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São Carlos, SP
Novembro, 2010
ISIS KAROLINE DOS SANTOS
São Carlos, SP
Novembro, 2010
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Título: Otimização de partidas a frio e de controle de AFR visando emissões para motores do
ciclo Otto
BANCA EXAMINADORA
Data: 22/11/2010
Dedico este trabalho a minha família, e a
todos que o tornaram possível.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Luís Carlos Passarini, pela atenção e orientação durante a realização deste
trabalho.
À Escola de Engenharia de São Carlos, por contribuir com a minha formação na profissão de
Engenharia Mecânica.
Aos supervisores e colegas de trabalho da Ford Motor Company, pelo apoio e pelo bom ambiente de
trabalho proporcionado.
À Ford Motor Company, pela oportunidade de realização de estágio, pela experiência profissional e
pelo material e infra-estrutura colocados à minha disposição.
À minha família, que me proporcionou a melhor educação e sempre me apoiou e incentivou em todos
os aspectos.
RESUMO
ε r - constante dielétrica
λ - AFR operante dividido pelo AFR estequiométrico, mede excesso de ar na mistura ar/combustível
1.6L 8V Flex - motor flex com 1.6 litros de cilindrada e com 8 válvulas
AFR - air fuel ratio (razão ar/combustível) ou A/C
CH4 - metano
closed-loop - malha fechada, retroalimentração de sinal
CO - monóxido de carbono
DDP – Diferença de potencial
EFFIC - eficiência de enchimento de ar do cilindro
EGO - exhaust gas oxygen sensor
EPA - Environmental Protection Agency (Agência de Proteção ao Meio Ambiente)
EXX - mistura gasolina/ etanol onde XX representa a porcentagem em volume de não gasolina
presente na mistura
FAST FID - Fast Flame ionization Detection
feed-back - retroalimentação de sinal
FTP- Federal Test Procedure (Procedimento de Teste Federal)
g/s - gramas por segundo
gás span - gas referência 20000 ppmC
gás zero - gas referência 0 ppmC
H - hidrogênio
HC - hidrocarbonetos não queimados
ICE - ignição por centelha de vela
IMEP - Pressão efetiva média indicada
KO2ADAT - correção de combustivel autoadaptativa
KO2ADATC - correção de combustivel autoadaptativa a frio
KO2ADATW - correção de combustivel autoadaptativa a quente
KO2F - correção do sensor lambda filtrado
MBT - Maximum braking torque
Mistura A/C - Mistura ar/combustível
Mistura BLEND - mistura de 50% E22 e 50% E100
MTB - mínimo avanço ótimo
N2 - nitrogênio
NOx - óxidos de nitrogênio, como NO2 e NO3, etc.
O2 - oxigênio
OBD - On Board Diagnostics (Diagnose a Bordo)
OBDBR-2 - OBD em funcionamento no Brasil
open-loop - malha aberta, sem retroalimentação de sinal
PCM/ECU - powertrain control module/ unidade de controle
PMS - Ponto morto superior
ppmC - partes por milão de carbono
Proalcool - Programa Nacional do Álcool, sendo um programa de substituição em larga escala dos
combustíveis veiculares derivados de petróleo por álcool, financiado pelo governo do Brasil a partir de
1975 devido a crise do petróleo em 1973 e mais agravante depois da crise de 1979.
resistor NTC - Negative Temperature Coefficient, é um resistor dependente da temperatura, mas com
coeficiente negativo. Quando a temperatura sobe, sua resistência cai.
RON - Octanagem do combustível avaliando o quanto o combustível resiste à detonação quando o
motor está em regime de plena carga, em baixas rotações.
rpm - rotações por minuto
s - segundos
saída de pré-cat - saída antes do catalisador
seg sync - segue sincronização do motor
SOx - óxidos de enxofre, como SO, SO2, etc.
TH2OC - temperatura correta da água
TH2OMPA - temperatura da água autoadaptativa
UEGO - universal exhaust gás oxygen sensor
Veículos flex - veículos que aceitam combustíveis desde E20 a E100
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO............................................................................................ 17
2. REVISÃO DE CONHECIMENTOS.......................................................... 22
2.1. ESTEQUIOMETRIA......................................................................... 24
2.8. EMISSÕES......................................................................................... 27
2.8.1. CO…………………………………………………………... 27
2.8.2. HC........................................................................................... 29
2.8.3. NOx.......................................................................................... 30
2.9. CATALISADOR................................................................................ 33
2.11. COMBUSTÍVEIS............................................................................... 36
2.14.4. Desaceleração.......................................................................... 44
3. METODOLOGIA......................................................................................... 51
4. PROCEDIMENTO....................................................................................... 56
6. TRABALHOS FUTUROS………………………………………………... 67
7. REFERÊNCIAS…………………………………………………………… 68
8. ANEXO I....................................................................................................... 71
9. ANEXO II...................................................................................................... 74
1. INTRODUÇÃO
A imposição de índices de emissões cada vez menores sobre os produtores de veículos fez com
que fosse realizado um intenso estudo a respeito das formações dos gases poluentes no escape. Graças
a isso, atualmente apenas uma pequena parte de combustível (cerca de 1%) não sofre combustão
completa dentro do cilindro do motor considerando regime normal de operação (como pode ser visto
em Collings; Peckham, 1993).
Sabe-se que uma parte considerável das emissões de HC não queimado é produzida durante a
fase inicial do funcionamento do motor, quando uma adição extra de combustível é necessária para se
obter uma boa partida, porém a eficiência de conversão do catalisador é baixa devido sua baixa
temperatura. Um melhor estudo desta fase possibilitará o desenvolvimento de motores com partida
mais limpa (menores níveis de emissões).
