Sei sulla pagina 1di 432

Cassano_romane.

qxp 25-06-2008 16:37 Pagina I

Massimo Cassano

Pneumatici
e assetto
ruote
Teoria, tecnica, pratica

EDITORE ULRICO HOEPLI MILANO


Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina II

Copyright © Ulrico Hoepli Editore S.p.A. 2008


via Hoepli 5, 20121 Milano (Italy)
tel. +39 02 864871 - fax +39 02 8052886
e-mail hoepli@hoepli.it

www.hoepli.it
Tutti i diritti sono riservati a norma di legge
e a norma delle convenzioni internazionali

ISBN 978-88-203-4091-9

Ristampa:

4 3 2 1 0 2008 2009 2010 2011 2012

Realizzazione editoriale: Thèsis Contents S.r.l., Firenze-Milano

Copertina: MN&CG S.r.l., Milano

In copertina
Pneumatico asimmetrico Sport Contact 2, per gentile concessione
della Continental Italia S.p.A., e allineatore a 8 sensori
per geometria totale delle ruote, per gentile concessione
della Cemb S.p.A., ing. Buzzi.

Stampa: L.E.G.O. S.p.A., Stabilimento di Lavis (TN)

Printed in Italy
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina III

A mia moglie Maria e a mio figlio Michele


Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina IV
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina V

Prefazione

Unico nel suo genere, questo volume scritto e revisionato costantemente nell’arco di
dieci anni, è frutto dell’esperienza da me maturata in oltre due decenni di lavoro ma-
nuale dedicato a risolvere le più disparate problematiche dell’assetto geometrico delle
ruote e a soddisfare le diverse esigenze degli automobilisti.
È un utile strumento di lavoro e studio per chi si occupa professionalmente dell’assi-
stenza tecnica degli pneumatici e dell’assetto ruote, in particolare per autoriparatori,
tecnici di case automobilistiche, costruttori di pneumatici, ingegneri meccanici, ope-
ratori in centri di revisione, accettatori di concessionarie veicoli e capiofficina. Per il
suo taglio operativo rappresenta anche una guida pratica di facile consultazione per
il guidatore esperto che voglia avere utili informazioni su componenti fondamentali
del proprio veicolo.
Il testo analizza in modo esauriente la struttura degli pneumatici trattando i vari di-
fetti che si evidenziano nell’utilizzazione e suggerendo i rimedi tecnici da attuare in
pratica per garantire la sicurezza stradale dei veicoli.
Un’ampia sezione finale dedicata alla diagnostica dei disturbi di guida fornisce detta-
gliate istruzioni su come risolvere velocemente tutti gli inconvenienti e le anomalie che
interessano le ruote, le sospensioni, lo sterzo, i freni e gli pneumatici. A completamento
del volume un glossario tecnico riporta i più comuni termini dell’assetto ruote.
Il volume si colloca nella bibliografia italiana come un manuale pratico, esauriente e
completo sull’assetto ruote degli autoveicoli a motore, affiancandosi, senza volersi so-
stituire, a volumi di ingegneria meccanica in cui si dà più spazio a teorie, modelli ma-
tematici, calcoli complessi, formule meccaniche e criteri di progettazione.

MASSIMO CASSANO
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina VI

Ringraziamenti

Porgo un ringraziamento particolare al dott. Eugenio Franti e alla casa editrice Ulrico
Hoepli di Milano per aver creduto nell’opera e averla pubblicata.
Desidero ringraziare i seguenti costruttori di pneumatici, autoattrezzature e aziende
commerciali del settore per aver gentilmente fornito materiale tecnico illustrativo,
dati e tabelle:
Continental Italia S.p.A., Milano, in particolare la dott.ssa Elena Tagliabue, ufficio
Marketing – Uniroyal Italia S.p.A., Milano – Michelin Italiana S.p.A., Pero (MI),
in particolare il sig. Roberto Gandoli, ufficio Comunicazione e Marketing – Kleber
Italia S.p.A., Pero (MI) – Sice S.p.A., Correggio (RE), in particolare la dott.ssa Paola
Becchi, responsabile Relazioni Esterne e il dott. Roberto Corradini, Product and
Service Engineer – Rivolta S.p.A., Pessano con Bornago (MI), in particolare il dott.
Paolo Antognozzi – Mondolfo Ferro S.p.A., Mondolfo (PU), in particolare il dott.
Pietro Lauritano, Direttore Commerciale – Cemb S.p.A., Mandello del Lario (LC), in
particolare il Presidente ing. Carlo Buzzi, il Direttore Commerciale ing. Domenico Baj
e Francesca Rusconi, Relazioni Esterne – Teco S.r.l., Correggio (RE), in particolare
la sig.ra Barbara Bertolini – Butler engineering, Rio Saliceto (RE); Beissbarth Italia
S.r.l., Formigine (MO) – Emanuel, San Pietro Moncalieri (TO) – Emanuel S.r.l.,
Anzola Emilia (BO) – Haweka AG, Burgwedel, Germania – Fasep 2000 S.r.l., Ronta
(FI) – Goodyear Dunlop Tyres Italia S.p.A., Assago (MI) – Pirelli Pneumatici
S.p.A., Milano.
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina VII

Indice

Prefazione ...................................................................................................................................................................................................... V

CAPITOLO 1
Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico
1 La gomma naturale: costituzione chimica e origini ...................................................................... 1
2 Processo di fabbricazione e confezionamento
dello pneumatico: cenni generici basilari ................................................................................................. 1
3 Materiali e funzioni dei vari componenti dello pneumatico ............................................... 3
4 Gli pneumatici: generalità e caratteristiche tecniche ............................................................... 5
5 Identificazione tecnica della sezione e del rapporto nominale d’aspetto .......... 12
6 Nomenclatura e marcature varie dello pneumatico per autovettura
e trasporto leggero ............................................................................................................................................................... 15
7 Tipologie di mescole e di battistrada per pneumatici di autovettura:
design e architetture ......................................................................................................................................................... 22
8 Pneumatici degradati o declassati (marcatura DA) .................................................................... 26
9 L’invecchiamento degli pneumatici .................................................................................................................. 27
10 La pressione di gonfiaggio .......................................................................................................................................... 27
11 Pneumatici invernali o gomme termiche .................................................................................................. 33
12 Le circonferenze di rotolamento degli pneumatici da autovettura
e dei veicoli a trasporto leggero ........................................................................................................................... 36
13 Le misure più frequenti degli pneumatici per autovettura e i cerchi
ammessi (misura standard) ...................................................................................................................................... 37
14 La garanzia e le contestazioni sugli pneumatici nuovi ............................................................. 39
15 Enti di riferimento per lo pneumatico: norme e leggi specifiche
nazionali e internazionali .............................................................................................................................................. 40

CAPITOLO 2
Comportamento dinamico dello pneumatico
1 Comportamento dinamico dello pneumatico in utilizzazione e condizioni
di servizio (centratura in rettilineo, guida, stabilità, aderenza) ................................... 41
2 Aquaplaning o sostentamento idrodinamico (teoria e analisi dei fenomeni
di slittamento delle ruote, legami intermolecolari tra pneumatico
e fondo stradale) .................................................................................................................................................................... 45
3 La rumorosità di rotolamento degli pneumatici radiali: cause e origini ............. 50
4 Perché montare gli pneumatici nuovi o meno usurati sull’asse posteriore
del veicolo ....................................................................................................................................................................................... 51
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina VIII

VIII Indice

CAPITOLO 3
Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici
1 Le cause più frequenti di cedimento o rottura meccanica ................................................. 53
2 L’eccentricità, l’ovalizzazione e la deformazione: cause principali e origini ............. 59
3 Le cause più frequenti di anomalie tecniche e difettosità strutturali ................... 64
4 Analisi approfondita, controllo e diagnostica di usura:
cause tecniche principali .............................................................................................................................................. 70
5 La struttura radiale .............................................................................................................................................................. 75
6 L’angolo di deriva o slip angle: origini, cause e soluzioni ai disturbi di guida ....... 80

CAPITOLO 4
Manutenzione degli pneumatici
1 La rotazione degli pneumatici per autovetture: consigli pratici
e manutenzione ........................................................................................................................................................................ 91
2 L’immagazzinamento e la conservazione ................................................................................................... 97
3 Le trasformazioni tecniche delle ruote ....................................................................................................... 97
4 Informazioni tecniche generali sugli pneumatici (manutenzione ordinaria,
controlli periodici, verifiche tecniche) ........................................................................................................ 98

CAPITOLO 5
Pneumatici per veicoli pesanti
1 Gli pneumatici dei veicoli industriali e commerciali: autocarri, camion e TIR ... 101
2 Rotazione, equilibratura e montaggio degli pneumatici industriali
e commerciali ............................................................................................................................................................................. 102
3 Nomenclatura e marcature degli pneumatici commerciali e industriali
per veicoli pesanti ................................................................................................................................................................. 104

CAPITOLO 6
Struttura delle ruote
1 Struttura delle ruote degli autoveicoli ......................................................................................................... 107
2 Disassamento del cerchio-ruota .......................................................................................................................... 111
3 Le ruote in lega leggera .................................................................................................................................................. 111
4 Il serraggio delle ruote .................................................................................................................................................... 113
5 Relazione geometrica tra pneumatico e cerchio di montaggio ...................................... 115

CAPITOLO 7
Sospensioni ed elastocinematica
1 Sospensioni degli autoveicoli a motore ....................................................................................................... 117
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina IX

Indice IX

2 Elementi elastici e cuscinetti in gomma: alloggiamento


delle sospensioni ruote ................................................................................................................................................... 119
3 Influenza dei vari schemi sospensivi sulla geometria delle ruote ............................... 123

CAPITOLO 8
La geometria delle ruote e dell’autotelaio
1 Generalità sull’assetto ruote degli autoveicoli a motore ........................................................ 127
2 La geometria totale delle ruote e dell’autotelaio (allineamento
e parallelismo degli assali) ........................................................................................................................................... 129
3 Verifiche di base, ispezioni e controlli meccanici preliminari all’assetto ruote ... 131
4 Misura di una grandezza ............................................................................................................................................... 134
5 Tolleranze progettuali dei valori degli angoli caratteristici delle ruote ............... 136
6 La marcia in linea retta (posizione del veicolo sul ponte sollevatore
o su fossa d’ispezione) ..................................................................................................................................................... 137
7 L’asse di sterzata della ruota .................................................................................................................................... 137
8 Angolo di campanatura (camber angle) .................................................................................................... 138
9 Inclinazione trasversale dell’asse di sterzata e braccio a terra trasversale
(king pin inclination-S.A.I. e offset) ............................................................................................................... 154
10 L’angolo incluso o interno (include angle) ............................................................................................. 159
11 Angolo di incidenza e braccio a terra longitudinale (caster e caster trail) ............ 162
12 Convergenza e divergenza anteriore (toe in e toe out) .......................................................... 173
13 Convergenza, divergenza e angolo di spinta dell’asse posteriore
(con riferimento all’asse di spinta o deviazione del retrotreno) .................................. 187
14 Allineamento e centratura dello sterzo tramite il banco prova
convergenza a rilevatori elettronici: metodi tecnici principali
e soluzioni pratiche ............................................................................................................................................................. 201
15 Le altezze di assetto da terra della scocca-telaio ........................................................................... 204
16 L’assetto su sospensioni idropneumatiche, idroelastiche e idrattive:
consigli e accorgimenti per la regolazione della convergenza ruote ....................... 208
17 L’assetto geometrico delle sospensioni a bracci multipli sovrapposti
(schema multilink) .............................................................................................................................................................. 212
18 Le apparecchiature di misura e di controllo della geometria ruote:
il banco prova convergenza ....................................................................................................................................... 214

CAPITOLO 9
La geometria dello sterzo e la deriva in curva
1 Gli angoli di sterzata e l’angolo della differenza di sterzata (divergenza
in curva o geometria di sterzata) ....................................................................................................................... 229
2 Deriva primaria e secondaria degli pneumatici a costruzione radiale .................. 233
3 Il raggio massimo di sterzatura ............................................................................................................................. 236
4 La sterzata delle ruote posteriori (4 ws) .................................................................................................. 237
5 L’importanza tecnica e la funzione dei piatti rotanti anteriori per assetto ruote 237
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina X

X Indice

CAPITOLO 10
Le distanze di simmetria degli assali
1 Direzionalità geometrica dell’autoveicolo e centraggio degli organi di direzione
con riferimento alle distanze di simmetria e agli scostamenti degli assali ................. 241
2 Il disassamento delle ruote (set back) ........................................................................................................ 246
3 Il passo-ruota o allineamento del telaio-chassis ............................................................................... 248
4 L’asse di simmetria o asse geometrico ......................................................................................................... 250
5 La carreggiata ............................................................................................................................................................................. 251

CAPITOLO 11
Il comportamento dinamico dell’autoveicolo
1 Stabilità e tenuta di strada di un autoveicolo ...................................................................................... 253
2 Il rollio e il baricentro (fenomeni di roll steer, bump steer e beccheggio) ............. 257
3 Valutazione tecnica e rilevamento del tiraggio o dell’instabilità direzionale
di un autoveicolo ...................................................................................................................................................................... 259
4 Verifica dell’assetto ruote con prova e collaudo su strada .................................................. 262

CAPITOLO 12
L’assetto ruote dei veicoli pesanti
1 L’assetto delle ruote e degli assali dei veicoli pesanti e degli autocarri:
diagnostica meccanica e analisi dei vari disturbi di guida ................................................... 263
2 L’inclinazione delle ruote dei veicoli pesanti (campanatura o camber) ............. 265
3 L’incidenza delle ruote dei veicoli pesanti (caster) ..................................................................... 267
4 Misurazione e controllo della convergenza totale statica di un assale anteriore
di un autocarro: cenni basilari ................................................................................................................................... 268
5 Analisi tecnica delle maggiori cause di usura irregolare degli pneumatici
per veicoli pesanti ................................................................................................................................................................. 269
6 Risoluzione dei problemi di tiraggio e di instabilità direzionale dei veicoli
pesanti con riferimento alla deriva angolare degli pneumatici radiali .................. 270

CAPITOLO 13
Squilibri delle ruote e controllo delle vibrazioni
1 Generalità di base sull’equilibratura delle ruote e sulle vibrazioni
degli autoveicoli a motore ........................................................................................................................................... 273
2 Macchine equilibratrici per ruote di autoveicoli .............................................................................. 280
3 L’equilibratura della ruota montata sul veicolo: riduzione, annullamento
e controllo degli squilibri statici .......................................................................................................................... 293
4 Diagnostica avanzata, analisi e controllo tecnico delle vibrazioni
e delle oscillazioni alle ruote e ai veicoli a motore ........................................................................ 305
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina XI

Indice XI

5 I programmi speciali per l’equilibratura delle ruote in lega leggera ........................ 308
6 La taratura e il controllo delle macchine equilibratrici a ruota smontata ................ 310
7 Caratteristiche tecniche generali delle equilibratrici a ruota smontata
o a banco (modelli per autovetture e veicoli a trasporto leggero) ............................ 311
8 Tempi tecnici per effettuare l’equilibratura delle ruote ......................................................... 312
9 Tabella tecnica per la soluzione di reclami per vibrazioni agli autoveicoli
a motore ............................................................................................................................................................................................ 313

CAPITOLO 14
Misure e controllo dell’eccentricità delle ruote
1 L’ottimizzazione dell’eccentricità radiale dello pneumatico sul cerchio
e la minimizzazione dello squilibrio dinamico delle ruote ................................................... 315
2 Centratura e oscillazione assiale delle ruote sul veicolo ....................................................... 317
3 Misurazione pratica e rilevamento dell’eccentricità radiale e laterale
della ruota (cerchio) .......................................................................................................................................................... 318
4 Misurazione pratica e rilevamento dell’eccentricità radiale dello pneumatico
(falso tondo del battistrada e radiografia dello pneumatico difettoso) .............. 319
5 Variazione della forza radiale e laterale degli pneumatici: analisi tecnica
delle forze interne e dell’effetto cono ........................................................................................................... 322
6 Squilibri della ruota dovuti a effetti dinamici in utilizzazione ......................................... 326
7 Indicazioni incostanti dello squilibrio della ruota sulla macchina equilibratrice
a banco: cause tecniche principali ........................................................................................................................ 327
8 Fenomeni vibrazionali causati da organi elastici, organi di trasmissione
e componenti meccanici del veicolo a motore ................................................................................... 328
9 Fenomeni vibrazionali del veicolo dovuti a risonanza meccanica .............................. 332
10 Le vibrazioni in frenata ................................................................................................................................................... 333

CAPITOLO 15
Equilibratura delle ruote dei veicoli pesanti
1 Vibrazioni e oscillazioni dei veicoli pesanti a più assi ................................................................ 335
2 Analisi tecnica dell’equilibratura statica (a ruota montata) sui veicoli
pesanti a più assi e sugli autocarri .................................................................................................................... 337
3 Equilibratura delle ruote dei veicoli leggeri e dei rimorchi agricoli
e industriali .................................................................................................................................................................................... 338

CAPITOLO 16
Tecniche di smontaggio e montaggio degli pneumatici
1 Generalità di base sulle operazioni di smontaggio e montaggio
degli pneumatici ...................................................................................................................................................................... 339
2 Gonfiaggio dello pneumatico sulla macchina smontagomme .......................................... 344
3 La valvola tubeless ............................................................................................................................................................... 346
Cassano_romane.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina XII

XII Indice

4 Problemi tecnici, disturbi e anomalie di guida derivanti da errato


smontaggio e montaggio dello pneumatico ............................................................................................ 349
5 Smontaggio e montaggio di pneumatici speciali antiforatura (Run flat,
Emt, Zp, Pax, SSR) e valvole elettroniche TPMS ........................................................................... 352
6 Smontaggio e montaggio degli pneumatici autovettura a profilo
ribassato e superibassato ............................................................................................................................................. 356
7 Analisi tecnica dei difetti di montaggio degli pneumatici autocarro ...................... 357

CAPITOLO 17
La diagnostica pratica dei disturbi di guida:
problemi e soluzioni
1 Vibrazioni alle ruote, allo sterzo e al veicolo: oscillazioni, scosse, eccentricità
radiali e laterali, falso tondo, squilibri ............................................................................................................. 359
2 Pneumatici e cerchi: difettosità, usura, deriva, rumorosità, aderenza,
anomalie, smontaggio, montaggio ..................................................................................................................... 369
3 Assetto ruote, allineamento, deriva e comportamento dinamico del veicolo
(angoli caratteristici, tiraggio veicolo, tenuta di strada, stabilità in curva,
direzionalità, simmetria autotelaio) ................................................................................................................ 380
4 Sezione impianto frenante .......................................................................................................................................... 398
5 Sezione sospensioni, sterzo, mozzo, fusello, cuscinetti .......................................................... 403

Glossario tecnico dell’assetto ruote .................................................................................................................................... 411


Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 1

CAPITOLO 1
Caratteristiche tecniche e funzionali
dello pneumatico

1 La gomma naturale:
costituzione chimica e origini
La gomma di caucciù è una sostanza che si ottiene dal lattice natu-
rale di numerose piante (tra le quali l’Hevea brasiliensis) esistenti
nelle regioni tropicali (Amazzonia, Brasile, Malesia, Giava, Sumatra).
La gomma grezza si estrae generalmente da alberi di piantagione, per
incisione della corteccia e per asportazione di sottili strati della stessa.
Il lattice (latex) che ne fuoriesce viene raccolto in recipienti di por-
cellana o di alluminio e viene versato in grandi vasche di coagula-
zione, combinato con acido acetico. Nell’industria tecnica moderna
si impiega di solito gomma naturale in minima percentuale e gomma
sintetica. Nella figura 1.1 sono rappresentate le macromolecole a ca-
tena lunga che compongono la struttura chimica della gomma.
Figura 1.1
Struttura chimica
della gomma
(macromolecole
a catena lunga).

Fonte: Michelin.

2 Processo di fabbricazione e confezionamento


dello pneumatico: cenni generici basilari
La gomma vera e propria (caucciù naturale) viene riscaldata e mi-
scelata (processo di miscelatura) con una serie di additivi, tra i quali
carbonato di zinco, zolfo, cera, grasso, nero d’acetilene, antiossidanti.
Tutto questo miscuglio viene stampato sotto pressione per ottenere
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 2

2 Capitolo 1

la forma del battistrada. Si passa poi alla fase di bobinatura, dove ven-
gono disposti i cerchi metallici per l’armatura del tallone e dell’intera
intelaiatura. Il pezzo cilindrico ottenuto passa successivamente alla
fase di bombatura, compresso in uno stampo speciale. Dopo aver per-
fezionato il profilo completo della copertura, si passa al processo di
vulcanizzazione. La vulcanizzazione (che in genere dura 15 ÷ 20 mi-
nuti) è un processo chimico di reticolazione che crea vincoli chimici
fra le macromolecole. Il trattamento si effettua sulla gomma per mezzo
di zolfo (1 ÷ 10%) ad alta temperatura, circa 150 ÷ 170 °C (vulcaniz-
zazione a caldo), o per mezzo di soluzioni diluite di cloruro di zolfo
(vulcanizzazione a freddo). Tramite la vulcanizzazione la gomma
passa dallo stato plastico a quello elastico, risente meno delle varia-
zioni di temperatura e migliora le sue qualità termiche. La gomma
vulcanizzata ha un peso specifico di 1,0 kg/dm3, una resistenza a tra-
zione di 700 kg/cm2 e una rigidità dielettrica compresa tra 8,0 e 20
kV/mm. Prima di essere messo in commercio, lo pneumatico finale
viene sottoposto a ulteriori e rigorosi controlli tecnici, tra i quali l’u-
niformità, l’eccentricità della massa rotante, l’equilibratura totale.
Tali importanti parametri vengono controllati, tramite macchine equi-
libratrici industriali, con software speciali e tra l’altro molto costosi.
Tuttavia, negli ultimi anni si è assistito, anche per gli pneumatici, a
una importante evoluzione proprio per quanto riguarda la composi-
zione chimica della mescola di gomma, tramite l’introduzione di un
nuovo componente chiamato silice.
Quest’ultimo è un ossido inorganico di natura polimerica che si pre-
senta esteriormente sotto forma di una comune sabbia. Questa, ri-
scaldata alla temperatura di 1500 °C, si trasforma in silicato di po-
tassio. Successivamente, facendola reagire con acido solforico, si tra-
sforma in diossido di silice (SiO2). Applicando alla mescola del bat-
tistrada la silice in luogo del nerofumo (carbonio), si ottengono enormi
vantaggi sul comportamento dello pneumatico; si hanno infatti l’ab-
bassamento del coefficiente di rotolamento (rolling resistance) e mi-
gliori prestazioni sulle strade viscide e ghiacciate.
La silice e il nerofumo sono in sostanza dei materiali riempitivi
nella fase di confezionamento dello pneumatico. In particolare gli
effetti benefici della silice sui vari componenti dello pneumatico,
sono quelli di seguito elencati.
• A livello della fascia battistrada: diminuzione della resistenza di
rotolamento, migliore tenuta sul bagnato e buona aderenza an-
che su superfici innevate.
• A livello del sottostrato: diminuzione della resistenza di rotola-
mento.
• A livello della fiancata: miglioramento della resistenza alla fatica
e alla lacerazione in utilizzazione.
• A livello della cintura: miglioramento dell’adesione.
• A livello del liner o rivestimento interno: miglioramento dell’a-
desione e dell’impermeabilità.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 3

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 3

3 Materiali e funzioni dei vari componenti


dello pneumatico
Lo pneumatico è un prodotto composito assai complesso che deve Figura 1.2
assolvere a molteplici funzioni ed è costituito da varie parti, ognuna Descrizione delle
varie parti di uno
delle quali ha un preciso compito in utilizzazione e una propria co- pneumatico radiale
stituzione chimico-fisica dal punto di vista strutturale. La figura 1.2 tubeless visto
mostra dettagliatamente le varie parti di uno pneumatico. in sezione.

A Fianco
B Spalla
C Battistrada
D Carcassa
E Tallone
1. Tela metallica
2. Liner
3. Cerchietto
metallico
esagonale
4. Rivestimento
cerchietto
5. Riempimento
tallone
6. Risvolto della tela
7. Bordo metallico
(rinforzo)
8. Cintura metallica
9. Spigolo
battistrada
10. Incavi
11. Piano o scolpiture
12. Sottofondo
13. Incavo tallone
14. Sperone
Fonte: Michelin. 15. Punta tallone

Battistrada
Materiale: mescola di gomma. Gli ingredienti base del battistrada
sono i polimeri, le cariche, i plastificanti e i vulcanizzanti.
Funzione: il battistrada garantisce una elevata resistenza all’u-
sura e un’ottima aderenza e grip su qualsiasi fondo stradale e in qual-
siasi condizione meteorologica. Inoltre assicura una buona resistenza
alla lacerazione e alla fatica.
Carcassa
Materiale: rayon o poliestere o aramide. La fittezza dei fili presenti
nella carcassa è 80 fili/100 millimetri.
Funzione: conferisce allo pneumatico un’ottima solidità struttu-
rale ed eccellenti caratteristiche fisiche, quali l’elasticità, la flessione
e la torsione. Mantiene inoltre la pressione di gonfiaggio dello pneu-
matico e trasmette il carico.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 4

4 Capitolo 1

Costruzione del tallone


Materiale: cavo d’acciaio rivestito dalla mescola di gomma.
Funzione: assicura che lo pneumatico sia assestato e fissato sal-
damente sul bordo (o risalto) del cerchio tubeless. Garantisce inol-
tre la tenuta d’aria.
Cintura d’acciaio
Materiale: corde d’acciaio ad alta resistenza.
Funzione: impedisce la deformazione dello pneumatico e assi-
cura la stabilità direzionale del veicolo, riduce la resistenza al roto-
lamento aumentando di conseguenza la resa chilometrica. La fit-
tezza delle cinture metalliche è di 80 fili/100 millimetri.
Tela di sommità
Materiale: poliammide rivestito di gomma.
Funzione: aumenta la sicurezza, le prestazioni alle alte velocità
e la qualità totale della costruzione.
Riempimento del tallone
Materiale: gomma sintetica.
Funzione: garantisce sia la stabilità direzionale sia una perfetta
manovrabilità, assicurando un buon comfort di marcia. Garantisce
inoltre integrità.
Sottostrati della spalla
Materiale: mescola di gomma.
Funzione: proteggono lo spigolo della cintura.
Rivestimento interno o liner
Materiale: mescola di gomma (caucciù butile).
Funzione: lo strato di uno speciale composto di gomma permette
di evitare o di rallentare la perdita di aria negli pneumatici tubeless.
Fianco e rivestimento del tallone
Materiale: mescola di gomma.
Funzione: il fianco protegge la carcassa da danni laterali e dagli
agenti esterni chimici e fisici, come ozono, ossigeno, luce e calore.
Il rivestimento, invece, è uno strato di gomma rigida che protegge
il tallone dai danni causati dal bordo del cerchio.

3.1 Struttura meccanica e chimica dello pneumatico


in percentuale (composizione media generica)
La struttura meccanico-fisica e chimica dello pneumatico è gene-
ralmente composta in ordine percentuale da:
• gomma naturale (caucciù) e sintetica (butadiene e stirene): 48%
• nerofumo di carbonio o silice: 23%
• cavi d’acciaio: 18%
• prodotti chimici e additivi: 8%
• pibre tessili: 3%
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 5

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 5

4 Gli pneumatici: generalità


e caratteristiche tecniche
Gli pneumatici (inventati nel 1888) sono degli involucri elastici (di
forma toroidale) che coprono le ruote degli autoveicoli e hanno mol-
teplici e importanti funzioni, tra le quali la più importante è quella
di trasmettere al terreno la pressione dovuta al peso statico del-
l’autoveicolo e di sostenere il carico in esso contenuto.
La pressione di gonfiamento è l’elemento determinante per la si-
curezza dello pneumatico in utilizzazione e per la sua durata in ter-
mini di rendimento chilometrico. Lo pneumatico, a tale scopo, viene
studiato in maniera tale che, quando viene sottoposto a un certo ca-
rico e con una adeguata pressione di gonfiaggio, si determinino, in
sostanza, un corretto schiacciamento e un’apposita area d’impronta
a terra. La figura 1.3 mostra che a ogni variazione del carico Q deve
corrispondere una variazione della pressione interna P, se si vuole
mantenere costante il valore dello schiacciamento statico S.
Quest’ultimo, infatti, influenza molto le entità delle flessioni, tor-
sioni e strisciamenti che lo pneumatico deve subire in rotazione e
quindi in fase dinamica. A un aumento di ampiezza di tali flessioni,
a parità di velocità, corrisponderà un aumento della temperatura di
esercizio, che si tradurrà inevitabilmente in una diminuzione della
durata chilometrica (pressione insufficiente). Se invece lo pneu-
matico lavorasse con sovrapressione di gonfiamento, si avrebbe una
diminuzione dell’area di impronta a terra dovuta a minor schiaccia-
mento e quindi una usura maggiore al centro del battistrada. Quindi

Q
Figura 1.3
Variazione dello
schiacciamento S
dello pneumatico
in funzione della
variazione della
pressione di
gonfiaggio P.

O
P
Rl

Rsc

S = schiacciamento
RI = raggio libero
Rsc = raggio sotto carico
S
P = pressione di gonfiamento
Fonte: Pirelli. Q = carico applicato
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 6

6 Capitolo 1

si è visto che in entrambi i casi lo pneumatico si usura irregolar-


mente.
Altre importanti funzioni dello pneumatico sono:
• assicurare una aderenza e un grip adeguati con la superficie stra-
dale in ogni condizione di guida, anche la più estrema e impe-
gnativa;
• smorzare gli urti, le asperità e le irregolarità del fondo stradale;
• fornire un’ottimale risposta allo sterzo e alle geometrie di sterzata;
• garantire il minimo assorbimento di potenza;
• generare livelli minimi di rumorosità nel rotolamento su strada;
• trasmettere la coppia motrice, frenante e meccanica dell’auto-
veicolo;
• assicurare confort di guida;
• dirigere il veicolo.
Non meno importante, per lo pneumatico in esercizio, è il limi-
tare al minimo l’effetto di aquaplaning (o sostentamento idrodina-
mico), sia in senso longitudinale che trasversale. A tale scopo è op-
portuno introdurre, prima di proseguire la trattazione, il concetto
di un parametro molto importante, denominato attrito. L’attrito è
una forza resistente che si genera quando un corpo si muove a con-
tatto con la superficie di un altro corpo. Se il moto generato da due
corpi implica lo strisciare di una superficie sull’altra, allora si genera
l’attrito detto radente, mentre se il moto generato da due corpi è di
rotolamento (per esempio lo pneumatico ruota su fondo stradale),
l’attrito generato è detto volvente. I coefficienti di attrito sono in
stretta correlazione alle condizioni delle superfici di contatto, che
possono essere lisce, asciutte, ruvide, bagnate e comunque legate
alla natura delle superfici stesse. Nel caso specifico, uno pneuma-
tico che rotola su una determinata superficie genera un attrito del
tipo volvente, che dipende molto dalle condizioni del fondo stradale
con cui viene a contatto (il coefficiente d’attrito varia da 0,1 per una
strada ghiacciata a 0,9 per una strada asciutta). Le autovetture del-
l’era moderna sono ormai tutte quante equipaggiate con pneuma-
tici di tipo tubeless, cioè privi di camera d’aria all’interno della co-
pertura. I molteplici vantaggi degli pneumatici tubolari, oltre al più
facile smontaggio dal cerchio, sono principalmente la minore pro-
duzione di calore durante il rotolamento dinamico, in quanto viene
a mancare l’attrito tra lo pneumatico stesso e la camera d’aria (quindi
drastica riduzione delle rotture accidentali in utilizzo), il minor peso
e quindi di conseguenza il minore squilibrio della ruota (a vantag-
gio del confort di marcia del veicolo), la minore o quasi nulla de-
pressione in caso di foratura. La sua superficie interna, infatti, è ri-
vestita da uno strato di gomma autostagnante, che in caso di lieve
foratura, per esempio causata da un chiodo conficcato al centro del
battistrada (fig. 1.4), ha la possibilità di otturare il foro o comunque
di rallentarne lo sgonfiamento, contrariamente allo pneumatico con
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 7

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 7

camera d’aria, in cui l’aria sotto pressione si inserisce tra copertone


e camera d’aria stessa e si scarica rapidamente dal foro in cui è al-
loggiata la valvola, causando pericolosi sbandamenti del veicolo.

Figura 1.4
Esempio di chiodo
conficcato al centro
del battistrada di
uno pneumatico
tubeless, ma che
funge nello stesso
tempo da tappo
riparatore.
Altri importanti vantaggi dello pneumatico tubeless rispetto al
tube type sono l’annullamento del rischio di lesionare la camera d’a-
ria in fase di montaggio in officina, mentre in fase di gonfiaggio si
annulla la possibilità della formazione di sacche d’aria tra camera
d’aria e pneumatico, evitando quindi i rischi di un successivo sotto-
gonfiaggio in utilizzazione. Lo pneumatico completo, in linea gene-
rale, è strutturalmente composto, dal punto di vista fisico-chimico,
da gomma naturale e sintetica, tele, fili di cotone o nylon o rayon,
poliestere e cavetti metallici. Per quanto riguarda i suddetti fili, il
cotone è stato abbandonato da tempo perché era fortemente sog-
getto a marcire a contatto con l’umidità e le impurità che si infiltra-
vano facilmente nelle piccolissime porosità, piccole lesioni e inci-
sioni presenti sullo pneumatico in utilizzazione (specialmente nei
periodi invernali). Il rayon è attualmente il materiale più utilizzato
per la sua maggiore elasticità, maggiore resistenza all’abrasione e
minore idroscopicità. Per quanto concerne invece la forma esteriore,
lo pneumatico è costituito da una carcassa, che può essere di tipo
radiale (con tele disposte ad arco continuo, da tallone a tallone) o
di tipo convenzionale (con tele disposte diagonalmente e comun-
que non più in utilizzo da diversi anni). La parte a diretto contatto
con il fondo stradale viene denominata battistrada, sagomato e op-
portunamente scolpito con solchi, intagli e scanalature che ne au-
mentano l’aderenza, riducendo sensibilmente il fenomeno di “aqua-
planing”. Altre parti che completano la struttura sono: cerchietto,
tallone, fianco e cinture.
È indispensabile un costante e attento controllo periodico ge-
nerale degli pneumatici e soprattutto del loro stato d’usura; in que-
sto modo ci si garantisce contro i pericoli di scoppi, purtroppo sem-
pre più frequenti, della mancanza di aderenza e di rotture acciden-
tali. Specialmente gli pneumatici montati anteriormente richiedono
una costante e sempre attenta osservazione, dato che proprio essi
possono evidenziare con maggiore frequenza i difetti derivanti dal-
l’avantreno, l’efficienza del quale è ovviamente essenziale per la si-
curezza, in ogni condizione di guida.
L’usura degli pneumatici, se le sospensioni e l’avantreno sono re-
gistrati in maniera corretta, deve essere uniformemente ripartita su
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 8

8 Capitolo 1

tutta la larghezza della fascia-battistrada. Ogni irregolarità ha sem-


pre una causa, che va immediatamente individuata. Può trattarsi in-
fatti di difettosità di registrazione, o di escursioni irregolari del qua-
drilatero dello sterzo, o della non esatta rispondenza degli angoli
geometrici di campanatura (Camber) e di convergenza-divergenza
(Toe in-out) delle ruote ai valori originari delle case costruttrici.
Per quanto riguarda la lettura sullo pneumatico, bisogna atte-
nersi a una serie di norme tecniche e di codici stampati sul fianco
della carcassa. La scelta della misura e del tipo di pneumatico è stret-
tamente legata alle caratteristiche del veicolo e della velocità mas-
sima (codice di velocità), al carico che deve sopportare (indice di
carico) e al tipo di impiego. Non è buona norma, quindi, montare
pneumatici che non hanno caratteristiche strettamente correlate a
quelle dell’autovettura a cui sono destinati. Bisogna tenere sotto co-
stante osservazione gli indicatori di usura TWI (Tread Wear Indicator),
Figura 1.5
Indicatori di usura
posti sul battistrada (fig. 1.5) e che rappresentano lo spessore mi-
sul battistrada nimo di 1,6 millimetri consentito dalla legge (Articolo 66. Legge 142
(Tread Wear del 19 febbraio 1992 che recepisce la Direttiva CEE 89/459).
Indicator).

Disegno di un profilo sezionato

TWI TWI

TWI
Altezza del TWI:1,6 mm
Profondità normale

TWI Disegno laterale TWI


di uno
pneumatico

TWI TWI

Fonte: Pirelli.

Tale prescrizione è valida per autovetture e trasporto leggero con


peso totale uguale o minore a 3,5 tonnellate (o 35 quintali). Tuttavia
è consigliabile sostituire gli pneumatici quando la profondità media
della scultura del battistrada è più o meno in corrispondenza dei 3,0
millimetri, o dopo una percorrenza media di circa 45.000 ÷ 50.000
kilometri. Il profilo di un battistrada nuovo può variare da 7 a 8,6
millimetri.
Per quanto riguarda l’estetica esteriore dello pneumatico, il mer-
cato commerciale attuale offre una vasta gamma di design del bat-
tistrada. Questi ultimi, ormai, vengono tutti progettati ed elaborati
al computer dai tecnici delle varie case costruttrici. Tra i disegni
maggiormente diffusi, vi sono battistrada con le scanalature lineari,
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 9

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 9

per ridurre la rumorosità dovuta al rotolamento, oppure quelli con


gli incavi laterali per un migliore drenaggio dell’acqua, o i disegni di-
rezionali, per una maggiore stabilità in rettilineo e tanti altri ancora.
Ogni tipologia di mescola, quindi, ha una propria architettura mo-
lecolare, che varia da modello a modello e da costruttore a costrut-
tore di pneumatici. Gli pneumatici tubeless sono riparabili dall’interno,
purché il foro sia situato sulla fascia battistrada e non sui fianchi o
sulla carcassa, che sono delle parti piuttosto morbide. È comunque
consigliabile non eseguire la riparazione degli pneumatici ad alta ve-
locità (codici HR, VR, ZR, WR,YR), se il foro stesso ha un diametro
superiore a 6,0 millimetri. Inoltre, la riparazione deve essere prece-
duta da un esame scrupoloso dello pneumatico. Quest’ultimo non è
assolutamente riparabile se presenta: cerchietto visibile o deformato,
scollamento della gomma o delle tele, pieghe della gomma o delle tele,
deterioramento a causa di corpi grassi o corrosivi, abrasioni o scre-
polature dell’interno carcassa a causa di utilizzo con pressione insuf-
ficiente. La scelta del rappezzo di riparazione è vincolata all’entità
della rottura e alla posizione dello stesso all’interno dello pneumatico.
Il materiale del rappezzo è di butile misto a poliestere.

4.1 Meccanica dello pneumatico (rigidità verticale, laterale,


torsionale, rigidezza di deriva, coefficienti di aderenza)
La durezza è una delle fondamentali proprietà fisiche della gomma,
ma viene spesso confusa con la rigidità. Entrambe sono delle relazioni
tra sforzo e deformazione, mentre però la durezza è misurata calco-
lando la deformazione provocata da una punta su una piccola super-
ficie di un provino, la rigidità viene misurata sottoponendo l’intera
massa a forti sollecitazioni e deformazioni. La durezza aumenta con
il numero di legami fra le macromolecole e può quindi variare da pneu-
matico a pneumatico. La durezza (in shore) del battistrada può va-
riare da 60 a 67 per uno pneumatico invernale, a 72-73 per uno estivo.
La rigidità dello pneumatico può essere di tipo verticale, laterale
e torsionale.

• Rigidità verticale
La rigidità verticale è definita dal rapporto fra il carico applicato
(forza) e il cedimento elastico verticale dello pneumatico, vale a
dire:
Rv = F/s
dove Rv è intesa come rigidità verticale.
F è intesa come forza (in newton).
s è inteso come spostamento elastico (in millimetri).

• Rigidità laterale
La rigidità laterale è definita come il rapporto fra il carico (forza)
applicato al centro della ruota, all’altezza del mozzo, e lo spo-
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 10

10 Capitolo 1

stamento trasversale del mozzo stesso rispetto alla base di ap-


poggio a terra dello pneumatico.
• Rigidità torsionale
La rigidità torsionale è intesa come il rapporto tra la forza che si
genera durante la fase di sterzatura delle ruote e il carico tor-
sionale sugli pneumatici.
• Angolo di deriva
L’angolo di deriva è l’angolo compreso tra la direzione di avan-
zamento del veicolo e il piano medio della ruota.
• Coefficiente di aderenza longitudinale
Il coefficiente di aderenza longitudinale è il rapporto tra la forza
di aderenza longitudinale, nel piano medio della ruota, e il carico
gravante sulla ruota.
• Coefficiente di aderenza trasversale
Il coefficiente di aderenza trasversale è il rapporto tra la forza di
aderenza trasversale, perpendicolare al piano medio della ruota,
e il carico gravante sulla ruota.
• Rigidezza di deriva
La rigidezza di deriva è quel parametro che fornisce l’indicazione
sulle capacità di risposta dello pneumatico. È definita come il
rapporto tra la forza di deriva (forza di aderenza trasversale) e
l’angolo di deriva. È un fattore molto importante nella determi-
nazione del comportamento direzionale del veicolo.
• Velocità di scorrimento
Lo pneumatico, appoggiando sul terreno, assume una forma non
perfettamente circolare. Ciò significa che, a parità di velocità an-
golare, la parte superiore e quella a contatto con la strada pre-
sentano velocità periferiche diverse. Questa differenza di velo-
cità viene compensata da un leggero slittamento del battistrada,
che prende il nome di scorrimento.

4.2 Deflessione dello pneumatico


La deflessione dello pneumatico è la differenza tra il raggio nomi-
nale e il raggio sotto carico, ossia:

Deflessione = Raggio nominale – Raggio sotto carico.


Raggio nominale o raggio libero
Il raggio nominale è il raggio del gruppo pneumatico-ruota non sot-
toposto a deformazione da un carico.
Raggio sotto carico statico
Il raggio sotto carico statico Rsc è la distanza del gruppo pneuma-
tico-ruota fino alla superficie di appoggio (fondo stradale), quando
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 11

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 11

però l’intera massa è sottoposta staticamente a un certo carico Q e


ad una determinata pressione di gonfiaggio. Osservando la figura
1.6 si evince che gli strisciamenti sul terreno sono dovuti al fatto che
il punto A, passando nel punto B (che rappresenta il punto di mas-
simo schiacciamento), costringe il raggio RI a diminuire per assu-
mere il valore Rsc. Siccome la velocità angolare della ruota è rima-
sta invariata, la velocità periferica ωRI del punto A deve diminuire
fino ad assumere il valore ωRsc. In altri termini si può concludere che
la strada esercita sullo pneumatico un’azione frenante, trasformando
in lavoro di strisciamento parte dell’energia cinetica posseduta dal
battistrada. Se diminuisce, invece, la pressione di gonfiaggio dimi-
nuisce anche il raggio sotto carico Rsc, pertanto la velocità perife-
rica nel punto B subirà una ulteriore diminuzione proporzionale alla
variazione della pressione, con conseguenti aumenti dei relativi stri-
sciamenti e minor durata dello pneumatico.

Q Figura 1.6
Comportamento
dello pneumatico
sottoposto a carico
statico Q.

