Para cada dia que a mercadoria está em transito o custo final aumenta para o comprador final

em 0.5 por cento. Com os armazéns e estoques, parte que consome 38% dos custos da cadeia
de suprimentos dos portos, somado aos transportes que consomem mais 31 por cento, temos
aqui o ideal de que a mercadoria sempre esteja em movimento. Essa necessidade poe pressão
nas provisões e infraestruturas de transporte, aos portos que constantemente são
demandados que aumentem sua capacidade de transito, especialmente pelo uso de dragagem
que permite maiores navios para a passagem dos navios até seu descarregamento final.

Ademais, indicamos que a mera suposição de que a ineficiência da malha de transporte,

excessivamente voltada para o transporte terrestere deu origem a uma parte do que se chama
custo Brasil; com a outra ligada a ineficiência do Estado que supostamente não soubera
direcionar os esforços da sociedade para uma malha logística em que os portos e os navios
assumissem maior protagonismo.

O que vimos, segundo a fala de um representante da Antaq foi algo estarecedoramente

simples: no que toca aos portos, a posição é de cortar todos os custos possíveis associados a
logística e custos de manutenção, mantendo-se ao que foi acordado. Mas mesmo isso se
coloca em aberto na medida em que esperamos que os portos operem em capacidade máxima
assim facilitando nosso trabalho de justificar os custos de alocamento de um maquinário tao
caro como uma dragagem.

Somente se deteremo-nos na parte financeira com o exemplo da dragagem dos portos,

estima-se que a cada centímetro adicional na profundidade, seria possível transportar mais
100 toneladas de cargas de contêineres por navio, o que implicaria em receitas portuárias
extras de US$ 2,9 milhões ao ano (ITAPOA). Por que, portanto, não avançou-se muito mais
com essas demandas (interrogação) Da mesma forma, a pressão por estradas melhores que
possam lidar com crescentes volumes, e estruturas retroportuarias e centros de distribuição
também revelam-se fundamentais.

Mesmo algo simples como uma draga, que está por lei subscrita como responsabilidade do
Estado –“ nós damos o terreno, a casa é de vocês” – é disputada, com inúmeros atrasos,
reavaliações e conflitos sobre a quem cabe cobrar os valores devidos.

No que toca as empresas exportadoras e importadoras que utilizam os portos e área

retroportuaria, antigamente um fabricante seria dono de um armazém que guardava seus
produtos pertos de onde ele foi feito. Hoje, empresas privadas dominam esse segmento com
forte tendência a segmentação dessas atividades por conta dos produtos, destinos e serviços
associados. Essa diferenciação está relacionada as especificidades históricas dos setores que
fazem uso dessa complexo infraestrutural. E indica um claro direcionamento das empresas
para uma complexa relação entre infraestrutura portuária e o mercado global de mercadorias.
Portanto, temos em vista uma ampla rede de distribuição global, termo que adotamos a partir
de CIdell (2010) que coloca prontamente em funcionamento a relação dos portos com o o
território que se extende essa infraestrutura. Assim, nosso olhar parte da maneira como as
entidades que vemos processar as mercadorias – com o manuseio, armazenamento e
distribuição -, puseram em funcionamento o complexo infraestrutural de Itajai. Nosso olhar
sai do porto em direção ao território, adquirindo especial atenção para os problemas que
surgiram para o processo de reprodução e circulação do capital comercial, indispensável para
nosso entendimento de por que os investimentos na cidade de iTajai tomaram a proporção e
trouxeram tamamho impacto na vidade local, regional e nacional.

Esse olhar vai de encontro a uma sociologia e antropologia da infraestrutura em que focaliza
os pontos de tensão sobre o funcionamento dito normal dessa complexa infraestrutura, dos
pontos de tensão que perfizeram as principais demandas para o funcionamento em momentos
precisos; do que acontece quando essa estrutura quebra e de quem trabalha para esses
produtos chegarem até zonas de processamento que, em nosso entendimento, destacam-se
como nova fronteira de processamento dessas mercadorias – local de intesa exploração do
trabalho, do território e das tecnologias logísticas que estão mais para tecnologias de controle
de corpos. Esse ultimo ponto destaca-se em nosso entendimento, pelo atual estagio de
controle dos processos de valorização do capital comercial, que, em nossa hipótese aponta
para novos questionamentos sobre o pano de fundo institcuinaol que define a agencia dos
atores para maior direcionamento dos recursos sociais que são postos em uso para essas
infraestruturas. Estamos pensando aqui como diretriz, investimentos, demandas dos
armadores e portos para os trabalhadores, novas redefinições e reespacionalizacoes do capital
nacional trouxeram o mercado a montante portuário como nova zona de construção do Estado
enquanto agente normalizador desse mercado