Sabendo-se que o sensor de oxigênio é utilizado como feedback para se estimar a porcentagem
de etanol presente no combustível do veículo, o sistema sempre fará este controle da mistura para
atingir o estequiométrico (λ =1). Assim a precisão na estimativa será altamente dependente da
qualidade da calibração de injeção de combustível (considerando sistemas flex que não utilizam
sensores para o fim de estimar porcentagem de etanol).
A figura 1 abaixo mostra a porcentagem de etanol estimada e real presente num combustível
com precisão de sistema de 1,5% (embora se saiba que na realidade a variação seja maior que o falado
1,5%).
A importância de uma boa estimativa da porcentagem de etanol é decisiva na partida a frio e no
ponto de ignição.
Observação: Para se saber o λ a partir de um AFR dado, vide item 2.7 deste trabalho.
Segundo Theunissen (2003), para se ter uma boa partida do motor, o AFR poderá ser no
máximo 20% mais pobre que o designado para aquela temperatura. Supondo que uma mistura de 80%
de etanol seja usada num sistema com acréscimo no fluxo de combustível de 15%, o combustível será
aprendido como se fosse uma mistura de 60%. A figura 3 abaixo mostra o AFR calibrado para um
E80, E60 e também o AFR para a condição 20% mais pobre. Como o sistema aprendeu considerando
um E60, para uma temperatura de refrigerante abaixo de 50ºC, o motor encontrará problemas em
partir.
20
Figura 3 - AFR pobre para o caso de E80 aprendido como E60 (como pode ser visto em Segundo
Theunissen, 2003)
Sabe-se também que o etanol é mais resistente a detonação, e assim é possível a aplicação de
uma razão de compressão maior (a fim de melhorar o desempenho do motor) que na gasolina (o etanol
possui RON de 107, enquanto a gasolina pura, gasolina sem adição de álcool, apenas 93). Com isso,
para melhorar o desempenho dos motores flex, pode-se aumentar a taxa de compressão do motor
(impondo uma maior carga), mas isso só será feito com segurança se a estimativa da porcentagem de
etanol estiver bem precisa e se o motor possuir sensor anti-detonação. Caso contrário haverá efeitos
colaterais indesejáveis.
Na figura 4 abaixo (também visto em Theunissen, 2003) é mostrado os efeitos no ponto de
ignição de um sistema 15% mais pobre. Neste é visto que há um acréscimo de quase 3 graus no ponto
de ignição para o E20 (o que seria esperado apenas para o E40).
Figura 4 - Erro no ponto de ignição como resultado de estimativa de porcentagem de etanol errada
21
2. REVISÃO DE CONHECIMENTOS
Com o intuito de atingir níveis de emissões cada vez menores em motores de 4 tempos (que já
utilizam catalisadores de 3 vias, TWC, na tentativa de obter uma maior conversão dos poluentes
presentes nos gases de escape em gases inofensivos para a atmosfera), é necessário que a razão
ar/combustível (AFR) esteja sempre muito próximo do estequiométrico.
Segundo Hellring et al. (1999), considerando uma eficiência de 80% na conversão do
catalisador, para os 3 principais poluentes mencionados, significa que λ (AFR operante dividido pelo
AFR estequiométrico, medindo o excesso de ar na mistura ar/combustível) precisa ser mantido em 1±
0,005. Caso este AFR oscile com uma freqüência de 1 Hz, então λ já passará a ser 1± 0,05 (que é a
precisão conseguida nos veículos presentes no mercado atualmente). Como as tendências legais são de
índices de emissões cada vez menores, a eficiência de conversão do catalisador terá que ser superior a
95%, ou seja, o λ terá que ser o mais próximo possível de 1. Assim serão necessários métodos de
controle e aferição (provavelmente sensores) melhores que os utilizados atualmente.
Também segundo Hellring et al. (1999), uma opção será a utilização do sensor de oxigênio
UEGO (universal exhaust gas oxygen sensor), que informa o quanto o AFR se desvia do
estequiométrico, ao invés de apenas informar se o AFR está acima ou abaixo do estequiométrico,
como é o caso quando se faz uso do conhecido sensor de oxigênio EGO (exhaust gas oxygen sensor).
Com essa substituição é possível obter uma boa melhora no controle do AFR e consequentemente
reduzir os níveis de emissões em uma ordem de grandeza. Mas o uso deste sensor ainda não é uma
alternativa para fabricação em massa, devido seu custo relativamente elevado.
A maneira como se forma a mistura na câmara de combustão influencia no processo de
combustão e, consequentemente, na formação dos gases de escape indesejáveis. A maioria do carros
com motores 4 tempos ICE utilizam o método de injeção indireta de combustível e fazem uso do
subsequente processo de entrada de ar para uma mistura ar/combustível adicional melhor. Como este
modelo de motor gera durante a partida uma grande quantidade de HC não queimado, estudos foram
realizados para um melhor entendimento sobre a mistura formada nestas condições. Concluiu-se que
esse evento de grande formação de HC não queimado na partida deve-se ao fato que o combustível,
injetado na forma líquida no duto de admissão e arrastado para a câmara de combustão, encontra-se
pobremente vaporizado e, assim, devido a sua baixa pressão de vapor, para se atingir vapor suficiente
para uma propagação de chama estável e satisfatória, uma quantidade extra de combustível é
necessária.