Rl

Rsc
A
Q = carico applicato sullo pneumatico
B RI = raggio libero
Rsc = raggio sotto carico
ωRsc ωRI = velocità periferica
ωRsc = velocità periferica
Fonte: Pirelli. ωRI ω = velocità angolare

4.3 Rilevamento dei difetti costruttivi degli pneumatici


(forze scambiate tra ruota e superficie stradale)
Il rilevamento dei difetti costruttivi dello pneumatico (variazioni di
ridigità, uniformità, forze radiali, laterali e tangenziali) può essere ef-
fettuato con sofisticati macchinari di prova, sia in laboratorio che su
strada. Le macchine di prova principali sono quelle che utilizzano la
cosiddetta ruota-strada. La ruota viene fatta rotolare contro una su-
perficie cilindrica (macchina a tamburo). Tali apparecchiature hanno
però un piccolo inconveniente, cioè quello di distorcere, anche se
lievemente, la forma dello pneumatico nella zona di contatto. Inoltre,
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 12

12 Capitolo 1

la distribuzione delle pressioni a terra, per via di una strada non per-
fettamente piana, non sono certamente simulabili in modo perfetto
su una macchina a tamburo, in laboratorio o in un centro di ricerca.
Un altro tipo di macchina utilizza un dispositivo a nastro di acciaio
(macchina a nastro). Un eccitatore di vibrazioni simula il comporta-
mento di uno pneumatico che rotola su una superficie, anche non
perfettamente piana e regolare. Per la misurazione delle forze scam-
biate fra ruota e strada, lo pneumatico viene fissato su un apposito
mozzo. Un dispositivo misura tutte le componenti delle forze e dei
momenti che agiscono sulla ruota durante il suo moto rotatorio, a di-
verse frequenze. La prova su strada, invece, consiste nell’adozione
di particolari veicoli di prova. Tali veicoli sono dotati di speciali mec-
canismi, in grado di rilevare le forze scambiate tra ruota e strada.

4.4 Tipologie di prove e test sugli pneumatici


Nei laboratori universitari e nei centri di ricerca dei politecnici sono
varie le prove che vengono effettuate sugli pneumatici. Si elencano
le più importanti.
• Misura del carico radiale e della deformazione
Con tale misura è possibile stabilire la rigidezza radiale dello pneu-
matico ed è importante quindi per il confort di marcia del veicolo.
• Misura della forza di aderenza in direzione longitudinale
al variare dello scorrimento
Tale forza rappresenta la capacità di aderenza dello pneumatico
in fase dinamica di trazione e frenata, nelle varie condizioni di
guida.
• Misura della forza di aderenza in direzione laterale, al va-
riare dell’angolo di deriva
Tale forza determina la stabilità direzionale del veicolo.
• Misura della rigidezza di deriva al variare del carico verti-
cale
È il rapporto tra la forza laterale e l’angolo di deriva. È un fattore
che determina il comportamento dinamico del veicolo, in ogni
condizione di guida.
• Misura della resistenza al rotolamento
È l’indice di dissipazione di energia che si verifica trasformando
la potenza meccanica, disponibile al mozzo-ruota, in potenza utile
per il moto del veicolo.

5 Identificazione tecnica della sezione


e del rapporto nominale d’aspetto
Ogni tipo di pneumatico, di qualsiasi marca commerciale e modello
architettonico, viene sempre identificato tramite il numero di se-
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 13

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 13

zione, marcato lateralmente sulla carcassa della gomma, come rap-


presentato nelle figure 1.7 e 1.8.
Esempio pratico di identificazione pneumatico autovettura
Pneumatico autovettura: misura 165/70 R 13 83 R:
• 165 indica la larghezza di sezione (in millimetri);
• 70 indica il rapporto nominale d’aspetto in percentuale, ossia il
rapporto tra l’altezza di sezione e la larghezza di sezione è corri-
spondente al 70%.
• Serie: Altezza fianco x 100
Larghezza sezione trasversale

Figura 1.7
Rapporto nominale
di aspetto di uno
pneumatico per
autovettura (p.e.
165/70 R13 83 R).

• R indica che lo pneumatico ha una struttura radiale della car-


cassa;
• 13 indica il diametro di calettamento del cerchio (in pollici);
• 83 indica l’indice di carico dello pneumatico (consultare la ta-
bella 1.2);
• R indica il codice di velocità massima dello pneumatico (consul-
tare la tabella 1.1).
Figura 1.8
Esempio
di marcatura
della sezione
di uno pneumatico
ribassato
295/302R19
per autovettura.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 14

14 Capitolo 1

5.1 Codici di velocità per pneumatici da autovettura


e veicoli a trasporto leggero
La tabella sottostante indica i codici di velocità, stampati a fianco
del numero di sezione dello pneumatico (Normativa Internazionale
ECE R 30), sulla carcassa del medesimo (p.e. 165/70 R13 79T). Il
codice viene individuato tramite la marcatura di una lettera maiu-
scola dell’alfabeto e serve a stabilire la velocità massima dello pneu-
matico in utilizzazione. È opportuno ricordare che le coperture con
categoria di velocità W e Y non possono essere sostituite da coper-
ture che riportano solo la classe di velocità ZR. Le coperture che ri-
portano gli indici di carico e codice di velocità tra parentesi, esem-
pio 235/40 ZR 18 (91 Y) identificano pneumatici di nuova omologa-
zione (Regolamentazione Europea) per velocità superiori a 300 km/h.
Tabella 1.1 Codice velocità Velocità max in km/h
Codici di velocità
massima degli M 130
pneumatici.
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
VR oltre 210
V 240
ZR oltre 240
W 270
Y 300

5.2 Indici di carico e portate per pneumatici da autovettura


e veicoli a trasporto leggero e pesante (max load)
L’indice di carico è il carico massimo (max load) che uno pneuma-
tico può sopportare in utilizzazione ed è indicato sul fianco della car-
cassa (Normativa Internazionale ECE R 30) con una sigla alfanu-
merica, insieme al codice di velocità (p.e. 79 T - 82 H - 91 V). La
portata dello pneumatico in utilizzazione è direttamente proporzio-
nale alla pressione di gonfiaggio interna, ossia al diminuire della
pressione diminuisce il carico massimo che la copertura può sop-
portare in utilizzazione e viceversa, ovviamente, per l’aumentare
della pressione interna. Sul valore della portata influiscono anche
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 15

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 15

la larghezza della sezione trasversale dello pneumatico, il diametro


di calettamento del cerchio e la velocità di marcia del veicolo.
Indice = kg corrispondenti

68 = 315 80 = 450 92 = 630 104 = 900 Tabella 1.2


Portate massime
69 = 325 81 = 462 93 = 650 105 = 925 degli pneumatici.
70 = 335 82 = 475 94 = 670 106 = 950
71 = 345 83 = 487 95 = 690 107 = 975
72 = 355 84 = 500 96 = 710 108 = 1000
73 = 365 85 = 515 97 = 730 109 = 1030
74 = 375 86 = 530 98 = 750 110 = 1060
75 = 387 87 = 545 99 = 775 111 = 1090
76 = 400 88 = 560 100 = 800 112 = 1120
77 = 412 89 = 580 101= 825 113 = 1150
78 = 425 90 = 600 102= 850 114 = 1180
79 = 437 91 = 615 103 = 875 115 = 1215
116 = 1250 117 = 1285 118 = 1320 119 = 1360
120 = 1400 121 = 1450 122 = 1500 123 = 1550
124 = 1600 125 = 1650 126 = 1700 127 = 1750
128 = 1800 129 = 1850 130 = 1900 131 = 1950
132 = 2000 133 = 2060 134 = 2120 135 = 2180
136 = 2240 137 = 2300 138 = 2360 139 = 2430
140 = 2500 141 = 2575 142 = 2650 143 = 2725
144 = 2800 145 = 2900 146 = 3000 147 = 3075
148 = 3150 149 = 3250 150 = 3350 151 = 3450
152 = 3550 153 = 3650 154 = 3750 155 = 3875
156 = 4000 157 = 4125 158 = 4250 159 = 4375
160 = 4500 161 = 4625 162 = 4750 163 = 4875
164 = 5000 165 = 5150 166 = 5300 167 = 5450
168 = 5600 169 = 5800 170 = 6000 171 = 6200

6 Nomenclatura e marcature varie dello pneumatico


per autovettura e trasporto leggero
Altri simboli o marcature presenti sui fianchi esterni dello pneuma-
tico, oltre a quelle già citate (misura, codice di velocità, indice di ca-
rico), indicano quanto viene elencato di seguito.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 16

16 Capitolo 1

D.O.T. (Dipartment of Transportation)


Il D.O.T. è una attestazione di conformità sulla sicurezza e sulla qua-
lità dello pneumatico (omologazione del dipartimento dei trasporti
americano). Tale sigla è obbligatoria per il Canada, gli Usa e l’Australia.
La marcatura D.O.T., impressa solo su un fianco dello pneumatico
(fig. 1.9), deve essere in fase pratica di montaggio posizionata al-
l’esterno del cerchio, fatta eccezione per gli pneumatici direzionali
o con altri simboli convenzionali da rispettare (p.e. scritta Outside,
lato esterno ecc.). La non corretta posizione del D.O.T. o comunque
coperture aventi D.O.T. diversi possono comportare disturbi di guida
(tiraggi o vibrazioni del veicolo). Gli pneumatici privi della scritta
D.O.T, inoltre, non possono circolare sulle autostrade dei suddetti
Paesi.

Figura 1.9
Esempio di
marcatura
del D.O.T.
di uno pneumatico.

Il numero di matricola e la data di produzione


Tramite il numero di matricola, che è solitamente costituito da una
combinazione alfanumerica (lettere e numeri), è possibile risalire
allo stabilimento di produzione e alla data di nascita dello pneuma-
tico. La matricola è posta subito dopo il D.O.T, come rappresentato
nelle figure 1.9 e 1.10.
Esempio pratico di figura 1.9
D.O.T. CC60 8PY 0806:
• CC indica lo stabilimento di produzione;
• 60 indica il codice della misura;
• 8PY indica il codice del tipo di pneumatico;
• 0806 indica la data di produzione, precisamente che lo pneuma-
tico, in questo caso, è stato fabbricato alla ottava settimana del-
l’anno 2006. Dal primo gennaio 2000 il codice indicante la data
di produzione è costituito da 4 cifre invece di 3.
Esempio pratico di figura 1.10
• 1805 indica la produzione dello pneumatico alla diciottesima set-
timana dell’anno 2005.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 17

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 17

Figura 1.10
Esempio di
marcatura della
data di produzione
di uno pneumatico.

Il Paese di produzione e la corrispondente omologazione europea


Su ogni pneumatico sono marcati il Paese di produzione e la corri-
spondente omologazione ECE 30/ECE 54 (Economic Commission of
Europe) obbligatoria per la commercializzazione nei Paesi europei.
La lettera “E” racchiusa dentro un piccolo cerchio oppure la “e mi-
nuscola” dentro un rettangolo certifica che lo pneumatico è conforme
al regolamento ECE/ONU riconosciuto da 24 Paesi europei, compresi
quelli dell’est ed è quindi il simbolo più usato dai produttori. Solitamente
a fianco della E vi è un numerino che indica proprio il Paese che ha
concesso l’omologazione ECE, come mostrato in figura 1.11. L’Italia
corrisponde al numero 3 (p.e. E3). Solitamente gli pneumatici devono
anche rispondere ad altre norme, tra le quali ISO 9002, a testimo-
nianza dell’eccellente qualità dei metodi produttivi di una azienda (nel
caso specifico costruttori di pneumatici), oppure la certificazione ISO
9001, che garantisce la qualità e l’efficienza delle fasi di progettazione
a monte e del servizio di assistenza tecnica a valle. Generalmente sul
piano internazionale valgono le NORME ISO (International Organisation
of Standardization), mentre sul piano europeo quelle E.T.R.T.O.
(European Tyre and Rim Technical Organisation).
Figura 1.11
Esempio di
omologazione
europea E4 o e4.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 18

18 Capitolo 1

Il tipo di pneumatico
Lo pneumatico può essere tubeless, cioè privo di camera d’aria o
tube type, cioè con camera d’aria all’interno.
Il tipo di struttura della carcassa
La carcassa dello pneumatico può essere radiale, cioè con una tela
di cavetti disposti ad arco continuo da tallone a tallone e formanti
un angolo di 90° rispetto al piano di simmetria del battistrada. La
struttura convenzionale, invece, è stata abbandonata da anni ed era
comunque, a titolo informativo, costituita da fili incrociati diago-
nalmente e formanti un angolo acuto da 35° o 40° rispetto al piano
di simmetria del battistrada. La differenza sostanziale tra queste due
strutture è data dalla maggiore flessibilità e morbidezza degli pneu-
matici radiali rispetto a quelli convenzionali, che invece presentano
una rigidità superiore, specialmente sulle fiancate. Le figure 1.12 a-
b rappresentano la differenza strutturale tra pneumatico radiale e
convenzionale.

Figura 1.12a
Esempio di
marcatura di
carcassa radiale.

Fonte: Continental.

Figura 1.12b Costruzione convenzionale


Esempio
di carcassa battistrada
convenzionale corde
a tele incrociate
visto in sezione.

corde

liner

Fonte: Continental. tallone corde carcassa


Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 19

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 19

Il nome del modello e della marca dello pneumatico


Su ogni pneumatico sono indicati il nome commerciale del costrut-
tore e il modello del disegno architettonico, come indicato in figura
1.13.
Figura 1.13
Esempio di
nome commerciale
dello pneumatico
Pirelli.

Safety warning (avvertenza di sicurezza)


Sono i suggerimenti tecnici in merito al gonfiaggio massimo, alle
norme di montaggio e alla manutenzione degli pneumatici. In par-
ticolare, per quanto riguarda la pressione, la sigla più frequente mar-
cata sulla carcassa è la seguente:
AT 44 PSI MAX
vale a dire la pressione massima di gonfiaggio dello pneumatico in
P.S.I. (1 PSI corrisponde a 0,069 bar). È una sigla che interessa ov-
viamente soltanto l’operatore tecnico.
Reinforced
Tale termine indica che lo pneumatico ha la struttura rinforzata ed
è solitamente presente su autovetture di tipo furgonato a uso pro-
miscuo e commerciale. Questi pneumatici possono sopportare un
carico maggiore di quelli normali e possono essere identificati dalla
marcatura (p.e. 165 R 13 83 R, oppure 175/70 R 14 88 T). Può es-
sere presente anche soltanto la dicitura Extra Load in luogo di
Reinforced.
Tread Plies
Tale termine indica il tipo di materiale e il numero di tele costituenti
la zona battistrada, compresa la tela di carcassa, come mostrato in
figura 1.14. In particolare, sotto la superficie di rotolamento di un
generico pneumatico radiale tubeless per autovettura si trovano cin-
que strati: uno strato della carcassa in poliammide o rayon, due strati
di cintura in acciaio, due strati di rivestimento in poliestere o nylon.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 20

20 Capitolo 1

Figura 1.14
Esempio di
marcatura
indicante il numero
di tele e il materiale
costituenti lo
pneumatico.

Sidewall Plies
Indica il tipo di materiale e il numero di tele costituenti la carcassa
dello pneumatico. In particolare, la struttura di base dello pneuma-
tico è costituita da uno strato di rayon (seta artificiale).
U.T.Q.G. (Uniform Tire Quality Grading): classificazione qualità
dello pneumatico uniforme
Tale classificazione (richiesta solo negli USA) è suddivisa nel se-
guente modo: usura del battistrada (TREADWEAR), grado di tra-
zione (TRACTION) e grado di temperatura (TEMPERATURE).
Queste tre sigle sono generalmente marcate sulla parte alta dello
pneumatico, precisamente tra la spalla e il fianco.

Figura 1.15
Esempio di
marcatura U.T.Q.G.
(Treadwear 260)

Usura del battistrada: TREADWEAR 260


Il grado di usura del battistrada è un indice comparativo basato sul
grado di usura degli pneumatici esaminati durante condizioni par-
ticolari di test su strada.
Per esempio uno pneumatico di grado 140 durerà circa una volta e
mezzo in più rispetto a uno pneumatico di grado 100 sottoposto alle
stesse condizioni, oppure TREADWEAR 260 (fig. 1.15) vuol dire
che la durata del battistrada, misurata secondo procedure standard
è di 2,6 volte quella del campione (con durata pari al valore di rife-
rimento 100). Valori minimi di treadwear, come per esempio TREAD-
WEAR 260, non vogliono assolutamente significare nulla riguardo
alla qualità del prodotto e rispetto a un altro pneumatico di altro
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 21

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 21

costruttore recante la marcatura con un treadwear superiore, per


esempio 260. La differenza dei treadwear tra uno pneumatico e l’al-
tro dipende esclusivamente dal chilometraggio cui il fabbricante ha
sottoposto al proprio prodotto durante i severi test richiesti dal di-
partimento dei trasporti americano. Prestazioni uguali di pneuma-
tici dello stesso tipo dipendono soprattutto dalle reali condizioni di
utilizzo. La durata del battistrada, quindi, può comunque differire
dalla media standard (che è di 40.000 ÷ 45.000 km) in relazione alle
abitudini di guida, alla tipologia di trazione, al peso e alla velocità
del veicolo, ai servizi di assistenza tecnica prestati (come pressione
di gonfiaggio, permutazione tra i due assali, assetto ruote, equili-
bratura statica e dinamica) e alle differenze riguardo le caratteri-
stiche della strada e del clima.
Traction A-B-C
I gradi riferiti alla trazione, dal più alto al più basso, sono A-B-C.
Questi gradi rappresentano la capacità di fermata dello pneumatico
su fondo stradale bagnato, testata durante specifiche condizioni su
superfici in asfalto e cemento. Uno pneumatico C, per esempio, pos-
siede una minore capacità di trazione, ma comunque deve soddisfare
i requisiti minimi richiesti dal dipartimento dei trasporti americano.
• Traction A: indica che quel tipo di pneumatico ha un’ottima tra-
zione sul bagnato. Grado superiore. Uno pneumatico con la di-
citura Traction A ha un coefficiente di aderenza superiore a 0,47.
• Traction B: indica che quel tipo di pneumatico ha una buona tra-
zione sul bagnato. Grado medio. Uno pneumatico con la marca-
tura Traction B ha un coefficiente superiore a 0,38.
• Traction C: indica che quel tipo di pneumatico ha una sufficiente
trazione sul bagnato. Grado minimo. Uno pneumatico con la mar-
catura Traction C ha un coefficiente uguale o minore di 0,38.
Temperatura A-B-C
I gradi riferiti alla temperatura sono A-B-C. Rappresentano la ca-
pacità dello pneumatico di impedire produzione di riscaldamento e
la sua capacità di dissiparlo secondo i dati delle prove di laborato-
rio eseguite in condizioni particolari. Una temperatura elevata e pro-
lungata nel tempo può causare la degenerazione del materiale di
fabbricazione dello pneumatico e ridurre notevolmente la sua du-
rata di vita. Temperature eccessive possono portare a una avaria im-
provvisa. I gradi A-B-C rappresentano i livelli più elevati delle pre-
stazioni secondo i dati dei test di laboratorio eseguiti su ruota ri-
spetto al minimo richiesto dalla legge.
• Temperature A: indica che quel tipo di pneumatico resiste a una
elevata temperatura e sopporta ottimamente le alte velocità, fino
a 115 mph*. Grado superiore.

* mph (miles per hour) miglio orario: unità di misura della velocità usato nei Paesi anglosas-
soni. km/h = mph × 1,61.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 22

22 Capitolo 1

• Temperature B: indica che quel tipo di pneumatico resiste a una


buona temperatura e sopporta discretamente le alte velocità, fino
a 100 ÷ 115 mph. Grado medio.
• Temperature C: indica che quel tipo di pneumatico resiste suffi-
cientemente alle alte velocità, fino a 85 ÷ 100 mph. Grado minimo.

Su coperture con codici di alta velocità HR, VR, ZR, WR, YR sono
stampate soltanto scritte Traction A – Temperature A, oppure Traction
AA – Temperature A. Uno pneumatico con marcatura Traction AA
ha un coefficiente di aderenza superiore a 0,54.
TWI (Tread Wear Indicator)
Tale dicitura sta a indicare il limite massimo di usura imposto dalla
legge, cioè 1,6 millimetri. Dove è marcata la scritta TWI, sono pre-
senti delle apposite tacchette di gomma sul battistrada (riferimenti
di usura), come mostrato in figura 1.16.

Figura 1.16
Esempio di
indicatori di usura
TWI posti sul
battistrada.

7 Tipologie di mescole e di battistrada


per pneumatici di autovettura:
design e architetture
Nell’industria degli pneumatici le gomme vengono adoperate in me-
scola, ossia in speciali formule chimiche appositamente studiate e svi-
luppate per avere determinate caratteristiche in termini di prestazioni
e a seconda della funzione che la mescola stessa dovrà svolgere in uti-
lizzazione. In quest’ultima situazione, in particolare, nel battistrada la
mescola dovrà resistere molto all’usura, nel fianco dovrà resistere ai
tagli, alle abrasioni, alle lesioni, mentre all’interno della copertura do-
vrà essere maggiormente impermeabile.
La composizione della mescola si esprime solitamente in phr
(phr = per hundred rubber). La concentrazione di ogni componente
della mescola viene cioè espressa in riferimento a 100 parti di gomma.
Gli ingredienti tipici delle mescole da pneumatico sono: gomme,
cariche rinforzanti, attivanti, plastificanti, protettivi, vulcanizzanti.
Gli pneumatici per autovettura possono sostanzialmente essere
suddivisi, per quanto riguarda il disegno del battistrada, in quattro
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 23

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 23

gruppi principali che si distinguono fra loro proprio per il differente


design architettonico e per la qualità della mescola.
Battistrada con disegno direzionale con obbligo di montaggio
secondo il senso di marcia del veicolo
I disegni direzionali sono sempre più diffusi nella progettazione e
nella costruzione degli pneumatici moderni e sono caratterizzati, dal
punto di vista tecnico, proprio dal fatto che sono legati al senso di
rotolamento di marcia. Sono pertanto facilmente riconoscibili me-
diante delle frecce stampate su entrambe le facciate della carcassa.
Vi è inoltre la dicitura rotation, come mostrato in figura 1.17. In uti-
lizzazione devono essere montati con due frecce rivolte sul lato de-
stro del veicolo e con altre due frecce rivolte sul lato sinistro del vei-
colo. Eventuali errori di montaggio delle coperture possono influire
sulla direzionalità del veicolo e sull’aderenza al terreno, specialmente
in condizioni estreme di aquaplaning longitudinale. Può esserci inol-
tre una maggiore rumorosità di rotolamento sullo pneumatico mon-
tato in senso contrario, in quanto i rilievi del battistrada marcereb-
bero all’inverso.
Figura 1.17
Esempio di
marcatura
Rotation (caso di
montaggio a
sinistra del
veicolo).

Fonte: Pirelli.

I vantaggi tecnici del battistrada direzionale, comunque, sono ca-


ratterizzati in utilizzazione da:
• ottima tenuta di strada sui fondi bagnati e asciutti;
• ottima tenuta di strada in curva;
• buona eliminazione dell’acqua, sia longitudinalmente che tra-
sversalmente e quindi notevole riduzione del fenomeno dell’a-
quaplaning (o sostentamento idrodinamico).
Qualche svantaggio, invece, può essere causato dal fatto che, in
caso di eventuale forza di deriva eccessiva (intesa come tensioni
anomale all’interno della struttura) dopo il montaggio, il gommista
è costretto a ribaltare e ottimizzare sul cerchio entrambe le coper-
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 24

24 Capitolo 1

ture dell’asse anteriore, per rispettare i sensi di rotolamento. A volte


tale operazione produce buoni risultati, a volte invece la problema-
tica diventa sempre più difficile da risolvere. Essendo inoltre il di-
segno direzionale costituito quasi sempre da schemi a frecce, que-
sti pneumatici producono una maggiore rumorosità di rotolamento
sui fondi stradali, ma ciò è stato comunque notevolmente ridotto
dagli sviluppi tecnologici adottati dai costruttori.
Battistrada simmetrico con disegno lineare senza obblighi
di montaggio sul cerchio o sotto la vettura
Sono quegli pneumatici i cui disegni architettonici dei battistrada
risultano speculari rispetto al piano equatoriale, come mostrato nella
figura 1.18; nella commercializzazione sono sempre esistiti e pro-
babilmente esisteranno ancora. Infatti attraggono molto il cliente al
primo impatto visivo, forse perché sono molto semplici dal punto di
vista estetico. Hanno delle buone capacità di smaltimento dell’ac-
qua, offrono una adeguata trazione sui fondi stradali difficili e pos-
sono essere invertiti più facilmente rispetto a quelli con obblighi di-
rezionali di marcia (anche da destra a sinistra su uno stesso asse
della vettura). Sono abbastanza silenziosi durante il rotolamento e
attutiscono sensibilmente le vibrazioni meccaniche delle sospen-
sioni e le dure asperità della strada, specialmente se hanno una me-
scola-battistrada morbida.

Figura 1.18
Particolari di un
battistrada con
design lineare
(Continental Eco 3).

Fonte: Continental.

Battistrada con disegno asimmetrico con obbligo di montaggio


sul cerchio secondo le marcature impresse sulla carcassa
Sono quegli pneumatici che hanno, appunto, un lato esterno della
carcassa (identificabile con la scritta outside o exterieur) diffe-
rente dal lato interno (identificabile con la scritta inside), rispetto
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 25

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 25

al piano equatoriale, come mostrato nella figura 1.19. Tale design


costruttivo, secondo i progettisti, favorisce un migliore contenimento
trasversale dell’autoveicolo in curva anche a velocità sostenute, un
maggiore drenaggio dell’acqua (riduzione del fenomeno di aqua-
planing centrale e laterale) e una maggiore silenziosità nel rotola-
mento di fondo. Gli pneumatici appartenenti a tale tipologia co-
struttiva non possono essere invertiti sul cerchio-ruota; pertanto,
in caso di instabilità direzionale eccessiva del veicolo dipendente
dalla forza laterale di deriva degli pneumatici radiali, è possibile sol-
tanto effettuare uno scambio dall’asse posteriore all’asse anteriore,
indipendentemente se a incrocio o linearmente.

Figura 1.19
Sui battistrada
asimmetrici è
impressa la
dicitura outside,
da porre
all’esterno
sul cerchio
di montaggio
(Continental Sport
Contact 2).

Fonte: Continental.

Battistrada con disegno lamellare di tipo termico o M + S


Sono quegli pneumatici che sono caratterizzati dal battistrada in-
vernale (obbligatoria deve essere la marcatura M + S o mud + snow,
ossia fango + neve) o termico e si adattano a condizioni climatiche
anche proibitive (temperatura sottozero), avendo una mescola con
alta concentrazione di silice (SiO2).
Sono anch’essi quasi sempre contraddistinti dai sensi di rotola-
mento, con frecce direzionali marcate sulle carcasse delle coper-
ture. Dal punto di vista acustico sono gli pneumatici più rumorosi,
ma ciò è del tutto normale, dato che sono prettamente studiati per
il grip sui fondi ghiacciati e innevati e non certo per assicurare com-
fort meccanico e di silenziosità. Devono essere utilizzati possibil-
mente per il periodo invernale (p.e. dal 15 novembre al 15 marzo)
ma tale disposizione non è obbligatoria, almeno in Italia. Alcune
Legislature di altre nazioni europee, come per esempio Germania o
Austria, obbligano invece il montaggio di pneumatici M + S per tale
periodo. La figura 1.20 rappresenta uno pneumatico con battistrada
termico.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 26

26 Capitolo 1

Figura 1.20
Esempio di
battistrada termico
o M+S
(Continental
Winter Contact).

Fonte: Continental.
Da quanto enunciato è evidente, quindi, che su ogni autoveicolo
devono essere montati pneumatici che più si adattano al tipo di per-
corso, al tipo di lavoro e alla tipologia di sospensione della vettura
stessa.

8 Pneumatici degradati o declassati (marcatura DA)


Gli pneumatici degradati, o declassati, sono quelle coperture che
hanno espressamente marcata, su almeno uno dei due fianchi della
carcassa, la scritta maiuscola D.A. (declassamento per difetti di
aspetto) e che sono evidentemente scartate dai fabbricanti, al mo-
mento del controllo di qualità in azienda, per:
• macchie superficiali visibili a occhio nudo sulla parte esterna della
carcassa;
• piccole imperfezioni geometriche (eccentricità radiali e laterali
eccessive ecc.) rilevate con strumenti da banco;
• piccole irregolarità nell’insieme (stampigliatura difettosa ecc.);
imperfezioni d’aspetto (IA).
Altre scritte presenti sugli pneumatici declassati, oltre a DA, pos-
sono essere del seguente tipo:
• Max 30 km/h (declassamento a velocità)
Quando vi è tale dicitura, lo pneumatico deve essere esclusiva-
mente utilizzato su veicoli o rimorchi a uso agricolo o comunque
non superanti i 30 km/h (codice di velocità A6).
• Max 100 km/h (declassamento a velocità)
Quando vi è tale dicitura, invece, lo pneumatico deve essere esclu-
sivamente utilizzato su veicoli o rimorchi con velocità inferiore
o uguale ai 100 km/h (codice di velocità K).
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 27

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 27

Le categorie di declassamento sono definite dalla tabella CUNA


NC0 53-20.

9 L’invecchiamento degli pneumatici


Non sono certamente da escludere o da trascurare anche i controlli
tecnici e le ispezioni riguardanti gli pneumatici che hanno una certa
età di costruzione. Se tali componenti hanno infatti oltre cinque anni,
possono subire un progressivo processo di invecchiamento, in base
a precise leggi chimiche, per cui i battistrada, anche se presentano
visivamente una buona profondità, sono comunque induriti al tatto
e, come si suol dire, cristallizzati. Praticamente si passa dallo stato
gommoso della copertura allo stato plastico (con conseguente di-
minuzione di aderenza e tenuta di strada scarsa). L’invecchiamento
degli pneumatici è dovuto essenzialmente allo sviluppo elevato di
calore che, rompendo la catena molecolare (polimeri) all’interno del
battistrada, ne provoca un notevole decadimento delle qualità mec-
caniche e fisiche (elasticità, resistenza, flessibilità). Per esempio,
gli pneumatici montati sulle roulotte o sui rimorchi, che restano
fermi per un lungo periodo, hanno la tendenza a invecchiare più ra-
pidamente di quelli che viaggiano più frequentemente. Per tale mo-
tivo, bisogna per lo meno alleggerirli del carico, controllare fre-
quentemente le pressioni di gonfiaggio e ripararli dalla luce diretta
(radiazioni solari). La legge dell’invecchiamento della mescola di
gomma vale anche per gli pneumatici che non sono mai stati utiliz-
zati (per esempio fermi in garage o ruote di scorta) ma che comunque
hanno una costruzione pari a 5 ÷ 6 anni.

10 La pressione di gonfiaggio
La pressione di gonfiaggio degli pneumatici (che viene solitamente
stabilita nei valori nominali dal costruttore del veicolo in accordo
con il costruttore di pneumatici) è un parametro tecnico molto im-
portante, ai fini di una buona resa chilometrica e di una corretta
usura delle gomme, ma soprattutto per la sicurezza dell’automobi-
lista e dei passeggeri. Una guida con una pressione di gonfiaggio su-
periore a quella raccomandata dal costruttore (p.e. 2,5 bar invece
di 2,0 bar) può infatti causare in utilizzazione:
• una guida scomoda (evidentemente troppo rigida) e una scarsa
aderenza degli pneumatici sul fondo stradale (perché lavora in
questo caso soltanto la parte centrale del battistrada, figura 1.21);
• ammaccature più frequenti al cerchio di montaggio e/o danni alla
carcassa dello pneumatico (maggiore vulnerabilità negli impatti
contro gli ostacoli, perché la gomma non ammortizza minima-
mente e inoltre sia le tele che le corde interne sono troppo tese);
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 28

28 Capitolo 1

• una rapida usura dello pneumatico concentrata maggiormente


al centro del battistrada (fig. 1.22) e riduzione della resa chilo-
metrica fino al 20%;
• sensibilità eccessiva alla sterzata delle ruote e oscillazioni av-
vertibili allo sterzo e al telaio.

Figura 1.21 pressione elevata usura al centro


Esempio di
pressione elevata.

Figura 1.22
Usura al centro
del battistrada,
dovuta a pressione
elevata.

Fonte: Pirelli.

Al contrario, con una pressione di gonfiaggio inferiore a quella


raccomandata dal costruttore (p.e. 1,5 bar invece di 2,2 bar) si ve-
rificano invece, sempre in utilizzazione, i seguenti eventi.
• Una rapida usura dello pneumatico maggiormente concentrata
su entrambe le spalle laterali, che evidentemente lavorano molto
più della parte centrale, come rappresentato nelle figure 1.23 e
1.24. Le eccessive sollecitazioni meccaniche e termiche che subi-
scono i fianchi quando flettono, soprattutto nelle curve, a lungo
andare generano anche pieghe, tagli e lesioni sulla carcassa, la-
sciando infiltrare facilmente umidità, sporcizia e altri corpi estra-
nei, nocivi per i vari componenti dello pneumatico (p.e. ossida-
zione delle tele). La figura 1.25 mostra chiaramente l’andamento
della durata dello pneumatico (in percentuale) in funzione della
sua pressione di esercizio (valore normale, valore inferiore, va-
lore superiore).

Figura 1.23 pressione insufficiente usura sulle spalle


Esempio di
pressione bassa.

Figura 1.24
Usura sulle spalle
dello pneumatico,
dovuta a pressione
bassa.

Fonte: Pirelli.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 29

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 29

• Forte stridio, fischio, rumorosità e sibilo persistenti, soprattutto


in curva e nei caldi periodi estivi, dovuti al forte attrito volvente,
se trattasi di solo rotolamento della ruota; sfregamento e attrito
radente delle coperture sul manto stradale, in caso invece di fre-
natura del veicolo.
• Sterzata difficile e molto pesante delle ruote, dura e faticosa da
effettuare, soprattutto a vettura quasi ferma (maggiormente su
veicoli non dotati di servosterzo elettrico).
• Rottura del tessuto metallico e diminuzione della resa chilome-
trica fino al 60%.
• Elevata temperatura degli pneumatici e rottura della catena mo-
lecolare (distruzione dei fili molecolari se la temperatura in uti-
lizzazione supera i 90 ÷ 100 °C).
• Tenuta di strada notevolmente ridotta e deriva angolare molto
accentuata dello pneumatico maggiormente sollecitato dal ca-
rico gravante.
• Elevati consumi di carburante del veicolo (anche del 5%).
• Possibili vibrazioni percepibili allo sterzo a determinate velocità
del veicolo, per causa della scorretta impronta a terra degli pneu-
matici. Vengono stravolti in tal caso tutti i vari e rigorosi calcoli
di progettazione relativi alla corretta aderenza degli pneumatici
nelle varie condizioni di utilizzo quotidiano.
• Ondulazioni e ondeggiamenti eccessivi del veicolo (soprattutto
a basse velocità, di 30 ÷ 40 km/h).
• Possibile diminuzione della velocità massima del veicolo, per il
forte attrito che si viene a sviluppare e che genera opposizione e
resistenza all’avanzamento e al moto della vettura stessa.
• Sbandamenti e disturbi di guida del veicolo in generale, con
possibile scoppio dello pneumatico maggiormente sollecitato

100 Figura 1.25


Grafico della
durata dello
pneumatico
80 in funzione della
sua pressione
% della durata

di esercizio.
60

40

Inferiore Corretta Superiore


Fonte: Pirelli. Pressione
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 30

30 Capitolo 1

dalla sottopressione. I vari disturbi in utilizzazione sono ancora


di più accentuati e percepibili se il veicolo è carico oppure so-
vraccarico.
Infine, una pressione di gonfiaggio molto differente sullo stesso
asse (p.e. ruota anteriore sinistra 2,0 bar; ruota anteriore destra 1,2
bar) può causare in utilizzazione:
• una frenata irregolare e scomposta (generazione di differenti po-
teri frenanti delle ruote);
• deviazione dalla marcia rettilinea e instabilità direzionale del vei-
colo (deriva angolare dello pneumatico anteriore più sgonfio del-
l’altro);
• sterzata non omogenea e costante, a causa dello pneumatico
montato anteriormente più sgonfio dell’altro;
• tenuta di strada sensibilmente ridotta, soprattutto alle alte velo-
cità;
• sbandamento anomalo del veicolo in fase di accelerazione e de-
celerazione;
• instabilità direzionale del veicolo in fase di frenata;
• malfunzionamenti dei sofisticati sistemi elettronici di stabilità in-
stallati su quasi tutte le autovetture moderne (p.e. ASR oppure
ESP).
Per assicurare agli pneumatici una buona tenuta alla loro pres-
sione interna, bisogna adoperare sempre valvole tubeless nuove e
verificare periodicamente le balconate dei cerchi, affinché non siano
presenti perdite d’aria, anche molto lente nel tempo. Controllare
la pressione almeno una volta al mese e comunque sempre a pneu-
matico freddo. A freddo si intende uno pneumatico con tempera-
tura interna costante di circa 17 °C o che sia stato fermo per al-
meno un’ora o che abbia percorso pochissimi chilometri a velocità
estremamente moderata. Si fa presente inoltre che per ogni cam-
biamento brusco di temperatura esterna, pari per esempio a 10 °C,
si ha una variazione in calo della pressione degli pneumatici di 0,1 bar.
Quindi nei cambi di stagione, come per esempio il passaggio dai
mesi autunnali a quelli invernali, il controllo della pressione delle
gomme deve essere più assiduo e costante. Nei mesi estivi, quindi
molto caldi, la pressione può aumentare in maniera fisiologica fino
al 30%. I fattori principali di tale variazione in rialzo sono essen-
zialmente dovuti alla elevata e ripetuta flessione dei fianchi dello
pneumatico, alle dure asperità stradali, a particolari condizioni me-
teorologiche, a fenomeni di isteresi termiche, all’azione prolungata
dei freni, che a loro volta trasmettono molto calore alla ruota. La
pressione, generalmente, viene misurata in bar, pur tuttavia in al-
cuni casi, nelle tabelline appositamente adottate da alcune case au-
tomobilistiche estere, i valori sono riportati in un’altra unità di mi-
sura, ovvero in kPa (kilopascal) oppure in P.S.I. (pound square
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 31

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 31

inch), per cui bisogna fare riferimento alle tabelle di conversione


per ottenere il valore nell’unità di misura preferita (consultare le
relative tabelle di conversione). In ogni caso, negli ultimissimi anni
si è avuta un’evoluzione anche per quanto riguarda il gonfiaggio de-
gli pneumatici. È stato infatti introdotto nell’utilizzo tecnico un gas
come l’azoto, che comunque era ed è utilizzato in formula uno e per
le ruote degli aerei. Essendo l’azoto un elemento inerte con una
densità inferiore a quella dell’aria compressa, cioè più leggero, privo
di ossigeno, impurità, umidità, assicura il mantenimento di una più
costante pressione dello pneumatico, un minor riscaldamento (circa
3 ÷ 4 °C in meno rispetto all’aria) e di conseguenza una diminuzione
di scoppi o rotture, quantificabile in circa il 70%. Contribuisce inol-
tre all’integrità della struttura interna della gomma.
Per quanto sia vantaggiosa l’operazione di gonfiaggio degli pneu-
matici con tale gas, bisogna tuttavia ricordare che non sempre è
consigliabile per tutte le autovetture e per tutti i tipi di pneuma-
tici. Per questo si fornisce l’elenco di suggerimenti seguente.
• L’uso di azoto produce diminuzione di tenuta di strada su auto-
vetture utilitarie molto leggere e sensibili, marcianti esclusiva-
mente in città.
• Non utilizzare l’azoto nei periodi molto freddi e specialmente se
si percorrono strade innevate. Il non riscaldamento sufficiente
della gomma fa in modo che questa non aderisca come dovrebbe
sul terreno (grip scarso).
• Non utilizzare l’azoto se l’autovettura è equipaggiata con cerchi
di montaggio abbastanza vecchi, arrugginiti e deformati.
• Non utilizzare l’azoto in pneumatici sui quali sono presenti visi-
bili tracce di screpolature, invecchiamento, porosità eccessiva.
Tendono a sgonfiarsi molto più in fretta.
• Non utilizzare l’azoto se la valvola tubeless di gonfiaggio è dete-
riorata e presenta forti segni di invecchiamento.
La presenza dell’azoto negli pneumatici deve essere contraddi-
stinta dai cappuccetti coprivalvola colorati (rosso, verde, azzurro)
a tenuta stagna (con guarnizione in gomma) e dal fissaggio nella
parte interna della portiera del veicolo di un adesivo riportante la
data di gonfiaggio, il chilometraggio del veicolo e la temperatura am-
bientale esterna.

Nota tecnica informativa. La pressione di gonfiaggio, a pre-


scindere se effettuata con aria o azoto, va aumentata di 0,2-0,3 bar
nel caso si adottino pneumatici ad alta velocità (VR-ZR-WR-YR) o
pneumatici da neve di tipo termico (M + S). Se il veicolo è carico,
la pressione deve essere maggiorata secondo le apposite prescri-
zioni dettate dal costruttore e consultabili sul libretto di uso e ma-
nutenzione.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 32

32 Capitolo 1

Tabella 1.3
Tabella di PSI Bar
conversione* 14 1,0
della pressione
di gonfiaggio 16 1,1
da PSI a bar. 17 1,2
19 1,3
20 1,4
22 1,5
23 1,6
25 1,7
26 1,8
28 1,9
29 2,0
30 2,1
32 2,2
33 2,3
35 2,4
36 2,5
38 2,6
39 2,7
40 2,8
41 2,9
42 3,0
43 3,1
44 3,2
45 3,3
46 3,4
47 3,5
48 3,6

* Fattore di conversione: 1 PSI corrisponde a 0,069 bar.