Esses processos são vistos pela ótica de um novo alcance das relações globais de produção que
se extendem em conjunção aos processos just-in-time, que permitem produtos serem
imediatamente exportadores ou importados. Essa discussão, como veremos, varia em
magnitude, direção e tipo de cuidado com as cargas em razão proporcional a posição das
empresas que atuam na cadeia de insumos, sua posição no território e nas relações que as
mesmas constituíram nesse tempo em vista desses processos que mencionamos, que os
colocam diretamente vinculados a demandas das redes globais de distribuição.

Esse fato fica claro quando colocamos as disputas que vimos desde o começo de nossa
pesquisa de campo sobre a legitimidade dos portos privados em ocupar área do porto
organizado [restrita ao porto publico[. ZVeremos que um embate muito bem marcado no
tempo, encerra-se em si esse conjunto de processos pela captura de valor que consideramos
ser o novo estagio da economia portuária regional e global. Para Nottebom e Hesse,
inegavelmente, trata-se do avanço dos portos e seu enraizamento sobre os territórios o que
realmente conta para entendermos como os princiapis atores [portos, armadores, empresas e
trabalhadores[ serelacionam no tempo e se posicionam em relação as redes nada efêmeras
que definem as chances de sucesso de suas pautas, de suas estratégias de suas demandas e
visões de mundo.
Empresas maiores fazem uso constante de dispositivos eletrônicos que permitem-as manter
contato constante, imediato e horizontal entre todos os responsáveis pelo manuseio e
controle das cargas em pontos específicos da cadeia. Esses dispositivos permitem as empresas
saber quando, como, com quem e o que foi agregado ao porduto desde que ele saiu da planta
de produção até o momento em que ele chegou em centros de distribuição, zonas
alfandegadas, portos secos, etc. Empresas menores, possuem alguns desses dispositivos, e,
em comum, todos utilizam trabalho abundantemte precário, instável, parcial e que
provavelmente atinge a dignidade dessas pessoas.

O que essas empresas tem em comum com o porto é o fato de elas serem zonas de
processamento de mercadorias. O porto tem acesso também na medida, na forma e no
momento em que deseja. Logo, o que vemos em comum, imediatamente é o fato de os
estoques estarem sempre passando em mãos, atravessando diversas jurisidicoes onde seu
custo de permanência é transferido até seu destini final.

Porem, mais do que isso esses lugares são ponto direto de conflito entre os portos principais,
com maior giro de mercadorias, que compõe o complexo portuário. As taxas extras cobradas
incidem diretamente sobre a parte publica, que é obrigada a pagar custos extras por
hospedagem da carga. Logo encarecendo os custos de frete de seus consumidores. Fretes,
problemas técnicos como dragagens e trabalahistas – o outro lado, o terminal privado,
simplesmente não usa trabalho sindicalizado – são postos como recursos passiveis de uso
como infraestruturas, logo, naturazalidos enquanto processos necessários para a circulação de
mercadorias.

Mas o que acontece quando eles quebram, não funcionam, como funcionam ajuda a explicar o
que como vivem, quanto custa e para quem.

Destaca-se nesse mercado, obviamente empresas de transporte maiores, mas aquelas

empresas que comercializam e galgaram rapidamente a posição de portos principais do pais.

Diferentemente da experiência estadunidense, os trabalhadores de cargas autônomas

possuem uam associação, e não um sindicato que os representam, os valores negociados
valem para a categoria e podem agir coletivamente. Porem, essa ação não possui qualquer
reciprocidade enquanto produtora de direitos através dos institutos como dissidio coletivo

Apesar das empresas de transporte categorizar esses trabalhadores de autônomos,

geralmente não podem trabalhar com outros empregadores que contratam seus serviços por
jornada/trajeto.