23
Este combustível líquido extra acumula-se na forma de filmes e poças no duto de admissão e
nas paredes da câmara de combustão. Além deste problema, durante as fases de compressão e
expansão, filmes de óleo nas paredes dos cilindros, nas fendas e na parte superior da cabeça do pistão
fluem diretamente para dentro do cárter criando um problema de diluição de óleo. Pode-se citar
também como fontes de HC não queimado durante a partida a frio: o fato da queima de poças
presentes na superfície das paredes da câmara de combustão; vapor de combustível não queimado
saindo da combustão ineficiente das poças ou simplesmente do processo de vaporização dos filmes de
combustível durante a última parte da expansão entrando diretamente na tubulação de escape.
Sendo o processo de formação de HC não queimado bastante complexo, já que há várias
formas pelas quais o combustível pode parcialmente (ou totalmente) escapar da combustão, são aceitas
as categorias principais de fontes de HC não queimado listadas a seguir:
• Mistura de ar/combustível não queimado (HC não queimado) é forçada para dentro de
fendas (formadas pelo pistão, anéis do pistão e forro do cilindro), durante as fases de
admissão e compressão, onde não há penetração/propagação da chama, que, durante a
exaustão e escape, deixa as fendas em direção ao duto de escape.
• Absorção de vapor de combustível em camadas de óleo lubrificante e depósitos presentes
no cilindro durante as fases de admissão e compressão, que, durante a exaustão e escape,
deixa seu lugar de origem em direção ao duto de escape.
• Esfriamento da chama perto das paredes da câmara de combustão, alterando o estado ideal
de queima.
• Esfriamento da chama nas regiões de mistura heterogênea, alterando o estado ideal de
queima.
• Combustão incompleta (queima parcial ou misfire completo).
• Combustível líquido (não vaporizado) presente dentro do cilindro.
• Vazamentos na válvula.
Dentre os itens acima, nas condições de funcionamento próximo do estequiométrico, os dois
primeiros, juntos, são responsáveis por quase 90% da produção de HC não queimado nos motores de
ignição por centelha, tendo o primeiro uma contribuição notoriamente maior.
Descobriu-se também que, sob baixas cargas e velocidades (1500 rpm, 3,8 bar IMEP), cerca de
9% do combustível escapa à combustão principal, sendo 98,2% dele oxidado depois pelas altas
temperaturas exixtentes no cilindro e no duto de escape, e o restante deixa a câmara de combustão e
passa para o catalisador sem queimar. De acrodo com Denbratt, Lindgren e Sandquist (2000), estima-
se que o total de emissões de HC não queimado corresponda a 0,1 – 0,4% do consumo de combustível
do veículo, assim pode-se melhorar o consumo e performance de um veículo reduzindo a quantidade
24
de combustível que escapa da queima principal (considerando o caso de veículos com motor 4 tempos
ICE).
Sabe-se que um retardo na ignição reduz o nível de emissões de HC não queimado durante a
partida a frio (já que a quantidade de combustível que aloja-se nas fendas durante o pico de pressão
diminui e a temperatura do gás queimado aumenta no final da fase de expansão e durante a fase de
exaustão, aumentado a oxidação da mistura) e habilita o catalisador mais rapidamente. Retardando a
ignição em relação ao MBT aumenta-se a temperatura do gás, que não expandiu de modo devido, não
entregando tanto trabalho sobre o pistão quanto entregaria se tivesse atingido sua expansão ideal.
Contudo, o mecanismo descrito anteriormente é verdadeiro até o limite de instabilidade de combustão
da mistura. Este limite é bastante tênue para combustíveis com alto teor de álcool.
À medida que o motor aquece e o catalisador é habilitado, a eficiência de conversão típica deste
é suficientemente alta para eliminar a maioria dos gases HC não queimados que deixam o cilindro.
Durante um teste de emissões FTP-75 cerca de 80% do HC não queimado ocorre até o primeiro
minuto do teste, e cerca de 50% deste antes mesmo do catalisador estar habilitado. Com os níveis
legais de emissões cada vez menores, a quantidade de HC não queimado, formado durante a fase onde
o catalisador ainda não está operante, pode facilmente ultrapassar o limite imposto pelos órgãos
reguladores para todo um teste, assim será cada vez mais importante se reduzir a quantidade de HC
não queimado formado durante os primeiros instantes da operação do motor.
2.1.ESTEQUIOMETRIA
Quando um combustível é queimado num motor a combustão interna, a energia química nele
contida, é liberada na forma de calor. O calor expande os gases produzindo trabalho.
Para que o combustível queime, é necessário a presença de oxigênio (O2). No caso do motor, o
oxigênio é admitido com o ar atmosférico. A porcentagem de ar introduzido na mistura varia de acordo
com as necessidades do motor.
25
2.2.COMBUSTÃO IDEAL
Uma reação estequimétrica é definida como aquela em que os produtos são apenas dióxido de
carbono (CO2) , água (H2O) e nitrogênio (N2).
2.3.RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL
2.4.COMBUSTÃO IDEAL
• N2 – nitrogênio
• SOx - óxidos de enxofre, como SO, SO2, etc.
O fator lambda (λ) ,ou fator de excesso de ar, mede o excesso de ar na mistura A/C, por isso às
vezes é chamado de coeficiente de ar e é definido como sendo a relação entre a mistura A/C operante e
a mistura A/C estequiométrica. Assim:
A mistura A/C pode ser classificada, de acordo com a quantidade de ar, da seguinte forma:
• λ < 1 : o motor opera com falta de ar (ou com excesso de combustível, daí o nome mistura
rica).
• λ = 1 : mistura estequimétrica.
• λ > 1 : o motor opera com excesso de ar (ou com falta de combustível, daí o nome de mistura
pobre).
27
Para se conhecer o λ (e saber assim se a mistura está rica, pobre ou estequiométrica) tendo-se a
princípio apenas um valor dado de AFR e qual o combustível utilizado pelo veículo, divide-se o AFR
dado pelo valor do AFR estequiométrico para o combustível em questão.