Tabella 1.4 kPa PSI


Tabella di
conversione** 40 20
della pressione
di gonfiaggio da 45 21
kilopascal a PSI. 55 22
60 23 
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 33

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 33

65 24
70 25
80 26
85 27
90 28
100 29
105 30
115 31
120 32
130 33
135 34
140 35
150 36
175 40
210 45
245 50
280 55
315 60

** Fattore di conversione: 6,9 kPa = 1 PSI.

11 Pneumatici invernali o gomme termiche


Gli pneumatici invernali o termoaderenti (fig. 1.26) sono caratte-
rizzati proprio dal fatto che la mescola del battistrada ha una capa-
cità di trazione e di aderenza su fondi innevati e ghiacciati di gran
lunga superiore ai normali pneumatici. Tale vantaggio è dovuto es-
senzialmente alla composizione chimica della mescola di gomma.
Tramite l’introduzione e l’applicazione massiccia di un nuovo com-
ponente, ossia la silice o caucciù naturale (NK), la trazione e il grip
sui fondi stradali migliorano decisamente in ogni condizione di guida.
La silice, inoltre, diminuisce la resistenza passiva del rotolamento,
riducendo di conseguenza il consumo di carburante del veicolo equi-
paggiato con tali pneumatici. Altri fattori determinanti per aderire
sulle superfici innevate sono la scolpitura e il design architettonico
del battistrada; gli pneumatici invernali hanno un battistrada costi-
tuito da numerosi tasselli a lamelle che, a contatto con la neve fre-
sca e soffice, la catturano rendendo il percorso più agevole. Inoltre
si riscaldano rapidamente alle basse temperature, rimanendo sem-
pre elastiche e assicurando una tenuta di strada ottimale. Viene pra-
ticamente esclusa la possibilità di un indurimento precoce della me-
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 34

34 Capitolo 1

scola di gomma. Dal punto di vista tecnico e legislativo, gli pneu-


matici invernali sono riconoscibili dalla marcatura M + S stampata
su almeno uno dei due lati esteriori della carcassa. La sigla M + S si-
gnifica mud + snow, ossia fango e neve.
Essi possono essere montati su un’autovettura con una velocità
massima più elevata di quella ammessa per lo pneumatico M + S, se
però la velocità ammessa per lo pneumatico è indicata chiaramente
nel campo visivo del conducente (p.e. adesivo posto sul cruscotto,
come da Circolare Ministeriale 104/95). Se quindi un’autovettura è
omologata per pneumatici normali aventi un codice di velocità HR
(fino a 210 km/h), per gli pneumatici invernali può essere equipag-
giata con un codice inferiore, per esempio un TR (fino a 190 km/h).
Il codice di velocità non deve comunque essere inferiore alla lettera
QR (fino a 160 km/h), come da Direttiva 92/23.
Di norma gli pneumatici invernali vanno montati da novembre a
marzo o aprile, a partire comunque da una temperatura ambientale
di 7 °C e non proprio all’arrivo del gelo e della neve. È sempre con-
sigliabile montarli su entrambi gli assali, anteriore e posteriore, per
una migliore omogeneità di frenata e grip e di conseguenza per un
miglior comportamento dinamico del veicolo. È necessario rodare
gli pneumatici nuovi per circa 300 ÷ 400 km, ai fini di un ottimale
assestamento elastico-strutturale delle coperture sui cerchi. Vanno
normalmente invertiti intorno ai 10.000 ÷ 15.000 km, in maniera li-
neare, ossia spostandoli dall’asse anteriore all’asse posteriore, es-
sendo pneumatici costituiti da sensi di rotolamento (frecce stam-
pate sulla carcassa). Originariamente tali pneumatici hanno uno
spessore del battistrada di circa 9,0 millimetri e devono essere so-
stituiti quando la scolpitura non è ancora inferiore ai 4,0 millimetri.
Per quanto riguarda invece la guida nei periodi invernali, bisogna
prestare attenzione alla strada ghiacciata, in particolare sui ponti e
nelle zone in ombra, nelle vicinanze di superfici d’acqua. Sulla neve
Figura 1.26
Esempio di
pneumatico
termico o M+S
(Continental Vanco
Winter Contact).

Fonte: Continental.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 35

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 35

accelerare lentamente per evitare la formazione di ghiaccio sotto gli


pneumatici. Non effettuare frenate e sterzate brusche e improvvise,
ma soprattutto moderare la velocità di guida. Ai semafori, agli in-
croci e prima delle salite prevedere lunghi spazi di frenata. Affrontare
i passi di montagna soltanto se si è provvisti dell’equipaggiamento
invernale prescritto. Per quanto riguarda la soluzione per partico-
lari condizioni di elevato innevamento e forti pendenze, è consi-
gliabile l’utilizzo dei dispositivi supplementari di aderenza, ossia le
catene da neve. Quest’ultime devono essere conformi alla norma di
unificazione della Tabella CUNA NC 178-01. La velocità massima in
utilizzo è 50 km/h. Prima del montaggio consultare il libretto di ma-
nutenzione del veicolo. È infatti possibile che non possano essere
montate, se la vettura stessa è equipaggiata con ruote da 17 o 18
pollici (interferenza con i passaruote o con la sospensione).

11.1 Pneumatici chiodati


Gli pneumatici chiodati (fig. 1.27) fanno parte di un equipaggia-
mento speciale, per cui devono rispettare alcune norme di legge, tra
le quali la Circolare Ministeriale n. 58 del 22 ottobre 1971, che ap-
punto ordina quanto sotto elencato:
• il periodo di utilizzo è limitato dal 15 novembre al 15 marzo;
• la sporgenza dei chiodi dalla superficie dello pneumatico non può
essere superiore a 1,5 millimetri;
• il numero di chiodi per ruota può variare da un minimo di 80 a
un massimo di 160 chiodi, in rapporto comunque alla sezione
dello pneumatico;
• il limite di velocità massimo è di 90 km/h per le strade normali e
di 120 km/h per le autostrade;
• entrambi gli assali del veicolo devono essere equipaggiati con
pneumatici chiodati, per garantire omogeneità di frenata;
• obbligo di montare sulle ruote posteriori le bavette paraspruzzi.
Gli pneumatici chiodati servono solo per impieghi continuativi
su fondi lungamente ghiacciati o innevati a temperature oscillanti
tra 0 e 4 °C.
Figura 1.27
Esempio di
pneumatico
chiodato.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 36

36 Capitolo 1

12 Le circonferenze di rotolamento degli pneumatici


da autovettura e dei veicoli a trasporto leggero
La circonferenza di rotolamento CDR dello pneumatico è il percorso
lineare compiuto da quest’ultimo in una rotazione completa di 360°.
È una grandezza che determina quindi la velocità periferica delle
ruote e ha una funzione variabile secondo il carico applicato, la ve-
locità di funzionamento e la coppia motrice del veicolo. Inoltre as-
sicura il corretto funzionamento dei dispositivi elettronici di stabi-
lità del veicolo (ESP), antislittamento delle ruote (ASR) e dell’ABS.
Qui di seguito vengono elencate le circonferenze di rotolamento (in
millimetri) delle misure più frequenti di pneumatici per autovettura
e veicoli a trasporto leggero. Le circonferenze di rotolamento pos-
sono essere maggiorate dell’1,5% o diminuite del 2,5%. Conviene
comunque attenersi sempre e comunque alle sezioni omologate sul
libretto di circolazione e/o di uso e manutenzione, o fare riferimento
alle Norme E.T.R.T.O. (Bruxelles-Belgio).

Tabella 1.5 Misura CDR Misura CDR


Circonferenze di
rotolamento in 155/70-13 1671 225/45-17 1930
base alla sezione 165/70-13 1714 235/45-17 1965
degli pneumatici.
175/70-13 1757 225/40-18 1943
165/70-14 1793 235/40-18 1967
175/70-14 1836 255/35-18 1937
165/65-13 1659 265/35-18 1961
165/65-14 1739 215/40-17 1842
175/65-14 1781 235/40-17 1891
185/65-14 1818 245/40-17 1915
185/65-15 1894 255/40-17 1940
196/65-15 1937 185/75-14 1918
205/65-15 1973 175/75-16 2021
185/60-14 1763 185/75-16 2070
195/60-15 1876 205/75-16 2161
205/60-15 1912 195/75-16 2112
225/60-16 2062 215/75-16 2203
185/55-15 1784 195/70-15 1982
195/55-15 1815 205/70-15 2024
205/55-16 1928 225/70-15 2109
225/55-16 1995 185-14 1967
225/55-17 2074 195-14 2015 
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 37

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 37

195/50-15 1760 205-14 2076


205/50-16 1867 185-15 2043
225/50-16 1928 650-16 2245
205/50-17 1945 700-16 2372
215/45-17 1910 750-16 2427

13 Le misure più frequenti degli pneumatici per


autovettura e i cerchi ammessi (misura standard)
Le misure e le sezioni degli pneumatici diventano con il passare del
tempo sempre più numerose e differenti. Esse vengono scelte in
base a criteri di progettazione assai rigorosi e in relazione all’auto-
vettura a cui sono destinate, onde creare in utilizzazione un perfetto
binomio pneumatico/sospensione. Ecco perché montare pneuma-
tici di misura diversa a quella originale diventa sempre un problema,
ma soprattutto un rischio per l’automobilista che decide e opta per
questa scelta. Qui di seguito si elencano le misure più importanti e
più frequenti che si adottano per le autovetture attualmente in cir-
colazione, con i relativi cerchi ammessi (misura ottimale del cer-
chio). Si ricorda che un pollice (inch) corrisponde a 25,4 millime-
tri, per cui occorre fare la conversione.
Tabella 1.6
Misura Cerchio ottimale (Pollici) Misura Cerchio ottimale
Tabella
125-12 3, 5 175/65-14 5, 0 comparativa tra
sezione degli
135-12 4, 0 185/65-14 5, 5 pneumatici e
145-12 4, 0 195/65-14 6, 0 misura standard
dei cerchi.
155-12 4, 5 185/65-15 5, 5
135/80-13 4, 0 195/65-15 6, 0
145/80-13 4, 0 205/65-15 6, 0
155/80-13 4, 5 185/60-13 5, 5
165/80-13 4, 5 185/60-14 5, 5
145/70-12 4, 5 195/60-14 6, 0
155/70-12 4, 5 195/60-15 6, 0
135/70-13 4, 0 205/60-15 6, 0
145/70-13 4, 5 225/60-15 6, 5
155/70-13 4, 5 225/60-16 6, 5
165/70-13 5, 0 185/55-14 6, 0
175/70-13 5, 0 185/55-15 6, 0
185/70-13 5, 5 195/55-15 6, 0 
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 38

38 Capitolo 1

165/70-14 5, 0 205/55-15 6, 5
175/70-14 5, 0 205/55-16 6, 5
185/70-14 5, 5 195/50-15 6, 0
195/70-14 6, 0 205/50-15 6, 5
165/65-13 5, 0 225/50-16 7, 0
165/65-14 5, 0 205/50-17 7, 0
215/45-17 7, 0 225/45-17 7, 5
225/55-16 7, 0 215/45-16 7, 0
225/50-17 7, 0 235/50-17 7, 5
235/50-18 7, 5 245/50-18 7, 5
225/45-18 7, 5 235/45-18 8, 0
245/45-18 8, 0 255/45-18 8, 5
275/45-18 9, 0 235/40-17 8, 5
245/40-17 8, 5 255/40-17 9, 0
225/40-18 8, 0 235/40-18 8, 5
245/40-18 8, 5 255/40-18 9, 0
265/40-18 9, 5 275/40-18 9, 5
225/35-17 8, 0 225/35-18 8, 0
245/35-18 8, 5 255/35-18 9, 0
265/35-18 9, 5 275/35-18 9, 5
285/35-18 10,0 295/35-18 10,5

Tabella 1.7 Cerchio 10” 254,0 mm


Tabella di
conversione da Cerchio 12” 304,8 mm
pollici a millimetri
Cerchio 13” 330,2 mm
per cerchi-ruote da
10” a 24”. Cerchio 14” 355,6 mm
Cerchio 15” 381,0 mm
Cerchio 16” 406,4 mm
Cerchio 17” 431,8 mm
Cerchio 18” 457,0 mm
Cerchio 19” 482,6 mm
Cerchio 20” 508,0 mm
Cerchio 21” 533,4 mm
Cerchio 22” 558,8 mm
Cerchio 23” 584,2 mm
Cerchio 24” 609,6 mm
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 39

Caratteristiche tecniche e funzionali dello pneumatico 39

Nel caso si volesse tuttavia utilizzare un cerchio più largo della


misura standard, bisogna attenersi scrupolosamente ai dati tecnici
riportati sul libretto di uso e manutenzione della propria autovet-
tura, onde evitare problemi di guidabilità o problemi legali (in par-
ticolare sanzioni, difficoltà nelle revisioni, problemi assicurativi in
caso di incidenti stradali ecc.). Se il veicolo è dotato del sistema
frenante A.B.S., la circonferenza di rotolamento degli pneumatici
deve essere assolutamente rispettata. In caso contrario si ha un in-
cremento del braccio a terra trasversale (off set) con forti reazioni
dello sterzo in caso di frenata brusca e improvvisa. Il braccio a terra
trasversale è una distanza geometrica che interessa le sospensioni
anteriori e le ruote anteriori. La circonferenza di rotolamento deve
essere rigorosamente rispettata, inoltre, anche su veicoli dotati di
dispositivo antislittamento delle ruote ASR. In tal caso pneumatici
differenti inducono in errore la centralina elettronica, con segna-
lazione persistente della spia luminosa dell’ASR.

14 La garanzia e le contestazioni sugli pneumatici


nuovi
La garanzia delle gomme fornita dai costruttori consiste nella sosti-
tuzione dello pneumatico, se tale componente ha evidenziato (dopo
apposita perizia tecnica della casa madre) un difetto di fabbrica-
zione durante il suo utilizzo. I difetti di fabbricazione sono essen-
zialmente dovuti a crepature irregolari, ovalizzazione dopo breve
percorrenza, difetti estetici sulla carcassa, eccentricità e squilibri
eccessivi ecc. Sono esclusi dalla garanzia, invece, i seguenti incon-
venienti o anomalie tecniche:
• marcia prolungata con pressione di gonfiaggio non corretta (usura
laterale o centrale delle gomme);
• urti accidentali (buca, fossa) che hanno interessato le tele sin-
tetiche, con rigonfiamento pronunciato di quest’ultime in un
punto preciso della carcassa;
• cattiva o scarsa manutenzione (inversione mai effettuata, equi-
libratura insufficiente, errata geometria degli angoli caratteristici
delle ruote);
• guida esagerata ed esasperata (sgommate, frenate e accelera-
zioni brusche);
• eccessiva vecchiaia delle gomme;
• rumorosità di rotolamento;
• usura da appiattimento al centro del battistrada, per forte fre-
nata a ruote bloccate;
• montaggio dello pneumatico su cerchio ovalizzato;
• appiattimento del battistrada per sosta prolungata del veicolo;
• usura precoce per utilizzo non appropriato degli pneumatici.
Cassano_01.qxp 25-06-2008 16:37 Pagina 40

40 Capitolo 1

La garanzia legale (Dlgs. 02/02/02 n. 24) è fornita dal venditore


all’utente finale. Riguarda i soli vizi d’origine o difetti di conformità
al contratto e decorre comunque dalla data di vendita (scontrino o
fattura). Tale garanzia legale, come previsto dalla Direttiva Europea
1999/44/CE è di due anni.
Per usufruire della garanzia sui difetti di fabbrica, è sufficiente
esibire una ricevuta fiscale o scontrino fiscale o fattura commerciale.

15 Enti di riferimento per lo pneumatico: norme


e leggi specifiche nazionali e internazionali
Norme CUNA: le Norme Cuna (Commissione Tecnica di Unificazione
dell’Autoveicolo) sono preposte all’elaborazione delle normative tec-
niche nel settore degli autoveicoli. All’interno della Cuna vi è una
apposita commissione, composta da costruttori di autoveicoli, di
pneumatici, di cerchi, di valvole. Periodicamente vengono stilate
delle tabelle unificate. Per eventuali fini giuridici, le suddette norme
hanno soltanto un valore puramente di riferimento (Italia).
Norme E.T.R.T.O: European Tyre and Rym Technical Organi-
zation, organizzazione tecnica dei fabbricanti di pneumatici, cerchi
e valvole, Bruxelles-Belgio.
Norme ISO: International Organization for Standardization, or-
ganizzazione internazionale per le attività relative alla normalizza-
zione, Ginevra-Svizzera.
Norme ECE/ONU: Commissione Economica Europea – Organismo
delle Nazioni Unite, emana regolamenti in materia di condizioni d’o-
mologazione.
Norme CEE: Commissione Economica Europea, emana disposi-
zioni recepite dagli stati membri con appositi decreti legge.
Norme DIN: Istituto tedesco per la normazione, Berlino-Germania.
DOT: Dipartment of Transportation (Omologazione USA, Canada
e Australia).
WdK: Associazione economica dell’industria di caucciù tedesca,
Francoforte-Germania.
Ispettorati di Motorizzazione: operano a livello provinciale, su
delega della Direzione Centrale Motorizzazione Civile (Italia).
AIRP: Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici.
ETRMA: Associazione europea dei produttori di pneumatici.
BIPAVER: Associazione europea ricostruttori pneumatici.
ECE/ONU 108-109: Regolamenti per pneumatici ricostruiti.
BRV: Associazione Tedesca Gommisti e Ricostruttori.
Federpneus: Associazione italiana dei Rivenditori specializzati.
Assogomma: Associazione nazionale industria della gomma.
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 41

CAPITOLO 2
Comportamento dinamico
dello pneumatico

1 Comportamento dinamico dello pneumatico in


utilizzazione e condizioni di servizio (centratura
in rettilineo, guida, stabilità, aderenza)
Il comportamento dinamico dello pneumatico è l’insieme delle sue
caratteristiche prestazionali, valutate in differenti condizioni (p.e.
percorsi, velocità, clima).
Centratura in rettilineo
Per centratura in rettilineo si intende la capacità dello pneuma-
tico di mantenere la direzionalità del veicolo, senza ricorrere quindi
a frequenti correzioni di sterzo o di sterzata.
Guida
Per guida si intende la capacità dello pneumatico di rispondere con
continuità ai movimenti dello sterzo e di seguire le traiettorie im-
postate dal guidatore, senza eccessive correzioni sul volante.
Stabilità
La stabilità è la capacità dello pneumatico di ristabilire la posizione
originaria di equilibrio del veicolo quando cause perturbatrici (p.e.
movimento dello sterzo) o cause esterne (p.e. variazioni di pendenza
trasversale della strada, vento laterale ecc.) ve lo abbiano allontanato.
Aderenza
L’aderenza dello pneumatico è la capacità di quest’ultimo di man-
tenere, in tutte le condizioni di impegno al limite del veicolo (fre-
nata, accelerazione, curva), un buon coefficiente di attrito o grip con
il fondo stradale. Tale caratteristica diventa determinante per la si-
curezza di marcia, soprattutto sui fondi stradali bagnati. In presenza
di particolari condizioni derivanti da forti intensità di pioggia e in
avanzato stato di usura degli pneumatici, è possibile raggiungere la
completa perdita di aderenza, dovuta al fenomeno dell’aquaplaning.
L’aderenza delle gomme è condizionata essenzialmente da due forze:
la forza di adesione e la forza di isteresi (mescola).
Affidabilità
Per affidabilità si intende la capacità dello pneumatico, vista in ter-
mini qualitativi, di mantenere inalterate nel tempo le sue presta-
zioni, con specifico riferimento alla sicurezza di marcia. L’affidabilità
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 42

42 Capitolo 2

dello pneumatico viene valutata attraverso la verifica delle seguenti


caratteristiche:
a) resistenza strutturale;
b) costanza delle prestazioni.
La resistenza strutturale di uno pneumatico è rappresentata
essenzialmente dalla resistenza a fatica sia della carcassa che delle
cinture e dalla resistenza dello stesso alle alte velocità (resistenza
delle mescole di attacco).
La costanza delle prestazioni consiste nel valutare il decadi-
mento del “comportamento sul bagnato”, cioè se vengono a man-
care tutte quelle caratteristiche primarie, come l’aderenza, quando
lo pneumatico è giunto a metà usura (50% di residuo del battistrada,
corrispondente a 4 millimetri).
Durata chilometrica
Per durata chilometrica dello pneumatico si intende il numero di
chilometri percorsi dallo pneumatico, in condizioni di giusto im-
piego, fino al momento in cui si rende necessaria la sua sostituzione
per raggiunti limiti di usura.
Regolarità di usura
Per regolarità di usura si intende invece l’attitudine di uno pneu-
matico a usurarsi in modo più o meno uniforme lungo tutta la su-
perficie del battistrada (circonferenziale e trasversale). I fattori prin-
cipali più frequenti che possono determinare le cause di usura, sono
quelli che seguono.
• Fattori di utilizzo
Pressione di gonfiamento.
Carico statico applicato.
Squilibratura degli pneumatici e delle ruote.
Stile di guida.
• Fattori meccanici
Angoli geometrici delle ruote (inclinazione e convergenza).
Organi di sospensione.
Giochi meccanici parassiti dell’avantreno.
• Fattori ambientali
Tipologia di percorso.
Tipologia di fondo stradale.
Temperatura ambiente.
• Fattori accidentali
Lunghe e ripetute frenate a ruote bloccate.

1.1 Effetti sul comportamento dinamico del veicolo


degli pneumatici a sezione ribassata o alta
Gli pneumatici di sezione ribassata (p.e. 225/45R17) o troppo ri-
bassata (p.e. 235/40R18) possono portare al veicolo in utilizzazione
i seguenti vantaggi e svantaggi.
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 43

Comportamento dinamico dello pneumatico 43

Vantaggi
• Possibilità di montaggio di dischi-freni più grandi e più potenti
con una ventilazione migliore.
• Minor sensibilità alla deformazione laterale grazie alla sezione
bassa e piatta.
• Elevata stabilità laterale durante la sterzata in curva.
• Maggiore resistenza alla torsione laterale.
• Reazione più precisa ai movimenti di sterzata.
• Tenuta di strada superiore, specialmente in curva, per via del ba-
ricentro più basso del veicolo.
• Maggiore aderenza.
• Uniformità dell’impronta a terra, in curva.
Svantaggi
• Comportamento non proprio ottimale di aquaplaning.
• Riduzione del comfort di guida.
• Trazione anteriore ridotta.
• Maggiore dispendio di forza durante la sterzata.
• Minore velocità massima.
• Guida più rigida e nervosa.
• Maggiore affaticamento meccanico delle sospensioni e dei punti
di attacco alla scocca.
• Danni più frequenti ai cerchi-ruote (ammaccature) e agli pneu-
matici (p.e. insorgenza di bolle esterne).
• Maggiore costo per l’utente al momento del ricambio.
• Maggiore difficoltà nel correggere gli errori di guida.
• Minore assorbimento delle irregolarità stradali.
Gli pneumatici di sezione alta (p.e. 175/70R14) o troppo alta (p.e.
185/70R14) possono portare al veicolo in utilizzazione i seguenti
vantaggi e svantaggi.
Vantaggi
• Minor danno ai cerchi-ruote e agli pneumatici.
• Minore affaticamento e stress delle sospensioni e dei punti di at-
tacco alla scocca.
• Minore costo per l’utente al momento del ricambio.
• Maggiore forza di adesione.
• Tenuta della direzione.
Svantaggi
• Risposta alla sterzata lenta.
• Elevata possibilità di rollio anteriore per il veicolo.
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 44

44 Capitolo 2

• Tenuta di strada inferiore, soprattutto in curva, per via del bari-


centro più alto del veicolo.

1.2 Effetti sul comportamento dinamico del veicolo


degli pneumatici anteriori a mescola morbida o dura
Gli pneumatici a mescola morbida, montati sull’asse anteriore, pos-
sono comportare in utilizzazione i seguenti vantaggi e svantaggi.
Vantaggi
• Maggiore sterzata.
• Buona tenuta di strada in frenata.
• Compensazione e attenuazione delle vibrazioni.
• Compensazione e attenuazione della rumorosità di rotolamento.
• Aderenza superiore.
Svantaggi
• Maggiore deriva angolare, intesa come forza di tiraggio, perché
la mescola morbida è soggetta a maggiori flessioni e torsioni e
quindi può generare più facilmente tensioni anomale alla strut-
tura dello pneumatico.
• Maggiore usura del battistrada.
• Minore stabilità in rettilineo.
Gli pneumatici a mescola dura, montati sull’asse anteriore, pos-
sono comportare in utilizzazione i seguenti vantaggi e svantaggi.
Vantaggi
• Minore usura del battistrada.
• Maggiore stabilità in rettilineo.
• Minore deriva angolare, intesa come forza di tiraggio, perché è
meno soggetta a sviluppare tensioni anomale all’interno dello
pneumatico.
Svantaggi
• Minore sterzata.
• Minore attenuazione delle vibrazioni.
• Maggiore rumorosità di rotolamento.
• Aderenza minore.

1.3 Effetti sul comportamento dinamico del veicolo


degli pneumatici posteriori a mescola morbida o dura
Gli pneumatici a mescola morbida, montati sull’asse posteriore, pos-
sono comportare in utilizzazione i seguenti vantaggi e svantaggi.
• Maggiore trazione posteriore.
• Aderenza maggiore.
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 45

Comportamento dinamico dello pneumatico 45

• Minore sterzata.
• Rimbalzi più accentuati sui fondi stradali irregolari.
Gli pneumatici a mescola dura, montati sull’asse posteriore, pos-
sono comportare in utilizzazione i seguenti vantaggi e svantaggi.
• Maggiore sterzata.
• Rimbalzi più contenuti sui fondi stradali irregolari.
• Aderenza minore.
• Minore trazione posteriore.

2 Aquaplaning o sostentamento idrodinamico


(teoria e analisi dei fenomeni di slittamento
delle ruote, legami intermolecolari
tra pneumatico e fondo stradale)
A ogni automobilista si sarà senz’altro presentata una situazione cri-
tica di aquaplaning improvviso, mettendo a dura prova la destrezza
e l’abilità del guidatore stesso. Con questo paragrafo si analizzano
dettagliatamente le cause principali dei fenomeni di slittamento delle
ruote sui fondi stradali bagnati, e sono descritti soprattutto i rimedi
essenziali da porre in tali situazioni. Si definisce aquaplaning il fe-
nomeno che si manifesta come perdita di contatto dello pneuma-
tico sull’asfalto quando tra pneumatico stesso e strada si incunea
una pellicola di acqua.
Per meglio comprendere tale fenomeno consideriamo un’auto-
vettura che viaggia su una superficie stradale bagnata. A bassa ve-
locità, l’acqua che si interpone tra il terreno e il disegno del batti-
strada ha una pressione che è dello stesso ordine di grandezza della
pressione esistente, in condizioni statiche e su asfalto asciutto, tra
lo pneumatico e il terreno, mentre negli incavi del battistrada la pres-
sione è decisamente inferiore. Gli incavi, infatti, hanno la funzione
di raccogliere ed espellere l’acqua spostata dal design del battistrada.
Tale acqua ha una pressione che varia secondo la legge:
dv 2
Pd = ––––
2g
dove Pd indica la pressione dinamica del fluido, d è la densità del
fluido, v è la velocità del fluido e g è l’accelerazione di gravità. Con
riferimento al grafico di figura 2.1, all’aumentare della velocità la pres-
sione dell’acqua, sotto i pieni del battistrada, essendo legata alla vi-
scosità, non varia apprezzabilmente (linea tratteggiata). Viceversa,
la pressione dinamica dell’acqua che finisce negli incavi aumenta con
legge quadratica (linea continua). Quando si raggiunge il punto di
incrocio fra le due curve (punto critico di aquaplaning) in cui la pres-
sione esistente negli incavi è pari a quella esistente sotto i pieni, l’ac-
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 46

46 Capitolo 2

qua non può essere espulsa da sotto quest’ultimi, per cui si forma un
vero e proprio velo che si incunea sotto l’area di impronta dello pneu-
matico, dando origine al fenomeno dell’aquaplaning.

Punto di aquaplaning
Pressione sotto l’area d’impronta

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1

Rapporto fra la velocità del veicolo e la velocità critica

Pressione nell’incavo centrale


Pressione sotto il “pieno” adiacente
Fonte: Pirelli.

Figura 2.1 In tali condizioni si elimina ogni contatto diretto tra lo pneuma-
Grafico tico e il terreno. Al di sopra di questa velocità critica, lo pneumatico
del punto critico non può più trasmettere al terreno nessuna forza o pressione: l’au-
di aquaplaning. toveicolo non potendo più frenare, sterzare o accelerare, risulterà
inguidabile e incontrollabile. L’aquaplaning dipende direttamente da
svariati fattori, quali la velocità della vettura, la quantità di acqua
presente sull’asfalto, il disegno del battistrada, il disegno degli in-
cavi del battistrada (capacità di drenaggio dell’acqua), il grado di
usura dello pneumatico, le pressioni di gonfiamento, il peso statico
del veicolo (maggiori sono il peso gravante e l’eventuale carico, mi-
nore è la possibilità di aquaplaning), la larghezza di sezione dello
pneumatico (in millimetri), le varie forze (longitudinali e trasver-
sali) agenti su di esso, sia in curva che in rettilineo, la tipologia della
mescola di gomma del battistrada (p.e. mescola morbida o dura).
L’aquaplaning (che può essere denominato anche sostentamento
idrodinamico) viene accentuato quindi alle alte velocità, anche con
quattro pneumatici nuovi, oppure guidando con pneumatici che
hanno la pressione di gonfiaggio troppo bassa. Per quest’ultima si-
tuazione, esaminando il grafico di figura 2.2, in rapporto alla pres-
sione (riferimento medio generico da 1,2 a 2,4 bar), abbiamo una
curva rappresentante il massimo grip ottenibile (riferimento medio
generico del coefficiente d’attrito da 0,5 a 0,9).
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 47

Comportamento dinamico dello pneumatico 47

Grip 0,9 Figura 2.2


Grafico
del rapporto
tra la pressione
0,8 di gonfiaggio
e il coefficiente
di aderenza o grip.
0,7

0,6

0,5
1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
Pressione
Fonte: Pirelli.

Si noti che a una pressione bassa l’attrito è basso e difatti la gomma


si distorce non riuscendo ad appoggiare l’intero battistrada a terra.
Man mano che aumenta la pressione, il grip aumenta e ovviamente
il battistrada si distende completamente. Se si aumenta ancora la
pressione, però, dopo aver raggiunto il massimo grip, esso comin-
cia a diminuire lentamente e ciò significa che la gomma comincia a
fare sempre più pancia, perdendo una certa parte di contatto con il
terreno. Si può notare che la perdita di aderenza è sempre minore
rispetto all’ottimo ammissibile, con una pressione superiore. Con
pneumatici particolarmente usurati, la situazione diventa più cri-
tica, in quanto con l’assenza di battistrada adeguato, l’acqua non ri-
esce in alcun modo a defluire dalle scanalature, essendo quest’ul-
time troppo usurate. Con ammortizzatori scarichi o inefficienti o con
altri componenti elastici usurati (sistemi di molleggio) l’aquaplaning
è senz’altro maggiore, per via dei continui saltellamenti e oscilla-
zioni verticali delle quattro ruote sul fondo stradale. Analoga cosa
dicasi per ruote eccessivamente squilibrate staticamente (ruote
oscillanti e rimbalzanti sul terreno). Per cercare di ridurre al minimo
l’effetto dell’aquaplaning bisogna quantomeno: evitare frenate bru-
sche e improvvise o accelerazioni esasperate, ridurre drasticamente
la velocità di guida, controllare adeguatamente e periodicamente i
quattro pneumatici, tenere saldamente il volante con tutte e due le
mani. La costruzione degli pneumatici specifici da pioggia, con ag-
giunta massiccia di silice (SiO2) come riempitivo della mescola, ri-
duce sensibilmente l’aquaplaning anche se è consigliabile essere
ugualmente molto prudenti, soprattutto quando la strada è bagnata
da pochi minuti, rendendo l’asfalto viscido e insidioso. Altro accor-
gimento adottato dai costruttori di pneumatici per cercare di atte-
nuare e contenere questo fenomeno è l’architettura e il design dei
tasselli del battistrada. Per esempio pneumatici progettati con molte
scanalature e numerosi profili a incavo, sia nella parte centrale sia
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 48

48 Capitolo 2

sulle spalle, aiutano molto il veicolo nell’attraversamento e supera-


mento di grosse pozze d’acqua. L’aquaplaning può essere centrale
e trasversale e aumenta proporzionalmente con la larghezza di se-
zione delle gomme e con la quantità di acqua presente sull’asfalto.
Dal punto di vista tecnico, bisogna ricordare che uno pneumatico a
sezione stretta (p.e. 185/65-15 rispetto a 225/60-15) contrasta me-
glio il fenomeno dell’aquaplaning, in quanto ha una impronta a terra
minore e quindi una pressione tra gomma e suolo superiore sull’a-
Figura 2.3 rea di contatto. Occorre aggiungere che l’aquaplaning è a condizione
Grafico riportante
di estrema perdita di guidabilità dell’autovettura e che, anche a ve-
l’aquaplaning
a differenti locità inferiori a quella critica (grafico di figura 2.3), si ha un deca-
velocità di guida. dimento delle prestazioni dello pneumatico sul bagnato, dovuto al
progressivo diminuire del coefficiente d’attrito (grip).
Aquaplaning

Bassa velocità
Aderenza

Velocità elevata Velocità molto elevata


Aquaplaning
Velocità

Ridotta Contatto
Fonte: Michelin.

È quindi sempre consigliabile una guida prudente anche in pre-


senza di piccoli spessori d’acqua. Le strade piuttosto lisce e coperte
di polvere tendono infatti a essere pericolosamente sdrucciolevoli
quando comincia a piovere, cioè anche con spessori d’acqua pres-
soché minimi. Questo fenomeno avviene perché l’acqua, mescolan-
dosi alla polvere, forma un sottile strato di fanghiglia particolarmente
viscoso e quindi di difficile espulsione. Si è descritto all’inizio del
paragrafo che, anche a basse velocità della vettura, la pressione del-
l’acqua sotto il battistrada è elevata a causa della viscosità. Ecco per-
ché anche poche gocce d’acqua possono provocare, su alcuni tipi di
terreno, particolarmente dopo periodi di siccità, perdita di aderenza
e quindi di guidabilità dell’auto. Si definisce quindi viscoplaning
quella situazione, mista tra l’aquaplaning e il totale contatto al suolo
dello pneumatico, nella quale conta molto anche la microrugosità
dell’asfalto che deve ingranarsi con la superficie dei tasselli del bat-
tistrada (grafico di figura 2.4).
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 49

Comportamento dinamico dello pneumatico 49

Figura 2.4
Aderenza Grafico del
rapporto tra
altezza dell’acqua
e aderenza sulla
superficie stradale.
Isteresi
(Mescola)
Viscoplaning
(Tassellatura)
Aquaplaning
(Canali di
drenaggio)

Fonte: Michelin. Alt. acqua

Come evidenzia il grafico di figura 2.5, infine, a parità di velo- Figura 2.5
cità la quantità di acqua presente sull’asfalto influenza pesante- Grafico della
mente il fenomeno dell’aquaplaning, riducendo drasticamente il co- quantità di acqua
presente
efficiente di aderenza tra pneumatico e strada, fino alla completa sull’asfalto.
perdita di contatto tra le due superfici (coefficienti di aderenza mi-
nimi: 0,2).

1,0

0,9

0,8

0,7
Coefficiente di aderenza

0,6

0,5
0,2 mm
0,4
0,5 mm

0,3 1,0 mm

0,2
2,0 mm
3,0 mm
0,1

0
Velocità
Fonte: Pirelli.
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 50

50 Capitolo 2

Il test tecnico di aquaplaning viene svolto da esperti piloti e istrut-


tori su appositi circuiti, allo scopo di testare e collaudare una nuova
serie di pneumatici. La prova dell’aquaplaning trasversale viene
effettuata percorrendo una curva con raggio di 130 metri e con un
tratto allagato da 6,0 millimetri di acqua. La suddetta curva viene af-
frontata con velocità e angolo di sterzo costanti. Si inizia la prova
con una velocità di 60 km/h e poi si incrementa gradualmente fino
ad arrivare a 110 km/h. La prova dell’aquaplaning longitudinale
consiste nel lanciare l’autovettura in rettilineo su un tratto allagato
da 6,0 millimetri di acqua. Con un’apposita strumentazione si misura
la soglia di slittamento longitudinale dello pneumatico in funzione
della velocità. Per slittamento si intende la differenza tra lo spazio
percorso dallo pneumatico sollevato dalla pressione dell’acqua, ri-
spetto allo spazio percorso dall’autoveicolo. L’aquaplaning trasver-
sale, nel comportamento dinamico di quest’ultimo, è senz’altro più
difficile da contenere e controllare rispetto a quello longitudinale.

3 La rumorosità di rotolamento degli pneumatici


radiali: cause e origini
La struttura dei vari rilievi di uno pneumatico dà origine, a frequenze
acustiche diverse e a seconda della velocità di marcia dell’autoveicolo,
al cosiddetto rumore o fruscio di rotolamento. L’intensità e l’altezza
delle suddette frequenze variano in funzione della distanza fra i sol-
chi laterali del profilo. A causa della deformazione della superficie d’ap-
poggio degli pneumatici durante la marcia si generano, a seconda dei
vari rilievi (p.e. scanalature trasversali, longitudinali e oblique) delle
cavità chiuse, che si riempiono e si svuotano repentinamente d’aria
durante il rotolamento (spostamenti d’aria o effetto air pumping). Ciò
comporta rumori di marcia. La rumorosità dello pneumatico, quindi,
va comunque considerata come un parametro tecnico, dipendente
esclusivamente dal design architettonico del battistrada e come tale
non è eliminabile con nessun tipo di operazione pratica. Anzi, l’unica
operazione attuabile, ma semplicemente per non peggiorare la rumo-
rosità di fondo, sempre che questa esista veramente, è il controllo fre-
quente delle pressioni di gonfiaggio. Se quest’ultime vengono trascu-
rate per un eccessivo chilometraggio o per parecchio tempo, provo-
cano un’usura anomala e irregolare sul battistrada, innescando o am-
plificando ancora di più una rumorosità fastidiosa. Il rullio dipende,
come già detto, dalla tipologia di disegno progettato per un determi-
nato pneumatico. Per esempio, quelli direzionali o costruiti con molte
scanalature per far defluire meglio l’acqua hanno una rumorosità di
rotolamento leggermente più accentuata di altri tipi di disegni (lineari
ecc.) ma il tutto rientra comunque nella norma generale. La rumoro-
sità viene valutata seguendo le disposizioni dettate dalle Norme ISO
362. La prova viene effettuata lanciando un’autovettura alla velocità
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 51

Comportamento dinamico dello pneumatico 51

di 60 km/h, con motore spento e cambio in posizione di folle. Così fa-


cendo si riesce a valutare esattamente la rumorosità imputabile solo
agli pneumatici, escludendo i fruscii aerodinamici dipendenti dal te-
laio-carrozzeria, che a quella velocità sono trascurabili, oppure cause
determinate da organi rotanti di trasmissione. Dopo la prova fono-
metrica, i valori della rumorosità sono espressi in decibel. Generalmente
uno pneumatico ha una rumorosità di rotolamento di circa 68-70 de-
cibel. Tale unità di misura non ha una scala lineare ma logaritmica,
pertanto bisogna tenere conto, nella valutazione delle differenze, an-
che solo di un decibel. Anche la tipologia di fondo stradale (asfalto li-
scio, ruvido, rugoso, a pavé ecc.) contribuisce molto alla rumorosità
di rotolamento radiale degli pneumatici. Infatti tra un fondo stradale
e l’altro, è possibile che vi sia una differenza di rumorosità acustica
anche di 5,0 o 6,0 decibel. È da sottolineare comunque che il rumore
di rotolamento in utilizzazione, la maggior parte delle volte, è di tipo
fortemente soggettivo. Altre cause di rumorosità degli pneumatici,
non dipendenti però dal disegno del battistrada, sono: ovalizzazione,
cerchio storto, battistrada scalettato o a gradini, eccentricità radiale
eccessiva, risonanza del battistrada a seconda della conformazione
strutturale del veicolo sotto il passaruota.

4 Perché montare gli pneumatici nuovi o meno


usurati sull’asse posteriore del veicolo
In officina è sempre consigliabile montare gli pneumatici nuovi (nel
caso di acquisto di due pezzi), o comunque meno usurati, sull’asse
posteriore del veicolo. Ciò assicura una migliore tenuta di strada in
situazioni particolarmente difficili (p.e. frenata all’ultimo momento
o curve strette), maggiormente su fondo scivoloso. Le autovetture
sono quasi tutte a trazione anteriore e per tale motivo gli pneuma-
tici montati sull’avantreno si usurano più rapidamente di quelli po-
steriori. Il conducente è abituato, quindi, a una vettura con una mi-
nore aderenza all’anteriore.
In caso di due pneumatici nuovi montati sull’asse anteriore
1. Cambia il comportamento della vettura, ciò può sorprendere il
conducente per via dell’equilibrio di aderenza ant/post invertito
e per la falsa impressione di sicurezza.
2. Su fondo scivoloso, perdita di aderenza al posteriore, sull’asse
non controllabile.
In caso di due pneumatici nuovi montati sull’asse posteriore
1. Il comportamento della vettura sarà quello conosciuto dal con-
ducente (mantenimento di equilibrio di aderenza, con livello di
sicurezza superiore).
2. Massima aderenza sull’asse posteriore, controllato più facilmente
dal conducente.
Cassano_02.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 52
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 53

CAPITOLO 3
Cause di usura, deriva e difettosità
degli pneumatici

1 Le cause più frequenti di cedimento


o rottura meccanica
Gli pneumatici attuali a struttura radiale sono molto affidabili dal
punto di vista costruttivo e qualitativo e di conseguenza offrono una
sicurezza su strada notevole, oltre che comfort di marcia assai ele-
vato. Tuttavia esistono ancora oggi casi pratici in cui si verificano
scoppi improvvisi, cedimenti o rotture di tipo meccanico durante
l’utilizzazione; tali anomalie (con il conforto delle statistiche) sono
quasi sempre da attribuire principalmente a cause non dipendenti
dai costruttori, ma verosimilmente da scarsa manutenzione degli
pneumatici stessi.

1.1 Casi pratici determinati in utilizzazione


Pneumatico usurato eccessivamente su una spalla o deformato
sul battistrada
Nella pratica quotidiana è abbastanza comune il rilevamento di pneu-
matici deformati eccessivamente sulla fascia-battistrada, che hanno
quindi un forte indebolimento della struttura interna. Pneumatici
con tale anomalia sono senz’altro i più soggetti a uno scoppio ad alta
velocità. Uno pneumatico usurato, invece, se l’usura è dovuta a ec-
cessivo chilometraggio o ad errata manutenzione (geometria dell’a-
vantreno e del retrotreno non corretta), è sempre fortemente sog-
getto a una fuoriuscita delle tele di sommità (visibilità dei cavetti
metallici o delle cordicelle) su una spalla (solitamente è quella in-
terna alla ruota e al veicolo e l’automobilista non sempre se ne ac-
corge, se non a ruota sterzata al massimo). Ovviamente, se trascu-
rato a lungo, lo pneumatico con tale anomalia ha una vita abbastanza
breve. Dopo un forte riscaldamento su strada può rompersi all’im-
provviso o subire il distacco totale o localizzato dalla carcassa della
fascia-battistrada (collasso meccanico e scollamento delle parti mag-
giormente indebolite). La figura 3.1 mostra uno pneumatico ante-
riore usurato eccessivamente all’interno per ruota divergente oltre
la norma del costruttore.
Marcia prolungata con pressione di gonfiaggio non corretta
La marcia del veicolo per un determinato e prolungato arco di tempo
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 54

54 Capitolo 3

Figura 3.1
Usura anomala
sulla spalla interna
dello pneumatico
per divergenza
eccessiva o ruota
aperta.

con pneumatici a una pressione di gonfiaggio piuttosto bassa (p.e.


