e ibride, non solo in Europa, ma anche nei mercati extra europei, nell’arco di pochissimi
anni tutto il settore dell’automotive ha improvvisamente virato verso il comparto dell’alimentazione
elettrica. È innegabile che tra gli elementi di accelerazione delle strategie delle Case
automobilistiche ve ne sono almeno due: le politiche europee sulla riduzione dei limiti emissivi dei
veicoli ICE (motori a combustione interna) e dei limiti sulla CO2, soprattutto a partire dagli Accordi
di Parigi, e lo scandalo dieselgate.
Il viraggio è ormai definitivo e irreversibile: le Case automobilistiche mondiali hanno impegnato per
il 2020 in ricerca e sviluppo sulla mobilità elettrica 90 miliardi di dollari.

È quindi chiaro che anche le Pubbliche Amministrazioni, anche quelle regionali, che già di per sé
non hanno la reattività del mercato, abbiano in qualche modo subìto condizioni più governate dai
mercati. Va anche detto che si è stati per diversi anni in assenza di un sistema di regole che nel
frattempo si è costruito per aggregazioni successive: vale la pena ricordare che il panel normativo
italiano si è evoluto in modo rilevante solo tra il 2014 e il 2016 solo a seguito della direttiva
2014/94/UE DAFI (Alternative Fuel Infrastructure Directive), recepita nell’ordinamento nazionale
con il d. lgs 257/2016 che introduce il principio secondo il quale lo sviluppo e l’esercizio delle
infrastrutture di ricarica in luoghi pubblici e accessibili al pubblico deve svilupparsi secondo la
regola che ispira ad un mercato concorrenziale con accesso a tutti i soggetti che possiedono e
gestiscono punti di ricarica. Già nel 2012 ARERA aveva definito nel 2012 una struttura tariffaria
“monomia” per il servizio di ricarica in luoghi pubblici, cioè una struttura tariffaria espressa in un
costo in centesimi di euro per chilowattora assorbito dall’utenza, senza costi variabili.

Altri elementi non permettono di delineare ancora un quadro completamente chiaro: ancora oggi il
sistema di ricarica non è ancora standardizzato a livello globale e ovviamente ciò si riflette sulla
dotazione delle stazioni di ricarica pubblica: gli standard per i connettori per la ricarica nei
cosiddetti Modo 2 e Modo 3 sono almeno 2 e altrettanti sono quelli per il Modo 4. In aggiunta la
ricarica Modo 2 permette solo la ricarica lenta, la ricarica di Modo 3 permette la ricarica accelerata,
ma in corrente alternata. Per avere una ricarica veloce o super veloce bisogna avere stazioni di
ricarica con connettore Modo 4.
I principali operatori economici che hanno attivato iniziative autonome di infrastrutturazione hanno
prevalentemente realizzato stazioni di ricarica con Modo 2 e Modo 3, ciò anche per gli alti costi che
una stazione con ricarica Modo 4 richiede (superiore a € 100.000, ma anche fino a € 150.000).

Conclusioni
In questo quadro variegato e ancora incompleto una Pubblica Amministrazione di carattere
regionale che voglia procedere all’infrastrutturazione del territorio dovrebbe preferenzialmente
procedere impiegando le risorse per la realizzazione di corridoi di collegamento tra i centri urbani
capoluoghi, lungo le principali arterie di traffico interurbano e lungo le principali arterie di
collegamento interregionale. Ciò per almeno due motivi: il primo è che l’infrastrutturazione
realizzata con finanze pubbliche dovrebbe concentrarsi nelle cosiddette aree a minore interesse
dei privati che, invece, hanno interesse a infrastrutturare le aree urbane, il secondo è perché si
realizzano dei corridoi di collegamento inter e infra regionale, aumentando quindi la capacità di
spostamento delle vetture elettriche oltre il confine periurbano.
Questo tipo di infrastrutturazione dovrebbe essere unicamente costituito da stazioni di ricarica
veloce o super veloce in quanto il rifornimento di energia non dovrebbe essere quello di immettere
a bordo un’elevata quantità di energia, ma piuttosto di “biberonaggio”.
Questa condizione di pianificazione dell’infrastruttura rappresenta l’optimum, cioè la migliore
condizione perseguibile nell’attuale scenario in condizioni di assenza di vincoli di altro tipo.

La realtà, invece, presenta una serie di vincoli: per esempio l’utilizzo da parte di Regione
Lombardia dei fondi del POR-FESR richiede il rispetto di condizioni definite fin dall’Accordo di
Partenariato che si confrontano con uno scenario complessivo che è sensibilmente mutato dal
momento dell’approvazione dell’Accordo, soprattutto per via dell’infrastrutturazione delle principali
centri urbani da parte degli operatori privati. In sostanza si tratta di un problema di ricerca del
massimo vincolato.

Un ulteriore elemento di valutazione nei processi di creazione di una piena mobilità elettrica è il
tema della sharing mobility, da sviluppare almeno nelle aree urbane. La sharing mobility permette
di decongestionare il traffico perché introduce veicoli con dimensioni compatte e di ridurre i
consumi complessivi. È una tipicità propria dell’Italia che le autovetture sono davvero troppe:
occupano spazio, tempo, denaro e salute. L’Italia è caratterizzata da un tasso medio di 608
vetture/1000 abitanti, contro 464 vetture/1000 abitanti per Francia, Spagna, Gran Bretagna. È tutta
italiana la dipendenza dall’auto: nelle grandi città le ore trascorse per spostamenti casa-lavoro
rappresentano 1 giorno lavorativo/1 settimana.
La rivoluzione dell’elettrico deve passare attraverso un cambio di paradigma: l’auto elettrica deve
diventare parte di un nuovo modello di trasporto che riduca il numero di auto in circolazione e
questo passa inevitabilmente per la condivisione dell’autovettura. In questo si innesta anche la
modifica dell’uso del veicolo nelle flotte aziendali e il potenziamento del TPL.