Exemplos:
Dado um valor de AFR de 12,5 e sabendo-se que o combustível em questão é o gasohol (E22,
com AFR estequiométrico de 13,2), calcula-se que λ= 12,5/13,2≈ 0,95.
Sabe-se que os AFRs estequiométricos para os cambustíveis mais significativos são:
• Gasolina pura (E0): 14,5
• Alcool comum (E100): 9
• BLEND (50%E0 + 50% E100) ou E60: 11,1
• Gasohol (E22): 13,2
2.8.EMISSÕES
2.8.1. CO
O CO é considerado altamente tóxico por causa de sua grande afinidade com a hemoglobina do
sangue formando a carboemoglobina. É sabido que se a concentração de carboemoglobina no sangue
atingir 50%, o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio, levando à asfixia e à morte.
28
2.8.2. HC
Os hidrocarbonetos HC, não são considerados gases tóxicos, mas poluentes porque quando a
sua porcentagem na atmosfera é muito alta, eles dão origem a uma reação química que além de ter um
odor desagradável provoca irritação nos olhos.
O principal inconveniente destas reações químicas é que elas são nocivas às plantas.
Na Figura 7 tem-se a representação da curva da porcentagem de HC expelido em função do
fator λ.
2.8.3. NOx
Os óxidos de nitrogênio NOx não são considerados tóxicos, mas poluentes porque sob a ação
dos raios ultra-violetas do sol, formam ácido nítrico na atmosfera, que dará origem ao fenômeno
chamado de “smog fotoquímico” que produz irritações nos olhos fazendo-os lacrimejar.
Os óxidos de nitrogênio são formados durante a combustão, desassociando-se em seguida,
devido a rápida diminuição da temperatura durante a passagem entre a explosão e a expansão.
31
Indiretamente, podemos dizer que também a taxa de compressão e o grau de avanço da ignição
de um motor estão diretamente ligados à emissão de NOx, pois, quanto mais altos forem, maior será a
concentração expelida.
Em geral, um veículo em uma estrada plana e reta possui diferentes necessidades de consumo
conforme o motorista pisa no pedal do acelerador, abrindo ou fechando mais a borboleta de aceleração.
A figura 10 a seguir traz os gráficos de consumo e potência necessários em função da posição da
borboleta de aceleração e λ necessário para cada posição.
Quando a borboleta está quase fechada (marcha lenta), a potência é bem baixa, mas o consumo
específico alto. A mistura tem de ser rica para garantir o funcionamento do motor, pois a depressão no
coletor é baixa.
Se houver cruzamento de válvulas, parte dos gases queimados passam para o coletor de
admissão contaminando a mistura A/C. Por isso é fornecido mais combustível para garantir que o
motor não “morra”.
À medida que a borboleta de aceleração vai sendo aberta, a necessidade por uma mistura mais
rica diminui e a mistura fica mais pobre, diminuindo o consumo específico até um valor mínimo.
Daí em diante, consumo começa a aumentar novamente, porque para produzir mais potência é
necessário enriquecer a mistura A/C.
2.9.CATALISADOR
Entretanto, sua eficiência está vinculada à sua temperatura, à ausência de chumbo no combustível e
principalmente à relação A/ C.
• oxidação: HC → CO2 + H2O
• oxidação: CO → CO2
• redução: NOx → N2 + O2
As figuras a seguir mostram um resumo do funcionamento do catalisador TWC e a influência
de sua utilização nas emissões.
2.11. COMBUSTÍVEIS
Desde a primeira crise do petróleo, com a criação do Proalcool (iniciado em 1975, vindo a ruir
no final da década de 80), o etanol é amplamente utilizado no Brasil como combustível alternativo. Por
ser bem imiscível na gasolina comum, o etanol é, inicialmente, adicionado como aditivo
(regulamentado pelo governo de 22 ± 2 com erro permissível de 1%), como forma do governo
resguardar um combustível fóssil de reservas limitadas e evitar que o preço da gasolina comum fique
exorbitante no mercado interno.
Os combustíveis (por serem normalmente misturas de etanol e gasolina) são nomeados da
forma EXX abaixo (onde XX representa a porcentagem em volume de não gasolina presente na
mistura).
• E100 →0% de gasolina
• E22 →78% gasolina
• E assim sucessivamente.
Devido a diferenças de propriedades físicas (algumas, como a octanagem, apresentadas na
tabela 1 abaixo) entre a gasolina e o etanol, o AFR entre as diferentes misturas existentes nos tanques
dos veículos flex varia consideravelmente, se tornando um transtorno para a calibração (pois afeta a
performance do veículo) que precisa considerar a porcentagem de etanol presente no tanque de
combustível.
ainda mais. Neste texto o álcool E100 se referirá ao etanol comercial brasileiro (93% etanol e 7%
água). Na figura 16 abaixo é mostrado um gráfico de composição de combustíveis.
Observação: Para se saber o λ a partir de um AFR dado, vide item 2.7 deste trabalho.
A estimativa via sensor de oxigênio é possível já que o AFR ideal varia com a porcentagem de
etanol presente no combustível (quanto maior a porcentagem de etanol, mais pobre em oxigênio é a
queima, como pode ser visto na figura 17 abaixo). Assim, para maiores porcentagens de etanol, AFR
menores, e vice-versa.