1,0/1,5 bar) e ad alta velocità, provoca uno sbriciolamento o una
rottura delle molecole che compongono la struttura (fig. 3.2), do-
vuti all’alta temperatura sviluppatasi durante il moto rotatorio.
L’eventuale e successivo ripristino della pressione di gonfiaggio ai
valori nominali del costruttore non garantisce comunque una ri-
soluzione del problema, pertanto è consigliabile far esaminare le
coperture eventualmente danneggiate all’interno, da uno speciali-
sta settoriale. Se si nota un segno nerastro inciso lungo tutta la cir-
conferenza dello pneumatico, ciò vuol dire che la struttura interna
di quest’ultimo ha subito un forte danneggiamento da marcia a

Figura 3.2
Pneumatico con
rottura meccanica
dovuta a marcia
prolungata con
pressione zero.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 55

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 55

piatto e quindi non è più utilizzabile. In tal caso, smontando la co-


pertura dal cerchio si potrà notare al suo interno la presenza delle
polveri di gomma (sfridi) sbriciolatesi durante il forte riscalda-
mento che ha subito lo pneumatico. Inoltre, uno pneumatico che
marcia lungamente con pressione bassa è soggetto soprattutto in
curva a ripetute flessioni e torsioni sui fianchi, che a loro volta pro-
vocano piccoli tagli, lesioni e incisioni, lasciando entrare facilmente
nella struttura umidità, acqua e impurità. Tali elementi favoriscono
l’ossidazione o il marcire delle tele sintetiche che compongono la
carcassa. Da tale processo sorgono poi i vari inconvenienti in uti-
lizzazione.
Anomalie estetiche sulla carcassa dello pneumatico (lato interno
e/o lato esterno)
Per anomalie estetiche sulla carcassa si intendono principalmente
le screpolature, le crepe, le lesioni, le incisioni, i tagli (fig. 3.3), i ri-
gonfiamenti (fig. 3.4), le porosità. Può accadere per esempio che
uno pneumatico subisca un forte urto (p.e. impatto con marciapiede,
buca profonda, irregolarità stradale, cordolo) e che sia soggetto alla
rottura dei cavetti sintetici (con conseguente insorgenza di bolla
pronunciata su un fianco). Se il problema si verifica all’interno della
carcassa, quindi nella parte interna della ruota montata sotto il vei-
colo, l’automobilista non può assolutamente accorgersene, per cui
un’eventuale marcia ad alta velocità (con sollecitazioni meccaniche
e dinamiche elevate) potrebbe causare lo scoppio o la rottura mec-
canica improvvisa dello pneumatico in questione. Se uno o più pneu-
matici hanno subito un forte impatto, è consigliabile farli esaminare
quanto prima da un esperto in materia. Gli pneumatici hanno sem-
pre una buona memoria e possono manifestare anomalie esteriori
sulla carcassa anche dopo un determinato periodo di tempo.

Figura 3.3
Taglio trasversale
sulla carcassa
radiale.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 56

56 Capitolo 3

Figura 3.4
Rottura delle tele
sintetiche con
insorgenza di bolla
esterna (bulges).

Foratura accidentale durante la marcia del veicolo


Una foratura (anche con perdita lenta di aria) durante la marcia può
causare lo scoppio o comunque la rottura accidentale dello pneu-
matico (collasso meccanico o cedimento strutturale), se il veicolo
non arresta la sua corsa in un lasso di tempo evidentemente utile a
evitare il forte sviluppo di calore nella gomma e la conseguente di-
struzione dei fili molecolari.
Lacerazione e rottura improvvisa della valvola tubeless
La rottura di uno pneumatico può essere determinata molto spesso
anche dal cedimento della valvola tubeless di gonfiaggio. Quest’ultima
può essere soggetta ad anomalie fisico-chimiche, dovute essenzial-
mente al deterioramento della parte in gomma per eccessiva vec-
chiaia, o anomalie meccaniche per elevata flessione durante il moto
rotatorio (p.e. elevata forza centrifuga in curva, oppure copriruote
non idonei o borchie che, slittando sul cerchio, tendono a deformare
e a lacerare la valvola in modo estremamente pericoloso). In ma-
niera particolare bisogna porre attenzione agli pneumatici con cor-
dolo di protezione marcato FR. Quest’ultimo, pressando sulla coppa-
ruota in fase dinamica e di carico del veicolo, genera lo slittamento
della borchia e la conseguente rottura della valvola. Anche le cause
accidentali concorrono facilmente alla rottura della valvola, come
per esempio un impatto a ruota sterzata contro uno spigolo di mar-
ciapiede. A ogni cambio gomme in officina è indispensabile, quindi,
la sostituzione di tutte e quattro le valvole tubeless. Quest’ultime
devono essere adeguate come lunghezza (p.e. modelli TR 414-418
ecc.), a seconda della tipologia di costruzione morfologica del cer-
chio-ruota.
Scelta di pneumatici non idonei secondo le caratteristiche
tecniche e motoristiche del veicolo
La scelta e il montaggio degli pneumatici con codici di velocità e in-
dici di carico inferiori a quelli omologati sulla carta di circolazione
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 57

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 57

non è assolutamente ammessa dalle Norme Tecniche. Gli pneuma-


tici non omologati messi in utilizzazione possono pertanto essere
soggetti a scoppio, cedimenti improvvisi, rotture meccaniche o ad
anomalie tecniche durante una guida a velocità sostenuta o a pieno
carico. Sono invece sempre ammessi i codici di velocità e gli indici
di carico superiori a quelli prescritti dalla Motorizzazione.
Distacco totale o localizzato del battistrada dalla carcassa
Il fenomeno del distacco del battistrada avviene sempre per lo sle-
gamento o per la rottura delle cinture di acciaio. Tali corde sono
situate sotto il battistrada, in un apposito sottostrato applicato ap-
pena al di sopra della carcassa. Questo strato ha uno spessore che
può variare da 0,5 a 2,0 millimetri. Quando lo pneumatico rotola a
una determinata velocità, le varie cinture subiscono dei movimenti
notevoli, dovuti alle forti sollecitazioni meccaniche e dinamiche
che si generano e che, in caso di sovraccarico del veicolo e sotto-
gonfiaggio dello pneumatico, provocano un distacco localizzato
delle stesse (scollamento). Analoga cosa può verificarsi, per esem-
pio, quando lo pneumatico è influenzato molto dalla sua vecchiaia
(con conseguente ed eccessiva porosità sulla carcassa). Bisogna
quindi porre una particolare attenzione a gomme che hanno una
certa età o un notevole chilometraggio. L’uso di cinture di nylon
stabilizzate a 0 °C (zero gradi) ha comunque permesso ai costrut-
tori di limitare notevolmente il problema del distacco del batti-
strada, in quanto si viene a contenere, con tale accorgimento, la
forte forza centrifuga che agisce sullo pneumatico in fase dinamica.
Il distacco del battistrada può essere diagnosticato in presenza, an-
che improvvisa, di una forte rumorosità ciclica accompagnata da
consistenti e anomale vibrazioni e battiti continui provenienti dal
lato dove lo pneumatico ha evidentemente subito il collasso mec-
canico e fisico. In tal caso è consigliabile effettuare il prima possi-
bile un’ispezione, seppure visiva, di eventuali danni esteriori agli
pneumatici. Sostituire provvisoriamente lo pneumatico danneg-
giato con quello di scorta.
Errori tecnici di montaggio, smontaggio e stallonatura
dello pneumatico dal cerchio-ruota
Soventi errori di montaggio o smontaggio, durante la fase di manu-
tenzione ordinaria o per una semplice operazione tecnica in officina,
possono comportare un indebolimento della struttura laterale dello
pneumatico, dovuto essenzialmente alla lacerazione o al taglio del
tallone (soprattutto su coperture rigide con spalle ribassate della
serie 35-40-45-50) in fase di montaggio, causate dall’utensile-testina
della macchina smontagomme. Inoltre, un urto scomposto e scoor-
dinato della paletta dello stallonatore (con forze laterali incontrol-
late fino a 2000 ÷ 2500 kg.) sulla carcassa può comportare una rot-
tura dei cavetti d’acciaio (stiramento del cerchietto del tallone), per
cui una eventuale marcia dello pneumatico in questione provoca l’e-
splosione o la rottura improvvisa dello stesso.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 58

58 Capitolo 3

Ruote (cerchi) di montaggio difettose


Un’anomalia alla struttura del cerchio-ruota, come per esempio una
rottura (fig. 3.5) dovuta a urto notevole, oppure un affaticamento
eccessivo possono comportare durante un percorso ad alta velocità
un ulteriore stress meccanico dei componenti e dei materiali di co-
struzione, con conseguenti perdite di aria e cedimenti improvvisi
dello pneumatico abbinato. Se si effettua una riparazione a un cer-
chio in acciaio (ammesso che sia effettuata a regola d’arte e secondo
i criteri di sicurezza), bisogna necessariamente controllare attenta-
mente la tenuta d’aria tra cerchio e tallone in una apposita vasca di
ispezione riempita di acqua pulita.

Figura 3.5
Esempio di rottura
meccanica del
cerchio all’interno
della ruota.

Pneumatici difettosi di costruzione dalla fabbrica


Come già si è accennato nell’introduzione del paragrafo, le nuove
tecnologie fanno sì che gli pneumatici moderni siano molto affida-
bili dal punto di vista costruttivo e qualitativo e quindi di grande si-
curezza in utilizzazione, anche se può sempre capitare in piccolis-
sima percentuale una partita difettosa durante la fase di produzione,
non rilevata al controllo di qualità. In tal caso è opportuno provve-
dere a una perizia tecnica del difetto in questione tramite la tem-
pestiva segnalazione alla casa madre dello pneumatico difettoso.
L’azienda incaricherà un proprio tecnico di esaminare la copertura.
Gonfiaggio eccessivo durante il montaggio sul cerchio-ruota
Un sovragonfiaggio (p.e di 4,5 o 5,0 bar) per favorire l’assestamento
elastico e lo scatto del tallone dello pneumatico sulla balconata del
cerchio può causare l’esplosione o la rottura della copertura in que-
stione, soprattutto se la gomma stessa è già invecchiata per l’ec-
cessivo chilometraggio o per aver superato i 6 ÷ 7 anni di vita. Bisogna
quindi prestare molta attenzione al gonfiaggio di pneumatici usati
che presentano già visivamente segni di forte deterioramento, tagli,
incisioni o lesioni sulla carcassa. Mantenersi a una distanza di sicu-
rezza durante le operazioni di gonfiaggio, evitando soprattutto di
chinarsi con testa e corpo sulla ruota. Quest’ultima deve essere ri-
gorosamente bloccata sulla morsa girevole della macchina smonta-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 59

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 59

gomme. Anche i cerchi di montaggio sono importantissimi, infatti


non devono presentare ruggine eccessiva oppure ossidazione sulle
balconate, perché ostacolano fortemente l’assestamento della co-
pertura, costringendo quest’ultima a uno stress di fatica notevole
per ottenere l’intallonamento e lo scatto.
Fenomeni esplosivi
I fenomeni esplosivi sono dovuti essenzialmente alla formazione di
cariche elettrostatiche, sviluppate dall’ossigeno (che è un combu-
rente) presente nell’aria compressa erogata da un normale com-
pressore elettromeccanico. In quest’ultimo inoltre, durante il fun-
zionamento, si sviluppano condensa, umidità, sporcizia o vapori in-
fiammabili (introdotti per esempio durante la pulizia della bocca di
aspirazione del compressore), per cui questi agenti, se non elimi-
nati preventivamente da un essiccatore abbinato, vengono intro-
dotti negli pneumatici durante il gonfiaggio con l’apposito mano-
metro. Quando l’autoveicolo raggiunge una velocità sostenuta, lo
sviluppo di calore e quindi l’elevata temperatura nella copertura,
combinata con il miscuglio di impurità sopradescritto, danno ori-
gine a fenomeni esplosivi. Il gonfiaggio degli pneumatici con le mi-
scele di azoto (privo di ossigeno) elimina questo tipo di problema-
tica. È sottinteso, comunque, che un compressore efficiente e per-
fettamente sotto controllo periodico non dà origine a quanto sopra
descritto, per cui un normale gonfiaggio degli pneumatici con l’aria
compressa fornita in officina è più che sicuro e affidabile.

2 L’eccentricità, l’ovalizzazione e la deformazione:


cause principali e origini
L’ovalizzazione degli pneumatici radiali è una anomalia consistente
nella rotazione non costante e uniforme della copertura sul sotto-
stante piano di appoggio (fig. 3.6), per causa di una determinata
zona del battistrada o troppo alta (allentamento e rottura delle tele
e insorgenza di una protuberanza) o troppo bassa (appiattimento
in uno o più punti della fascia battistrada). In pratica lo pneumatico
che presenta una delle due anomalie sopra descritte non ha una per-
fetta rotondità nel rotolamento sulla superficie stradale (dicesi falso
tondo del rotante con raggio di rotolamento R non costante).
Si può iniziare a parlare di ovalizzazione o di falso tondo di uno
pneumatico se l’eccentricità radiale del suo battistrada è di oltre 1,0
millimetro come valore misurato con metodi diagnostici attendibili.
Un metodo basilare per misurare l’eccentricità di uno pneumatico
consiste nel posizionare a contatto con il battistrada un compara-
tore centesimale di precisione. Questo è formato da un’asta verti-
cale, sulla quale è applicata un’altra asta disposta trasversalmente
e che viene messa a contatto diretto con lo pneumatico. Ruotando
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 60

60 Capitolo 3

Figura 3.6
Eccentricità radiale
di uno pneumatico
rotolante con
raggio R non
costante.

Fonte: Michelin.

quest’ultimo manualmente, a bassissima velocità, si può rilevare l’ec-


centricità, il cui valore viene letto sulla scala graduata dello stru-
mento. Valori normali rilevati vanno da 0,0 a 0,9 millimetri.
Ovalizzazione e deformazione in uno o più punti del battistrada
per difetti di fabbricazione
Sono sempre più rari i difetti di costruzione, in quanto la tecnologia
attuale adotta sistemi di progettazione, fabbricazione e controllo di
qualità sempre più sofisticati e affidabili; non sono comunque da esclu-
dere totalmente. L’ovalizzazione di uno o più pneumatici nuovi, do-
vuta eventualmente a difetti di fabbrica, può essere facilmente dia-
gnosticata e contestata alla casa madre se si presenta quasi da subito
dopo l’acquisto e il montaggio in officina specializzata (caso pratico in
utilizzazione: percorrenza di 5000 ÷ 10.000 km). Contrariamente, cioè
con chilometraggi superiori, ogni eventuale deformazione che viene
a generarsi è sicuramente causa di scarsa manutenzione o di altro in-
conveniente verificatosi durante l’utilizzo quotidiano del prodotto.
Ovalizzazione e deformazione del battistrada per scarsa
manutenzione tecnica
Tale tipologia di ovalizzazione dipende essenzialmente dagli scarsi o
inefficienti controlli ai quali vengono sottoposti gli pneumatici. Uno
di questi, e sicuramente tra i più importanti e fondamentali, riguarda
la bassa pressione di gonfiaggio, ma anche il far sostare per lungo
tempo (4 ÷ 5 mesi) l’autovettura può facilitare la deformazione in-
terna transitoria o permanente della struttura dello pneumatico. Una
rotazione dei quattro pneumatici mai effettuata tra i due assi del vei-
colo può generare senz’altro delle irregolarità radiali sulla fascia-bat-
tistrada degli pneumatici montati posteriormente, causate evidente-
mente dallo scarso peso del retrotreno delle autovetture a trazione e
motore anteriore. Deformazioni di tale tipologia comportano in linea
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 61

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 61

generale in utilizzazione: oscillazioni allo sterzo e al veicolo, anche a


bassissime velocità, vibrazioni e rumorosità. Occorre in tal caso so-
stituire gli pneumatici maggiormente danneggiati sul battistrada.
Ovalizzazione e deformazione del battistrada per guida continua
su percorsi sterrati e irregolari
L’utilizzo persistente del veicolo su percorsi prettamente sterrati
(strade di campagna, tratturi agricoli, cave di marmo), con buche,
breccia, pietrame, può influire notevolmente sulla durata dello pneu-
matico e del cerchio e facilita, in ogni caso, l’insorgenza di tale fe-
nomeno, anche dopo un chilometraggio non proprio elevato (p.e.
20.000 ÷ 25.000 km). Una forte deformazione sul battistrada, dovuta
a percorsi irregolari, è facilmente riconoscibile dal punto di vista
diagnostico pratico, sia con una ispezione tecnica visiva delle gomme
(presenza di vistose abrasioni, incisioni, lesioni e tagli profondi in
vari punti), sia per le forti oscillazioni trasmesse allo sterzo a una
velocità di 30 ÷ 40 km/h. Sono presenti contemporaneamente anche
ondeggiamenti e serpeggiamenti del veicolo, provenienti ovviamente
dalla parte dove è situato lo pneumatico deformato e sicuramente
anche il cerchio deformato (p.e. parte anteriore destra o sinistra;
parte posteriore destra o sinistra). Oltre alla deformazione degli
pneumatici e dei cerchi, le strade sterrate o non asfaltate adegua-
tamente comportano, a lungo andare, anche giochi meccanici ec-
cessivi all’avantreno del veicolo, dovuti evidentemente a usure pre-
coci delle testine dello sterzo, degli snodi sferici, dei tiranti di dire-
zione, dei cuscinetti rotanti. Tali giochi parassiti generano anche vi-
brazioni allo sterzo e variazioni degli angoli geometrici delle ruote,
come convergenza e campanatura, che sono i maggiori parametri
che causano usura irregolare e anomala degli pneumatici.
Ovalizzazione e deformazione del battistrada per eccessivo
chilometraggio
L’utilizzo degli pneumatici fino alla fuoriuscita e alla visibilità delle
tele di sommità o delle cordicelle su una spalla della fascia-batti-
strada, oltre a essere rischioso (aderenza nulla su qualsiasi fondo
stradale e/o maggiore possibilità di scoppio), è anche causa di un
più facile allentamento e rottura della rete metallica (cavetti) della
copertura. Gli pneumatici vanno sostituiti, se controllati e posti sotto
corretta e costante manutenzione periodica, dopo una percorrenza
media di 45.000 ÷ 50.000 km e non bisogna assolutamente rischiare
oltre questo chilometraggio. Sulle autovetture di un certo peso e di
grande cilindrata e soprattutto capaci di elevate coppie motrici e
velocità, i chilometraggi massimi consigliati per gli pneumatici si ag-
girano intorno ai 30.000 ÷ 35.000 km, per ovvi motivi di sicurezza le-
gati alla tenuta di strada.
Ovalizzazione e deformazione per usura irregolare e anomala
del battistrada
Un’usura irregolare o anomala degli pneumatici, dovuta a inefficienza
di smorzamento degli ammortizzatori telescopici (usura a chiazze
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 62

62 Capitolo 3

sul battistrada) o a giochi meccanici e logorio di altri componenti


della sospensione (bracci oscillanti, tiranteria dello sterzo, organi di
direzione, snodi elastici) o ad errati valori degli angoli caratteristici
delle ruote (campanatura e convergenza), comporta una rotazione
non regolare delle gomme (con vibrazioni e scuotimenti allo sterzo),
simulando del tutto una deformazione od ovalizzazione delle stesse.
Ma in realtà trattasi soltanto di usure anomale, nella maggior parte
dei casi localizzate sugli pneumatici montati sull’asse posteriore (re-
trotreno). In utilizzazione, l’ovalizzazione di tale tipologia comporta
anche una forte rumorosità di fondo su qualsiasi percorso stradale,
percepibile a qualsiasi velocità. È necessaria quindi la sostituzione
degli pneumatici usurati a chiazze o in forme bizzarre.
Ovalizzazione e deformazione del battistrada per marcia
prolungata con carico statico eccessivo
Sottoponendo uno pneumatico montato su un cerchio a un carico
statico notevole (come molto spesso accade ai mezzi di trasporto
leggero, quali furgoni e camioncini), superiore alla portata massima
(max load) prescritta sulla carcassa (indice di carico), si facilita la
deformazione della struttura interna della stessa. Si peggiora la si-
tuazione se, per esempio, oltre al carico eccessivo gli pneumatici
non sono adeguatamente gonfiati alla pressione massima prescritta
dal costruttore (valore a pieno carico).
Ovalizzazione e deformazione del battistrada per frenata a ruote
bloccate ad alta velocità
Una frenata brusca, effettuata per motivi di emergenza o altra si-
tuazione improvvisa che si presenta, può causare l’appiattimento in
un punto preciso del battistrada (dovuto evidentemente allo sfre-
gamento notevole della mescola di gomma sull’asfalto ruvido) di al-
cuni decimi di millimetro, sufficienti tuttavia per trasmettere vibra-
zioni allo sterzo oltre a scuotimenti e rullio meccanico a tutto l’au-
totelaio. Una rotazione incostante e un forte battito ciclico si per-
cepiscono non appena il veicolo inizia a muoversi e ad acquistare
progressivamente velocità. Gli pneumatici che hanno subito la forte
frenata sono da eliminare, perché disturbano fortemente la guida.
Bisogna tuttavia controllare anche l’impianto frenante in tutti i suoi
componenti. Qualche ruota potrebbe essere più frenata delle altre,
per esempio sull’asse posteriore si potrebbe verificare un’anomalia
ai tubicini e ai cilindretti dei tamburi (perdite, ostruzioni), se tali
componenti hanno un notevole chilometraggio e sono soggetti a
forte riscaldamento (fading). Il forte sviluppo di calore dovuto al
freno bloccato si trasmette di conseguenza alla ruota interessata,
determinando avarie o anomalie anche al tallone dello pneumatico.
Ovalizzazione e deformazione del battistrada dovuta a utilizzo
delle catene da neve su strade asciutte
La continua forzatura sul battistrada di gomma, da parte delle la-
melle delle catene da neve su strade non innevate, causa un’usura
a scalini dello pneumatico, generando saltellamenti, rumori anor-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 63

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 63

mali e vibrazioni alla vettura. Pneumatici con tali anomalie non sono
quindi più utilizzabili sotto il veicolo.
Ovalizzazione e deformazione del battistrada dovuta
a fonti elevate di calore
Può accadere che una autovettura venga portata in carrozzeria per
una normale verniciatura e l’eventuale sosta del veicolo nel forno di
essiccazione della vernice causi una deformazione permanente di
uno o più pneumatici. Quest’ultimi sono pur sempre dei corpi ela-
stici e sono di conseguenza molto sensibili al forte calore. Tale ti-
pologia di ovalizzazione solitamente si manifesta con una oscilla-
zione persistente dello sterzo, ma soprattutto a basse velocità (40
÷ 50 km/h). Inoltre le coperture danneggiate sono di un aspetto este-
tico abbastanza opaco e fortemente degradato; presentano altresì
molti punti logori e margini sfrangiati in varie parti del battistrada,
per l’eccessiva esposizione al calore subita in cabina di lavoro.
Ovalizzazione e deformazione per flat spotting o sosta
prolungata del veicolo
Per flat spotting si intende un appiattimento transitorio o perma-
nente dello pneumatico, dovuto solitamente a sosta prolungata del
veicolo. La deformazione del battistrada è tanto più consistente quanto
più lungo è il tempo di stazionamento del veicolo stesso. Se è di tipo
transitorio, cioè con la vettura ferma per 4 ÷ 5 settimane, l’appiatti-
mento solitamente viene a ridursi quando lo pneumatico viene messo
nuovamente in utilizzo e riprende in un certo modo la sua elasticità
e il suo rotolamento. Il riscaldamento interno della gomma è essen-
ziale per far riprendere alla copertura la sua forma geometrica ideale.
Durante la guida la copertura e tutta la sua struttura raggiungono
una temperatura di utilizzo mediamente attorno agli 80 °C. Analizzando
il fenomeno dal punto di vista fisico, quando la vettura viene par-
cheggiata, le corde di carcassa adiacenti all’area di impronta dello
pneumatico sono meno sottoposte a stress da fatica e quindi se la
vettura viene tenuta ferma per lungo tempo, l’abbassamento di tem-
peratura congela il basso allungamento di questa zona della carcassa.
Al momento che la vettura riparte, questa parte dello pneumatico ri-
mane solitamente appiattita di circa 1,0 millimetro, provocando dis-
turbi di guida. I sintomi maggiori sul veicolo in utilizzazione avente
pneumatici deformati da fenomeni di flat spotting, sono: saltellamenti
verticali, ondulazioni e scuotimenti a basse e medie velocità (p.e. da
50 a 100 km/h), battiti e rumorosità. Non vi è necessariamente una
vibrazione dello sterzo: può essere anche nulla o appena percepibile
al tatto delle mani. Per ridurre o attenuare questo fenomeno si può
provare a smontare dal cerchio le coperture con maggiore eccentri-
cità radiale e, dopo averle lubrificate abbondantemente su entrambi
i talloni con pasta di montaggio neutra, rimontarle e gonfiarle a una
pressione di scatto pari a 3,5 ÷ 4,0 bar. Dopo aver ottenuto l’assesta-
mento ottimale con il cerchio, riportare i valori della pressione a quelli
nominali suggeriti dalla casa costruttrice. Equilibrare correttamente
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 64

64 Capitolo 3

gli pneumatici smontati dal cerchio. Come seconda soluzione, sem-


pre che l’eccentricità sia sempre intorno a 1,0 millimetro, si può ruo-
tare sul cerchio lo pneumatico di 180°, prendendo come punto di ri-
ferimento la valvola tubeless. Per prevenire invece questo tipo di ano-
malia, bisogna aumentare la pressione di gonfiaggio (intorno ai 3,5
bar) degli pneumatici di quelle vetture che devono essere parcheg-
giate per un determinato periodo.
Se la vettura è stata ferma per 3 ÷ 4 mesi, invece, il flat spotting
è probabilmente di tipo permanente e quindi non eliminabile con al-
cuna operazione pratica compiuta in officina.
Conclusioni e considerazioni
Ogni specialista, da professionista serio, in caso di contestazioni
circa la problematica dell’ovalizzazione, deve capire come e da cosa
è scaturita la deformazione degli pneumatici, fornendo comunque
al cliente una spiegazione tecnica dettagliata, professionale e one-
sta. La contestazione degli pneumatici ovalizzati o con eccentricità
eccessiva segue sempre e comunque un iter tecnico-burocratico,
che va dall’ispezione visiva del rivenditore specialista all’esame ap-
profondito del tecnico esperto della casa madre della marca in que-
stione, che rilascerà al cliente, dopo un determinato tempo, un re-
ferto tecnico con il risultato finale della perizia. A titolo informativo,
non sono contestabili gli pneumatici con marcia a piatto, ossia uti-
lizzati con pressione zero, oppure gli pneumatici usurati irregolar-
mente da errata regolazione del parallelismo delle ruote, come con-
vergenza e inclinazione, oppure gli pneumatici con appiattimento
da frenata brusca, oppure gli pneumatici che non hanno avuto un’a-
deguata manutenzione (costante pressione di gonfiaggio, periodica
rotazione, periodica equilibratura dinamica).

3 Le cause più frequenti di anomalie tecniche


e difettosità strutturali
Oltre all’ovalizzazione e alla deformazione, altre cause di difetti in-
terni o esterni degli pneumatici radiali sono solitamente attribuibili
alle cause che seguono.
Scorrimento semicirconferenziale della superficie esterna
del tallone
Lo scorrimento è un difetto consistente in una crepatura o spaccatura
più o meno profonda (con lunghezza media di circa 5 ÷ 6 centimetri),
che si origina parzialmente lungo un tratto di circonferenza esterna
del tallone. È visibile sia a ruota montata (con lo pneumatico sul cer-
chio) che a ruota smontata (con lo pneumatico senza cerchio). Può
essere principalmente causata da un eccessivo carico gravante sullo
pneumatico e accentuato da una pressione di gonfiaggio insufficiente,
che facilita la generazione di lesioni, incisioni e tagli intorno al tallone.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 65

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 65

Questo fenomeno può tuttavia insorgere anche per un difetto di co-


struzione o per un errato smontaggio o montaggio in fase di manu-
tenzione ordinaria o per eccessivo chilometraggio (50.000 ÷ 60.000
km) delle gomme. Anche lo slittamento accidentale o la rotazione del
cerchio sulla copertura durante l’utilizzazione possono influire molto
nell’insorgenza dello scorrimento. Non sono rari anche i casi di lesioni
e anomalie dei talloni dovute a non corretto accoppiamento geome-
trico pneumatico-cerchione. Un freno bloccato sul posteriore, per esem-
pio, trasmette una grande quantità di calore alla ruota interessata, che
può determinare lesioni al tallone. Uno pneumatico che presenta un’a-
varia sul tallone deve essere sostituito, per ovvie ragioni di sicurezza.
Se si presenta entro un breve arco di tempo dopo il montaggio degli
pneumatici (p.e. 5000 ÷ 10.000 km) è un’anomalia che può essere con-
testata alla casa madre, anche se è abbastanza rara da manifestarsi su
brevi chilometraggi.
Spaccature, lesioni, crepature o macchie visibili sulla parte
esteriore della carcassa o sul battistrada
Sulla carcassa possono comparire, anche dopo poche migliaia di chi-
lometri dal montaggio degli pneumatici nuovi, dei difetti di tipo este-
tico. Essi sono però normalmente legati all’esposizione prolungata
agli agenti atmosferici, in particolar modo ai raggi e alla luce solare,
che favoriscono l’insorgenza di piccole macchie bluastre.
Tecnicamente quest’ultime non sono da considerarsi pericolose per
la guida. Anche la non corretta conservazione nei magazzini o in lo-
cali non adatti può influire sulla comparsa di difetti estetici, al mo-
mento dell’utilizzazione degli pneumatici. Le spaccature o le crepa-
ture superficiali possono invece generarsi, oltre che per le condi-
zioni climatiche, anche per l’invecchiamento eccessivo dello pneu-
matico stesso, come da figura 3.7. Uno pneumatico utilizzato per di-
versi anni (p.e. sei ÷ sette anni), indipendentemente dal chilome-
traggio effettuato, può inoltre essere soggetto alla formazione di nu-

Figura 3.7
Esempio di lesioni
e spaccature
dovute a vecchiaia
della gomma.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 66

66 Capitolo 3

merose porosità della carcassa. Piccoli forellini, a volte anche invi-


sibili a occhio nudo, si generano sulla struttura della gomma, cau-
sando lente e graduali depressioni dello pneumatico. Per motivi di
sicurezza gli pneumatici vanno sostituiti non oltre il quinto anno di
vita, anche se poco sfruttati e utilizzati su strada. Per ultimo non bi-
sogna trascurare le fonti di ozono, che sono molto dannose per la
struttura degli pneumatici. Se quest’ultimi sono per esempio posi-
zionati in prossimità di motorini elettromeccanici, possono subire
un mutamento estetico della carcassa, che presenterà un aspetto
degradato e opaco in vari punti. Piccoli taglietti, crepe e lesioni pre-
senti sul battistrada sono invece sicuramente provocati dal normale
sfregamento della mescola di gomma sull’asfalto stradale, sul quale
possono essere presenti corpi estranei di varia tipologia, come ve-
tri, chiodi, corpi appuntiti, pietre taglienti e via dicendo.
Scorrimento longitudinale o trasversale nella parte interna
dello pneumatico
Piccole crepature, lesioni, incisioni e spaccature possono formarsi
anche all’interno dello pneumatico (sul rivestimento di gomma o
calandratura, come da figura 3.8) e quindi sono visibili soltanto a
ruota smontata dal cerchio (senza pneumatico sul cerchio). Sono
caratterizzate da piccoli e superficiali taglietti (di 3 ÷ 4 centimetri),
in corrispondenza della base di appoggio del battistrada, e sono
normalmente causate da una cattiva manutenzione (marcia pro-
lungata con pressione di gonfiaggio non corretta a veicolo carico o
sovraccarico) o da difetti di costruzione (abbastanza rari) o da ec-
cessivo chilometraggio degli pneumatici. Solitamente tale anoma-
lia viene scoperta per caso dal gommista quando quest’ultimo si ac-
cinge a divaricare la copertura sulla specifica attrezzatura, per ef-
fettuare una normale operazione di riparazione. È sempre consi-
gliabile, ai fini della sicurezza, la sostituzione dello pneumatico che
presenta tale anomalia.

Figura 3.8
Lesioni e crepature
all’interno dello
pneumatico,
riconoscibili dalle
zone più scure.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 67

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 67

Presenza di un rigonfiamento esteriore pronunciato su un fianco


della carcassa
La presenza di una bolla (o bulge) pronunciata all’esterno, su un
fianco, non è generalmente un difetto di costruzione dello pneuma-
tico, ma è causata solitamente dalla rottura delle tele sintetiche (nylon
e rayon) in un preciso punto della carcassa, dopo però che tali corde
hanno subito un urto violento (impatto con buca profonda, o fossa,
in velocità). Statisticamente, questo è il caso delle maggiori conte-
stazioni da parte della clientela nei confronti del gommista, ma soli-
tamente nessuna casa costruttrice, in presenza di tale anomalia, ri-
conosce un bonus di rimborso economico all’utente automobilista. Il
rigonfiamento generalmente viene a manifestarsi maggiormente su
coperture ribassate con spalla rigida da 35-40-45-50, non consen-
tendo quindi una attenuazione e una compensazione elastica della
carcassa da eventuali urti sulle ruote (p.e. buche in velocità soprat-
tutto). L’urto in tal caso è secco e il cerchio sbatte in maniera incon-
trollabile e con forza verticale notevole sullo pneumatico, causando
la rottura localizzata delle tele sintetiche. Se la rottura delle tele è av-
venuta in più punti della carcassa, i rigonfiamenti esteriori sono più
di uno. Non necessariamente, nel punto del rigonfiamento dello pneu-
matico dovrà esservi anche una ammaccatura, un danneggiamento o
una rottura del cerchio. Tale situazione indica che l’urto è stato as-
sorbito completamente dalla struttura dello pneumatico. Un’eventuale
pressione di gonfiamento troppo elevata può oltremodo influire ne-
gativamente, per causa delle tele della carcassa che sono troppo tese.
Una bolla esterna pronunciata, se trascurata a lungo, può dege-
nerare anche in un cedimento o in una rottura meccanica improvvisa
dello pneumatico, dovuta evidentemente al forte riscaldamento che
subisce la carcassa durante il moto rotatorio. Per tale motivo lo pneu-
matico danneggiato va immediatamente sostituito. Il rigonfiamento
esteriore o bolla può anche manifestarsi se la ruota impatta contro lo
spigolo vivo di un marciapiede, ma questo caso è comunque molto
più raro, in quanto lo pneumatico subisce in questa circostanza an-
che un taglio profondo sulla carcassa (con depressione istantanea),
dal momento che tale corpo è tagliente e va a incidere sulla struttura
radiale morbida di uno pneumatico.
Distacco totale o localizzato del battistrada dalla carcassa
Il distacco del battistrada (per slegamento o collasso meccanico delle
cinture d’acciaio) non è solitamente causato da un difetto di costru-
zione dello pneumatico, ma quasi sempre dipende da una cattiva o
inefficiente manutenzione. Per esempio, una prolungata guida a ve-
locità sostenuta con uno pneumatico sottopressione (p.e. 1,0 bar)
comporta un notevole sviluppo di calore e un possibile distacco del
battistrada dalla carcassa, dovuto allo sfaldamento e allo sbriciola-
mento delle molecole che compongono la struttura. Il distacco del bat-
tistrada dalla carcassa (denominato anche scollamento) può essere
totale o localizzato in un solo punto dello pneumatico (fig. 3.9).
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 68

68 Capitolo 3

Figura 3.9
Distacco del
battistrada
in un solo punto
dello pneumatico.

Variazione di rigidità sul battistrada di uno o più pneumatici


Può sovente verificarsi che uno pneumatico subisca una variazione
della forza radiale, quindi un cambiamento di rigidità sul fianco la-
terale o sulla fascia-battistrada quando viene esercitato un deter-
minato carico su di esso. Tale problema, che non è comunque un di-
fetto vero e proprio, può anche insorgere quando la mescola di
gomma si indurisce per un eccessivo chilometraggio (60.000 ÷ 70.000
km) o quando viene sollecitata oltre modo da una pressione di gon-
fiaggio non corretta. A livello di disturbi di guida, una variazione di
rigidità comporta principalmente fenomeni vibrazionali trasmessi
allo sterzo e allo chassis-telaio del veicolo e non sempre eliminabili
anche con una perfetta equilibratura dinamica; in tali casi è neces-
saria la sostituzione completa dello pneumatico. Possono essere pre-
senti anche soltanto delle oscillazioni di tipo verticale, che non in-
teressano quindi lo sterzo a livello di tremolio o sfarfallamento la-
terale.
Avvallamenti rientranti o incurvature pronunciate sul lato esteriore
della carcassa
Si può verificare il caso in cui degli pneumatici nuovi, appena mon-
tati, presentino degli avvallamenti rientranti o delle incurvature ab-
bastanza visibili, sulle fiancate esterne e interne delle carcasse. Ciò
è dovuto solitamente alla disposizione più pronunciata delle giun-
ture metalliche che costituiscono la struttura interna della coper-
tura, ma in realtà trattasi soltanto di un difetto estetico, senza con-
seguenze tecniche legate alla sicurezza. Avvallamenti sospetti o molto
irregolari, vanno comunque controllati da uno specialista gommista
o da un tecnico della casa madre. Questi esperti decidono se la co-
pertura deve essere sostituita. Nella maggior parte dei casi gli pneu-
matici che presentano tale anomalia non vengono sostituiti, perché
ritenuti sicuri e affidabili.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 69

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 69

Rapido degrado e usura della mescola-battistrada


In utilizzazione possono spesso verificarsi, su alcune autovetture,
dei rapidi degradi dei battistrada sui quattro pneumatici, anche dopo
un chilometraggio non proprio elevato (p.e. 20.000 ÷ 25.000 km).
Tale anomalia può dipendere maggiormente dalla scelta o co-
munque dal montaggio di una mescola di gomma troppo morbida,
che tende a sfrangiarsi per tutta la larghezza di sezione degli pneu-
matici, soprattutto quando questi componenti percorrono strade
non proprio spianate o livellate o con forte rugosità. È consigliabile,
quindi, scegliere le gomme anche in base al lavoro che la propria au-
tovettura deve svolgere. Se per esempio un contadino si reca quo-
tidianamente nella propria campagna e la sua vettura è equipaggiata
con pneumatici a mescola particolarmente tenera, è evidente che i
quattro pneumatici in questione subiranno una maggiore abrasione
e usura e come tale forniranno un rendimento chilometrico ridotto
del 40 ÷ 50%. Anche le velocità eccessive e le guide esasperate, co-
munque, contribuiscono notevolmente al rapido degrado dei due
pneumatici montati sulla trazione, soprattutto nei periodi estivi,
quando il manto stradale è ad una temperatura di parecchi gradi
centigradi. In tali condizioni di lavoro lo pneumatico non riesce as-
solutamente a raffreddarsi e ad evitare quindi l’usura precoce.
Abrasione e incisione di colore nerastro visibile lungo tutta
la circonferenza esterna della carcassa
Quando intorno alla carcassa compare (esternamente e interna-
mente alla ruota) un segno nerastro accompagnato quasi sempre da
una vistosa abrasione o da una incisione più o meno profonda, vuol
dire che quello pneumatico ha marciato per un determinato chilo-
metraggio sottopressione o per alcune centinaia di metri con pres-
sione zero (dicesi in questo caso marcia a piatto). La sottopres-
sione può essere provocata per esempio da una perdita lenta di aria,
da una foratura, oppure da una non corretta aderenza del cerchio-
ruota con la copertura o dalla perdita della valvola di gonfiaggio, del
valvolino interno, del contrappeso di piombo (ora in zinco) inserito
tra tallone della gomma e cerchione ecc. In tal caso è consigliabile
smontare lo pneumatico dal cerchio e verificare se la carcassa ha
subito danni strutturali e permanenti all’interno (allentamento e in-
debolimento delle tele o sbriciolamento della gomma per grande as-
sorbimento di calore). Valutare attentamente l’idoneità dello pneu-
matico, del cerchio di montaggio e della apposita valvola tubeless.
Alcune volte questa anomalia, se non è molto evidente dal punto di
vista estetico, può anche essere scoperta per caso dal gommista du-
rante una normale operazione di equilibratura al banco, essendo lo
pneumatico danneggiato sicuramente squilibrato dinamicamente di
oltre 100 grammi (per causa della pesantezza delle polveri di sbri-
ciolamento della gomma accumulatesi all’interno), tanto da indurre
l’operatore stesso a ricorrere allo smontaggio completo della co-
pertura dal cerchio-ruota per una verifica.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 70

70 Capitolo 3

4 Analisi approfondita, controllo e diagnostica


di usura: cause tecniche principali
In utilizzazione, l’usura irregolare, anomala e prematura degli pneu-
matici anteriori e/o posteriori di un autoveicolo può dipendere dalle
seguenti cause o anomalie.
Pressione di gonfiaggio non corretta secondo i valori prescritti
dal costruttore
I sottogonfiaggi (fig. 3.10) o i sovragonfiaggi (fig. 3.11) implicano
comunque usure irregolari delle fasce-battistrada, a causa delle dif-
ferenti impronte a terra dello pneumatico in ogni condizione di guida.
In particolare si verificano usure laterali con pressione bassa e usura
centrale con pressione elevata. Non dimenticarsi mai che lo pneu-
matico si alimenta di sola aria.
Figura 3.10
Forma che assume
uno pneumatico
sottogonfiato.

Figura 3.11
Forma che assume
uno pneumatico
sovragonfiato
(punto S).

Pressione insufficiente S

Fonte: Pirelli.

Rotazione delle quattro ruote non regolare o mai effettuata


La mancata o incostante rotazione dei quattro pneumatici comporta
principalmente un’usura decisamente maggiore sull’asse motore (so-
prattutto sulle spalle esterne), dovuta al peso stesso del motore, alla
frenata più efficiente delle ruote anteriori e al continuo movimento
degli organi di tiranteria dello sterzo sull’avantreno (snodi sferici,
snodi elastici, testine).
Sugli pneumatici posteriori, la rotazione non effettuata o ese-
guita non costantemente può generare usure maggiori sul centro
del battistrada (fig. 3.12), specialmente quando si tratta di auto-
vetture con motore anteriore e trazione posteriore con elevata cop-
pia motrice.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 71

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 71

Figura 3.12
Usura anomala
di uno pneumatico
posteriore per
rotazione non
costante tra i due
assi (su vettura
potente e veloce
con motore
anteriore e
trazione
posteriore).

Allineamento geometrico non corretto delle ruote ed equilibratura


pneumatico-cerchio insufficiente
Errati valori degli angoli caratteristici (spinta di campanatura posi-
tiva, convergenza, divergenza, parallelismo) causano usure laterali
eccessive degli pneumatici, dovute evidentemente alla non perpen-
dicolarità delle ruote sul piano stradale. Un’equilibratura insufficiente
del gruppo pneumatico-cerchio provoca invece il saltellamento con-
tinuo della ruota stessa (ruota oscillante) se lo squilibrio è di tipo
statico, mentre genera uno sfarfallamento laterale se lo squilibrio è
di tipo dinamico. Un forte squilibrio (p.e. 40 ÷ 50 grammi totali sulle
quattro ruote) persistente per parecchio tempo o per parecchi chi-
lometri, usura i tasselli del battistrada in modo anomalo e irregolare
(scalettamento o a dente di sega, come mostrato in figura 3.13).

Figura 3.13
Usura anomala
a gradini per
equilibratura
non corretta
della ruota.

Strisciamento dello pneumatico sul fondo stradale dovuto a ruota


frenata o per frenata brusca a ruote bloccate
Un’anomalia meccanica all’impianto frenante posteriore del veicolo
(p.e. cilindretto bloccato o pistoncino ostruito o tamburo usurato)
provoca lo strisciamento della ruota bloccata sul manto stradale,
con notevole sfregamento e abrasione del battistrada (fig. 3.14).
Una frenata brusca ad alta velocità, invece, provoca un appiatti-
mento di alcuni decimi di millimetri del battistrada degli pneuma-
tici (soprattutto quelli anteriori), generando, a livello di disturbi di
guida del veicolo, rumorosità di fondo, vibrazioni, battiti ciclici e rul-
lio meccanico.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 72

72 Capitolo 3

Figura 3.14
Usura
e appiattimento
del battistrada
per frenata a ruote
bloccate.