Hoje em dia a maioria dos carros adota o sistema de distribuição de combustível do tipo sem
retorno (onde o regulador de pressão do combustível se encontra próximo da bomba de combustível
dentro do tanque), pois são mais simples (já que depois do reabastecimento a nova mistura chegará aos
injetores somente depois de passado algum tempo do inicio de funcionamento do motor) se comparado
com o tipo com retorno (onde o regulador de pressão se encontra na linha de combustível). Essa nova
mistura será uma mistura do combustível novo com o combustivel antigo. Esses 2 tipos de sistemas de
distribuição de combustível encontram-se representados na figura 18 abaixo).
No caso do tipo com retorno, a nova mistura se forma rapidamente e pode acontecer do sensor
de oxigênio ainda não estar operante. Para tentar contornar este problema, o aquecedor do sensor de
oxigênio é ligado por um tempo depois de se desligar o carro para que quando o veículo voltar a ser
ligado o controlador atingir logo o estado de closed-loop e estar apto para abrir aprendizado da nova
mistura de combustível presente.
39
Este sensor pode ser do tipo paramagnético, eletroquímico ou a base de dióxido de zircônio (o
último sendo o mais comum).
O sensor de oxigênio a base de óxido de zircônio consiste essencialmente de um par de
eletrodos porosos de platina separados por uma camada de óxido de zircônio. Um esquema deste
sensor é mostrado na figura 19 abaixo.
Acima de 300ºC a cerâmica sólida de zircônio passa a conduzir íons de oxigênio e produz uma
diferença de potencial (que é dependente das duas pressões parciais de oxigênio existentes e da
temperatura) quando é exposta a concentrações diferentes de oxigênio (ar ambiente de um lado da
célula e produtos da combustão do outro). Esse fato pode ser usado para determinar o AFR existente.
A figura 20 abaixo mostra uma curva típica da tensão de saída (esta curva é diferente para cada
temperatura, porém em qualquer temperatura apresenta o mesmo formato e o mesmo tipo de queda
brusca na condição estequiométrica). Somente os valores de tensão em ambos os lados do sensor irão
mudar, a curva característica se mantém.
40
Figura 20 - Curva típica de tensão de saída de uma sonda lambda em função do fator de excesso de ar
da mistura
Estes sensores medem a concentração relativa de oxigênio dos gases de combustão usando
como referência o ar ambiente.
41
Os sensores do tipo simples (não aquecidos) são instalados junto ao coletor e assim dependem
do calor do motor para atingirem a temperatura de operação. Já o do tipo aquecido usa um elemento
elétrico com coeficiente de temperatura positivo (projetado para manter o óxido de zircônio em sua
faixa de alta condutividade) e assim reduz o tempo necessário para seu aquecimento.
O objetivo é fazer com que a partida do motor aconteça sem problemas. Não há preocupação
com as emissões de gases poluentes nem com a economia de combustível.
Como características segue: temperatura do motor baixa e a rotação do motor muito baixa pois
está sendo tocado pelo motor de arranque.
Durante a partida do motor, o sistema de dosador de combustível deve fornecer um λ da ordem
de 0,14 a 0,83, dependendo da temperatura do motor (como pode ser visto em Passarini, vide
referência). Baixas temperaturas afetam a facilidade do sistema dosador de combustível atomizar ou
misturar o combustível com o ar que está sendo admitido.
A principal preocupação do controle é para uma partida do motor segura e não para o controle
das emissões poluentes ou economia de combustível.
Nas baixas temperaturas, aumenta-se a tendência do combustível pulverizado se agrupar ou
molhar as superfícies frias (coletor e válvulas de admissão). As gotículas de combustível maiores
tendem a aumentar a relação A/C aparente, porque a superfície de troca de calor diminui. Portanto, o
42
sistema dosador de combustível precisa fornecer mais combustível para que o motor receba uma
mistura A/C mais rica.
Figura 24 - Fator de correção de combustível aplicado em função da temperatura do motor para a fase
de aquecimento do motor
2.14.3. Aceleração
O objetivo é permitir a elevação da RPM do motor de forma rápida para produzir torque. Não
há preocupação com as emissões de gases poluentes nem com a economia de combustível.
Como características segue: temperatura do motor normal e borboleta de aceleração aberta
rapidamente ou com forte pressão no coletor de admissão.
Condições de funcionamento durante a aceleração:
• combustível: λ ≤ 0,80.
• ponto: valor ótimo ou MTB (mínimo avanço ótimo) para produzir máximo torque.
2.14.4. Desaceleração
Figura 27 - Correção no avanço da centelha em função da rotação do motor (rpm) para a fase de plena
carga (WOT)
3. METODOLOGIA
3.1.FAST FID
1
quando o catalisador não está na temperatura de operação efetiva
2
quando a posição da borboleta e parâmetros de injeção se alteram rapidamente
53
3.2.SENSOR DE ETANOL
Hoje o cálculo do AFR é feito utilizando o sensor de oxigênio (conhecido também como sensor
lambda ou sonda lambda), este sensor mede a concentração de oxigênio nos gases de combustão. O
grande atrativo para a utilização deste sensor para o cálculo do AFR é que se trata de uma tecnologia
bem amadurecida e totalmente dominada na indústria automobilística, é disponível em qualquer casa
de autopeças e é barato.
Porém, segundo a empresa Continental, fabricante do produto sensor de etanol, este sensor
possui baixa precisão (+/- 10%), resposta lenta e cálculo intermitente da quantidade de etanol presente
(pois depende da duração das fases de aprendizado para medir a porcentagem de etanol), estimativa
imprecisa da porcentagem de etanol (devido a geometria do tanque de combustível e composição de
tolerâncias nas especificações de alguns componentes: injetores, reguladores de pressão, sensores
medidores de vazão / pressão de ar, sensores de oxigênio etc), dificilmente atendendo os limites de
OBD/OBDBr-2 impostos. Nota: a geometria do tanque pode ter impacto relavante na variação do AFR
no caso de aplicações com geometrias complexas nas quais pode haver, dependendo do nível de
combustível, isolamento parcial de algumas regiões do mesmo.