Cerchi di montaggio deformati, avantreno danneggiato


e sospensioni meccaniche poco efficienti
Eccessive eccentricità radiali e laterali dei cerchioni (p.e. scen-
tramenti di 2,0 ÷ 3,0 mm), non raramente combinate simultanea-
mente con giochi meccanici o escursioni irregolari delle sospen-
sioni (ammortizzatori telescopici) e degli organi di tiranteria dello
sterzo (snodi o perni sferici), usurano lo pneumatico a chiazze lo-
calizzate, generando nel rotolamento dello stesso un rullio mec-
canico di fondo fastidioso e un comfort di guida molto scadente.
Uno pneumatico usurato irregolarmente, a causa di sospensioni
inefficienti, scariche o usurate, provoca, a livello di disturbi di guida
in utilizzazione: vibrazioni allo sterzo, battiti ciclici anche a bassa
velocità, oscillazioni e ondulazioni alla carrozzeria. Se gli ammor-
tizzatori sono scarichi, si genera a livello del veicolo un beccheg-
gio eccessivo, soprattutto in frenata. La vettura diventa in tal caso
molto sensibile a ogni asperità del fondo stradale. Per ultimo bi-
sogna assolutamente non trascurare le molle elicoidali, che hanno
una funzione importantissima per il comportamento statico e di-
namico del veicolo, anche se, spesso e volentieri, vengono igno-
rate dal meccanico autoriparatore. Le figure 3.15 e 3.16 mostrano
usure di pneumatici dovute a sospensione assiale difettosa e am-
mortizzatore scarico.
Stile di guida (velocità eccessiva, strappi improvvisi,
accelerazioni brusche, sgommate, frenate continue)
Le velocità elevate del veicolo generano all’interno dello pneuma-
tico un aumento notevole di temperatura e di conseguenza ne di-
minuiscono il rendimento chilometrico. Uno pneumatico, infatti, si
usura due volte più rapidamente a 120 km/h che non a 70 km/h.
Influiscono molto sull’usura precoce, e a volte irregolare, anche
le accelerazioni improvvise e le frenate brusche (a ruote bloccate)
e frequenti. Il rendimento chilometrico degli pneumatici (special-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 73

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 73

Figura 3.15
Usura anomala
del battistrada
per sospensione
assiale difettosa
(p.e. gioco
eccessivo
dell’avantreno).

Figura 3.16
Usura anomala
a chiazze del
battistrada per
ammortizzatore
troppo scarico.

mente quelli anteriori) dipende altresì dallo stato di conservazione


degli organi meccanici dell’avantreno, quali snodi sferici e tirante-
ria dello sterzo.
Tipologia delle strade percorse (asfalti lisci, ruvidi, strade
dissestate, strade di campagna, percorsi di montagna)
La tipologia delle strade è molto importante, per quanto riguarda la
durata finale degli pneumatici. Infatti un treno di gomme che ha
sempre percorso strade asfaltate lisce (p.e. in autostrada) ha una
durata del 100% rispetto a pneumatici che hanno percorso strade
miste, rugose, ruvide, di campagna o comunque dissestate e che
avranno una durata chilometrica ridotta mediamente del 40 ÷ 50%.
Una percorrenza continua su strade di montagna, costituite per la
maggior parte da curve strettissime, influisce principalmente sul-
l’usura anomala dei bordi esterni delle gomme.
In tal caso è molto visibile il consumo della spalla esteriore, es-
sendo quest’ultima marcata da un segno nerastro lungo tutta la cir-
conferenza della ruota. Bisogna quantomeno tenere sotto stretta os-
servazione la pressione di gonfiaggio ed effettuare periodicamente
l’inversione delle gomme.
La tabella 3.1 illustra l’influenza del fondo stradale sulla durata
dello pneumatico.

Tabella 3.1
Tipo di strada Durata del battistrada Schema
Asfaltata a superficie liscia 100% dell’influenza
del fondo stradale
Asfaltata ruvida 90% sulla durata dello
In cemento 70%  pneumatico.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 74

74 Capitolo 3

A blocchetti di porfido 65%


Asfaltata molto ruvida 60%
Asfaltata in cattive condizioni 55%
Di campagna 50%
Con pietrisco smosso di grossa
pezzatura 20%

Fonte: Pirelli.

Altre cause di usura: (temperatura ambiente, tipologia di veicolo,


peso del veicolo e tipologia di trazione)
La temperatura ambiente presente durante l’utilizzazione degli pneu-
matici influisce molto sull’usura precoce del loro battistrada.
Soprattutto in estate, quando la temperatura del manto stradale è
di parecchi gradi centigradi, la mescola subisce un degradamento
rapido dovuto allo sviluppo di calore che, rompendo i fili molecolari
all’interno della gomma, produce un notevole decadimento delle
proprietà fisiche, meccaniche ed elastiche (elasticità, flessibilità).
Gli pneumatici montati in estate si consumano tre volte più rapida-
mente degli pneumatici montati nei mesi invernali. Evidentemente
nei periodi freddi le strade spesso bagnate da acqua piovana raf-
freddano più velocemente lo pneumatico, evitando lo sviluppo di
alte temperature. Inoltre, un autoveicolo con caratteristiche di po-
tenza del motore e di peso notevoli, accentua oltremodo la precoce
usura. La figura 3.17 mostra come la temperatura ambiente influi-
sca molto sulla capacità di resistenza all’abrasione della mescola del
battistrada. All’aumentare della temperatura si ha una importante
diminuzione della durata chilometrica.
Figura 3.17
Schema indicativo
del rapporto fra
temperatura
ambiente e durata
dello pneumatico.
Temperatura ambiente

100
Fonte: Pirelli. % della durata
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 75

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 75

Passando da una temperatura esterna di 15 °C a una temperatura


di 40 °C, la durata dello pneumatico si riduce del 40% della durata
normale.

5 La struttura radiale
La struttura radiale della carcassa degli pneumatici attuali è costi-
tuita da una tela di cavetti disposti ad arco continuo e formanti un
angolo di 90° rispetto al piano di simmetria del battistrada, attra-
versando tutta la larghezza di sezione della copertura da tallone a
tallone, come mostrato in figura 3.18.
Figura 3.18
Struttura radiale
di uno pneumatico
da vettura.

Quando lo pneumatico di costruzione radiale subisce in utilizza-


zione degli urti violenti, degli impatti stradali (p.e. cordoli pronun-
ciati) o è soggetto al normale assestamento elastico sul cerchio (in-
tallonamento) nella fase di montaggio in officina e di rodaggio su
strada o viene fortemente sollecitato da una eventuale marcia pro-
lungata con pressione di gonfiaggio scorretta, i suddetti cavetti pos-
sono accavallarsi e intrecciarsi l’uno con l’altro e disporsi in maniera
non corretta, generando delle forze laterali indesiderate (tensioni
anomale) e comunque fortemente disturbanti la guida e la stabilità
in rettilineo, come mostrato in figura 3.19.
Le tensioni anomale, che in ogni caso possono anche essere tra-
lasciate (per difficile individuazione) durante la fase di controllo di
qualità degli pneumatici in fabbrica, oppure dipendenti dalla coni-
cità di quest’ultimi (imputabile a difetti di lavorazione) se sono di
entità consistenti e non contrapposte tra loro su uno stesso assale
di una vettura, per esempio spingeranno la ruota, con una quantità
di forza laterale superiore all’altra, a deviare e a traslare dal suo asse
centrale di simmetria e quindi dalla marcia rettilinea (forza di de-
riva), anche se essa stessa è ben imperniata a un asse meccanico
(flangia del mozzo-disco e braccetti della sospensione). Infatti, es-
sendo lo pneumatico radiale un corpo essenzialmente elastico, fa-
cilmente modificabile nella sua forma nelle varie condizioni dina-
miche, subisce appunto delle deformazioni geometriche più o meno
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 76

76 Capitolo 3

Figura 3.19
Deriva di uno
pneumatico radiale Direzione di marcia
dovuta a forze
laterali.

Angolo di sterzo

Angolo effettivo di voltata

Angolo di deriva

Direzione di marcia

Fonte: Pirelli. Angolo di sterzo

consistenti lungo tutta la sua circonferenza tangenziale ed esterna


e sulla fascia-battistrada quando esso è in rotolamento puro. Tali
deformazioni elastiche e strutturali vengono accentuate, oltre che
dai fattori sopracitati, anche dalla velocità di guida, dal peso stesso
del veicolo, dalla ripartizione dei carichi statici, dal carico o sovrac-
carico termico, dalla eventuale spinta di campanatura positiva (p.e.
+ 1°00’/+ 1°30’) delle ruote anteriori (fig. 3.20) e dalla elevata forza
centrifuga che si sviluppa durante il moto rotatorio in curva (escur-
sione massima del rollio), soprattutto a velocità notevoli.
Nel caso vi sia stato, a monte, un difetto di fabbricazione dello
pneumatico radiale (p.e. anomalia alle tele o ply steer) si parlerà,
invece, di asimmetria strutturale delle cinture rispetto al piano equa-
toriale della ruota. Le corde che compongono la cintura dello pneu-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 77

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 77

Figura 3.20
Esempio di
CAMBER campanatura
positiva della
ruota. Valori
eccessivi
provocano usure
irregolari dello
pneumatico e se
differenti anche
tiraggi del veicolo
dalla parte della
ruota con camber
(in italiano
campanatura)
positivo maggiore.

Fonte: Pirelli.

matico non sono in tale circostanza perpendicolari alla fascia del


battistrada, ma assumono evidentemente un andamento di tipo obli-
quo che si trasmette poi al veicolo sotto forma di disturbo di guida
in utilizzazione. Ecco dunque spiegato e svelato il motivo che induce
il tecnico gommista a smontare e ribaltare totalmente lo pneuma-
tico sul cerchio-ruota (sempre che sia ammesso dal design costrut-
tivo) ogni qualvolta un autoveicolo tende in utilizzazione a tirare e
a deviare da una parte su una strada rettilinea. Così facendo si tenta
in qualche maniera di controllare, minimizzare, compensare o an-
nullare le forze laterali anomale che agiscono sugli pneumatici an-
teriori e soprattutto che non sono contrapposte tra loro per diffe-
renti valori numerici. Con quest’ultima condizione il veicolo viene
sollecitato e costretto oltre modo a sterzare la ruota A (fig. 3.21) in-
vece di marciare normale in rettilineo. La sterzata spontanea della
ruota A è tanto più grande quanto più grande è la forza trasversale
di disturbo.
Figura 3.21
Ruota A in deriva
che tende a
sterzare il veicolo.

Fonte: Pirelli.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 78

78 Capitolo 3

La forza laterale è la risultante del tiraggio sinistro o destro ge-


nerata nello pneumatico che rotola su una superficie stradale, ri-
cordando comunque che uno pneumatico nuovo potrebbe avere va-
lori interni di deriva non nulli già dalla sua costruzione. Per quanto
riguarda il tiraggio e l’instabilità direzionale delle autovetture, di-
pendenti dalla forza di deriva delle gomme, bisogna tenere presente
che questa può anche essere molto differente (come valori interni)
tra l’assale anteriore e quello posteriore e può variare (anche note-
volmente) da veicolo a veicolo, in base alle tipologie costruttive delle
sospensioni meccaniche, alle altezze di assetto da terra, alla dispo-
sizione del baricentro o centro di gravità B (fig. 3.22) o a differenti
passi delle ruote.

Figura 3.22
Baricentro B
o centro di gravità
di un’autovettura. Baricentro

5.1 Casi pratici di deriva in utilizzazione


Forze di deriva degli pneumatici anteriori maggiori delle forze
di deriva degli pneumatici posteriori
Se le forze laterali o le tensioni anomale interne degli pneumatici mon-
tati sull’asse anteriore sono di entità superiore alle forze presenti ne-
gli pneumatici posteriori e soprattutto non sono contrapposte tra loro,
il veicolo tirerà vistosamente da un lato dopo pochi metri di percorso
rettilineo (p.e. 20 ÷ 30 m.) dalla parte della ruota che genera una mag-
giore quantità di forza laterale stessa, indipendentemente dalla velo-
cità di guida e dal carico statico verticale applicato, tanto da indurre
l’automobilista a effettuare continue manovre e fastidiose correzioni
sullo sterzo. In tal caso bisogna agire sulla posizione di montaggio delle
gomme dell’avantreno (consultare il paragrafo relativo). L’eliminazione
del fenomeno del tiraggio con la regolazione della geometria ruote
(p.e. convergenza o, se possibile, campanatura) è risolvibile solo in
minima parte, essendo le forze di deriva degli pneumatici radiali molto
superiori (da 0 a 10°) come valori numerici agli angoli caratteristici
delle sospensioni (da 0 a 2° la campanatura o addirittura pochi milli-
metri la convergenza).
Forze di deriva degli pneumatici posteriori maggiori delle forze
di deriva degli pneumatici anteriori
Se le forze laterali o le tensioni anomale interne degli pneumatici
posteriori sono di entità superiore alle forze presenti negli pneu-
matici anteriori, il veicolo tira molto meno, in modo quasi accetta-
bile, a meno che non vi sia anche un asse-angolo di spinta del re-
trotreno di entità consistente (p.e. 0°30’/0°40’), tanto da indurre il
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 79

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 79

veicolo a una guida in diagonale e obliqua. Pertanto è necessario


fare una verifica approfondita dell’assetto geometrico posteriore
prima di agire sugli pneumatici radiali. In particolare l’asse di spinta
è positivo se si discosta verso destra dall’asse geometrico o linea di
mezzeria, è negativo se si discosta verso sinistra dall’asse geome-
trico, come mostrato in figura 3.23.
C/2 C/2 Figura 3.23
Raffigurazione
della geometria
del retrotreno,
con particolare
riferimento all’asse
Asse geometrico di spinta. Con C/2
sono rappresentate
Asse di spinta
le semiconvergenze
anteriori.
Neg. Pos.

Forze di deriva degli pneumatici anteriori uguali a quelle


degli pneumatici posteriori
Se le forze laterali degli pneumatici anteriori si compensano con
quelle degli pneumatici posteriori, il veicolo procede senza ecces-
sivi tiraggi su strada rettilinea, previa precisazione che tutti gli an-
goli geometrici delle ruote anteriori e/o posteriori siano corretta-
mente regolati (parallelismo corretto degli assali) e che il centrag-
gio degli organi di direzione soddisfi le condizioni di simmetria del
quadrilatero dello sterzo, come mostrato in figura 3.24.
Asse anteriore Figura 3.24
0° Corrette condizioni
di simmetria
del quadrilatero
dello sterzo
(parallelismo
tra i due assi).

Asse geometrico


Asse posteriore
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 80

80 Capitolo 3

6 L’angolo di deriva o slip angle: origini, cause


e soluzioni ai disturbi di guida
La deriva dello pneumatico radiale (intesa come anomalia di tirag-
gio e non come perdita di aderenza dalla superficie stradale) è un
parametro molto importante per quanto concerne appunto i pro-
blemi di tiraggio e di instabilità direzionale delle autovetture. Quando
infatti uno pneumatico è soggetto a una qualunque forza trasver-
sale dovuta o alla pressione di gonfiaggio non corretta o alla strut-
tura radiale dello pneumatico stesso o ad una asimmetria struttu-
rale delle cinture rispetto al piano equatoriale della ruota, esso de-
via dalla traiettoria rettilinea per il generarsi dell’angolo di deriva
(slip angle), come mostrato nella figura 3.25 (in particolare, ven-
gono indicate la direzione teorica e la direzione deviata per effetto
della forza perturbatrice).

Figura 3.25
Peso
Angolo di deriva
dello pneumatico
o slip angle.

Forza
perturbatrice

Deformazione
elastica

Direzione deviata per


Direzione
effetto della deriva
teorica
Angolo di deriva
Fonte: Pirelli.

Tuttavia lo slip angle può insorgere anche per un eccesso di in-


clinazione positiva (p.e. + 1°00’) di una delle due ruote anteriori
(spinta laterale), ma nella maggior parte dei casi è da attribuire alla
struttura e ai valori interni degli pneumatici radiali (tensioni ano-
male). Se il veicolo ha evidenti disturbi di direzionalità e gli angoli
geometrici dell’assetto ruote (incidenza, campanatura, angolo in-
cluso, inclinazione del perno fuso) misurati correttamente tramite
un banco-prova rientrano nella norma (tolleranze di progettazione),
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 81

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 81

bisogna agire sulle posizioni di montaggio degli pneumatici sui cer-


chi o sotto il veicolo, per cercare di eliminare o attenuare il pro-
blema, anche se questo, della deriva angolare, è uno dei più difficili
e complessi da risolvere a livello pratico in officina specializzata.
Tale disturbo infatti non può essere rilevato durante una comune
equilibratura al banco o un allineamento ruote, ma può solo essere
minimizzato agendo per esclusione di eventuali fattori geometrici,
come angoli caratteristici delle ruote non corretti, oppure per ten-
tativi dettati dall’esperienza pratica, come sottoelencato.

6.1 Casi pratici di risoluzione dei problemi di tiraggio


del veicolo equipaggiato con pneumatici simmetrici
senza obblighi di montaggio (valido per tutti i tipi
di autoveicoli a motore)
Il veicolo tira o devia persistentemente a destra
Verificare la consistenza del reclamo con un’attenta prova su strada
rettilinea, priva di pendenze trasversali o longitudinali. La spinta la-
terale del vento deve essere nulla o trascurabile ai fini della prova.
Quest’ultima deve essere effettuata almeno nei due sensi di marcia
(andata e ritorno). Controllare le pressioni di gonfiaggio di tutti e
quattro gli pneumatici. Fare un’analisi tecnica accurata delle co-
perture anteriori e posteriori (usura del battistrada, sezione idonea,
eccentricità radiale, posizione esterna del D.O.T, almeno come punto
di partenza, chilometraggio), dei cerchi di montaggio (eccentrità la-
terali e scentramenti) e delle sospensioni del veicolo (giochi mec-
canici eccessivi di mozzi, cuscinetti, bracci oscillanti, testine a snodo,
perni sferici, tiranti). Volendo essere ancora più precisi e pignoli,
sarebbe buona norma che le quattro gomme avessero lo stesso D.O.T.
e la stessa data di produzione. Potrebbe accadere, infatti, che i con-
trolli di qualità adottati dai costruttori sugli pneumatici differiscano
leggermente da fabbrica a fabbrica e da Paese (p.e. Germania) a
Paese (p.e. Indonesia). Se i requisiti citati sono nella norma, ribal-
tare totalmente lo pneumatico anteriore destro sul cerchio ed equi-
librarlo correttamente. Provare l’autovettura, verificando che la
stessa riesca a percorrere senza eccessivi tiraggi, almeno la distanza
di 60 ÷ 70 metri lineari. Se tira nuovamente a destra ribaltare lo pneu-
matico anteriore sinistro ed equilibrarlo. Riprovare l’autovettura
sullo stesso circuito. Nel caso si ripresenti la stessa anomalia, sosti-
tuire la copertura difettosa che evidentemente genera la deriva.
Il veicolo tira o devia persistentemente a sinistra
Verificare la consistenza del reclamo con un’attenta prova su strada
rettilinea, priva di pendenze trasversali o longitudinali. La spinta la-
terale del vento deve essere nulla o quasi trascurabile ai fini della
prova. Quest’ultima deve essere effettuata almeno nei due sensi di
marcia (andata e ritorno). Controllare le pressioni di gonfiaggio di
tutti e quattro gli pneumatici. Fare un’analisi accurata delle coper-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 82

82 Capitolo 3

ture anteriori e posteriori (usura del battistrada, sezione idonea, ec-


centricità radiale, posizione esterna del D.O.T, almeno come punto
di partenza, chilometraggio), dei cerchi di montaggio (eccentricità
laterali e scentramenti) e delle sospensioni del veicolo (giochi mec-
canici eccessivi di mozzi, cuscinetti, bracci oscillanti, testine a snodo,
perni sferici, tiranti). Volendo essere ancora più precisi e pignoli,
sarebbe buona norma che le gomme avessero lo stesso D.O.T. e la
stessa data di produzione. Potrebbe infatti accadere che i controlli
di qualità adottati dai costruttori sugli pneumatici differiscano leg-
germente da fabbrica a fabbrica e da Paese (p.e. Germania) a Paese
(p.e. Indonesia). Se i requisiti citati sono nella norma, ribaltare to-
talmente lo pneumatico anteriore sinistro sul cerchio ed equilibrarlo
correttamente. Provare l’autovettura, verificando che la stessa rie-
sca a percorrere, senza eccessivi tiraggi, almeno la distanza di 60 ÷ 70
metri lineari. Se tira nuovamente a sinistra ribaltare lo pneumatico
anteriore destro ed equilibrarlo. Riprovare l’autovettura sullo stesso
circuito. Nel caso si ripresenti la stessa anomalia, sostituire la co-
pertura difettosa che evidentemente genera la deriva.
Se dopo aver eseguito con cura le operazioni tecniche sopra de-
scritte, l’autoveicolo presenta ancora problemi di deviazione dalla
marcia rettilinea, si consiglia di invertire gli pneumatici dall’asse an-
teriore all’asse posteriore. La verifica su strada è preferibile effet-
tuarla su percorsi non particolarmente accidentati e senza avvalla-
menti o pendenze per non sfalsare il risultato della prova. Quest’ultima
va eseguita non tenendo conto della posizione angolare dello sterzo,
ma pensando esclusivamente alla forza di deriva delle gomme. Infatti
il volante può essere decentrato per tutt’altri motivi (da appurare e
verificare), non necessariamente correlati con i problemi di devia-
zione degli pneumatici. La figura 3.26 mostra il diagramma di con-
Figura 3.26
Diagramma Limite di aderenza
di confronto
dell’angolo
di deriva in
funzione della
Forza trasversale

forza trasversale
di due tipi di
pneumatici
con strutture
differenziate.

0 2 4 6 8 10
Angolo di deriva

Pneumatico A

Fonte: Pirelli. Pneumatico B


Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 83

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 83

fronto dell’angolo di deriva in funzione della forza trasversale di due


tipi di pneumatici con strutture differenziate.

6.2 Deriva e forze laterali degli pneumatici radiali montati


sugli assi posteriori delle autovetture
Può sovente presentarsi il caso pratico che il veicolo tenda a tirare
da un lato anche dopo aver eseguito con cura gli interventi tecnici
sugli pneumatici anteriori già descritti sopra. A questo punto è pos-
sibile che anche gli pneumatici montati sull’asse posteriore abbiano
delle tensioni anomale eccessive all’interno della struttura (asim-
metria strutturale delle cinture) o che siano soggette a una forte co-
nicità e che incidano quindi sull’andamento del veicolo. A tale scopo
bisogna comunque smontare totalmente e ribaltare sul cerchio an-
che le gomme del retrotreno, per cercare di ridurre al minimo pos-
sibile e di bilanciare equamente il fenomeno della deriva tra i due as-
sali del veicolo. Eseguire correttamente l’equilibratura delle ruote
smontate e controllare le pressioni di gonfiaggio. Se per esempio l’as-
sale posteriore è fuori geometria (angolo di spinta elevato di
0°20’/0°30’), la deriva del veicolo sarà ancora maggiore, indipenden-
temente dalle forze interne eccessive degli pneumatici stessi. Il vei-
colo prenderà in tal caso la direzione assunta dalle ruote posteriori
ed è anche questo il motivo per cui l’angolo di spinta viene definito
come l’angolo dell’asse di marcia. Se l’asse posteriore del veicolo è
regolabile con la modifica delle semiconvergenze, l’angolo di spinta
viene automaticamente annullato e portato al valore di 0°00’.

6.3 Deriva e forze laterali degli pneumatici radiali


asimmetrici o direzionali
Per la deriva degli pneumatici direzionali, gli interventi tecnici da
adottare sono comunque gli stessi degli pneumatici simmetrici, con
la differenza però di rispettare rigorosamente i sensi di rotazione
sotto il veicolo, contrassegnati con frecce stampate sul fianco del
copertone stesso. Se per esempio la vettura tira a destra e gli pneu-
matici sono direzionali, bisogna smontare entrambe le coperture an-
teriori dai cerchi, girarle su se stesse e poi invertirle in orizzontale,
ossia da destra a sinistra. Per gli pneumatici asimmetrici con obbli-
ghi di montaggio sui cerchi (contrassegnati con le scritte Outside
oppure Exterieur), non è possibile adottare le stesse tecniche uti-
lizzate per gli pneumatici simmetrici e direzionali. Pertanto, ai fini
della compensazione o eliminazione della deriva è possibile soltanto
uno scambio di tali coperture tra i due assali, indipendentemente
se a incrocio o linearmente o se da destra a sinistra. Questa è la re-
gola generale, ma in realtà la problematica del tiraggio degli pneu-
matici radiali direzionali, o asimmetrici, è molto più complessa e dif-
ficoltosa da risolvere a livello pratico. In tal caso subentra sempre
la destrezza e l’esperienza del tecnico.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 84

84 Capitolo 3

6.4 Le cause principali di deriva degli pneumatici radiali


e di instabilità direzionale delle autovetture
Le cause principali di deriva degli pneumatici radiali sono molteplici
e si ripercuotono sicuramente sulla stabilità rettilinea del veicolo,
generando in utilizzazione disturbi di guida molto fastidiosi, primo
tra i quali il tiraggio persistente a destra o a sinistra. Nel presente
paragrafo si analizzano in maniera dettagliata e approfondita le pos-
sibili cause e origini di questa frequente anomalia, ricordando che
la deriva può essere presente anche sugli pneumatici nuovi, di qual-
siasi marca, modello e sezione, appena montati in officina.
Deformazione elastica strutturale della carcassa
La deformazione elastica della carcassa è dovuta essenzialmente alla
forte forza centrifuga che viene a svilupparsi durante il moto rota-
torio in curva. Infatti, percorrendo quest’ultima ad alta velocità, lo
pneumatico a struttura radiale morbida subisce delle flessioni e delle
torsioni notevoli, tali da poter generare forze di deriva alla struttura
stessa. La spinta di deriva può variare generalmente da 0,0 a 10° ed
è solitamente sempre superiore ai valori degli angoli caratteristici
(in particolare la campanatura o camber) delle ruote, che variano
normalmente da 0,0 a un massimo di 2,0° angolari, siano essi nega-
tivi o positivi rispetto alla verticale passante per la mezzeria dello
pneumatico.
Pressione non corretta di gonfiaggio degli pneumatici
Una pressione minore di quella prescritta dal costruttore genera
nello pneumatico uno schiacciamento maggiore sul fondo stradale,
tale da poter causare una deriva molto accentuata. La forza di de-
riva infatti aumenta proporzionalmente con il diminuire della pres-
sione di gonfiaggio e viceversa. Lo schiacciamento dello pneuma-
tico sul fondo stradale è tanto maggiore quanto maggiori sono la sot-
topressione e il carico applicato. Differenze notevoli di pressione di
pneumatici montati sull’asse anteriore provocano un tiraggio del vei-
colo dalla parte della ruota con minore pressione interna. Come
esempio di tipo pratico, in utilizzazione sarà senz’altro capitato a
ogni automobilista una foratura di uno pneumatico. Il veicolo ha im-
mediatamente accusato un forte tiraggio dalla parte della ruota con
minore pressione di gonfiaggio.
Assestamento dei cavetti metallici degli pneumatici, in fase
di montaggio o di manutenzione ordinari
La fase di montaggio degli pneumatici nuovi è sempre molto critica,
in quanto possono sorgere anche da subito derive o disturbi di guida
in generale, dovuti comunque, nella maggior parte dei casi, al nor-
male assestamento elastico strutturale sul cerchio-ruota. Solitamente
però, tale inconveniente si attenua o scompare dopo aver percorso
dai 1000 ai 3000 chilometri. In caso contrario è opportuno interve-
nire subito sulla posizione di montaggio degli pneumatici sotto il vei-
colo (p.e. scambio in orizzontale da destra a sinistra se trattasi di
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 85

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 85

pneumatici senza obblighi di direzione o asimmetrici o verticalmente


dall’asse anteriore all’asse posteriore se trattasi di pneumatici dire-
zionali o anche asimmetrici).
Deformazione strutturale dovuta alla fase di smontaggio
(stallonatura e battitura del cerchio)
Stallonare uno pneumatico (distaccamento dal cerchio) sulla mac-
china smontagomme, per effettuare eventuali riparazioni o altre ope-
razioni tecniche, comporta pur sempre alla ruota un notevole stress
meccanico, dovuto all’urto (a volte incontrollato e scoordinato) della
paletta dello stallonatore, che può sprigionare forze laterali anche
di 2000 ÷ 2500 kg. Se tale operazione non viene effettuata adegua-
tamente in punti precisi, possono sorgere da subito deformazioni
permanenti nella struttura della gomma stessa ed eventualmente
eccentricità e disturbi di guida in utilizzazione. I nuovi smontagomme
adottano pertanto degli stallonatori del tipo a rullo e non a paletta,
proprio per evitare qualsiasi inconveniente.
Tipologia di battistrada e modello di pneumatico montato sotto
il veicolo
La tipologia e il modello dello pneumatico sono molto importanti,
soprattutto in rapporto allo schema sospensivo dell’autovettura a
cui sono destinati in utilizzazione. Per esempio, disegni di battistrada
che prediligono principalmente il comfort di guida e sono di costi-
tuzione molto morbida possono avere qualche problema di deriva
in più rispetto ad altri tipi di pneumatici con fiancate della carcassa
più rigide e meno soggette a deformazioni elastico-strutturali du-
rante l’uso quotidiano. Vi è in sostanza una maggiore mobilità del
profilo del battistrada.
Posizione del baricentro o centro di gravità del veicolo
La posizione del centro di gravità (o baricentro) del veicolo è molto
importante per quanto riguarda il fenomeno della deriva in curva.
Per esempio, un veicolo che ha il baricentro spostato maggiormente
verso l’avantreno, dovuto alla posizione del motore e del cambio-
differenziale, carica e impegna di più le gomme anteriori, generando
nel loro interno fenomeni di tensioni anomale o derive angolari, a
volte anche molto difficili da eliminare. Nel caso invece che il bari-
centro sia spostato maggiormente verso il retrotreno, allora saranno
le gomme posteriori a essere più impegnate trasversalmente e a subi-
re una deformazione elastica superiore, pertanto il veicolo potrebbe
assumere in curva fenomeni di sovrasterzo più accentuati del nor-
male. Solitamente il costruttore del veicolo dovrebbe equamente ri-
partire il peso tra i due assi ma, come spiegato sopra, difficilmente
questa soluzione viene soddisfatta. Con il sistema ESP (Electronic
Stability Program) le sospensioni possono essere controllate elet-
tronicamente durante l’escursione massima del rollio in curva.
Peso e carico statico gravante sullo pneumatico
Come già spiegato esaurientemente nei paragrafi precedenti, es-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 86

86 Capitolo 3

sendo lo pneumatico un corpo elastico rotolante subisce delle de-


formazioni interne ed esterne, anche consistenti, quando viene mon-
tato sotto il veicolo e successivamente sottoposto a un determinato
carico statico in utilizzazione.
Urti accidentali (buche, marciapiedi, spigoli)
Gli urti quotidiani (p.e. buche, marciapiedi, cordoli stradali, sassi),
che normalmente e facilmente si possono prendere con le ruote mar-
ciando quasi sempre in città, provocano, anche non da subito, un
accavallamento o un intrecciamento delle tele interne dello pneu-
matico, generando sollecitazioni anomale e disturbi di guida in uti-
lizzazione, oltre che sensibili variazioni dell’assetto ruote e dell’e-
quilibratura. In tal caso, un forte urto sulla ruota può aver generato
contemporaneamente sia una tensione anomala nello pneumatico
radiale, sia uno scostamento geometrico degli angoli caratteristici.
L’autovettura quindi, in presenza delle due anomalie tirerà in ma-
niera vistosa e accentuata, tale da indurre il tecnico a eseguire nello
stesso tempo sia gli interventi sulla deriva (ribaltamento e ottimiz-
zazione sul cerchio dello pneumatico urtato) che quelli riguardanti
l’assetto ruote (verifica della campanatura, dell’incidenza e della
convergenza/divergenza). Normalmente, se dopo aver preso un urto
su una ruota, lo sterzo presenta contemporaneamente un decen-
tramento e un orientamento irregolare dal suo asse di simmetria, si-
curamente vi è sintomo di variazione della convergenza, più speci-
ficamente della semiconvergenza di una delle due ruote. Se invece,
dopo aver preso un urto sullo pneumatico, questo evidenzia este-
riormente sulla carcassa bolle pronunciate (bulge), bisogna prov-
vedere alla sostituzione della copertura in questione. Le tele sinte-
tiche in tal caso hanno subito una rottura meccanica, non ripristi-
nabile in nessuna maniera pratica.
Tensioni anomale non individuabili dal costruttore al momento
del controllo di qualità dello pneumatico
Al momento della fabbricazione e anche successivamente al con-
trollo della qualità, possono esserci tensioni anomale (p.e. conicità
dello pneumatico, errata disposizione angolare delle tele, asimme-
tria strutturale delle cinture) difficilmente individuabili e quindi non
eliminabili prima di mettere in commercio gli pneumatici, anche se
gli sforzi tecnologici dei più grandi costruttori sono sempre più im-
prontati alla risoluzione di questo tipo di problematica.
Cause esterne di deriva (raffiche laterali di vento, avvallamenti,
tipologia di fondo stradale, sospensioni in cattivo stato, tipologia
di trazione della vettura)
La deriva può insorgere anche per cause esterne, come per esem-
pio una forte raffica di vento che tende a spostare l’autovettura la-
teralmente, oppure per i fondi stradali sconnessi o in forte pendenza
trasversale, oppure per sospensioni meccaniche poco efficienti (molle
rotte o snervate o di altezze differenti, ammortizzatori telescopici
scarichi o starati ecc.). Il tipo di trazione (anteriore, posteriore o in-
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 87

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 87

tegrale 4 × 4), inoltre, influenza molto la deviazione angolare degli


pneumatici, per via della differente posizione dei baricentri dei due
assali del veicolo.
Errata geometria delle ruote direttrici (asse di direzione)
Una divergenza eccessiva (oltre 4,0 ÷ 5,0 millimetri negativi) di una
delle due ruote anteriori, può provocare una traslazione laterale di
quest’ultima dal piano centrale del veicolo (asse di simmetria), ge-
nerando di conseguenza un sensibile tiraggio a destra o a sinistra
(instabilità direzionale), ma maggiormente influisce sull’usura irre-
golare della spalla interna dello pneumatico in questione. Anche la
campanatura delle due ruote sterzanti provoca un tiraggio (spinta
di campanatura), se i valori sono diversi e di segno opposto. In tal
caso l’autovettura devia dalla parte della ruota con inclinazione po-
sitiva (p.e. ruota sinistra – 0°30’; ruota destra + 0°30’): la vettura ti-
rerà sempre a destra. Analoga cosa dicasi per l’angolo di incidenza
del montante (p.e. ruota sinistra + 9°00’; ruota destra + 8°00’). La
vettura tirerà a destra, dove l’angolo è minore. Le figure 3.27, 3.28,
3.29, 3.30 mostrano gli angoli caratteristici delle ruote da rispettare
in fase di misurazione dell’assetto ruote.
Figura 3.27
Convergenza
ruote, data dalla
differenza di A – B.

Fonte: Pirelli.

Figura 3.28
Angolo di
campanatura C
(Camber).
Con A è indicata
l’altezza di assetto
da terra.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 88

88 Capitolo 3

Figura 3.29
Angolo
di inclinazione
del perno fuso
a snodo KPI (King
Pin Inclination).

Figura 3.30
Angolo di
incidenza C
(Caster).

Entità delle forze di disturbo (ordini di grandezza)


Come già ampiamente descritto, la deriva dipende molto anche dal-
l’entità delle forze stesse che la generano. Queste si possono sud-
dividere in forze verticali, che agiscono quindi dall’alto verso il basso
(p.e. carico statico, peso totale del veicolo), forze trasversali (p.e.
tensioni anomale, disposizione errata delle tele degli pneumatici,
spinta di campanatura positiva), forze tangenziali (p.e. forze cen-
trifughe ecc.). Ovviamente una spinta di deriva di 1,0 o 2,0°(intesa
come forza di tiraggio) è molto meno problematica, in utilizzazione,
di una spinta di deriva di 3 o 4°. Se la forza di deriva è di 1,0 o 2,0°
e l’angolo di campanatura o inclinazione della ruota è regolabile, la
forza laterale che genera l’instabilità direzionale del veicolo è teori-
camente eliminabile o compensabile.
Eccessivo chilometraggio degli pneumatici
Un chilometraggio notevole degli pneumatici (p.e. 60.000 ÷ 70.000
km) può causare una deformazione permanente delle tele interne
della struttura, tale da generare una forza di tiraggio tanto notevole
quanto più consistente è la deformazione stessa. Un’anomalia di tale
tipologia induce il veicolo a deviare dalla marcia rettilinea e non è
solitamente compensabile con nessun tipo di intervento tecnico, co-
sicché è necessaria la sostituzione completa delle quattro coperture.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 89

Cause di usura, deriva e difettosità degli pneumatici 89

L’eccessivo chilometraggio degli pneumatici, oltre a generare delle


instabilità direzionali, può comportare anche delle vibrazioni allo
sterzo e al veicolo, in quanto vi è una consistente variazione di rigi-
dità. La mescola del battistrada è al tatto molto rigida e quindi ina-
movibile tra le varie lamelle e i vari rilievi. A livello visivo è invece
di aspetto opaco e degradato. L’aquaplaning è senz’altro maggiore
su uno pneumatico avente un eccessivo chilometraggio, così come
lo spazio di frenatura (drastica diminuzione dell’aderenza e del grip
sul fondo stradale). La figura 3.31 mostra l’andamento dei coeffi-
cienti di aderenza (da minimo 0,1 a massimo 1,0) rispetto al grado
di usura dello pneumatico (altezza del battistrada in millimetri da
minimo 1,0 a massimo 7,0).
1,0 Figura 3.31
Schema del
0,9 rapporto tra
altezza del
0,8 battistrada e
coefficiente di
0,7 aderenza su strada
(grip).
Coefficiente di aderenza

0,6

0,5

0,4
7 mm
0,3
5 mm
3 mm
0,2 1mm

0,1

0
Velocità
Fonte: Pirelli.

Sotto i 4 millimetri diventa molto precaria la frenata. In partico-


lare è generalmente valido lo schema sottostante:
• battistrada con 6 mm, la frenata si allunga del 20%;
• battistrada con 4 mm, la frenata si allunga del 50%;
• battistrada con 2 mm, la frenata si allunga del 70%;
• battistrada con 0 mm, la frenata si allunga del 100%.
Cassano_03.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 90
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 91

CAPITOLO 4
Manutenzione degli pneumatici

1 La rotazione degli pneumatici per autovetture:


consigli pratici e manutenzione
Premesso che il controllo della pressione di gonfiaggio è l’opera-
zione principale di manutenzione da effettuare per ottenere sicu-
rezza in marcia e una buona durata degli pneumatici, altro fattore
non meno importante è la permutazione delle ruote tra avantreno
e retrotreno.
L’inversione dei quattro pneumatici senza smontaggi dai cerchi è
un’operazione pratica che ha lo scopo di ottimizzare l’usura delle co-
perture tra l’asse anteriore e quello posteriore dell’autovettura. L’usura
differente tra i due assali può essere determinata principalmente dalla
trazione del veicolo, dall’assetto geometrico ed equilibratura delle
ruote, dallo stile di guida, dalla tipologia di strade percorse e dalla ma-
nutenzione periodica (prima di tutto la pressione di gonfiaggio). La
rotazione degli pneumatici è comunque uno dei tanti problemi, se di
problemi si può parlare, che assilla o preoccupa in talune circostanze
lo specialista degli pneumatici.
Infatti molte case automobilistiche sconsigliano nei loro libretti
d’uso e di manutenzione di effettuare la rotazione degli pneumatici
per diversi motivi. Questi ultimi sono legati molto spesso ai disguidi
tecnici che il veicolo può denunciare ed evidenziare dopo aver ese-
guito tale tipo di operazione e che possono essere principalmente ri-
assunti in cinque punti pratici essenziali.
1. L’autovettura ha una instabilità direzionale, cioè tira e devia sem-
pre da un lato dopo aver effettuato l’inversione delle ruote (causa
tecnica principale: forze di deriva degli pneumatici posteriori su-
periori alle forze di deriva di quelli anteriori).
2. L’autovettura accusa vibrazioni e/o oscillazioni allo sterzo dopo
aver effettuato l’inversione delle ruote (causa tecnica principale:
equilibratura non effettuata o effettuata scorrettamente o effet-
tuata solo su due ruote oppure eccentricità radiali e/o laterali dei
cerchi di montaggio differenti come valori tra gli assi anteriore e
posteriore).
3. L’autovettura accusa vibrazioni e/o oscillazioni allo sterzo, ma solo
in fase di frenata, dopo aver effettuato l’inversione delle ruote
(causa tecnica principale: serraggio delle ruote non effettuato
alle coppie prescritte dal costruttore del veicolo, verosimilmente
eccessive, oppure eccentricità differenti dei cerchi invertiti).
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 92

92 Capitolo 4

4. Rumorosità di rotolamento eccessiva percepita maggiormente


sull’asse anteriore dopo aver effettuato l’inversione delle ruote
(causa tecnica principale: usure molto differenti dei battistrada
degli pneumatici invertiti, in questo caso quelli posteriori erano
maggiormente usurati in maniera irregolare o a scalini o a gra-
dini).
5. Sterzo storto o orientato irregolarmente dopo aver effettuato
l’inversione delle ruote (causa tecnica principale: scompenso
di usura tra gli pneumatici invertiti o forti tensioni anomale al-
l’interno delle strutture radiali che tendono a decentrare il vo-
lante).

Di contro gli specialisti degli pneumatici insistono nelle loro con-


vinzione di effettuare l’inversione, poiché nel caso contrario l’auto-
mobilista sarebbe costretto a sostituire ogni 20.000 ÷ 25.000 km gli
pneumatici montati sulla trazione anteriore, che ne pregiudica for-
temente l’usura rispetto all’asse non motore. Il consiglio, dettato dal-
l’esperienza pratica, è quello di effettuare questo tipo di operazione
ogni 5000 ÷ 8000 km per le autovetture veloci e sportive (supercar),
ogni 10.000 ÷ 12.000 km per le autovetture pesanti e di grande ci-
lindrata e ogni 15.000 ÷ 20.000 km per le autovetture medie e pic-
cole (utilitarie e city car), attenendosi però, scrupolosamente ai va-
lori di equilibratura (statica o dinamica) entro i limiti delle tolle-
Figura 4.1
Tipologie di ranze e soprattutto ai dati tecnici di serraggio dei dadi o dei bulloni
rotazione degli con la chiave dinamometrica professionale. Non utilizzare avvitatori
pneumatici a impulso su cerchi molto delicati in acciaio. La figura 4.1 mostra le
adottabili su tipologie di rotazione che possono essere effettuate tra i due assi di
autovetture. una autovettura con differenti strutture di pneumatici.

Trazione anteriore Pneumatici direzionali Trazione posteriore


pneumatici simmetrici pneumatici simmetrici
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 93

Manutenzione degli pneumatici 93

Se dovessero invece insorgere eventuali forze di deriva degli


pneumatici (cioè il veicolo tende a tirare da un lato), dipendenti
dallo scambio delle ruote, bisogna procedere con gli interventi tec-
nici elencati nel paragrafo specifico. Per quanto riguarda il punto 4,
la rumorosità di rotolamento eccessiva sull’asse anteriore può es-
sere dovuta all’usura anomala (battistrada a scalini) che presentano
generalmente gli pneumatici posteriori non ruotati regolarmente.
L’usura irregolare di tale tipologia dipende principalmente dallo
scarso peso del retrotreno delle autovetture con motore e trazione
anteriore (con conseguente saltellamento verticale eccessivo delle
ruote montate dietro), per cui al momento dell’inversione gli pneu-
matici posteriori, passando sull’asse anteriore, produrranno una ru-
morosità di fondo e un rullio fastidioso dal punto di vista acustico e
meccanico. Tali usure non sono recuperabili con interventi pratici,
pertanto, in caso di forti rumorosità o disturbi di guida, è consiglia-
bile la sostituzione completa delle coperture danneggiate.