Utilizando-se o sensor de etanol já é possível melhorar o cálculo da porcentagem de etanol
presente no combustível (e assim melhorar o cálculo do AFR), pois este sensor possui, de acordo com
o fabricante Continental, alta precisão (+/- 5%), resposta rápida (o sinal está disponível antes da
54
Duas importantes compensações precisam ser feitas neste sensor, compensação de temperatura
(relativa a permitividade, ou constante dielétrica, do álcool ser sensível a temperatura, mostrada na
figura 35 a seguir) e de condutividade (devido à presença de resíduos).
4. PROCEDIMENTO
(Eq. 1)
Observado que a frequência do E100 (etanol) é 150 Hz e da gasolina (E0) é 50 Hz, e seu AFR
são, respectivamente, 9 e 14,6. Fazendo-se uma interpolação calcula-se o AFR da mistura presente no
veículo dado pelo sensor de etanol através do cálculo abaixo.
57
Ou seja,
(Eq. 2)
(Eq. 4)
(Eq. 5)
As equações (Eq. 1), (Eq. 2), (Eq. 3), (Eq. 4) e (Eq. 5) foram implementadas numa planilha MS
Office Excel para acelerar os cálculos.
Alimentava-se a planilha com o período dado pelo sinal do sensor, os parâmetros AFR inferido
pelo sensor lambda, KA2ADAT, KO2F (aquisitados pelo ATI) e assim obtia-se os resultados.
Observação: Os dados individuais de cada experimento foram omitidos por questão de
confidencialidade.
estes testes precisam ter frequência de resposta alta, em milissegundos). Outro problema existente em
testes de transiente são os atrasos associados ao posicionamento dos pontos de aquisição (geralmente
na parte de baixo do motor), sendo necessário a utilização de técnicas matemáticas para contornar estes
problemas e garantir um sinal de análise verdadeiro.
Devido ao transporte do gás da câmara de combustão até a saída de pré-cat (esta é feita abrindo
uma ramificação tubular estreita antes do catalisador, ou pré-cat) e o transporte da saída de pré-cat ao
FAST FID, ocorre um atraso na resposta do FAST FID. Abaixo encontra-se um desenho esquemático
da parte da exaustão (catalisador, escapamento, e localização das saídas de pré e pós cat).
Figura 37 – Localização esquemática das saídas de pré e pós cat em relação ao catalisador
(Eq.6)
Em que:
C: vazão mássica de HC [g/s]
HC: concentração de HC não queimado [ppmC]
vazão mássica de exaustão [kg/h]
Para essa segunda conversão foi feita uma rotina utilizando o software Matlab (rotina mostrada
no ANEXO III).
Fazendo uma interpolação simples encontra-se a relação funcional a ser implementada no canal
de aquisição do FAST FID no ATI, mostrada abaixo.
Utilizou-se de um veículo com motor Flex 1.6L 16V, de uma ECU Bosch, além do software
ATI VISION 3.6 como ferramenta de aquisição de dados.
Rodou-se testes de emissões do ciclo NBR-6601, 1ª fase (devido a limitações no tempo de
funcionamento do FAST FID ser de no máximo 8 minutos). Este ciclo é baseado no FTP-75, como
pode ser visto no ANEXO I.
Para o canal de aquisição analógico FAST FID utilizou-se uma taxa de aquisição de 1ms,
enquanto que para os demais canais de aquisição foi utilizado a taxa de aquisição 10ms.
Experimento para o cálculo do atraso do FAST FID
Para esse experimento foram utilizados um dinamômetro de rolo, um veículo aquecido através
do condicionamento em dinamômetro de rolo utilizando-se para tal as 2 primeiras fases de um ciclo de
emissões NBR-6601 (ANEXO I). Além disso, foram utilizados os equipamento de aquisição de dados
já descritos no experimento anterior.
Procedimento Experimental
• Colocou-se o carro em malha aberta (open-loop, sem feed-back do sensor lambda)
• Induziu-se um lambda de mistura rica
• Esperou a estabilização do motor (± 15 seg)
O sinal do HEGO variou, o sinal do FAST FID passou por um pico e praticamente não houve
alteração do sinal de rotação
• Depois induziu-se um lambda de mistura pobre
• Esperou-se novamente a estabilização do motor (±15 seg)
O sinal do HEGO variou novamente, o sinal do FAST FID passou por um vale e novamente
praticamente não houve alteração do sinal de rotação.
Esse processo foi repetido até a obtenção de resultados homogêneos.
Com os resultados obtidos para o atraso entre o impulso de injeção de combustível e a variação
do sinal do FAST FID (tanto para as condições pobre/rico e rico/pobre) obteve-se um atraso médio.
Essa média foi utilizada para fazer a sincronização da curva do FASTFID com a da vazão de ar,
já que para a utilização da equação de conversão de ppmC para g/s (dada pela Eq. 6) é necessário que
o sinal da vazão de ar e do FAST FID estejam sincronizados para que o resultado final não retrate uma
situação inexistente (exemplo: picos de HC não queimado em acelerações leves, ou falta de HC não
queimado em desacelerações fortes).
Observação: As escalas do gráficos presentes nesse trabalho foram removidas por questão de
confidencialidade.
61
Então o atraso do sinal do FAST FID para o tempo de injeção, como visto abaixo, pode ser
assumido como sendo constante (o mesmo para ambas as condições) e igual a 0,66 segundos.