Si consiglia di effettuare l’inversione degli pneumatici (Norma


CUNA NC 135-85 del 27/5/1992), se si presentano le seguenti ano-
malie:
• l’usura degli pneumatici anteriori è differente da quella degli
pneumatici posteriori;
• non è riscontrabile uniformità di usura sul battistrada di uno
pneumatico;
• l’usura è differente tra i due pneumatici anteriori;
• l’usura è differente tra i due pneumatici posteriori.
Si consiglia di verificare l’allineamento geometrico delle ruote e
il parallelismo totale degli assi (convergenza e inclinazione) se:
• l’usura dei battistrada degli pneumatici anteriori non è uguale;
• l’usura dei battistrada degli pneumatici posteriori non è uguale;
• l’usura non è uniforme sul battistrada di uno pneumatico ante-
riore;
• l’usura non è uniforme sul battistrada di uno pneumatico poste-
riore;
• i battistrada degli pneumatici anteriori mostrano punti logori o
margini sfrangiati maggiormente su un lato.

1.1 Tipologie di rotazione degli pneumatici autovettura


(senza smontaggi dal cerchio-ruota)
A titolo informativo vanno comunque descritti tutti i metodi pratici
di rotazione degli pneumatici, indipendentemente dal tipo di tra-
zione e potenza dell’autovettura e dal tipo di problematica (forza di
deriva, instabilità direzionale, usura irregolare degli pneumatici ecc.)
che tale operazione può evidenziare in utilizzazione.
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 94

94 Capitolo 4

Rotazione dall’asse anteriore all’asse posteriore, seguendo


la modalità lineare
Si effettua quando vi è la necessità di uniformare l’usura dei quat-
tro pneumatici in maniera omogenea su entrambi gli assali (fig. 4.2).
Solitamente viene eseguita ogni 10.000 ÷ 15.000 km e comunque a
seconda del tipo di autovettura, della sua trazione, della sua potenza
motrice e della sua sospensione meccanica. Tecnicamente è obbli-
gatoria per quegli pneumatici che hanno il senso di rotazione mar-
cato sulla carcassa con la scritta rotation. Può essere adottata an-
che per gli pneumatici asimmetrici, cioè con il battistrada di diffe-
rente design architettonico tra lato interno e lato esterno, rispetto
al piano equatoriale della ruota. Se viene rispettata regolarmente
(ossia da zero a 40.000 km, divisi in quattro inversioni periodiche
da 10.000 km cadauna), questo tipo di rotazione permette il cam-
bio contemporaneo di tutti e quattro gli pneumatici al chilometrag-
gio medio consigliato di 45.000 ÷ 50.000 km.

Figura 4.2
Rotazione lineare
degli pneumatici
tra i due assi del
veicolo.

Fonte: Pirelli.

Rotazione dall’asse anteriore all’asse posteriore, seguendo


la modalità in diagonale
È una tipologia di rotazione che veniva molto spesso usata negli anni
scorsi, ma da quando gli pneumatici sono stati progettati e costruiti
quasi tutti con direzionalità di rotolamento (fig. 4.3) è stata quasi
del tutto abbandonata. È comunque sempre adottabile per gli pneu-
matici con il battistrada asimmetrico o con il design lineare e sim-
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 95

Manutenzione degli pneumatici 95

metrico. Può altresì essere molto utile per l’annullamento o la com-


pensazione di eventuali forze di deriva degli pneumatici radiali (p.e.
tiraggio del veicolo in utilizzazione).

Figura 4.3
Pneumatico con
design direzionale
non invertibile a
incrocio.

Rotazione o spostamento in orizzontale dei due pneumatici


dell’asse anteriore (scambio da destra a sinistra o viceversa)
Si effettua quando si vuole provare, in maniera prettamente pratica,
se l’autovettura ha problemi di deriva o di instabilità direzionale di-
pendenti dai pneumatici radiali o dall’assetto geometrico delle ruote.
Caso pratico in utilizzazione: l’autovettura tira o devia a destra.
Si scambiano gli pneumatici dell’asse anteriore in orizzontale
(scambio da sinistra a destra o viceversa). Se il veicolo tira o devia
sempre a destra può trattarsi di un non corretto allineamento o paral-
lelismo delle ruote (incidenza, spinta di campanatura, angolo in-
cluso, divergenza anteriore). Se il veicolo tira o devia a sinistra, al-
lora il problema è evidentemente attribuibile a tensioni anomale pre-
senti all’interno dello pneumatico radiale (fig. 4.4). Tale tipologia di
rotazione non è effettuabile con gli pneumatici direzionali, in quanto
le frecce si troverebbero a girare in senso contrario sotto il veicolo.
È invece ammessa per le coperture con disegno asimmetrico o con
disegno lineare e simmetrico.

Figura 4.4
Veicolo che tende
a deviare lo sterzo
per deriva
eccessiva di uno
pneumatico.

Rotazione e spostamento in orizzontale dei due pneumatici


dell’asse posteriore (scambio da destra a sinistra o viceversa)
Si effettua nel caso che anche gli pneumatici dell’asse posteriore ab-
biano problemi di deriva e influiscano negativamente sul compor-
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 96

96 Capitolo 4

tamento dinamico dell’autovettura. In tal caso si scambiano di po-


sizione i due pneumatici posteriori, dopo che però sono stati fatti
vari tentativi pratici con quelli montati anteriormente.
Rotazione di tutti e cinque gli pneumatici, includendo anche la ruota
di scorta, di dimensioni geometriche normali
È una tipologia di rotazione addirittura consigliata nei libretti di ma-
nutenzione da qualche casa automobilistica estera, per fare in modo
di far ruotare anche la scorta di dimensioni geometriche normali
(non il ruotino), che altrimenti si troverebbe sempre inutilizzata.
Solitamente questo tipo di operazione non però viene eseguita da
nessun gommista, in quanto non viene ritenuta utile ai fini pratici.
In tal caso la ruota di scorta resterebbe sempre nel suo abitacolo
qualora si decidesse di sostituire contemporaneamente tutti e quat-
tro gli pneumatici. Occorre comunque controllare frequentemente
la sua pressione di gonfiaggio (pressione consigliata 2,5-2,7 bar per
le autovetture e 4,0-4,5 bar per i veicoli a trasporto leggero).

1.2 Tipologie di rotazione degli pneumatici autovettura


(con smontaggi dal cerchio-ruota)
La rotazione degli pneumatici autovettura (sempre rispettando gli
eventuali sensi di rotazione), con lo smontaggio completo delle co-
perture dal cerchio-ruota, viene effettuata solitamente quando si
presentano le problematiche o esigenze tecniche di seguito descritte.
Tiraggio eccessivo o instabilità direzionale persistente
dell’autovettura
In tal caso si smonta e si ribalta sul cerchio di montaggio lo pneu-
matico radiale che causa il tiraggio o l’instabilità direzionale, fermo
restando comunque che gli angoli geometrici delle ruote anteriori
(spinta di campanatura, incidenza, divergenza, angolo incluso, paral-
lelismo) siano nella norma di progettazione impostata dal costrut-
tore dell’autoveicolo. Tale operazione non è ammessa per gli pneu-
matici asimmetrici, che hanno l’obbligo di montaggio sui cerchi, con-
traddistinti dalla marcatura outside o lato esterno.
Usura irregolare degli pneumatici anteriori e/o posteriori
Solitamente se uno pneumatico (o più di uno) ha un’usura anomala,
ma molto visibile sulla spalla esterna della fascia-battistrada, viene
ruotato sul cerchio per questioni estetiche e per ragioni tecniche
(meno aderenza laterale nell’affrontare una curva). È chiaro, co-
munque sia, che uno pneumatico con tale anomalia va ugualmente
sostituito o comunque tenuto periodicamente sotto stretta osser-
vazione da uno specialista. Tale operazione non è ammessa per gli
pneumatici asimmetrici, con obblighi di montaggio sui cerchi.
Grammatura eccessiva dei contrappesi rilevata durante la fase
di equilibratura dinamica
Nell’ordine di 35 ÷ 40 grammi rilevati con una macchina equilibra-
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 97

Manutenzione degli pneumatici 97

trice a banco, solo da un lato della ruota (interno o esterno), si cerca


sempre di diminuire la grammatura ruotando la gomma sul cerchio
di 180° (1/2 giro) oppure smontandola completamente dal cerchio
(minimizzazione dello squilibrio).
Vulcanizzazione a caldo sulla parte esterna della carcassa
Se si decide (è comunque sconsigliabile) di vulcanizzare uno pneu-
matico sulla fiancata esteriore della carcassa, per mascherare un ta-
glio o una foratura, a lavoro finito la copertura stessa viene girata
(per una migliore estetica) al contrario sul cerchio di montaggio.
Successivamente la ruota stessa deve essere equilibrata al banco.
Tale operazione non può essere effettuata con pneumatici aventi il
senso di montaggio sul cerchio, come direzionali o asimmetrici.

2 L’immagazzinamento e la conservazione
Gli pneumatici, di qualunque sezione, marca o modello siano, devono
essere conservati in magazzini freschi (temperatura ambiente infe-
riore a 35 °C, consigliabile intorno ai 25 °C), asciutti e non esposti
alla luce del sole, fonti d’ozono, fonti di calore o ad agenti atmosfe-
rici (p.e. correnti d’aria) che ne possono provocare un precoce de-
terioramento e invecchiamento. È consigliabile inoltre che non vi
siano in loro vicinanza prodotti chimici corrosivi, oppure nafta, ben-
zina, olio e solventi. Per quanto riguarda il posizionamento in ma-
gazzino, bisogna evitare disposizioni verticali esagerate (massimo
dieci pneumatici) e accatastamenti disordinati, che possono, seppure
in maniera lieve, generare tensioni anomale alla struttura interna delle
gomme (con conseguente deriva). Gli pneumatici che giacciono in
magazzino da diverso tempo non sono affatto migliori di quelli di
nuova produzione, come qualcuno potrebbe erroneamente pensare.
È consigliabile, per i grandi magazzini di pneumatici, di selezionare
e disporre sulle scaffalature gli pneumatici aventi lo stesso D.O.T. e
la stessa data di fabbricazione. È inoltre opportuna la rotazione co-
stante delle scorte. Le condizioni ideali di stoccaggio delle gomme
sono tuttavia definite dalla Norma ISO 2230 e dalle Norme DIN 7716.

3 Le trasformazioni tecniche delle ruote


Per trasformazione si intende la sostituzione o la variazione dell’e-
quipaggiamento originale di un veicolo, con pneumatici di altre mi-
sure, che solitamente appartengono alla cosiddetta serie larga o ri-
bassata. Per eseguire una corretta trasformazione, bisogna tuttavia
rispettare norme tecniche ben precise e norme legislative in vigore.
• La circonferenza di rotolamento dello pneumatico ribassato deve
essere uguale a quella dello pneumatico base o maggiorata al
massimo del 5%.
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 98

98 Capitolo 4

• L’indice di carico massimo e il codice di velocità devono essere


uguali o maggiori di quelli dello pneumatico originale.
• Le dimensioni metriche del cerchio devono essere adeguate in
funzione della nuova misura adottata per la trasformazione.
• L’offset del nuovo cerchio deve essere uguale (± 2,0 mm) a quello
del cerchio originale.
• L’interasse (distanza tra i fori) del nuovo cerchio deve rimanere
invariato per un preciso centraggio sul mozzo.
• Il nuovo gruppo pneumatico-cerchio non deve interferire, in tutte
le condizioni di carico e di impiego, con organi meccanici della so-
spensione e non deve sporgere oltre misura dalla carrozzeria (sia
in fase statica che dinamica), come da regolamento ECE-R 26.
È consigliabile verificare che la misura dello pneumatico che si
intende montare per effettuare la trasformazione sia omologata sulla
carta di circolazione. Qualora ciò non fosse indicato dal costruttore
del veicolo, è opportuno provvedere all’aggiornamento presso
L’Ispettorato della Motorizzazione Civile.
Solitamente, sul libretto di circolazione sono riportate diverse
misure di pneumatici:
• la misura originale di primo equipaggiamento (p.e. 135/80 R 13);
• la misura opzionale omologata, di serie larga (p.e. 155/70 R 13);
• la misura in alternativa di serie larga ribassata (p.e. 165/65 R 13).
Le tre misure sopraelencate hanno soltanto una differenza di lar-
ghezza del battistrada, hanno però una circonferenza di rotolamento
e un’altezza da terra quasi uguale.

4 Informazioni tecniche generali sugli pneumatici


(manutenzione ordinaria, controlli periodici,
verifiche tecniche)
• Controllare la pressione di gonfiaggio degli pneumatici sempre
a freddo e farlo regolarmente almeno una volta al mese, inclu-
dendo anche la ruota di scorta. Un eventuale calo di pressione
può dipendere da sbalzi repentini della temperatura ambiente
(p.e. da 20 °C a 10 °C), da piccolissime perforazioni sul batti-
strada, da corpi estranei penetrati sulla copertura, dalla valvola
di gonfiaggio deteriorata, dal meccanismo interno della valvola
difettoso, da un cappuccetto coprivalvola difettoso, dal passare
di un determinato arco di tempo, da una incorretta aderenza tra
cerchio e pneumatico e da eccessiva porosità sulla carcassa.
• Non sgonfiare mai gli pneumatici, se questi sono caldi.
• Per la pressione di gonfiaggio degli pneumatici è sempre oppor-
tuno utilizzare i valori indicati dalle case costruttrici.
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 99

Manutenzione degli pneumatici 99

• Aumentare la pressione degli pneumatici solo quando, e co-


munque sempre nei limiti consentiti, il veicolo viene notevol-
mente caricato (4 ÷ 5 persone, bagagli, pieno di carburante ecc.).
Rispettare i valori a pieno carico determinati dal costruttore del
veicolo o degli pneumatici.
• Dopo il montaggio degli pneumatici nuovi, è opportuno percor-
rere a velocità moderate almeno i primi 500 km.
• Dopo il montaggio degli pneumatici nuovi, è consigliabile ve-
rificare il serraggio dei dadi o dei bulloni delle ruote, dopo circa
100 km di percorrenza.
• Evitare urti violenti alla carcassa dello pneumatico (marciapiedi,
buche, cordoli stradali). Si possono infatti formare gravi lesioni
interne della struttura o bolle pronunciate all’esterno per rottura
delle tele sintetiche. Tuttavia, in caso di dubbio è bene consul-
tare uno specialista del settore.
• Controllare periodicamente, oppure ogni 10.000 ÷ 15.000 km, l’e-
quilibratura dinamica delle ruote e verificare gli angoli geome-
trici dell’assetto anteriore e posteriore (convergenza, campana-
tura, incidenza, angolo incluso, angolo di spinta, parallelismo tra
i due assi).
• Per uniformare e ottimizzare l’usura del battistrada su tutti e
quattro gli pneumatici, è consigliabile effettuare la rotazione dal-
l’asse anteriore a quello posteriore, secondo le modalità e le tec-
niche descritte nell’apposito paragrafo.
• In caso di utilizzo di ruotini di emergenza, non superare assolu-
tamente gli 80 km/h e non percorrere più di 1000 km (durata
massima). La pressione interna di gonfiaggio è di 4,2 bar.
• Nel caso in cui sia necessario equipaggiare l’autovettura con pneu-
matici da neve (M + S), è consigliabile montare su entrambi gli
assali tali pneumatici, per migliorare e rendere maggiormente
omogenei la frenata e il comportamento dinamico del veicolo. È
permesso montare pneumatici da neve (M + S) con codici di ve-
locità inferiori a quelli omologati sul libretto (p.e. 205/60-15 cod.
V; in alternativa a questo codice di velocità si può adottare il co-
dice H). A tale scopo, però, il conducente deve apporre sul cru-
scotto un adesivo simbolico, rimarcante la velocità massima rag-
giungibile da quel tipo di pneumatico, come da Circolare
Ministeriale 104/95.
• Nel caso in cui si dovesse parcheggiare il veicolo per una lunga so-
sta, aumentare la pressione di 1,0 bar, per evitare la deformazione
del battistrada e il fenomeno del flat spotting, oppure sollevare il
veicolo da terra, assicurandolo con appositi sostegni rigidi.
• Evitare assolutamente l’utilizzo di camere d’aria in cerchi e pneu-
matici tubeless, specialmente in quelli per alta velocità (HR, VR,
ZR, WR, YR).
• Evitare lo stivaggio degli pneumatici in luoghi dove vi sia pre-
Cassano_04.qxp 25-06-2008 16:38 Pagina 100

100 Capitolo 4

senza di olio, nafta, benzina, solventi, fonti d’ozono e fonti ele-


vate di calore.
• Evitare di sostituire gli pneumatici con altri di dimensione non
rispondente a quella omologata dalla Motorizzazione Civile e pre-
scritta sul libretto di circolazione.
• Non equipaggiare mai un autoveicolo con pneumatici aventi una
struttura diversa, come per esempio un misto di coperture ra-
diali, a tele incrociate o cinturati. Pneumatici di costituzione di-
versa possono compromettere la guida del veicolo, provocando
la perdita del suo controllo direzionale. È permesso il montaggio
di marche commerciali e modelli diversi tra i due assali (in cop-
pia su un asse), purché siano di uguale sezione geometrica (com-
presi i codici di velocità e di carico) e uguale costituzione strut-
turale.
• Non usare mai una fonte di calore per sbloccare una ruota dal
mozzo. L’uso di una fonte di calore può accorciare la durata della
ruota, dei cuscinetti e dei supporti meccanici.
• Nel caso di montaggio di soli due pneumatici, è consigliabile mon-
tarli sull’asse posteriore. Infatti, nei casi estremi di uno scoppio
di una gomma posteriore, si avrebbe un’inevitabile sovrasterzo
dell’autovettura e quindi un testa coda difficilmente governabile
dal conducente. Ciò deriva dal fatto che il retrotreno delle mac-
chine è abbastanza leggero, per cui una anomalia agli pneuma-
tici, qualunque essa sia, provoca il fenomeno sopra descritto.
• Sui veicoli a trazione integrale (4 WD), la sostituzione di uno
pneumatico con un altro di dimensioni diverse, o l’utilizzo di mo-
delli diversi per i quattro pneumatici, può provocare danni alla
trasmissione.
Cassano_05.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 101

CAPITOLO 5
Pneumatici per veicoli pesanti

1 Gli pneumatici dei veicoli industriali


e commerciali: autocarri, camion e TIR
I veicoli commerciali e industriali sono destinati ogni giorno a per-
correre centinaia se non migliaia di chilometri. Tutto ciò è reso pos-
sibile anche perché vengono equipaggiati con pneumatici radiali di
elevata robustezza strutturale, buona durata e ottima resa chilome-
trica e che abbiano inoltre le caratteristiche per essere riscolpiti e ri-
costruiti1, contribuendo in tal modo al risparmio economico dell’u-
tente autotrasportatore. Gli pneumatici per veicoli commerciali e in-
dustriali hanno bisogno di un controllo molto frequente delle pres-
sioni di gonfiaggio. Infatti i carichi trasportati durante i lunghi viaggi
sono per la maggior parte delle volte eccessivi, oltre le portate con-
sentite dal costruttore, per cui sottopongono le pur resistenti car-
casse a notevoli sollecitazioni termiche e meccaniche (soprattutto
nei periodi estivi). Si possono raggiungere nei mesi più caldi tempe-
rature interne degli pneumatici di 100 °C, in condizioni estreme di
elevate velocità e sovraccarico. Per tale motivo è sempre opportuno
controllare periodicamente tutti gli pneumatici, affinché non pre-
sentino tracce di deterioramento, bolle pronunciate sui fianchi, ta-
gli, lesioni, crepature profonde e altre anomalie. Esistono differenti
tipologie di mescole e di battistrada, adattabili al tipo di impiego stra-
dale e al lavoro che deve principalmente svolgere il veicolo pesante.

Figura 5.1
Pneumatici da
trazione per
percorso misto.

Figura 5.2
Pneumatico
da trazione per
percorso misto
(p.e. cave di
pietra, cantieri).

1 Gli pneumatici ricostruiti devono essere conformi al Regolamento ECE/ONU 108-109

(vettura e trasporto pesante).


Cassano_05.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 102

102 Capitolo 5

I principali pneumatici adottabili sono:


• pneumatici da trazione per percorsi misti, adattabili per cantieri
edili, stradoni brecciati, cave di pietra e di marmo, come mostrato
nelle figure 5.1 e 5.2;
• pneumatici da strada per percorsi lineari a media e lunga distanza
(p.e. autostrade, strade statali), come da figura 5.3;
• pneumatici da trazione con mescola del battistrada M + S per assi
motrici adattabili anche a condizioni ambientali e meteorologi-
che difficili (p.e. strade con neve-ghiaccio).
Figura 5.3
Pneumatici
gemellati radiali
per impiego
stradale.

Per quanto riguarda il montaggio di tali pneumatici sui cerchi e


altre eventuali riparazioni in officina, le norme tecniche generali da
rispettare sono essenzialmente le stesse adottate sulle ruote di au-
tovetture. Per esempio, la regolazione meccanica della geometria
ruote degli assali (p.e. convergenza) va effettuata periodicamente,
al fine di evitare in utilizzazione:
• usura precoce e irregolare degli pneumatici singoli anteriori o
gemellati montati sugli assali registrabili;
• elevato consumo di carburante;
• guida instabile e scorretta, che si nota maggiormente su strada
rettilinea;
• spinta laterale.

2 Rotazione, equilibratura e montaggio


degli pneumatici industriali e commerciali
È sempre consigliabile e opportuno effettuare periodicamente uno
spostamento anche delle ruote gemellate posizionate sull’assale di
trazione (in senso verticale o in senso orizzontale), per uniformare
l’usura sulle fasce-battistrada degli pneumatici interessati. Può so-
vente verificarsi, infatti, un consumo anomalo, a volte eccessivo (fig.
5.4) sulla spalla esterna degli pneumatici montati esteriormente, o
addirittura, in alcuni casi, irregolarità di usura sia sui lati interni che
esterni delle coperture.
Cassano_05.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 103

Pneumatici per veicoli pesanti 103

Figura 5.4
Esempio di usura
eccessiva e
anomala dello
pneumatico
gemellato esterno.

Tali anomalie possono verificarsi o per pressione di gonfiaggio


non corretta, o per eccessivo carico trasportato, o per giochi mec-
canici, o per la convessità del fondo stradale che fa lavorare dif-
ferentemente, e con carichi diversi, le ruote gemellate o per er-
rato allineamento degli assi posteriori, che inducono il veicolo pe-
sante a un andamento diagonale (fig. 5.5) e che di conseguenza
costringono l’autista a controsterzare continuamente per mante-
nersi sulla direzione rettilinea. Un errato allineamento degli assali
meccanici genera inoltre una spinta laterale, tale da comportare
i suddetti inconvenienti. Ritornando al riferimento sulle ruote ge-
mellate, per effetto della convessità del fondo stradale lo pneu-
matico esterno si usura rapidamente per lo strisciare del suo bat-
tistrada, mentre lo pneumatico interno si consuma per il continuo
aumento del sovraccarico iniziale causato dall’usura dello pneu-
matico esterno. Se si dovesse ricorrere al montaggio di un solo
pneumatico nuovo da accoppiare al gemellato, questo deve essere
montato sulla ruota esterna. Così facendo, la maggiore altezza del
battistrada dello pneumatico esterno funziona da spessore di com-
pensazione.

Figura 5.5
Non corretto
andamento del
veicolo pesante
per assi di spinta
posteriori.
Cassano_05.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 104

104 Capitolo 5

Nella fase di montaggio completo sugli assi, bisogna porre atten-


zione che l’accoppiamento meccanico con le raggiere o con i mozzi sia
ottimale, al fine di evitare scentramenti radiali e laterali eccessivi, che
causano oscillazioni e fenomeni vibrazionali. Le ruote montate sull’asse
di trazione devono essere necessariamente equilibrate con appositi
contrappesi di piombo (fig. 5.6) che vanno da 100 g in su, tramite mac-
chine equilibratrici a carrello o a ruota smontata. Per quest’ultima esi-
stono equilibratrici al banco, simili a quelle adoperate per le autovet-
ture, che consentono, senza alcuno sforzo fisico dell’operatore, di sol-
levare una ruota completa e fissarla sull’apposita flangia del macchi-
nario equilibratore. A tale scopo sono stati introdotti dei piccoli di-
spositivi di sollevamento, ad alimentazione pneumatica 8 ÷ 10 bar.

Figura 5.6
Esempio di
installazione di
contrappesi per
bilanciare la ruota
(pneumatico
Goodyear).

È comunque buona norma procedere all’equilibratura di tutte le


ruote del camion o del veicolo pesante, anche in considerazione del
fatto che questi mezzi di trasporto sono sempre più veloci, aumen-
tando così la durata chilometrica di tutti gli pneumatici. Per quanto ri-
guarda, invece, l’avvitamento della bulloneria con chiavi o pistole a im-
pulso, bisogna porre attenzione alla facile rottura delle colonnine (so-
prattutto su cerchi scomponibili a 3 pezzi o trilex) e in ogni caso so-
stituire quelle più danneggiate sulle filettature. Lo scorrimento della
bulloneria arrugginita deve essere supportato da appositi lubrificanti.
La pressione di gonfiaggio degli pneumatici montati su questi tipi di
veicoli varia da 7,0 a 9,0 bar, a seconda del carico trasportato. Un ul-
timo suggerimento è quello di far controllare il serraggio delle ruote
200 ÷ 300 km dopo aver montato degli pneumatici nuovi. È infatti pos-
sibile un allentamento spontaneo di alcuni bulloni delle ruote.

3 Nomenclatura e marcature degli pneumatici


commerciali e industriali per veicoli pesanti
Come per gli pneumatici di autovettura, anche per le gomme dei
veicoli industriali esistono delle marcature, stampate sulle fiancate
esterne delle carcasse, come da figura 5.7.
Cassano_05.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 105

Pneumatici per veicoli pesanti 105

• Interpretazione della misura dello pneumatico di un veicolo


pesante: 36.00-41:
36.00 indica la larghezza nominale (in millimetri);
41 indica il diametro del cerchio (in pollici).
Figura 5.7
Rapporto nominale
di aspetto di uno
pneumatico per
veicolo pesante.

Codice di esercizio nominale


Comprende il coefficiente di portata per ruote singole e gemelle e
il simbolo del codice di velocità: per esempio 154/150 M (consultare
la tabella 1.2 a p. 15).
Ply rating
Tale scritta un tempo indicava il numero delle tele della carcassa ne-
gli pneumatici a struttura diagonale. Per esempio 16 PR, come in fi-
gura 5.8. La struttura diagonale attualmente non è più in uso.
Tread
Sotto il battistrada (cintura) si trovano quattro strati di tele di ac-
ciaio; tre strati per la cintura e uno strato per la carcassa.
Sidewall
La carcassa è formata da uno strato di tela d’acciaio.
Regroovable
È quella dicitura che indica che lo pneumatico può essere riscolpito
sulla fascia-battistrada con apposito strumento elettrico conforme alle
Norme Elettrotecniche CEI 335. È marcata sull’esterno della carcassa,
come da figura 5.8.
M + S oppure M e S oppure M S
Tali marcature indicano che lo pneumatico ha caratteristiche adat-
tabili anche in condizioni ambientali difficili (neve, fango, ghiaccio).
Tubeless
Pneumatico privo di camera d’aria.
Figura 5.8
Esempio di
marcatura ply
rating 16 PR e
della dicitura
regroovable.
Cassano_05.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 106

106 Capitolo 5

Tabella 5.1
Codici di velocità Codice km/h
degli pneumatici A1 5
commerciali, A2 10
industriali
A3 15
e agricoli.
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200

Tabella 5.2
Diametri di Misura 11 R 22.5 8,25 Cerchio ottimale
calettamento 12 R 22,5 9,00
dei cerchi più 13 R 22,5 9,75
frequenti dei
10.00 R 20 7,50
veicoli pesanti
(tabella 11.00 R 20 8,00
dimensionale 12.00 R 20 8,50
tra misura dello 13/80 R 20 9,00
pneumatico e
cerchio-ruota 365/80 R 20 10,00
ottimale). 275/70 R 22,5 8,25
295/80 R 22,5 9,00
305/70 R 22,5 9,00
315/70 R 22,5 9,00
315/80 R 22,5 9,00
315/60 R 22,5 9,00
385/65 R 22,5 11,75
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 107

CAPITOLO 6
Struttura delle ruote

1 Struttura delle ruote degli autoveicoli


Le ruote degli autoveicoli sono costituite dalle seguenti parti o com-
ponenti: mozzo-disco, flangia, cerchio, pneumatico. La ruota stessa
è fissata sulla flangia del mozzo tramite l’accoppiamento meccanico
con viti-bulloni o dadi, a seconda del costruttore del veicolo e della
morfologia di cerchio.
I requisiti tecnici principali e più importanti che le ruote devono
soddisfare sono:
• peso ridotto;
• grande diametro interno per permettere l’inserimento di dischi-
freni più grandi;
• elevata resistenza alla deformazione e grande elasticità;
• buona dissipazione del calore e quindi riduzione del sovraccarico
termico, soprattutto alle elevate velocità;
• facile sostituibilità degli pneumatici e dei cerchi in caso di danno
o di manutenzione;
• eccentricità e squilibri nulli o trascurabili.
Il cerchio ha il compito primario di sopportare lo pneumatico e
di mantenerlo rigidamente fissato alla ruota.
Le principali quote geometriche dimensionali dei cerchi, sono, in
conformità con la norma ISO 3911/98:
• diametro di calettamento (in pollici);
• larghezza (in pollici);
• scostamento o campanatura;
• diametro della circonferenza dei fori di attacco sedi dei bulloni e
del foro centrale per l’attacco al mozzo del veicolo.
Nell’esempio che viene rappresentato in figura 6.1 la marcatura
7,5 J × 16” H2 vuol significare che il cerchio ha un diametro di ca-
lettamento di 16 pollici e una larghezza di 7,5 pollici.
La lettera J di riferimento allo stesso disegno è una indicazione
convenzionale dell’altezza dei bordi del cerchione rispetto al cerchio
di calettamento. A tale proposito la successiva tabella 6.1 indica la
corrispondenza tra lettere e altezze in millimetri.
La marcatura H2 sta a indicare la forma e il numero degli hump
(nel caso specifico due), ossia dei rilievi circonferenziali che trat-
tengono in sede il tallone dello pneumatico tubeless sul cerchio-ruota.
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 108

108 Capitolo 6

Se tale rilievo non è bombato, ma piatto, esso è chiamato flat hump


(FH). Entrambi questi rilievi hanno il compito importantissimo di
impedire che le elevate forze laterali che si generano in curva spo-
stino il tallone dello pneumatico dalla spalla (sede) del cerchione nel
canale profondo. In tal caso gli pneumatici tubeless perderebbero re-
pentinamente l’aria interna e causerebbero gravi incidenti stradali.

Figura 6.1 7,5”


Marcatura e
misura del cerchio
(7,5 J × 16” H2). H2
Ingombro freno

PCD
Foro centraggio
center bore
16”

Centro ruota

ET
Off set

Gli pneumatici tubeless devono essere montati esclusivamente


su cerchi interi a canale speciale, con la base ribassata per il mon-
taggio, con battuta a 5°, aventi le caratteristiche tecniche e i profili,
o risalti, come dalle figure 6.3 e 6.4. La figura 6.2 mostra invece il
profilo di un cerchio per uno pneumatico con camera d’aria.

Figura 6.2
Profilo di un
cerchio per uno
pneumatico con
camera d’aria.

Figura 6.3
Profilo di un cerchio
con un solo risalto
per uno pneumatico
tubeless.
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 109

Struttura delle ruote 109

Figura 6.4
Profilo di un cerchio
con doppio risalto
per uno pneumatico
tubeless.

Hump (H) Rilievo circonferenziale sul lato della battuta esterna Tabella 6.1
Codici letterali
Double Hump (H2) Rilievo circonferenziale sui due lati di identificazione
dei cerchi tubeless.
Flat Hump (FH) Rilievo piatto sul lato della battuta esterna
Flat Hump 2 (FH2) Rilievo piatto sui due lati
Combination Hump (CH) Rilievi combinati: piatto sulla battuta esterna
e circonferenziale su quella interna

I cerchi (sia in lega che in acciaio) che equipaggiano gli autovei-


coli attuali sono strutturalmente costituiti nella loro forma esteriore
(fig. 6.5) da:
• bordo o balconata: si definisce bordo l’appoggio laterale del tal-
lone dello pneumatico tubeless;
• risalto: è il bordo interno speciale (hump-flat hump) che con-
sente la tenuta d’aria dello pneumatico tubeless;
• canale o base del cerchio: è il fondo interno del cerchio;
• spalla o battuta: è la sede del tallone dello pneumatico tubeless;
• flangia: è la parte che collega la ruota al mozzo, ed è costituita
dal foro centrale e dai fori per le sedi dei bulloni, equidistanti tra
loro secondo precise misure fornite dalle case costruttrici (inte-
rasse).

Figura 6.5
Esempio
delle varie parti
che costituiscono
il cerchio (Bordo
B – Risalto H2).
Con D è indicata la
quota del diametro
di calettamento.
In particolare, la campanatura (camber) è un parametro im-
portante per la scorrevolezza dello pneumatico in tutte le posizioni
della ruota. La campanatura è uguale a 0°00’ (zero gradi), se il cen-
tro del cerchio e la superficie adiacente del mozzo per la flangia della
ruota coincidono. Per gli autoveicoli con una velocità massima oltre
i 270 km/h, l’angolo di campanatura, incluse tutte le tolleranze, non
deve superare i 3°.
L’ET (fig. 6.1) indica la distanza tra l’asse di mezzeria del canale
e il piano d’appoggio della ruota al mozzo dell’autoveicolo. La sal-
datura del cerchione al disco della ruota permette di scegliere la
profondità d’inserimento. Di conseguenza la ruota è costruita per
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 110

110 Capitolo 6

un determinato telaio, poiché la profondità d’inserimento dipende


direttamente dal braccio a terra trasversale. L’ET (offset) può es-
sere positivo, negativo o uguale a zero. L’ET (offset) è positivo quando
la superficie d’appoggio interna, rispetto al centro del cerchione, è
spostata verso il lato esterno della ruota, è negativo quando la su-
perficie d’appoggio interna è spostata verso il lato interno della ruota.
Il PCD (Pitch Circle Diameter) è il numero dei fori × il PCD dell’au-
toveicolo. Misura il diametro del cerchio, espresso in millimetri, che
unisce i centri dei fori (fig. 6.6) di fissaggio al mozzo della vettura.
La figura 6.7 indica la corretta posizione della ruota in fase di gon-
fiaggio.

Tabella 6.2 Lettera Altezza dei bordi (mm)


Tabella di
corrispondenza C 16
tra lettere marcate
sul cerchio D 17
e altezze in E 19,5-19,8
millimetri.
F 21-21,5-22,2
J 17,3
K 19,5
L 21,5
P 25,5
R 28,5

Figura 6.6
Esempio di P.C.D.
di un cerchio per
autovettura.
PCD

foro centrale

Figura 6.7
Corretta posizione
di un cerchio in
fase di gonfiaggio
dello pneumatico.
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 111

Struttura delle ruote 111

2 Disassamento del cerchio-ruota


Il disassamento del cerchio-ruota è la distanza (in millimetri) che se-
para l’asse equatoriale dello pneumatico dal suo piano di fissaggio
sul mozzo-fusello. Tale distanza (se è molto differente tra le ruote
anteriori) influenza la stabilità direzionale del veicolo. Il disassamento
(o set back) permette di sistemare il freno al centro della ruota. Per
approfondimenti specifici e di diagnostica avanzata sul disassamento,
consultare il capitolo ottavo sulla geometria delle ruote.

3 Le ruote in lega leggera


Ogni automobilista vorrebbe avere in dotazione alla propria auto-
vettura delle ruote in lega leggera (fig. 6.8). Esse vengono normal-
mente preferite dall’utente finale per una questione prettamente
estetica, ma anche tecnicamente offrono importantissimi vantaggi.
Tra questi un maggiore afflusso di aria ai dischi dei freni (minore
sovraccarico termico) e un minor peso rispetto a quelli in acciaio
(circa 2,5 volte in meno), favorendo in tal senso l’aerodinamica, l’ac-
celerazione e la frenata del veicolo. Per la costruzione di questi ac-
cessori, vengono usate leghe primarie di alta qualità, purtuttavia
prima di essere commercializzati dalle varie aziende vengono sot-
toposti a severi controlli tecnici computerizzati (radiografia, radio-
scopia), per testarne la resistenza alla fatica e agli urti, l’eccentri-
cità (radiale e laterale) e la tenuta d’aria.
Per quanto concerne il montaggio sulle autovetture e l’abbina-
mento allo pneumatico più idoneo, lo specialista deve attenersi a
norme tecniche ben precise (Riferimento Norme ISO), tra le quali le
corrette dimensioni del diametro di calettamento (in pollici) da cui
un corretto accoppiamento con lo pneumatico (p.e. 4,5 × 13 o 6 × 14
o 7 × 15) e all’interasse dei fori (p.e. 4 × 98 o 4 × 100 o 5 × 100 ecc.)
per un preciso e sicuro montaggio sul mozzo (quest’ultimo deve es-
sere ben pulito). Nel caso di trasformazione di equipaggiamento del
veicolo, ossia il passaggio da cerchi in ferro a cerchi in lega, è consi-
Figura 6.8
Esempio di ruota in
lega di alluminio.
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 112

112 Capitolo 6

gliabile, prima di procedere al montaggio in tutte le sue fasi, di pro-


vare una ruota completa di pneumatico, in modo tale da evitare, suc-
cessivamente, problemi di interferenze e ostruzioni con le masse fre-
nanti (pinze dei freni) o con i contrappesi adesivi d’equilibratura. Le
interferenze possono verificarsi ancora di più se, per esempio, i cer-
chi da montare non sono di marca originale riconducibile al veicolo
o se viene effettuata una consistente trasformazione di cerchi e pneu-
matici (fig. 6.9) rispetto all’equipaggiamento originale (p.e. si passa
da cerchi da 13 a 15 pollici oppure da 15 a 17 pollici). Inoltre se si
decide di utilizzare cerchi in lega non originali, bisogna controllare,
sempre, che sia specificatamente riportato sul foglio di istruzioni, che
il kit di montaggio sia provvisto di apposite boccole in plastica (spes-
sori) da applicare al foro del mozzo, per ottenere un corretto cen-
Figura 6.9
Esempio di
traggio della ruota completa. A montaggio ultimato procedere al-
trasformazione di l’avvitamento della bulloneria solo ed esclusivamente con chiave di-
una ruota vettura namometrica professionale, secondo i valori prescritti dalle varie case
da 13 a 15 pollici. automobilistiche.
+1 +2

Misura 155 R13 175/70 R13 185/60 R14 195/50 ZR15

Fonte: Pirelli.
Le ruote in lega devono essere sostituite se sono piegate (fig.
6.10), ammaccate, scentrate sul canale, se hanno un eccessivo er-
rore di coassialità, se perdono aria attraverso le saldature e le giun-
ture, se i fori che accolgono i bulloni sono ovalizzati o svasati.
Se i dadi o i bulloni delle ruote non rimangono avvitati o sono for-
temente arrugginiti, è consigliabile la loro sostituzione. L’elemento
costitutivo basilare per le ruote in lega è rappresentato dall’allumi-
Figura 6.10
Esempio di cerchio
in lega piegato
all’interno.
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 113

Struttura delle ruote 113

nio, che ha un peso specifico di 2,70 kg/dm3 e fonde a 658 °C. Tuttavia,
oltre all’alluminio, vengono impiegati in minima percentuale anche
il rame e il magnesio. Quest’ultimo ha addirittura un peso specifico
ancora inferiore, cioè 1,744 kg/dm3, e fonde a una temperatura di
650 °C. Il suo utilizzo è determinato dal fatto che contribuisce a fa-
cilitare la lavorazione della lega leggera. Il rame (che ha un peso spe-
cifico di 8,93 kg/dm3 e una temperatura di fusione di 1083 °C) si pre-
sta invece meglio a sopportare le prove di fatica, anche se in caso
di urto tende a rompersi, al contrario del magnesio che invece tende
a deformarsi. Le ruote in acciaio possono essere facilmente identi-
ficate da un codice numerico stampato in prossimità della valvola
di gonfiaggio. Le ruote in lega leggera hanno il loro numero di co-
dice impresso a fusione nella parte posteriore. Le riparazioni delle
ruote in alluminio che richiedono saldatura, riscaldamento o mar-
tellatura non sono consigliabili, ai fini della sicurezza (drastica di-
minuzione della resistenza meccanica). Di solito le ruote in lega sono
difficili da smontare in presenza di materiale estraneo (ruggine,
sporcizia) oppure per una sede troppo stretta tra il foro al centro
della ruota e il mozzo. In tal caso bisogna effettuare un’accurata ope-
razione di pulizia, rimuovendo ogni traccia di corrosione con appo-
site spazzole di acciaio.
I diametri di calettamento (in pollici) sono solitamente:
• per ruote di autovetture, fuoristrada e SUV: 10”-12”- 13”- 14”-
15”- 16”- 17”- 18”- 19”- 20”-21”-22”;
• per ruote di veicoli a trasporto leggero: 13”- 14”- 15”- 16” - 17”;
• per ruote di veicoli a trasporto pesante: 17,5”- 19,5”- 20”- 22,5”.
Le caratteristiche tecniche dei cerchi vengono stabilite dalle NORME
CUNA (commissione tecnica di unificazione dell’autoveicolo).

4 Il serraggio delle ruote


Il serraggio delle ruote è un’operazione tecnica molto importante,
ai fini di un corretto accoppiamento ruota-mozzo. Da esso dipen-
dono per prima cosa i fattori della sicurezza per l’automobilista e,
nel caso di coppie di serraggio eccessive o insufficienti, i vari distur-
bi di guida che l’autovettura può evidenziare in utilizzazione; que-
sti ultimi possono essere riassunti nelle note che seguono.
Coppie di serraggio eccessive
Con il serraggio eccessivo delle ruote, dovuto a errata coppia tra-
smessa solitamente dagli avvitatori a impulso, si possono avere di-
versi inconvenienti, riconducibili ai seguenti:
• deformazione e ovalizzazione dei dischi-freni o di altri elementi
frenanti collegati al mozzo;
• deformazione dei fori dei cerchi;
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 114

114 Capitolo 6

• stiramento meccanico della filettatura della colonnina e, nei casi


più gravi, rottura della stessa;
• deformazione o rottura della filettatura dei dadi di bloccaggio.
Come conseguenze delle coppie di serraggio eccessive, si pos-
sono riscontrare:
• drastica diminuzione della resistenza meccanica della parte de-
formata o sollecitata;
• disturbi di guida, soprattutto in fase di frenata (vibrazioni o sfar-
fallamenti allo sterzo), dovuti alla deformazione dei dischi e al
non corretto centraggio della ruota sulla flangia del mozzo;
• notevole difficoltà nello svitare i dadi con i comuni attrezzi pre-
senti in autovettura.
Coppie di serraggio insufficienti
Con coppie di serraggio insufficienti, si possono verificare:
• deformazione delle sedi dei bulloni, dovuta all’eccessivo movi-
mento o gioco della ruota stessa;
• ondeggiamento dell’autovettura, dovuto a una o più ruote allentate;
• nei casi più gravi, perdita o distacco della ruota dalla flangia del
mozzo.
Si raccomanda esclusivamente l’uso della chiave dinamometrica
professionale, tarata a seconda del veicolo (in tal caso consultare ap-
posite tabelle delle case costruttrici di pneumatici o riferirsi ai dati
tecnici riportati sul libretto di uso e manutenzione della vettura).

4.1 L’unità di misura della forza


La coppia o momento (in realtà il momento di una coppia), è il
prodotto di una forza (F) per una lunghezza (L):
M = Forza × Lunghezza
Il newton è l’unità di misura della forza, mentre per la lunghezza
è il metro. Pertanto, le coppie di serraggio delle ruote vengono mi-
surate in newton metro.
Equivalenze della forza
• 1 newton metro = 0,102 kgm.
• 1 kgm = 9,81 newton metro.
Ove l’unita kgm è l’entità tecnica detta chilogrammetro.

4.2 Dati tecnici di serraggio delle ruote


Dati di serraggio delle ruote per autovetture
Le ruote di autovetture (sia in ferro che in alluminio) hanno i valori
di serraggio compresi tra 50 newton metro e 120 newton metro. La
figura 6.11 mostra la corretta sequenza di serraggio di due ruote per
autovetture, rispettivamente a 4 e 5 fori.
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 115

Struttura delle ruote 115

1 1

3
4 4
3
2

2 5

Dati di serraggio delle ruote per furgoni a trasporto leggero Figura 6.11
Le ruote di furgoni a trasporto leggero (sia in ferro che in allumi- Sequenza corretta
nio) hanno solitamente valori di serraggio compresi tra 50 newton di serraggio di un
cerchio-ruota
metro e 320 newton metro. vettura a 4 e 5 fori.

Dati di serraggio delle ruote per autocarri o veicoli industriali


a trasporto pesante
Le ruote di autocarro pesante (sia in ferro che in lega) hanno soli-
tamente valori di serraggio compresi tra 200 newton metro e 700
newton metro; per autocarri con raggiera trilex (scomponibili) da
230 a 270 Nm. Per autocarri con cerchi interi drop center, circa 320
Nm. La figura 6.12 mostra le corrette sequenze di serraggio di due
ruote a 8 e 10 fori per veicolo a trasporto leggero (furgoni e ca-
mioncini) e pesante (camion, autocarri, tir, pullman).
Figura 6.12
1 1
8 6 7 Corretta sequenza
5
di serraggio di una
10 3 ruota a 8 e 10 fori
4 3 per veicolo
4 9 a trasporto leggero
e pesante.
6 7
8 5
2 2
Fonte: Michelin.

5 Relazione geometrica tra pneumatico e cerchio


di montaggio
Per mantenere una buona aderenza con la superficie stradale, uno
pneumatico deve avere un’ottima relazione geometrica con il pro-
prio cerchio di montaggio. Se quest’ultimo è troppo stretto rispetto
Cassano_06.qxp 25-06-2008 16:39 Pagina 116

116 Capitolo 6

alle dimensioni della gomma, si avrà, una volta gonfiata quest’ultima


alla pressione di esercizio, una forma a ciambella. Ciò ridurrà sen-
sibilmente l’impronta di contatto con la superficie, causando dis-
turbi di guida e scarsa tenuta di strada. Se invece il cerchio è troppo
largo rispetto alle dimensioni dello pneumatico, si possono verifi-
care scarsa aderenza, disturbi di guida in generale, vibrazioni di
shimmy1 e variazioni di assetto geometrico. Un cerchio di misura,
o di tipo diverso, può inoltre dar luogo a effetti negativi sulla ma-
novrabilità del veicolo, sulla durata dei cuscinetti delle ruote, sul
raffreddamento dei freni, sugli spazi di frenata, sull’allineamento dei
fari, sull’altezza dei paraurti e sullo spazio tra ruote, telaio e passa-
ruote. Pertanto, per quanto sopracitato, è sempre consigliabile ri-
spettare l’esatta dimensione degli pneumatici, abbinati alla giusta
misura dei cerchi-ruota. La figura 6.13 mostra un corretto accop-
piamento pneumatico-cerchio, con pressione corretta e uniforme
distribuzione dei pesi sul terreno.

Figura 6.13
Corretto
accoppiamento
geometrico tra
pneumatico e
cerchio con
regolare pressione
di gonfiaggio.

pressione corretta
Fonte: Pirelli.

1 Shimmy: oscillazione delle ruote attorno ai perni fusi a snodo.


Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 117

CAPITOLO 7
Sospensioni ed elastocinematica

1 Sospensioni degli autoveicoli a motore


Le sospensioni sono dei collegamenti elastici tra il veicolo e le ruote
(figg. 7.1-7.2) e hanno la funzione di assorbire gli urti provocati dalle
irregolarità e dalle asperità del fondo stradale. Le ruote anteriori de-
gli autoveicoli a motore sono sempre munite di sospensioni indi-
pendenti: ognuna delle due ruote ha cioè la proprietà di oscillare in
maniera indipendente dall’altra. Di tale tipologia possono essere an-
che le sospensioni posteriori, ma più frequentemente tutto il ponte
posteriore, collegato rigidamente alle due ruote, oscilla rispetto al
telaio e alla scocca.
Le sospensioni, generalmente, sono composte da bracci oscil-
lanti, gommini, boccole elastiche, leveraggi meccanici, cuscinetti in
gomma e tiranti a snodo, perni sferici e molle, che possono essere a
balestra o ad elica o a barra di torsione. Inoltre sono dotate di am-
mortizzatori telescopici, quasi sempre di tipo idraulico, anche se
sono sempre più frequenti i montaggi di ammortizzatori a gas (azoto).
I modelli più recenti usano il gas (azoto) a bassa pressione (10 bar)
o ad alta pressione (20 bar), invece dell’olio (ammortizzatori idro-
pneumatici). È consigliabile montare ammortizzatori a gas su au-
tovetture più pesanti e su autovetture che già ne erano fornite come
primo equipaggiamento. Il montaggio di ammortizzatori a gas su vet-
ture piccole, e comunque molto leggere, può comportare una mag-
giore sensibilità e leggerezza allo sterzo, rendendo il veicolo piutto-
sto instabile. Tale fenomeno è dovuto al fatto che la pressione del
gas tende sempre a spingere verso l’alto, generando sullo sterzo i fe-
nomeni già descritti. Uno dei principali tipi di sospensioni adottate
dalla maggior parte delle autovetture moderne è quello che segue
lo schema Mc Pherson (dal nome dell’inventore), la cui caratteri-
stica è quella di prevedere all’avantreno (asse anteriore) l’impiego
di bracci oscillanti inferiori, di barre stabilizzatrici collegate o con i
bracci delle sospensioni o direttamente con gli ammortizzatori, molle
a elica e gommini elastici. Per evitare la rumorosità quando si ster-
zano le ruote, il mollone appoggia nella parte superiore contro un
cuscinetto reggispinta a rullini.
Dal punto di vista tecnico, la parte superiore del braccio telesco-
pico solidale al complesso ruota-freno è attaccata allo chassis, mentre
inferiormente il collegamento avviene tramite un elemento simile a
quello usato anche nel sistema a doppio braccio trasversale. I vantaggi
di questo schema sospensivo sono dovuti ai pochi punti di ancoraggio
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 118

118 Capitolo 7

alla scocca, facilitando in tal modo il lavoro dei robot in fabbrica. Inoltre
lo schema Mc Pherson, che è una sospensione poco ingombrante, ha
un costo contenuto e facilita le operazioni di montaggio e smontaggio.
L’unico inconveniente, se così si può definire, riguarda i gommini e i
silent block, che con il passare del tempo perdono le loro qualità strut-
turali (invecchiamento e indurimento del materiale), con le conse-
guenti e a volte notevoli variazioni degli angoli geometrici.
Ecco perché, se si regola una convergenza ruote a una autovet-
tura soggetta a gommini usurati, questa su strada avrà un compor-
tamento dinamico tutt’altro che positivo. Qualche altra casa auto-
mobilistica, invece, ha adottato sospensioni di tipo “Multilink”, co-
stituite da bracci multipli (in alluminio), per mantenere costante la
geometria degli angoli delle ruote, garantendo di conseguenza un
miglior comportamento dinamico su strada. Su alcuni autoveicoli la
sospensione può essere anche di tipo idropneumatico e autolivel-
lante, per attenuare il movimento di rollio e di beccheggio, o più re-
Figura 7.1
Esempio di
centemente di tipo “Intelligente”. Quest’ultimo nuovo gruppo so-
sospensione spensivo, facendo uso di una sofisticata elettronica, riesce a garan-
generica per tire in ogni condizione di guida e per qualsiasi percorso, una tenuta
autovettura. di strada e una stabilità del veicolo costanti.

asse vettura

9 6 8

7
2 1 11

12
3
7

10 5 8

SOSPENSIONE A QUADRILATERI DEFORMABILI TRASVERSALI


1. Montante fuso a snodo 7. Perno di articolazione braccio oscillante
2. Mozzo ruota o mozzo del montante 8. Spessori di registro angoli di
fuso a snodo inclinazione e incidenza
3. Galletto fissaggio ruota 9. Perno a sfera superiore
4. Disco freno 10. Perno a sfera inferiore
5. Braccio oscillante inferiore 11. Molla di sospensione
Fonte: Emanuel. 6. Braccio oscillante superiore 12. Ammortizzatore di oscillazione
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 119

Sospensioni ed elastocinematica 119

Figura 7.2
Videata d’insieme
dei vari
componenti
meccanici
dell’avantreno
(molla,
ammortizzatore,
testina sterzo,
braccio).

2 Elementi elastici e cuscinetti in gomma:


alloggiamento delle sospensioni ruote
Elasticità
Per elasticità si intende la deformabilità completamente reversibile di
un corpo. Vale a dire che, se un corpo subisce una deformazione en-
tro il campo elastico, riassume la sua forma originaria al cessare della
causa deformante. La grandezza del cambiamento di forma è propor-
zionale alla forza deformante. Se il limite di elasticità viene superato,
ha luogo la deformazione residua e con successiva sollecitazione si ha
la distruzione. Le caratteristiche elastiche di elementi in gomma ven-
gono usate nella tecnica di assetto per fulcri e punti di fissaggio della
sospensione meccanica delle ruote. In tal modo si ottengono mirati
isolamenti contro rumori e vibrazioni anomale, come anche risparmio
di manutenzione e di costi rispetto a soluzioni convenzionali.

2.1 Motivi di realizzazione dell’elastocinematica


La combinazione delle caratteristiche della cinematica e dell’elasticità
forma l’elastocinematica. L’obiettivo della predisposizione dell’elasto-
cinematica di una sospensione delle ruote consiste quindi nell’evitare
angoli di sterzata sotto l’azione di forze esterne o di sterzare tenden-
zialmente in un senso favorevole. Ciò si ottiene comandando i bracci
con elementi di alloggiamento elastici, che hanno la caratteristica di
compensare le forze che generano gli angoli di sterzata. Gli alloggia-
menti di gomma elastocinematici operano come un sistema passivo,
che reagisce costantemente alla sollecitazione mediante forze esterne,
senza possibilità di intervento del guidatore e senza tener conto dello
stato di marcia momentaneo. Il compito dell’elastocinematica è quello
di non generare eccessivi angoli di sterzata elastici. Le deformazioni
elastiche inevitabili e dannose delle parti dell’assetto, come alloggia-
menti in gomma, parti di lamiera e fucinate, devono essere compen-
sate con una mirata taratura elastocinematica della geometria delle
sospensioni delle ruote e degli alloggiamenti di gomma. Se le defor-
mazioni elastiche delle parti di lamiera e fucinate siano note per ogni
sollecitazione (frenata, avviamento, marcia in curva), si potrà osser-
vare la correlazione tra il meccanismo della sospensione delle ruote e
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 120

120 Capitolo 7

gli alloggiamenti di gomma. Si cerca pertanto di ottenere, in generale,


i seguenti comportamenti: sottosterzo elastico in presenza di forze la-
terali, riduzione della convergenza ruote in presenza di forza motrice,
aumento della convergenza ruote in presenza di forza frenante.

2.2 Costituzione e compiti dei cuscinetti in gomma


per sospensioni
Per l’attacco e l’alloggiamento di moderne sospensioni ruote sono
impiegati cuscinetti elastici (fig. 7.3) in modo da garantire la mobi-
lità dei bracci, trasmettere le forze che si formano e per non riper-
cuotere gli urti, come anche le estreme contrazioni, direttamente sul
componente adiacente. I cuscinetti elastici contribuiscono inoltre al-
l’insonorizzazione e all’attenuazione delle oscillazioni meccaniche. In
termini pratici migliorano il comfort di guida dell’autovettura.
I cuscinetti elastici si deformano sotto l’influsso delle forze. Durante
la marcia del veicolo si ha, a seguito di quest’ultime, una sensibile de-
formazione dei cuscinetti elastici. Questo può tuttavia costituire, in
un certo senso, un vantaggio in presenza di una buona disposizione
dei bracci meccanici e di una esatta taratura delle elasticità dei cu-
scinetti. I cuscinetti elastici impiegati più frequentemente per le so-
spensioni delle ruote sono a forma cilindrica. Tali cuscinetti hanno
una rigidezza relativamente bassa in senso assiale e una rigidezza re-
lativamente alta in senso radiale. Il cuscinetto in gomma a bussola
semplice è costituito da una boccola interna, un cilindro in gomma
(materiale elastoplastico) e una boccola esterna. A seconda dei re-
quisiti richiesti ai cuscinetti in gomma, sono applicati in parte nel ci-
lindro, per aumentare le rigidezze radiali, lamierini intermedi di ma-
teriale plastico. Il cuscinetto in gomma è una unità fissa. Le boccole
o il lamierino intermedio non possono essere girati rispetto al mate-
riale, essendo vulcanizzati. Dato che in determinati casi d’impiego oc-
corrono differenti rigidezze sugli assali principali molleggiati in senso
radiale (per esempio, alloggiamento del supporto di un assale poste-
riore), i cuscinetti in gomma sono muniti in parte di incavi nel cilin-
dro di materiale plastico. In direzione radiale, indipendentemente dal
numero degli incavi, vi sono solo due cosiddetti assi principali elastici.
Pertanto, di solito, questi incavi vengono previsti solo in una direzione,
in quanto gli assi principali elastici possono in tal modo essere deter-

Figura 7.3
Esempio di
cuscinetto in
gomma per
sospensioni visto
in sezione.
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 121

Sospensioni ed elastocinematica 121

minati facilmente. Con disposizione degli incavi in una direzione, la


rigidezza dell’asse principale elastico è, lungo gli incavi, minore della
rigidezza dell’altro asse principale elastico radiale. A seconda del-
l’impiego, della posizione di montaggio e della funzione variano le ver-
sioni costruttive di questi cuscinetti in gomma.

2.3 Caratteristiche dei cuscinetti in gomma per sospensioni


I cuscinetti in gomma, denominati anche cuscinetti in gomma silent,
sono costituiti, a seconda del costruttore e dello scopo di impiego, dai
più svariati tipi di caucciù sintetico (per esempio, caucciù acrilato).
Questi tipi di materiali plastici fanno parte del gruppo dei cosiddetti
elastomeri. Come tutti i materiali plastici, le proprietà degli elasto-
meri mutano più o meno a causa di influssi ambientali (come tempe-
ratura o irradiazioni), influssi chimici (come solventi) e per l’effetto
di forze subite per un prolungato periodo. La temperatura di impiego
degli elastomeri è da un lato limitata dalla temperatura di congela-
mento (cioè la temperatura alla quale la plastica diventa fragile e perde
la sua elasticità) e dall’altro lato dalla temperatura di decomposizione
(ossia la temperatura alla quale la plastica comincia a decomporsi).
La temperatura di impiego dei cuscinetti in gomma oscilla pertanto
tra – 30 °C e + 80 °C. Gli elastomeri tecnici si distinguono secondo le
Norme DIN 53505 mediante la durezza Shore. Si distingue inoltre tra
Shore A e Shore D. Per gli elastomeri morbidi si adotta la prova di du-
rezza A, per i tipi di gomma più dura si adotta la prova di durezza D.
I tipi di gomma dei cuscinetti impiegati per le sospensioni ruote ven-
gono solitamente indicati in Shore A. Come già descritto, gli elasto-
meri mutano le loro proprietà a seguito di influssi ambientali. Sotto
l’azione di luce, calore, ossigeno, ozono, umidità e impurità atmosfe-
riche, la maggior parte delle plastiche subisce mutamenti chimici.
Questi si manifestano prima mediante cambiamenti di colore e di lu-
centezza della superficie; il mutamento delle proprietà meccaniche e
chimiche è l’ulteriore conseguenza e si manifesta, per i cuscinetti in
gomma, in primo luogo mediante l’infragilimento del materiale pla-
stico. L’elasticità del cuscinetto cala sensibilmente e le rigidezze dei
cuscinetti in gomma mutano. Questo ha influsso sul comportamento
su strada della vettura (sbandamenti in accelerazione e decelerazione)
e sulle rumorosità delle sospensioni e delle ruote.

2.4 Montaggio dei cuscinetti in gomma per sospensioni


Il montaggio dei cuscinetti in gomma non può essere standardizzato
a causa delle loro svariate versioni, che si differenziano costruttiva-
mente a seconda del compito, dell’impiego e della posizione d’in-
stallazione. Con i cuscinetti in gomma semplici, come per esempio
quelli di bracci longitudinali e di bracci trasversali, un errato mon-
taggio è pressoché da escludere, in quanto non è prescritto nessun
senso di montaggio radiale. I cuscinetti in gomma con incavi, chia-
mati anche “scudi”, vengono impiegati prevalentemente per l’attacco
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 122

122 Capitolo 7

dell’unità supporto ponte-posteriore ed eventualmente per il colle-


gamento del differenziale ponte-posteriore. In questi punti occor-
rono differenti rigidezze in senso longitudinale e in senso trasversale.

2.5 Comportamento di funzionamento di cuscinetti


difettosi (analisi dei vari disturbi di guida ai veicoli)
Tarando correttamente tra loro l’elasticità dei componenti, la dispo-
sizione dei cuscinetti e l’elasticità dei cuscinetti dei bracci viene otti-
mizzata l’elastocinematica. Gli elementi elastici sono assemblati in
modo da ottenere un buon comfort, una guida molto precisa degli as-
sali e un ottimale comportamento su strada. In caso di difetto, usura
o forte invecchiamento di singoli o più cuscinetti in gomma della dis-
posizione dell’assale, possono verificarsi notevoli influssi sulle carat-
teristiche di marcia. In generale, cuscinetti in gomma difettosi cau-
sano un aumento del livello dei rumori dell’assale (p.e. ronzio e ru-
mori della trasmissione). In caso di forte usura o difetto di cuscinetti
d’attacco dei bracci (come p.e. cuscinetti di bracci longitudinali e tra-
sversali) possono verificarsi anche mutamenti di convergenza (toe
in) e di campanatura (camber), nonché dell’intera geometria degli as-
sali. In tal caso l’autovettura accusa uno sbandamento anomalo, sia in
accelerazione che in decelerazione; l’instabilità direzionale è accen-
tuata e il veicolo fa fatica a mantenere la traiettoria rettilinea. Occorre
ispezionare visivamente i cuscinetti in gomma dei bracci (silent block
come da figura 7.4) sollevando il veicolo da terra e mettendo in tiro
le ruote sterzate. Giochi eccessivi o deterioramenti notevoli dei com-
ponenti elastici (p.e. crepature, spaccature) sono abbastanza sem-
plici da rilevare, come mostrato in figura 7.5. Un difetto o un errato
montaggio causano, invece, un mutamento del baricentro-molla della
disposizione assale e generano un angolo di sterzata involontario in
presenza di forze longitudinali e di forze trasversali. In caso di difetti
Figura 7.4 Silent
block e braccio per
sospensione
autovettura.

Figura 7.5
Rilevamento con
comparatore Q del
gioco meccanico o
eccentricità del
mozzo-ruota.
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 123

Sospensioni ed elastocinematica 123

per i cuscinetti dei supporti assali possono verificarsi, oltre a un più


alto livello di rumori e a maggiori vibrazioni del telaio-chassis, anche
ripercussioni sul comportamento autosterzante degli assali. I cusci-
netti del supporto assale posteriore esercitano influsso per alcune
costruzioni di assali (a bracci triangolari oscillanti o a bracci oscillanti
e bracci supplementari) sul comportamento autosterzante dell’assale
stesso. A causa di difetto o di errato montaggio dei cuscinetti del dif-
ferenziale posteriore sul supporto dell’assale non si ha più una com-
pensazione delle tolleranze in senso longitudinale della vettura. Ciò
comporta contrazioni sull’attacco del differenziale posteriore e un
modificato angolo di deviazione dell’albero di trasmissione.

3 Influenza dei vari schemi sospensivi


sulla geometria delle ruote
Le caratteristiche costruttive delle sospensioni e i vari schemi di col-
legamento degli organi meccanici alle ruote possono essere diffe-
renti da veicolo a veicolo e influiscono sulla geometria delle ruote
in fase dinamica a seconda della tipologia di sospensione stessa.
Vengono esaminati in questo paragrafo vantaggi e svantaggi che gli
schemi sospensivi anteriori e posteriori più frequenti possono com-
portare sull’assetto del veicolo durante l’utilizzazione di quest’ul-
timo, in ogni condizione di guida.
Assale anteriore con ruote indipendenti secondo lo schema
Mc Pherson
Vantaggi:
• sospensione poco ingombrante trasversalmente;
• sospensione poco pesante;
• costo di costruzione vantaggioso;
• buone caratteristiche di comfort e tenuta di strada;
• possibilità di regolazione parziale o totale degli angoli caratteri-
stici delle ruote, a seconda del disegno sospensivo.
Svantaggi:
• flessione eccessiva della scocca con chilometraggi eccessivi del
veicolo, con aumento considerevole dell’angolo di campanatura
negativa (usura eccessiva degli pneumatici);
• forte variazione della convergenza dinamica dovuta a cedimento
dei gommini e altri snodi elastici determinati da forti usure nel
tempo o da influssi ambientali o da giochi.
Assale anteriore a braccio semplice con montanti molleggiati
Vantaggi:
• compensazione delle forze trasversali;
• buon comfort di rollio;
• elevato comfort di smorzamento e di molleggio;
• buona manovrabilità alla sterzata;
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 124

124 Capitolo 7

• compensazione del beccheggio;


• buon comportamento al ritorno dello sterzo;
• braccio a terra trasversale positivo relativamente più piccolo;
• parziale o totale regolazione degli angoli caratteristici delle ruote
anteriori in fase di manutenzione, a seconda dello schema so-
spensivo.
Svantaggi:
• limitato ampliamento del disco freno senza aumento del braccio
a terra trasversale;
• elevata sensibilità agli urti dello sterzo a cremagliera;
• tratto d’incidenza relativamente piccolo, per cui la stabilità au-
tonoma delle ruote e l’influsso sul momento di sterzatura ven-
gono mantenuti bassi;
• variazioni notevoli della convergenza dinamica in caso di snodi
elastici, gommini o silent block fortemente usurati o con gioco
eccessivo, inclusi tutti i componenti meccanici dell’avantreno.
Assale anteriore a doppio braccio con montanti molleggiati
Vantaggi:
• migliore marcia rettilinea e comfort di rollio grazie al braccio a
terra trasversale rimpicciolito;
• reazione dello stabilizzatore o barra;
• comportamento elastocinematico alla frenata;
• ridotta instabilità dello sterzo;
• compensazione del beccheggio;
• comfort di smorzamento e di molleggio;
• compensazione delle forze trasversali.
Svantaggi:
• piccolo tratto d’incidenza;
• in abbinamento allo sterzo a circolazione di sfere la concezione
di questo assale è relativamente costosa;
• variazioni della convergenza in caso di usura dei cuscinetti in
gomma o dei silent block.
Assale posteriore a bracci oscillanti triangolari
Vantaggi:
• efficace compensazione all’avviamento e del beccheggio;
• basso influsso reciproco delle ruote tra loro.
Svantaggi:
• elastocinematica dell’assale difficilmente controllabile, per cui è
probabile che sopravvengano forze tangenziali e laterali;
• variazione di campanatura, convergenza e carreggiata durante
la corsa di molleggio verso l’alto e verso il basso.
Assale posteriore a bracci oscillanti e bracci supplementari
Vantaggi:
• migliore efficacia di compensazione in partenza e beccheggio;
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 125

Sospensioni ed elastocinematica 125

• modifica più lieve della campanatura durante la corsa di molleg-


gio verso l’alto e verso il basso;
• semplice costruzione.
Svantaggi:
• autosterzata dell’assale in presenza di forze longitudinali agenti
su un lato;
• modifica della convergenza e della carreggiata (v. cap. 10, par. 5)
durante il molleggio.
Assale posteriore a bracci centrali
Vantaggi:
• efficace compensazione alla partenza e al beccheggio;
• buona stabilità rettilinea ed elevata precisione direzionale;
• convergenza costante tramite lo spostamento della ruota come
anche in presenza di forze longitudinali e laterali;
• buon comportamento alle variazioni di carico in curva;
• buon comportamento autosterzante;
• elevata stabilità al cambio della carreggiata;
• buon comportamento al passaggio dalla marcia rettilinea a quella
in curva;
• costruzione compatta.
Svantaggi:
• lievi limitazioni per quanto riguarda le caratteristiche cinemati-
che ed elastocinematiche dell’assale.
Assale posteriore integrale
Vantaggi:
• efficace compensazione alla partenza e al beccheggio;
• lieve modifica della campanatura durante la corsa di molleggio
verso l’alto e verso il basso;
• basse sollecitazioni degli pneumatici alle elevate velocità;
• convergenza costante tramite lo spostamento della ruota;
• buon comportamento autosterzante;
• lievi reazioni alle variazioni di carico;
• riduzione del sollevamento della vettura in curva;
• elevato comfort di rollio;
• costruzione compatta con disponibilità di spazio, come per esem-
pio serbatoio-carburante più grande.
Svantaggi:
• maggiori costi di costruzione.
Assale posteriore rigido
Vantaggi:
• durante la distensione e la compressione delle molle, non si pro-
ducono modifiche degli angoli caratteristici delle ruote, con ri-
duzione quindi dell’usura degli pneumatici;
• semplicità costruttiva;
Cassano_07.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 126

126 Capitolo 7

• basso costo;
• robustezza strutturale.
Svantaggi:
• quando una ruota passa sopra un ostacolo, tutto l’assale si in-
clina, la campanatura viene modificata e l’asse del veicolo subi-
sce uno spostamento laterale;
• schema sospensivo ingombrante;
• impossibilità di regolazione degli angoli caratteristici delle ruote,
come campanatura e convergenza.
Assale posteriore a forma di lettera U
Vantaggi:
• pochi attacchi alla scocca;
• occupa poco spazio;
• costi bassi;
• semplicità costruttiva;
• al variare del carico si mantengono costanti campanatura e car-
reggiata (v. cap. 10, par. 5).
Svantaggi:
• in curva, sotto forte rollio, non viene mantenuta la perpendico-
larità tra ruota e terreno;
• non è possibile alcuna modifica della convergenza e della cam-
panatura, in fase di manutenzione;
• scarsa tenuta di strada in curva, soprattutto su terreni sconnessi.
Assale posteriore a forma di lettera ø
Vantaggi:
• buon comfort, buona tenuta di strada;
• basso costo;
• compattezza costruttiva;
• costanza degli angoli caratteristici (campanatura e convergenza)
al variare del carico.
Svantaggi:
• impossibilità di regolare, in fase di manutenzione, gli angoli ca-
ratteristici delle ruote, come la campanatura e la convergenza.
Ponte posteriore De Dion
Vantaggi:
• riduzione delle masse non sospese;
• gli angoli caratteristici delle ruote (campanatura, convergenza)
restano costanti indipendentemente dal carico applicato.
Svantaggi:
• non è possibile alcuna regolazione degli angoli caratteristici delle
ruote (convergenza e campanatura) in fase di manutenzione;
• elevato spazio sottratto al sottoscocca;
• elevati costi di produzione, dovuti all’elevato numero di compo-
nenti richiesti per la realizzazione.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 127

CAPITOLO 8
La geometria delle ruote e dell’autotelaio

1 Generalità sull’assetto ruote degli autoveicoli


a motore
Per meglio comprendere quanto qui di seguito descritto, è opportuno
ricordare che l’espressione generica “assetto ruote” si riferisce all’in-
sieme di tutti gli angoli caratteristici (per le unità di misura v. cap. 8,
par. 4.2), impostati tramite la progettazione, dagli ingegneri mecca-
nici e dai tecnici delle varie case automobilistiche, affinché assicurino
agli pneumatici la massima impronta a terra, e di conseguenza agli au-
toveicoli una migliore stabilità nella guida, sia in rettilineo che in curva.
Pertanto è sbagliata la convinzione secondo la quale quando si parla
di assetto ruote ci si riferisce solo alla misurazione della convergenza;
infatti la maggiore causa delle anomalie tecniche (soprattutto di in-
stabilità direzionale e deriva) riscontrabili sulle autovetture non è at-
tribuibile a tale angolo caratteristico, che è però fondamentale per la
corretta usura degli pneumatici, ma bensì a una serie di parametri tec-
nici molto meno nominati nella pratica quotidiana (p.e. angolo incluso,
braccio a terra trasversale, asse di spinta), ma che uno specialista del
settore, in ogni caso, dovrebbe conoscere perfettamente. La misura-
zione di tutti gli angoli caratteristici delle ruote può essere effettuata
con i banchi-prova o allineatori (fig. 8.1) solo in condizioni statiche,

Figura 8.1
Esempio di banco
prova per assetto
ruote (CEMB DWA
400).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 128

128 Capitolo 8

cioè a veicolo completamente fermo su apposito ponte sollevatore


o su buca di lavoro di dimensioni regolamentari.
Le misure geometriche, un tempo determinate da apparecchia-
ture manuali e successivamente ottiche, vengono rilevate attual-
mente da veri e propri banchi video computerizzati, costituiti da
speciali sensori elettronici infrarossi (fig. 8.2), applicati alle ruote
tramite delle griffe o staffe ancorate correttamente ai cerchi ante-
riori e posteriori. Per ultimo bisogna anche ricordare che gli angoli
delle ruote, oltre a produrre effetti geometrici, producono anche ef-
fetti termici sugli pneumatici, sia anteriori che posteriori. È noto
che, per rendere al meglio, questi ultimi devono entrare in tempe-
ratura, ovvero assumere una temperatura di regime che sia com-
presa in una fascia termica ottimale per generare il più alto coeffi-
ciente di aderenza (grip) per essi compatibile. Se non esistessero
gli angoli di campanatura e di convergenza, lo pneumatico si riscal-
derebbe per effetto del suo rotolamento, ma molto lentamente, tanto
da non raggiungere la temperatura di regime ottimale ricercata.
Occorre dunque regolare opportunamente gli angoli di campana-
tura (dove è possibile) e di convergenza, per ottenere gli effetti vo-
luti. Infatti questi angoli provocano, ciascuno per conto proprio, de-
gli strisciamenti localizzati sulle fasce-battistrada, in quanto co-
stringono la ruota a rotolare in modo innaturale. In tal caso, l’asse
della ruota non ha la posizione orizzontale che le competerebbe (su
superficie piana), né tantomeno quella perpendicolare alla direzione
di moto che dovrebbe avere (in rettilineo). Per definire gli angoli di
campanatura e di convergenza in funzione della temperatura otti-
male dello pneumatico che si vuole raggiungere e poi mantenere,
occorre intanto tener conto che convergenza e campanatura di uno
stesso segno (ambedue positive o negative) limitano reciprocamente
sulle fasce-battistrada quegli strisciamenti localizzati (che mandano
in temperatura lo pneumatico) che altrimenti produrrebbero cia-
scuna per conto proprio. La ricerca di questi due valori angolari deve
tenere presente delle indicazioni del costruttore degli pneumatici e
dei risultati ottenuti in prova, stabilendo poi (anche in base all’e-
sperienza) le opportune soluzioni anche in base all’impiego dello
pneumatico (montaggio su asse anteriore o posteriore, montaggio
su asse motore o asse trascinato, utilizzo su sospensioni rigide o so-
spensioni morbide ecc.).

Figura 8.2
Esempio di
rilevatore
elettronico a
telecamere CCD
nell’infrarosso per
la determinazione
degli angoli
caratteristici delle
ruote (SICE A 906).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 129

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 129

2 La geometria totale delle ruote e dell’autotelaio


(allineamento e parallelismo degli assali)
La geometria totale delle ruote e dell’autotelaio (fig. 8.3) di un au-
toveicolo a motore è costituita e determinata dagli elementi di cui
di seguito.
1. Angoli geometrici delle ruote anteriori e posteriori: (misu-
razione statica in gradi angolari e minuti primi)
Gli angoli geometrici delle ruote interessano maggiormente la cor-
retta usura degli pneumatici anteriori e posteriori, l’aderenza al
suolo e la tenuta di strada del veicolo, sia in curva che in rettilineo.
2. Angoli geometrici dei leveraggi e delle articolazioni delle so-
spensioni anteriori (misurazione statica in gradi angolari
e minuti primi)
Gli angoli geometrici delle sospensioni interessano appunto la geo-
metria degli schemi sospensivi e degli organi meccanici annessi.
Sono studiati per assicurare stabilità direzionale, corretto ritorno
dello sterzo e delle ruote dopo una svolta e un comportamento di-
namico ottimale del veicolo, in ogni situazione di guida.
3. Distanze di simmetria degli assi anteriori e posteriori (mi-
surazione statica in millimetri)
Le distanze di simmetria interessano invece la corretta quadra-
tura del telaio-carrozzeria, della scocca portante e dello chassis.
Eventuali alterazioni di tali distanze sono sintomi di deformazioni
o pieghe delle lamiere o di componenti meccanici.
4. Gli angoli principali per le ruote anteriori, rispetto l’asse di
sterzata, sono:
• campanatura di destra e sinistra, o angolo di inclinazione delle
ruote (in gradi angolari e minuti primi);
• convergenza totale o divergenza totale (in millimetri; v. cap. 8,
par. 4.2);
• semiconvergenze o convergenze individuali (destra e sinistra) in
millimetri (v. cap. 8, par. 4.2).
5. Gli angoli geometrici dei leveraggi e delle articolazioni delle
sospensioni anteriori, rispetto l’asse di sterzata, sono:
• incidenza di destra e sinistra, o angolo di inclinazione longitudi-
nale dell’asse di sterzata (in gradi angolari e minuti primi);
• inclinazione del perno fuso di destra e sinistra, o angolo di incli-
nazione trasversale dell’asse di sterzata (in gradi angolari e mi-
nuti primi);
• angolo incluso di destra e sinistra, o angolo interno, o angolo com-
binato (in gradi angolari e minuti primi);
• angoli e simmetrie di sterzata delle ruote anteriori (in gradi an-
golari e minuti primi).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 130

130 Capitolo 8

6. Gli angoli principali per le ruote posteriori sono:


• campanatura di destra e sinistra, o angolo di inclinazione delle
ruote (in gradi angolari e minuti primi);
• convergenza totale o divergenza totale (in millimetri);
• angolo di spinta o angolo dell’asse di marcia (in gradi angolari e
minuti primi);
• semiconvergenze o convergenze individuali (destra e sinistra) in
millimetri.
7. Le distanze di simmetria degli assi anteriori e posteriori, ri-
spetto l’asse geometrico o mezzeria del veicolo, sono:
• passo-ruota destro e passo-ruota sinistro (in millimetri);
• carreggiata anteriore e posteriore (in millimetri);
• scostamento laterale non obliquo degli assi (in millimetri);
• disassamento anteriore e posteriore o set back (in millimetri).
8. Le distanze geometriche dei leveraggi e delle articolazioni
delle sospensioni anteriori, rispetto l’asse di sterzata, sono:
• braccio a terra trasversale di destra e sinistra o linea di attrito o
raggio di rotolamento (in millimetri);
• braccio a terra longitudinale di destra e sinistra o avancorsa o
tratto d’incidenza (in millimetri).
La geometria totale delle ruote (con C/2 sono indicate le semi-
convergenze) e dell’autotelaio è corretta quando si verificano le se-
guenti condizioni simmetriche degli organi di direzione rispetto al-
l’asse longitudinale del veicolo. La direzione dei componenti del si-
stema sterzante è quindi centrata quando, dalla figura 8.3:
1. le leve di sterzo convergono verso il centro dell’asse posteriore;

Figura 8.3
Esempio di corretta C C
disposizione del 2 2
quadrilatero dello
sterzo. 90°
B B

A A
D

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 131

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 131

2. gli assi passanti per le ruote anteriori (convergenti o meno) sono


simmetrici rispetto alle ruote posteriori (quote A);
3. la leva della guida, la vite della guida e il rinvio sterzo si trovano
nella posizione intermedia;
4. i tiranti regolabili hanno lunghezze uguali (quote B);
5. le razze del volante sono disposte simmetricamente.

3 Verifiche di base, ispezioni e controlli meccanici


preliminari all’assetto ruote
Prima di procedere al controllo ed eventualmente alla regolazione
degli angoli caratteristici della geometria ruote, è indispensabile ef-
fettuare delle verifiche preliminari, per essere sicuri di ottenere un
buon assetto geometrico dell’autoveicolo in esame. Le verifiche e i
controlli tecnici sono quelli di seguito descritti.
Autovettura vuota o caricata in ordine di marcia
Gli eventuali pesi-zavorre (carico statico per stabilizzare la sospen-
sione) da depositare nell’abitacolo del veicolo sono sempre subor-
dinati alle indicazioni fornite dai manuali specializzati di assetto
ruote (rimediabili presso le fiere settoriali) o dalle banche dati de-
gli allineatori computerizzati per la convergenza. La sospensione del
veicolo, anche se quest’ultimo si regola a vuoto, deve comunque es-
sere obbligatoriamente stabilizzata all’inizio dell’operazione, per as-
sicurare un preciso assetto geometrico. La stabilizzazione dello
schema sospensivo consiste nell’afferrare la parte anteriore della
vettura (p.e. dal paraurti) facendola scuotere più volte con un ener-
gico e costante movimento dall’alto verso il basso. La stragrande
maggioranza delle autovetture attuali vanno regolate a vuoto, cioè
senza carico supplementare interno. Se si deve regolare la conver-
genza posteriore, anche la sospensione del retrotreno deve essere
stabilizzata con la stessa metodologia.
Altezza di funzionamento (posizionamento del carico di prova
nel veicolo)
Se vengono determinati i valori geometrici del fabbricante appli-
cando i pesi specificati alla sospensione, verrà indicata dal banco-
prova la posizione precisa del carico sul veicolo. Il carico può essere
collocato sui sedili anteriori, sui sedili posteriori o nel cofano, op-
pure ripartito nei tre posti, a seconda del fabbricante e del modello
del veicolo. Le figure 8.4 e 8.5 rappresentano i corretti livelli che il
veicolo deve rispettare in fase di misurazione degli angoli caratteri-
stici delle ruote. In particolare vengono indicati con CT il carico to-
tale e con Cr il carico ripartito equamente sul veicolo. Con Q si in-
dica la distanza da terra, ossia dal piano livellato. La pressione di
gonfiaggio degli pneumatici è determinante per una corretta altezza
di assetto.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 132

132 Capitolo 8

Cr Cr
E E

CT

Cr Cr

Q Q

Piano livellato

Fonte: Emanuel.

Cr
E

CT Cr
E
Cr Cr

Q Q

Piano livellato
Piano livellato

Fonte: Emanuel.

Figura 8.4 Pneumatici anteriori e posteriori


Corretta Le condizioni cui gli pneumatici devono soddisfare in fase prelimi-
ripartizione nare all’assetto ruote sono: simmetria e geometria di uno stesso treno
del carico agente
sul veicolo.
(uguali sezioni, larghezza e altezza), stesso grado di usura del bat-
tistrada, uniformità di usura del battistrada, pressione di gonfiaggio
Figura 8.5 corretta.
Corrette Controllo dell’eccentricità radiale in vari punti della fascia batti-
distribuzioni strada. L’eccentricità può essere rilevata tramite ispezioni visive ac-
dei pesi in fase curate su un ponte sollevatore o mediante metodi elettronici pre-
di assetto ruote.
senti sulle moderne macchine equilibratrici a banco (p.e. sonar). Il
falso tondo di uno pneumatico non deve superare il valore massimo
di 1,0 millimetro, per non influenzare negativamente la misura de-
gli angoli caratteristici.
Cerchi-ruote anteriori e posteriori
Larghezza, diametro di calettamento e offset uguali per tutti e quat-
tro i cerchi di montaggio.
Controllo dello sfarfallamento laterale e dell’eccentricità radiale
delle ruote mediante comparatore di precisione o metodi elettronici
presenti sulle moderne macchine equilibratrici.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 133

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 133

L’eccentricità dei cerchi non dovrebbe superare i 0,4 ÷ 0,5 millime-


tri per quelli in lega e 0,8 ÷ 0,9 per quelli in ferro.
Gioco meccanico del sistema sterzante, delle varie articolazioni
e degli snodi elastici
Non vi deve essere gioco irregolare dei componenti del sistema ster-
zante e degli organi di direzione (tiranti, testine a snodo, boccole
elastiche, scatola dello sterzo, perni sferici). Giochi eccessivi gene-
rano sempre una variazione della convergenza o della divergenza-
ruote a vettura in movimento e di conseguenza contribuiscono al-
l’usura anomala e precoce degli pneumatici interessati. Bisogna eli-
minare altresì eventuali indurimenti delle articolazioni. Gli induri-
menti di quest’ultime possono causare, in fase di misurazione, un’er-
rato valore della geometria di sterzata, oltre che dell’incidenza, del-
l’angolo incluso e dell’inclinazione del perno fuso. L’indurimento
della sterzata può anche dipendere da una errata regolazione della
scatola dello sterzo, sempre che quest’ultima abbia dei punti di re-
gistrazione.
Gioco eccessivo dei componenti delle sospensioni
Non vi deve essere gioco eccessivo dei componenti meccanici delle
sospensioni (bracci oscillanti, trapezi inferiori, barra stabilizzatrice,
gommini, silent block, cuscinetti in gomma). Giochi anomali dei
bracci oscillanti producono, oltre che consistenti variazioni della
convergenza o divergenza-ruote a vettura in movimento, anche e
soprattutto sbandamenti e instabilità direzionale in accelerazione e
decelerazione del veicolo, dovuti al forte movimento elastocinema-
tico delle sospensioni (le ruote si aprono entrambe e si chiudono
entrambe in trazione e accelerazione). Inoltre, bracci usurati ec-
cessivamente generano un continuo spostamento dello sterzo dalla
sua linea centrale. Il volante varia da solo il suo orientamento sotto
la spinta della coppia motrice ed è impossibile compensarlo, in quanto
è un fattore dinamico.
Gioco meccanico dei cuscinetti-ruote o del mozzo-fusello
Non vi deve essere gioco eccessivo o allentamento del gruppo mec-
canico mozzo-cuscinetto-fusello. Un gioco eccessivo dei cuscinetti
delle ruote può falsare maggiormente il valore dell’angolo verticale
di campanatura o camber, soprattutto se la ruota stessa è gravata
da un determinato carico o sovraccarico.
Se lo scentramento del mozzo, per esempio, supera i valori di
progetto del costruttore (p.e. 0,2 mm), ispezionare attentamente i
vari componenti interessati.
Posizione di prova del veicolo
L’autoveicolo in prova deve essere correttamente sistemato su una
superficie piana, livellata e stabile staticamente (p.e. ponte solleva-
tore elettropneumatico per assetto ruote o buca di lavoro di di-
mensioni geometriche regolamentari).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 134

134 Capitolo 8

Altezze di assetto
Le altezze di assetto da terra (in millimetri) fino alla scocca portante
devono essere più o meno uguali su entrambi i lati del veicolo. A tale
scopo i supporti e i tamponi di fine corsa del gruppo ammortizza-
tore-molla devono essere integri ed efficienti.
Efficienza elastica e corretta funzione di molle a elica
e ammortizzatori telescopici
Gli ammortizzatori telescopici non devono essere scarichi e ineffi-
cienti e le molle a elica devono avere una adeguata elasticità strut-
turale. I punti di attacco inoltre devono essere integri e privi di de-
formazioni o pieghe.