Figura 40 - Cálculo de média e desvio padrão do atraso de transporte do sinal do FAST FID para
ambas as condições (pobre/rico e rico/pobre)
63
5. RESULTADOS E CONCLUSÕES
5.1.SENSOR DE ETANOL
Onde
Como pode ser visto na tabela acima, o sensor de etanol apresenta os menores erros em
relação ao estequiométrico se comparado ao sensor lambda, para as 3 misturas utilizadas.
Percebe-se assim que a afirmação teórica, na qual o sensor de etanol é mais preciso no
cálculo da porcentagem de etanol presente, se comparado com o método convencional (uso do
sensor lambda), confirma-se, nas condições experimentais avaliadas.
Com isso, para atender a limites legais de emissões cada vez mais severos, o uso do
sensor de etanol em substituição do sensor lambda para a estimativa da porcentagem de etanol
64
presente no combustível (apesar de ligeiro aumento nos custos de produção) é uma opção a ser
considerada.
5.2.FAST FID
Como pode ser observado no ANEXO III e nas figuras abaixo, o FAST FID
(equipamento de análise de amostragem contínua), devido sua taxa de aquisição ser de 1ms e
não 1s como ocorre nos equipamentos de análise de amostragem discreta (utilizados atualmente
para as análises de emissões), consegue uma reprodução mais realista, acentuando muito mais
picos de HC que ocorrem durante o funcionamento do motor 4 tempos e amortizados pelo
método discreto, além de uma maior precisão na quantificação do HC não queimado presente
nos gases de escape (já que no método de amostragens discretas esse montante é calculado por
integração e não efetivamente medido). Observa-se também que alguns picos de emissões
detectados pelo FAST FID não seriam detectados no método convencional, bem como alguns
picos mostrados pelo método convencional acabaram não se mostrando reais.
Assim, com a inclusão da rotina (ANEXO II) atingiu-se o objetivo de um cálculo mais
preciso e de melhor visualização e entendimento do HC não queimado liberado pelo motor 4
tempos (e que chega ao catalisador) durante a fase de partida a frio e aquecimento do veículo,
se tornando uma importante ferramenta para uma melhor análise de emissões (principalmente
HC) e a obtenção de uma melhor calibração (veículos mais econômicos, menos poluentes, mas
sem perda de potência).
As figuras a seguir são referentes a um teste de emissões do ciclo NBR-6601, 1ª fase
(ANEXO I).
Observação: As escalas do gráficos presentes nesse trabalho foram removidas por
questão de confidencialidade.
65
Figura 41 - Análise feita, com a utilização do FAST FID, sobre o HC não queimado presente
nos gases de escape
Figura 42 - Análise feita por amostragem discreta do HC não queimado presente nos gases de escape
66
Figura 43 - Comparação entre os resultados obtidos com o FAST FID e com um equipamento de
amostragem discreta (como ferramenta de plotagem foi usado o software ATI VISION)
Sendo que:
• Em azul, HC medido por equipamento de amostragem discreta
• Em verde, HC medido pelo FAST FID
67
6. TRABALHOS FUTUROS
7. REFERÊNCIAS
AHN, K. et al. Ethanol Content Estimation in Flex Fuel Direct Injection Engines Using In-Cylinder
Pressure Measurements. SAE INTERNATIONAL, Michigan, USA, 2010.
ARSIE, I. et al. Experimental Validation of a Neural Network Based A/F Virtual Sensor for SI Engine
Control. SAE TECHNICAL PAPER SERIES, SAE World Congress Detroit, Michigan, USA, April
3-6, 2006.
CARRIERO, M.; PEDICILLO, A.; TONDELLI, G. Combustion Chamber Deposits: Fuel and
Lubricant Effects on Exhaust Hydrocarbon Emissions Measured by Fast FID Analyzer. SAE
TECHNICAL PAPER SERIES, International Spring Fuels & Lubricants Meeting & Exposition,
Paris, France, June 19-22, 2000
COLLINGS, N.; PECKHAM, M. In-Cylinder HC Measurements with a Piston- Mounted FID. SAE
TECHNICAL PAPER SERIES, Fuels and Lubricants Meeting and Exposition, Philadelphia,
Pennsylvania, October 18-21, 1993
COLLINGS, N.; SCHUROV, S.; SUMMERS, T. Time Resolved Measurement of Cold Start HC
Concentration Using the Fast FID. SAE TECHNICAL PAPER SERIES, International Fall Fuels &
Lubricants Meeting & Exposition, San Antonio, Texas, October 14-17, 1996
COWART, J. S.; HAMILTON, L. J. Fuel Accounting Analysis during Cranking and Startup using
Simultaneous In-Cylinder and Exhaust Fast FID and NDIR Detectors. SAE TECHNICAL PAPER
SERIES, 2008 World Congress, Detroit, Michigan, April 14-17, 2008
69
DENBRATT, I.; LINDGREN, R.; SANDQUIST, H. Sources of Hydrocarbon Emissions from a Direct
Injection Stratified Charge Spark Ignition Engine. SAE TECHNICAL PAPER SERIES,
International Spring Fuels & Lubricants Meeting & Exposition, Paris, France, June 19-22, 2000
Flex Fuel Sensor. Desenvolvido por CONTINENTAL AUTOMOTIVE. Disponível em: <
http://www.conti-
online.com/generator/www/de/en/continental/automotive/themes/passenger_cars/powertrain/sensors_a
ctuators/sensors_actuators_en,tabNr=1.html/#>. Acesso em 20 jun. 2010.
HELLRING, M. et al. Robust AFR Estimation Using the Ion Current and Neural Networks. SAE
TECHNICAL PAPER SERIES, International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, USA,
March 1-4, 1999.
KIM, H. et al. Correlating Port Fuel injection to Wetted Fuel Footprints on Combustion Chamber
Walls and UBHC in Engine Start Processes. SAE International, 2003
LAVOIE, G.; RUSS, S.; THIEL, M. SI Engine Operation with Retarded Ignition: Part 2 –HC
Emissions and Oxidation. Society of Automotive Engineers, Inc., 1999
MAZARA, R.; THEUNISSEN, F.; VOLPATO, O. Engine Manangement for Flex Fuel plus
Compressed Natural Gas Vehicles. SAE TECHNICAL PAPER SERIES, Powertrain & Fluid
Systems Conference and Exhibition, San Antonio, Texas, USA, October 24-27, 2005.
NAKAGAWA, S. et al. Cold Start HC Reduction with Feedback Control Using a Crank Angle Sensor.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES, 2008 World Congress, Detroit, Michigan, April 14-17, 2008
Principio de funcionamento do FAST FID. Desenvolvido por COMBUSTION Ltd. Disponível em:<
http://www.cambustion.com/products/hfr500/fast-fid-principles/#>. Acesso em 20 jun. 2010.
SUTELA, C.; COLLINGS, N. Fast Response CO2 Sensor for Automotive Exhaust Gas Analysis.
Society of Automotive Engineers, Inc., 1999.
8. ANEXO I
Figura 44 - Perfil de Velocidade e fases do ensaio de emissões de escapamento segundo a norma NBR
6601
O ciclo regulamentado de emissões no Brasil é o ciclo FTP 75, que consiste em três seções de
teste representando velocidades medidas nas ruas de Los Angeles, EUA, em uma manhã de trânsito
comum. Para que o veículo possa ser testado ele deve ser condicionado.
O condicionamento do veículo consiste em permanecer 12 horas com motor desligado em
ambiente climatizado com temperaturas médias entre 20 e 30°C. Após isso, o veículo pode ser
colocado no dinamômetro de chassis e o teste é iniciado.
O ciclo FTP 75 tem como características principais os dados mostrados e suas fases são
descritas a seguir:
72
• Fase 1: Fase fria de transição, inclui a partida com motor frio, tem duração de 505s e um
percurso de 5,7 km. Durante essa fase os gases coletados são armazenados na bolsa de
armazenamento 1 (bag 1).
• Fase 2: Fase estabilizada. O gás passa a ser coletado da bolsa de armazenamento 2 (bag 2) no
início dessa fase sem interrupções do ciclo. Essa fase tem duração de 866 segundos e um
percurso de 6,2 km, e logo após o veículo é desligado para uma pausa de 10 minutos.
• “Soak” - Entre a segunda e a terceira fases existe um intervalo de 10 minutos, quando o veículo
em teste fica parado com o motor desligado. Não há amostragem de gás nesse período.
• Fase 3: Fase quente. O motor é reiniciado para a fase quente, cujo perfil de velocidade
corresponde ao da fase fria de transição e a duração é também de 505 segundos. Os gases
dessa fase são coletados na bolsa de armazenamento 3 (bag 3).
As amostras dos gases nas bolsas 1 e 2 são analisados durante a pausa de 10 minutos entre a
fase estabilizada e a fase quente uma vez que as amostras não devem permanecer nas bolsas por mais
de 20 minutos. A bolsa 3 só é analisada após o fim do ciclo.
A soma dos pesos das massas de poluentes de todas as três bolsas é correlacionada com a
distância percorrida durante o teste e então expressada em gramas por quilômetro.
O ensaio conforme NBR 6601 é constituído pelos seguintes processos:
73
9. ANEXO II
Rotina feita com o auxílio do software Matlab para a conversão de ppmC para g/s da
quantidade de HC não queimado presente nos gases de escape.
function HC_concentration()
close all;
clc;
fastfid = cell2mat(cell);
m = cell2mat(cell2);
n = cell2mat(cell3);
plot(C,'g')
plot(fastfid1,'y')
legend('vazão de ar em g/s*10^2','rotação do motor *10^4','quantidade de HC em
g/s','quantidade de HC em ppmC *10^5')
hold off
Figura 46 - Rotina feita no Matlab para a conversão de ppmC para g/s e sincronização das curvas de
rotação, vazão do ar no coletor de admissão e do sinal do FAST FID
77
As figuras abaixo mostram, respectivamente, uma aquisição crua feita pelo software ATI
VISION (sem a inclusão da rotina de conversão e os ajustes para eliminação dos atrasos de transporte)
e as demais feitas pelo software Matlab, já com a inclusão da rotina. Os gráficos foram gerados com os
resultados obtidos sobre a utilização do FAST FID para melhor análise sobre a presença de HC não
queimado nos gases de escape.
Observação: As escalas do gráficos presentes nesse trabalho foram removidas por questão de
confidencialidade.
Figura 47 - Aquisição crua feita durante a realização de um teste de emissões do ciclo NBR-6601 1ª
fase
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Figura 48 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (vazão de ar de entrada no coletor, rotação do motor *102, HC
não queimado em g/s, HC não queimado em ppmC *103)
Figura 49 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (vazão de ar de entrada no coletor, rotação do motor *102)
79
Figura 50 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (rotação do motor *102, HC não queimado em g/s)
Figura 51 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (vazão de ar de entrada no coletor, HC não queimado em g/s)
80
Figura 52 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (HC não queimado em g/s, HC não queimado em ppmC *103)
Figura 53 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (HC não queimado em g/s)
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Figura 54 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (vazão de ar no coletor)
Figura 55 - Aquisição com a inclusão da rotina do Matlab feita durante a realização de um teste de
emissões do ciclo NBR-6601 1ª fase (rotação do motor *102)