4 Misura di una grandezza


La misura è il rapporto fra una grandezza (lunghezza, angolo) e
un’altra, presa come unità di misura. Le misure possono essere di-
rette o indirette. Le misure dirette si effettuano installando diret-
tamente sul veicolo lo strumento di misura (nel caso specifico sulla
ruota si fissa il gruppo griffa-rilevatore elettronico e si misurano au-
tomaticamente la convergenza e la campanatura). Le misure indi-
rette, invece, riguardano l’angolo di incidenza, di inclinazione del
perno fuso e dell’angolo incluso, che vengono rilevati soltanto ef-
fettuando delle sterzate a vettura ferma con appositi procedimenti
che in seguito verranno descritti in questo stesso capitolo. Dicesi
lettura il valore rilevato su uno strumento di misura (p.e. lettura
della convergenza sul monitor del banco-prova assetto ruote, su
un’asta graduata, lettura dello squilibrio statico o dinamico di una
ruota sulla macchina equilibratrice ecc.).

4.1 Gli errori nelle misure elettriche e meccaniche


Come in qualsiasi altra attività inerente l’elettronica e la meccanica,
anche l’autoriparatore che ha a che fare con strumenti di misura
elettronica (banco-prova assetto ruote, analizzatori di gas di sca-
rico, oscilloscopi) o meccanici (tolleranze sui pezzi, tornitura) com-
mette degli errori. Questi si possono classificare principalmente in
due gruppi: errori sistematici e accidentali.
Errori sistematici
Gli errori sistematici dipendono dagli strumenti di misura adoperati
e dai sistemi con cui dette misure vengono effettuate. Gli errori si-
stematici hanno sempre lo stesso senso. Possono essere attenuati
scegliendo metodi e strumenti più precisi. Un errore sistematico,
per quanto riguarda l’assetto ruote, può essere introdotto, per esem-
pio, dall’utilizzo di sensori elettronici con trasmissione dei dati a cor-
dini elastici e non da rilevatori a raggi infrarossi. A loro volta gli er-
rori sistematici si suddividono in:
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 135

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 135

• errori strumentali, che dipendono essenzialmente da difetti co-


struttivi (tarature imperfette, attriti interni, giochi meccanici, di-
fetti di fabbricazione);
• errori di metodo, che dipendono principalmente dai metodi di
lavoro usati dall’operatore. Nel caso specifico di una misurazione
di assetto ruote, per esempio, gli errori di metodo possono es-
sere introdotti dalle tipologie di compensazione del fuoricentro
dei cerchi scelti dal gommista, oppure dalla decisione di que-
st’ultimo di non utilizzare le procedure di misurazione di angoli
caratteristici meno conosciuti, come per esempio il rilevamento
dell’incidenza o dell’angolo incluso. Può introdurre un significa-
tivo errore di metodo, già in fase preliminare, il non applicare il
dispositivo bloccafreno per la misurazione del caster e del king
pin sui piatti rotanti anteriori.
Errori accidentali
Gli errori sono da attribuire alle capacità degli operatori e alle con-
dizioni ambientali. Hanno valore e segno variabili. Possono essere
generalmente attenuati aumentando il numero delle misurazioni e
facendo una media dei risultati. A loro volta gli errori accidentali si
suddividono in:
• errori oggettivi che sono causati dalla temperatura ambiente,
dall’umidità, da campi magnetici esterni (p.e. apparecchi cellu-
lari, alte frequenze), da campi elettrici; la temperatura ambiente
ideale, per il corretto funzionamento di uno strumento delicato
di misura (come può essere per esempio un banco-prova con-
vergenza), è mediamente di 20 ÷ 21 °C;
• errori soggettivi che dipendono dall’interpretazione soggettiva
degli operatori, come per esempio arrotondamenti di calcoli ese-
guiti per eccesso o per difetto (p.e. lettura di convergenza di 1,0
millimetro, anziché 0,95 millimetri ecc.).

4.2 Le unità di misura degli angoli caratteristici


dell’assetto-ruote
Prima di procedere con la trattazione approfondita del capitolo “la
geometria delle ruote”, è necessario apprendere le nozioni di base
sulle unità di misura degli angoli, poiché la geometria delle ruote
comprende una serie di parametri tecnici che hanno a che fare con
tali misure. Tutti gli angoli si misurano in gradi angolari. Il grado cor-
risponde alla novantesima parte dell’angolo retto e alla trecento-
sessantesima parte dell’angolo giro. Si suddivide inoltre in sessanta
primi (60’); il primo in sessanta secondi (60”), i secondi si suddivi-
dono in decimi. Le unità di misura usate in Europa per gli angoli
geometrici delle ruote restano comunque i gradi angolari e i minuti
primi, anche se fa eccezione la convergenza, che è misurata in mil-
limetri, solo per comodità di interpretazione tecnica, essendo una
frazione di angolo molto piccola e tra l’altro rilevata tra i cerchi.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 136

136 Capitolo 8

Tuttavia non sono rari i casi, come per esempio in USA, dove le mi-
sure dell’assetto ruote vengono effettuate e diagnosticate in gradi
sessagesimali e gradi decimali.

Tabella 8.1 Millimetri Gradi angolari Millimetri Gradi angolari


Tabella di
conversione della 0,6 0°05’ 1,3 0°10’
convergenza-ruote 1,9 0°15’ 2,5 0°20’
in funzione del
diametro del 3,1 0°25’ 3,8 0°30’
cerchio, p.e. da 15
pollici (da 4,4 0°35’ 5,0 0°40’
millimetri a gradi 5,6 0°45’ 6,2 0°50’
angolari e minuti
primi). 6,9 0°55’ 7,5 1°00’
8,1 1°05’ 8,7 1°10’
9,3 1°15’ 9,9 1°20’
10,6 1°25’ 11,2 1°30’
11,8 1°35’ 12,4 1°40’

5 Tolleranze progettuali dei valori degli angoli


caratteristici delle ruote
I progettisti degli angoli di assetto ruote impostano, in sede dimen-
sionale delle sospensioni, dei valori nominali ben precisi per ogni
tipo di autoveicolo, in base a calcoli complessi di cinematica e di-
namica molto rigorosi e prove finali di collaudo su strada. Il tutto
per consentire agli stessi veicoli di marciare su strada con un buon
comfort , senza disturbi di guida, usure anomale degli pneumatici e
con un comportamento dinamico ottimale. Le tolleranze dei sud-
detti valori possono avere un valore massimo, un valore medio e un
valore minimo (p.e. convergenza totale statica di un asse anteriore:
valore massimo ammissibile + 2,0 mm; valore medio + 1,0 mm; va-
lore minimo ammissibile 0,0 mm). Pertanto, in fase di manutenzione
in officina, le regolazioni degli angoli caratteristici, principalmente
la convergenza o la divergenza-ruote, devono essere effettuate dal
tecnico-gommista in funzione di altri fattori, tra i quali:
• i valori degli altri angoli (primo tra i quali la campanatura o in-
clinazione verticale delle ruote) al momento della misurazione;
• la tipologia di sospensione meccanica (p.e. schema Mc Pherson,
schema multilink);
• il tipo di veicolo e il suo uso quotidiano;
• il conferimento di stabilità di guida al veicolo e l’assicurazione
della corretta usura degli pneumatici anteriori (fig. 8.6) e po-
steriori.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 137

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 137

Figura 8.6
Esempio di corretta
usura degli
pneumatici
anteriori.

Fonte: Michelin.

6 La marcia in linea retta (posizione del veicolo


sul ponte sollevatore o su fossa d’ispezione)
La marcia in linea retta è un’impostazione ausiliaria fondamentale
per la misura statica degli assali del veicolo. A tal fine si allineano le
ruote anteriori (appoggiate sulla linea di mezzeria dei piatti rotanti
del banco prova) con il piano longitudinale centrale del veicolo (asse
di simmetria). Questa è la posizione di partenza per una misurazione
corretta degli angoli caratteristici dell’assetto ruote e per un pre-
ciso centraggio dello sterzo rispetto al proprio asse di simmetria; bi-
sogna precisare, inoltre, che il veicolo deve essere posizionato su
una superficie piana (buca di lavoro con dimensioni regolamentari
minime di metri 6,0 × 0,75 × 1,80), o su un ponte sollevatore elet-
tropneumatico omologato CE (Conformity Essential), perfettamente
livellato e stabile staticamente. Per quest’ultimo è consigliabile non
superare le massime tolleranze di dislivello ammesse dai costrut-
tori, che possono oscillare generalmente da 0,5 mm a 1,0 mm. In
caso di scompenso eccessivo, occorre inserire degli spessori idonei
sotto i sostegni dei piatti rotanti meccanici o elettronici o sotto la
struttura del ponte sollevatore.

7 L’asse di sterzata della ruota


Prima di iniziare ad approfondire la trattazione su ogni singolo an-
golo caratteristico delle ruote o delle sospensioni, è opportuno in-
trodurre dapprima la definizione di asse di sterzata, essendo que-
sto parametro il perno principale di base per comprendere i con-
cetti tecnici esposti nei paragrafi che seguono. L’asse di sterzata può
essere definito come l’asse passante per la mezzeria del montante
e attorno al quale ruotano il gruppo mozzo-perno fuso e la ruota
completa (pneumatico + cerchio) durante la fase di sterzatura del-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 138

138 Capitolo 8

l’autoveicolo. L’inclinazione trasversale di quest’asse viene anche


denominata inclinazione del perno fuso (S.A.I.), mentre l’inclina-
zione longitudinale viene detta incidenza (caster). Questi due im-
portanti parametri possono essere rilevati con tutti i moderni ban-
chi prova assetto ruote o allineatori, a un’angolazione di 10° o 20°
su apposite piastre rotanti.

8 Angolo di campanatura (camber angle)


La campanatura, o angolo di inclinazione della ruota, è l’angolo ver-
ticale formato dai piani delle ruote rispetto al piano di simmetria
longitudinale del veicolo (osservando il veicolo frontalmente, come
da figura 8.7). Essa condiziona (positivamente o negativamente, a
seconda dei valori impostati) l’aderenza al suolo e la stabilità del-
l’autoveicolo, attenua l’effetto del gioco meccanico dei cuscinetti ro-
tanti, genera delle tensioni sulle barre di accoppiamento e influisce
notevolmente sulla corretta usura degli pneumatici (soprattutto
quelli installati anteriormente). La sua misurazione statica si effet-
tua in gradi angolari e minuti primi (p.e. 0°30’), con il veicolo fermo
e disposto in assetto di marcia cioè all’altezza nominale da terra. È
un angolo caratteristico facilmente rilevabile (rilevamento automa-
tico diretto) con tutti i moderni banchi prova della geometria-ruote
a sensori elettronici, precisando comunque che il valore di campa-
natura è sensibilmente più preciso se viene eseguita dapprima l’o-

Figura 8.7 V
Angolo di Angolo inclinazione ruota
campanatura
o camber di una Piano mezzeria ruota Verticale
ruota rispetto
alla verticale
al terreno V.

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 139

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 139

perazione di rilevamento dell’incidenza o caster. In tal caso, i valori


delle due campanature anteriori appaiono sul video-monitor solo
dopo aver effettuato le due sterzate sui piatti rotanti a un’angola-
zione di 10° o 20° per il rilevamento dell’incidenza o inclinazione
longitudinale dell’asse di sterzata. La campanatura può essere ne-
gativa (p.e. – 0°30’) come da figura 8.8, positiva (p.e. + 0°30’) come
da figura 8.9 o nulla (p.e. 0°00’). Con V viene indicata la verticale al
terreno da prendere in considerazione per la determinazione del-
l’angolo.

V Figura 8.8
Angolo di
Inclinazione ruota negativa campanatura
negativa rispetto
alla verticale al
terreno V.

Fonte: Emanuel.

V Figura 8.9
Angolo di
campanatura
Inclinazione ruota positiva positiva rispetto
alla verticale al
terreno V.

Fonte: Emanuel.

L’angolo di campanatura anteriore con il valore nullo (0°) sa-


rebbe l’ideale per un autoveicolo, in quanto con una ruota proiet-
tata perfettamente perpendicolare al terreno si avrebbe la migliore
distribuzione e un’omogenea ripartizione dei pesi statici e dei ca-
richi sul piano sottostante di appoggio, ovvero sul fondo stradale,
garantendo quindi, un’usura regolare e uniforme dello pneumatico
interessato. Inoltre un camber delle ruote impostato intorno ai 0°00’
favorisce all’autovettura la massima trazione quando questa acce-
lera in tratto rettilineo. Tuttavia i tecnici progettisti, per esigenze
tecniche o costruttive su alcune autovetture, soprattutto di media
o grossa cilindrata, impostano alla campanatura anteriore un va-
lore negativo (dell’ordine di – 1°00’ o – 1°15’/1°30’). Tale condizione
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 140

140 Capitolo 8

geometrica favorisce una maggiore trazione, stabilità laterale e te-


nuta di strada in curva, in quanto abbassando sensibilmente il ba-
ricentro o centro di gravità dell’autovettura si allarga la carreggiata
(v. cap. 10, par. 5), si genera una maggiore resistenza e quindi si
ha un’opposizione efficace al ribaltamento del veicolo stesso. Inoltre
il camber negativo tende a far crescere la superficie di appoggio
dello pneumatico radiale all’aumentare della forza centrifuga che
esso deve sopportare in curva.
Molto spesso, però, la soluzione sopracitata favorisce il precoce
(anche dopo 10.000 ÷ 15.000 km) e irregolare consumo degli pneu-
Figura 8.10 matici anteriori sulla spalla interna. Infatti, un angolo di inclina-
Deformazione zione fuori tolleranza rispetto ai valori di progetto, siano essi posi-
dello pneumatico tivi o negativi, comporta un’eccessiva e rapida usura del battistrada,
(forma conica), dovuto ai diversi raggi di rotolamento e di schiacciamento delle
dovuta a eccesso spalle dello pneumatico sul fondo stradale, come mostrato in figura
di campanatura
8.10. Con Re viene indicato il raggio della fascia esterna del batti-
positiva che
tende a sterzare strada, con Ri il raggio della fascia interna del battistrada, mentre
la ruota verso con B viene rappresentato il braccio a terra trasversale, misurato
l’esterno. in millimetri sulla superficie del terreno.

Re = raggio della fascia esterna del battistrada


Ri = raggio della fascia interna del battistrada

Ri
Re

Fonte: Emanuel.

Nell’impostazione di tale angolo bisogna quindi ricercare un giu-


sto compromesso, relativo sia alla tenuta di strada del veicolo che
alla corretta usura degli pneumatici. Inoltre la campanatura nega-
tiva modifica di conseguenza il braccio a terra trasversale e la du-
rezza dello sterzo. Su un assale, specialmente quello anteriore (avan-
treno), i valori delle due campanature devono essere all’incirca uguali,
sia come valore numerico che come segno aritmetico. Contrariamente,
il veicolo devierà da un lato rispetto alla normale marcia rettilinea
(per causa della spinta di campanatura) e comunque sempre dalla
parte della ruota che rotola con una inclinazione positiva non cor-
retta o maggiore rispetto all’altra ruota. La spinta di campanatura
(camber thrust), sommata a una eventuale e sempre possibile forza
di deriva dello pneumatico a struttura interna radiale, produce la
forza laterale totale, come raffigurato in figura 8.11. In particolare
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 141

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 141

nel disegno è rappresentata con Da la deriva anteriore, con Dp la


deriva posteriore, con G il baricentro o centro di gravità e con Fp la
forza perturbatrice che agisce sul veicolo.

Figura 8.11
Deriva dello
pneumatico radiale
Da
dovuta a forza
laterale di disturbo
che condiziona
negativamente la
guida del veicolo,
causando tiraggio
e instabilità
direzionale su
rettilineo.
Fp
G

Dp

Fonte: Pirelli.

Solitamente, in utilizzazione, la spinta di campanatura è di entità


molto inferiore alla forza di deriva (che varia da 0 a 10°), infatti trat-
tasi quasi sempre di modesto ordine di grandezza, intorno ai 100
newton, equivalente per una autovettura a trazione anteriore di
grande cilindrata a una inclinazione di 2°. La spinta laterale, dovuta
a una eventuale campanatura positiva eccessiva (p.e. + 1°30’/
+ 1°40’), è comunque più evidente, in termini di disturbi di guida del
veicolo, soprattutto se gli pneumatici a struttura radiale hanno un
trascurabile o quasi nullo valore dell’angolo di deriva (p.e. 0 ÷ 1°).
In tal caso, il veicolo devia dalla marcia rettilinea soltanto per causa
della campanatura errata o fuori tolleranza. Se l’angolo di inclina-
zione della ruota è regolabile, la forza laterale di disturbo è teorica-
mente eliminabile o attenuabile.
La campanatura troppo positiva (p.e. oltre + 0°40’) influenza inol-
tre negativamente la sterzata massima del veicolo e può provocare
anche fenomeni accentuati di sottosterzo in curva, nel caso di alte
velocità. L’autovettura può perdere sensibilmente aderenza con le
due ruote dell’avantreno, anche se equipaggiate con pneumatici nuovi
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 142

142 Capitolo 8

e di elevata qualità costruttiva. Causa altresì un consumo irregolare


e anomalo sulle spalle esterne delle coperture fuori geometria, come
mostrato in figura 8.12.

Figura 8.12
Usura esterna di
uno pneumatico
anteriore per
eccesso di camber
positivo
(p.e. + 1°00’).

La campanatura troppo negativa, invece, condiziona fortemente


la sterzata delle ruote e la rende meno agevole, soprattutto alle
basse velocità e nelle manovre da fermi. Si viene a creare un incre-
mento del braccio a terra trasversale (offset) e del raggio di roto-
lamento, con notevoli tensioni e sforzi sugli organi di tiranteria dello
sterzo quando si cerca di effettuare una sterzata massima. Tale dif-
ficoltà di sterzatura è molto più evidente e maggiore sulle autovet-
ture prive di servosterzo elettrico e nelle strette manovre di par-
cheggio in città. Analoga cosa dicasi per gli autoveicoli di costru-
zione non proprio recente, equipaggiati all’avantreno con pneuma-
tici di sezione molto larga (esempio 225/55-16). Se le campanature
anteriori hanno valori uguali come entità e come segni (p.e. ruota
sinistra + 0°30’; ruota destra + 0°30’) le spinte laterali si compen-
sano e di conseguenza si annullano durante il moto del veicolo. Per
riportare, invece, eventuali valori errati del camber a tolleranze ac-
cettabili, che rientrino quindi in un range ammesso dal costruttore,
bisogna intervenire, dove è possibile, inserendo degli appositi spes-
sori conici P tra il montante del braccio trasversale e il telaio dello
chassis (fig. 8.13), oppure modificando la posizione della parte su-
periore del montante su uno schema sospensivo McPherson, op-
pure regolando delle boccole con eccentrico (fig. 8.14), oppure mo-
dificando la posizione del giunto a sfera sul braccio trasversale in-
feriore, oppure regolando i bulloni eccentrici (a fori asolati) degli
ammortizzatori telescopici (fig. 8.15). Quest’ultima è il tipo di re-
golazione più diffusa sulle autovetture moderne aventi uno schema
sospensivo Mc Pherson, anche se la tendenza attuale dei costrut-
tori è sempre più improntata alla progettazione di sospensioni non
regolabili per quanto concerne gli angoli caratteristici delle ruote
(come appunto camber e incidenza), a esclusione della convergenza,
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 143

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 143

Figura 8.13
Modifica della
campanatura
(indicata con α)
tramite la
variazione della
P quantità di spessori
tra bracci e scocca.
Con P si indica la
posizione degli
spessori per
registrare
l’inclinazione della
ruota rispetto alla
verticale al terreno.
Aggiungendone
in ugual misura
si aumenta la
campanatura.
Togliendone in
ugual misura la
si diminuisce.

P = spessori registro inclinazione

α
Verticale

Fonte: Emanuel.

Figura 8.14
Regolazione della
campanatura
tramite boccole
elastiche
eccentriche.

che è sempre variabile sull’asse anteriore, su qualsiasi autoveicolo


e su qualsiasi sospensione.
Sugli autoveicoli dove non è possibile recuperare quei piccoli sfa-
samenti di gradi per mancanza di opportuni registri, bisogna com-
pensare il problema (per evitare principalmente un’usura precoce
e irregolare degli pneumatici) impostando la convergenza totale sta-
tica con un valore di segno opposto a quello della campanatura mi-
surata.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 144

144 Capitolo 8

Figura 8.15
Regolazione della
campanatura
tramite bulloni
eccentrici
posizionati
sull’ammortizzatore.

Esempi pratici determinati in utilizzazione


• Campanatura statica negativa sulle due ruote anteriori – 1°00’ =
convergenza totale statica positiva + 2,0 millimetri, ripartita in
semiconvergenze uguali da + 1,0 millimetro cadauna.
• Campanatura statica positiva sulle due ruote anteriori + 1°00’ =
divergenza totale statica negativa – 2,0 millimetri, ripartita in se-
midivergenze uguali da – 1,0 millimetro cadauna.
Concomitanze di svariati fattori negativi (p.e. convergenza nega-
tiva con campanatura negativa, oppure convergenza positiva con
campanatura positiva) pregiudicano oltremodo la corretta usura de-
gli pneumatici anteriori, anche dopo brevi chilometraggi (p.e. 10.000
÷ 15.000). Ciò viene ancora di più accentuato se, per esempio, non
vengono rispettati gli intervalli regolari delle rotazioni tra i due assi
del veicolo e se l’autovettura stessa ha caratteristiche di peso e ve-
locità notevoli, oltre che elevata coppia motrice. Nel caso invece si
abbiano due valori incrociati di campanature molto differenti (fuori
tolleranza di oltre 0°30’) tra loro, su uno stesso assale di un veicolo,
sicuramente vi sono sintomi diagnostici precisi di un ammortizzatore
telescopico deformato (probabile incrinatura del tubo del montante
o dello stelo interno) in un urto violento, oppure di un cedimento
elastico o strutturale delle molle a elica o di una flessione eccessiva
della carrozzeria portante nei punti nevralgici (distaccamento par-
ziale o totale delle saldature). In tal caso appurarne attentamente la
natura tecnica con l’apporto di un banco-prova video-computeriz-
zato a sei oppure a otto sensori elettronici nel campo infrarosso o
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 145

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 145

con una accurata ispezione visiva del sottoscocca e di conseguenza


ripristinare l’esatta geometria. L’angolo di campanatura (che può an-
che essere eccessivo per errori di progetto o esigenze tecniche del
costruttore), in ogni modo, è un valore facilmente influenzabile, sen-
sibile di variazioni e quindi modificabile da fattori meccanici o com-
ponenti esterne riconducibili a quelli di seguito elencati.
1. Pressione di gonfiaggio di tutti e quattro gli pneumatici (basta
un solo pneumatico molto sgonfio per alterare negativamente il
suo valore di progetto durante la misurazione, in quanto si ab-
bassa notevolmente la scocca-telaio).
2. Distribuzione dei carichi statici (costituiti da zavorre riempite di
sabbia) all’interno del veicolo (se richiesti comunque dal co-
struttore), in fase di misurazione della geometria ruote.
3. Assestamento elastico della sospensione anteriore e posteriore
(se si fa riferimento anche alla misurazione della campanatura
posteriore) e altezze di assetto da terra.
4. Notevole chilometraggio (per esempio 200.000 ÷ 300.000 km) del
veicolo (flessione eccessiva della scocca-telaio nei punti di at-
tacco delle sospensioni).
5. Tipologia del gruppo-sospensivo e fenomeno dell’elastocinema-
tica (movimento strutturale dei gommini, delle boccole, dei cu-
scinetti in gomma e dei silent block in fase dinamica del veicolo).
Infatti durante lo scuotimento della vettura i bracci oscillanti per-
corrono degli archi di circonferenza secondo i raggi r e R, come
mostrato in figura 8.16. Con la compressione della sospensione
avremo una escursione della ruota relativa alla scocca verso l’alto;
nel rilascio, invece, avremo una escursione della ruota relativa
alla scocca verso il basso. Durante tali escursioni, la ruota, posta

r e R = raggi di escursione dei bracci sospensione Figura 8.16


Variazione della
campanatura
durante
l’escursione della
sospensione.

r
Compressione

R
Rilascio

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 146

146 Capitolo 8

idealmente sulla verticale del terreno, nella fase di compressione


dovrebbe assumere una inclinazione negativa (esempio di – 1°30’),
e nel rilascio una inclinazione positiva (p.e. + 1°30’). A creare
tutto ciò concorre la deformabilità del parallelogramma formato
dai bracci oscillanti inferiori e superiori e al montante della ruota.
Questo fu uno dei fattori principali che fece preferire la sospen-
sione a bracci indipendenti a quella ad assale rigido. Tale effetto
si apprezza maggiormente in curva, dove la compressione della
sospensione della ruota esterna alla curva, a opera della forza
centrifuga, produce sulle stesse ruote una inclinazione negativa
che si oppone efficacemente al ribaltamento del veicolo. Ciò non
avviene, invece, sulle sospensioni ad assale rigido.
Un altro fattore positivo riguardante le sospensioni a bracci in-
dipendenti può essere osservato in figura 8.17. La distanza E, fra
le reazioni elastiche dei due sistemi, nel caso delle sospensioni
indipendenti assume un valore pari all’impatto delle ruote sul
terreno, quindi si ha una maggiore stabilità e una maggiore ela-
sticità del sistema rispetto alla sospensione ad assale rigido, raf-
figurata nel disegno 8.18. Con Fc viene indicata la forza centri-
fuga, mentre con G il baricentro o centro di gravità.
Figura 8.17
Variazione della Fc G
campanatura su una
sospensione a +
bracci indipendenti. –

Fonte: Emanuel.

Figura 8.18 G
Fc
Variazione della
campanatura su una
sospensione ad
assale rigido.

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 147

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 147

6. Larghezza di sezione degli pneumatici a struttura radiale. Più le


gomme sono larghe di battistrada (p.e. 225/55-16 oppure 225/45-
17), più diventa importante la funzione dell’angolo di campana-
tura, anche in relazione che essa è strettamente collegata con la
distanza del braccio a terra trasversale (od offset o raggio di ro-
tolamento).
7. Diametro di calettamento (p.e. 15”-16”-17”-18”) e larghezza dei
cerchi di montaggio (p.e. 6,5-7,0-7,5-8,0).
8. Lunghezza dei bracci trasversali della sospensione. Più lunghi
sono i braccetti applicati agli schemi sospensivi, minore sarà la
variazione dell’angolo di campanatura delle ruote anteriori, a pa-
rità di movimento. A tale proposito la deformabilità del paralle-
logramma formato dai bracci oscillanti inferiori e superiori e dal
montante della ruota è legata a rapporti di dimensionamento ben
definiti. Infatti dalla figura 8.19 si nota che il rapporto fra le lun-
ghezze r e R determina l’ampiezza della variazione angolare del-
l’inclinazione ruota, positiva o negativa che sia, in funzione del-
l’escursione verticale o scuotimento. E tanto più grande è il rap-
porto R/r tanto maggiore sarà la variazione dell’inclinazione otte-
nuta con un minimo scuotimento. La distanza q viene dimensio-
nata in funzione della lunghezza dei bracci r e R, per avere una
appropriata inclinazione del montante verso la base della ruota.
La tendenza dell’inclinazione nel senso positivo o negativo viene
invece determinata dalle quote A e B, se esse sono uguali (bracci
paralleli) o meno e dalla posizione che i bracci assumono rispetto
al suolo nella condizione media di uso dell’autoveicolo. Se per
esempio consideriamo che la ruota debba avere una inclinazione
zero nelle condizioni medie di uso e di carico, essa dovrà ovvia-
mente trovarsi in posizione intermedia dell’escursione fra la com-
pressione totale e il rilascio totale. L’inclinazione sarà così ten-
dente al valore positivo a vuoto e al valore negativo a pieno ca-
rico. Con un posizionamento di tipo classico dei bracci oscillanti,
come rappresentato nella figura 8.20, posizioni 1 e 2, questa con-
dizione sarà soddisfatta. Infatti, con tale disposizione dei bracci
oscillanti e cioè con la distanza A diversa da B, a ogni minimo spo-
stamento verso l’alto o verso il basso della ruota l’inclinazione della
stessa cambierà immancabilmente di segno. Non sempre, per ra-
gioni particolari, il costruttore può attenersi alla regola delle dis-
posizioni classiche. Nascono da ciò molteplici soluzioni, per cui,
onde evitare complessi calcoli sulla disposizione geometrica dei
bracci oscillanti, si consiglia di seguire il seguente procedimento
durante il rilevamento dell’angolo di inclinazione della ruota:
• identificare e rispettare la condizione di carico fissata dal co-
struttore;
• osservare il valore angolare e il campo di tolleranza prescritti;
• osservare visivamente o con l’apporto di un banco-prova, la
tendenza della ruota sotto scuotimento, e cioè facendo oscil-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 148

148 Capitolo 8

lare lentamente il veicolo prima verso il basso poi verso l’alto.


Si vedrà con tale sistema se la tendenza della ruota è orien-
tata verso l’angolo positivo o negativo.

Figura 8.19
Variazione angolare
dell’inclinazione q
ruota in funzione
dell’escursione r
della sospensione.

Compressione

A
B

Rilascio

Fonte: Emanuel.

Figura 8.20
Posizioni 1 e 2
Variazione r
dell’inclinazione Compressione
ruota in funzione
del posizionamento O B A
R
dei bracci oscillanti.
Rilascio
h
h

Posizione 1

r
Compressione
B A
O R

Rilascio
h h

Posizione 2
Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 149

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 149

9. Stato di elasticità dei molloni a elica e dall’efficienza di esten-


sione e compressione degli ammortizzatori telescopici.
Ammortizzatori molto scarichi comportano continue variazioni
di camber, soprattutto se il veicolo è carico o se il veicolo per-
corre strade sconnesse e ha un beccheggio eccessivo.
10. Stato di usura dei tamponi di fine corsa degli ammortizzatori te-
lescopici. In questo caso si ha, oltre alla variazione del camber,
anche una pendenza eccessiva della carrozzeria. Il veicolo è molto
sensibile alle asperità della strada. Nei casi più gravi la carroz-
zeria della vettura può toccare sulle sospensioni anche con due
sole persone a bordo.
11. Stato di usura dei tamponi di fine corsa delle molle a elica. La
ruota cede sotto il peso del veicolo, se uno di questi componenti
è deteriorato. L’angolo di campanatura è fortemente compro-
messo in ogni condizione di guida.
12. Cedimento strutturale dei molloni a balestra o dei punti di at-
tacco (sui veicoli dove sono presenti).
13. Modifiche meccaniche (anche improprie) apportate alla so-
spensione e alla scocca-carrozzeria.
14. Deterioramento eccessivo, gioco irregolare e cedimento dei punti
di attacco degli ammortizzatori alla scocca portante e alla so-
spensione (punti di attacco superiori e inferiori).
15. Gioco eccessivo per usura o per allentamento del gruppo mozzo-
cuscinetto-fusello.
16. Deformazione del perno del fusello. In tal caso, oltre alla varia-
zione della campanatura, si genera anche una variazione del-
l’angolo di inclinazione del perno fuso a snodo.
17. Usura eccessiva delle boccole dei fusi a snodo.
18. Uno o più bulloni del sottoscocca allentati o avvitati male. In tal
caso, oltre alla possibile variazione della campanatura, si possono
generare anche forti rumorosità e battiti provenienti dall’avan-
treno.
19. Deformazione eccessiva di un braccio trasversale della sospen-
sione (su schema meccanico Mc Pherson). In tal caso, oltre alla
variazione del camber (si passa generalmente da 0°00’ a 1°00’),
si genera di conseguenza anche una variazione dell’incidenza o
caster. Una delle due ruote anteriori è spostata più indietro di al-
meno 0°30’/0°40’. Rilevare entrambi i valori di questi due para-
metri tramite l’apporto di un banco-prova computerizzato con ri-
levatori elettronici nel campo infrarosso.
20.Forze varie (trasversali, verticali e longitudinali) che si generano
e agiscono durante una curva a velocità sostenuta o in forte ac-
celerazione in rettilineo.
21.Trasferimenti violenti di carico (dall’asse posteriore all’asse an-
teriore e da destra a sinistra) prodotti durante una frenata bru-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 150

150 Capitolo 8

sca ad alta velocità. I trasferimenti di carico di una certa consi-


stenza generano anche variazioni dell’angolo di incidenza o ca-
ster.
22. Salita e discesa dell’autovettura dal ponte sollevatore elettrop-
neumatico (valori transitori non valutabili ai fini diagnostici).
23. Eccessivo valore dell’angolo incluso o angolo interno. Quest’angolo
comporta sempre uno scostamento della campanatura, in quanto
è proprio determinato dalla somma algebrica del camber stesso
con l’inclinazione del perno fuso.
24. Concomitanza sfavorevole di ampie tolleranze degli altri angoli
(p.e. convergenza totale ai limiti della norma, inclinazione del
perno fuso ecc.).
25. Errore di misura causato da una griffa di ancoraggio danneggiata
meccanicamente (p.e. alberino di centraggio deformato) o da un
sensore elettronico starato. Effettuare un accurato controllo dia-
gnostico dei componenti sopracitati.
26. Radiazione solare diretta nelle telecamere CCD (elementi fo-
toaccoppiati a carica) di uno o più rilevatori. In tal caso il valore
di campanatura aumenta notevolmente e disturba anche il va-
lore di convergenza o divergenza. Per correggere il problema bi-
sogna fare in modo che arrivi poca luce nella zona di lavoro dei
sensori per la convergenza. Può bastare, per esempio, coprire le
finestre con delle tendine oscuranti durante le fasi di misura.
27. Carico statico eventuale (p.e. bagagli, serbatoio pieno di carbu-
rante, materiale vario ecc.) presente nel veicolo al momento della
misurazione con il banco-prova. A tale scopo, è bene gonfiare gli
pneumatici a pieno carico, prima di eseguire i rilevamenti del
camber.
Nel caso in cui il conducente viaggi prevalentemente da solo, si
potranno applicare intelligentemente i dati prescritti utilizzando
con profitto il campo di tolleranza del valore dell’inclinazione ruota.
Esempi pratici: valore dell’angolo di inclinazione prescritto dal
costruttore: + 0°20’/+ 1°00’ a veicolo vuoto.
Primo caso: il conducente viaggia prevalentemente solo (mag-
giore peso a sinistra) e le ruote hanno la tendenza a diminuire
l’angolo (in senso negativo) sotto la compressione, come mo-
strato in figura 8.21. In fase di registrazione dell’angolo di incli-
nazione converrà tenere a + 1°00’ la ruota su cui grava il peso del
conducente (in tal caso la ruota sinistra) e a + 0°20’ la ruota op-
posta, la cui sospensione è normalmente alleggerita.
Secondo caso: il conducente viaggia prevalentemente solo (mag-
giore peso a sinistra) e le ruote hanno la tendenza ad aumentare
l’angolo (in senso positivo) sotto la compressione. In fase di regi-
strazione dell’angolo di inclinazione converrà tenere a + 0°20’ la
ruota su cui grava il peso del conducente (in tal caso la ruota si-
nistra) e a + 1°00’ la ruota opposta, la cui sospensione è normal-
mente alleggerita.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 151

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 151

Figura 8.21
Carico Variazione della
campanatura per
deformazione
assale dipendente
dal carico.

Deformazione assale

Fonte: Emanuel.

L’angolo di camber è definito positivo (+ 1°00’), se la parte supe-


riore della ruota è inclinata verso l’esterno del veicolo, ed è definito
negativo (– 1°00’) se è inclinata verso l’interno del veicolo. È definito
nullo (0°00’) se la parte superiore della ruota non è inclinata né verso
l’interno del veicolo, né verso l’esterno del veicolo. I valori nominali
per la maggior parte delle autovetture circolanti variano da 0 a 2°e
tra l’altro non sono quasi mai registrabili. La campanatura, tuttavia,
qualunque sia il suo valore, viene sempre regolata prima della con-
vergenza o divergenza, precisando che quest’ultime dovrebbero avere
un valore medio totale (sommatoria delle semiconvergenze o con-
vergenze parziali) molto vicino allo zero (0,0 millimetri o 0°00’), per
non influenzare sensibilmente la sua misura. La regolazione della
campanatura implica una forte variazione della convergenza, che per-
tanto dovrà essere successivamente registrata. Proporzionalmente,
il valore di convergenza sarà tanto variato quanto più elevato è lo
scostamento della campanatura. Viceversa, la regolazione della con-
vergenza non implica nessuna variazione dell’angolo di camber. Se il
disegno meccanico della sospensione è troppo complicato nelle sue
articolazioni, tanto da limitare quasi totalmente l’accesso ai registri
dell’inclinazione, potrà essere necessaria la rimozione completa della
ruota dalla flangia del mozzo-vettura per correggere i valori e l’uti-
lizzo di chiavi adatte (fig. 8.22). Se la ruota viene rimossa dovrà es-
Figura 8.22
Correzione della
campanatura con
chiave a tubo (a
ruota smontata).

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 152

152 Capitolo 8

sere successivamente effettuata la compensazione del fuoricentro


laterale del cerchio o ROC (Run Out Compensation), che verrà de-
scritta nelle pagine seguenti di questo capitolo.
Dopo aver eseguito la regolazione con appositi attrezzi, serrare
i bulloni eccentrici con l’ausilio di una chiave dinamometrica, tarata
secondo le coppie prescritte dal costruttore. Eventuali serraggi ec-
cessivi di questi bulloni (p.e. con chiavi pneumatiche a impulso)
possono danneggiare meccanicamente le filettature (snervamenti e
strozzature), mentre serraggi insufficienti comportano una varia-
zione o una modifica continua dei valori di camber (oltre che di con-
vergenza o divergenza), soprattutto quando l’autovettura colpisce
un’asperità o un’irregolarità del fondo stradale oppure quando è sog-
getta al forte movimento di rollio durante una percorrenza in curva.
I serraggi insufficienti, inoltre, possono generare una forte rumoro-
sità al sottoscocca, determinata da battiti continui. Tale anomalia
può essere a volte anche molto difficile da individuare e diagnosti-
care, in quanto può facilmente simulare una sintomatologia impu-
tabile ad altri organi meccanici (p.e. ammortizzatori scarichi, snodi
sferici usurati, bracci oscillanti con gioco, barra stabilizzatrice di-
fettosa). Abbondanti recuperi di campanatura (dell’ordine di 1°30’,
positivi o negativi) possono in ogni caso essere effettuati (in base
allo schema sospensivo) anche sostituendo i bulloni originali del
montante superiore, privi di registri, con altri di tipo eccentrico (di
diametro inferiore di circa 1,0 millimetro) che variano l’inclinazione
delle ruote. Tale metodologia può essere adottata soprattutto in fase
pratica di manutenzione (in officina), e comunque quando l’auto-
vettura ha subito un forte urto sulla parte frontale della ruota, con
conseguente variazione dell’angolo di camber.

8.1 Relazione tecnica tra angolo di campanatura delle


ruote e temperatura interna degli pneumatici radiali
La temperatura è uno degli elementi determinanti per un’ottima
aderenza degli pneumatici (grip). Infatti, quanto più una gomma si
riscalda, tanto maggiore sarà la sua prestazione sul fondo stradale.
Gli elementi fondamentali per portare lo pneumatico a temperatura
interna ideale, sono:
• la pressione di gonfiaggio (in bar);
• il tipo di mescola e le caratteristiche tecniche e strutturali del
battistrada;
• l’angolo di convergenza totale o divergenza totale delle ruote (in
millimetri);
• la larghezza nominale del cerchio (in pollici);
• l’inclinazione delle ruote o campanatura o camber (in gradi an-
golari e minuti primi).
La campanatura (soprattutto se è di valore abbastanza negativo,
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 153

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 153

p.e. – 1°30’) ha un effetto termico sugli pneumatici tutt’altro che tra-


scurabile. Infatti le diverse inclinazioni che si possono imporre alle
ruote in fase di manutenzione e di costruzione comportano, a se-
conda del valore impostato (negativo, positivo o nullo), delle diverse
pressioni e distribuzioni a terra dell’intera massa rotante. Ciò de-
termina attriti di rotolamento differenti, a seconda delle esigenze di
marcia e di comfort e comunque in grado di portare la gomma, dopo
alcuni chilometri, a una escursione termica ottimale per la presa sul
terreno. Specialmente nell’automobilismo sportivo si gioca molto
sulla variazione del camber (arrivando anche a valori esasperati di
2°50’ o 3°00’) per ottenere il massimo rendimento dalle gomme, in
ogni condizione di guida. A tale scopo, per ottimizzare il valore della
campanatura senza commettere eccessivi errori, si ricorre, in am-
bito agonistico, alla misurazione della temperatura del battistrada
con appositi termometri, dopodiché si imposta la taratura giusta. La
temperatura interna degli pneumatici (che può arrivare in normali
condizioni di marcia a 80 ÷ 85 °C) viene solitamente misurata in gradi
Fahrenheit.

8.2 Variazione dell’angolo di campanatura anteriore in


curva (con riferimento ai cinematismi delle sospensioni
e delle articolazioni)
L’angolo di campanatura delle ruote anteriori è soggetto a una sen-
sibile variazione del suo valore progettuale, anche quando l’auto-
veicolo effettua una curva a velocità sostenuta. Tale modifica viene
determinata, oltre che dalla lunghezza geometrica dei leveraggi
(braccetti meccanici) e dalla loro posizione, anche dall’effetto della
forte forza centrifuga che si genera durante il moto rotatorio delle
ruote in curva. Pertanto, il gruppo sospensivo del veicolo, per azione
della suddetta forza, subisce una compressione e una estensione in
curva, facendo assumere alla ruota esterna un’inclinazione negativa
(esempio – 0°30’) e alla ruota interna un’inclinazione positiva (p.e.
+ 0°30’). Si può benissimo comprendere, quindi, quanto sia impor-
tante la campanatura per la tenuta di strada in curva e per la cor-
retta usura degli pneumatici (specialmente quelli anteriori). Si con-
siglia, a tale scopo, di tenere sempre efficienti gli organi diretta-
mente interessati e strettamente connessi con questo angolo ca-
ratteristico (gioco del mozzo-cuscinetto, elasticità e corretta posi-
zione di ammortizzatori telescopici e molle a elica, efficienza del fu-
sello, usura dei tamponi di fine corsa delle sospensioni).

8.3 Campanature eccessive dovute a errori di progetto


o a esigenze tecniche del costruttore
Gli angoli di campanatura di valori eccessivi (p.e. – 1°30’), tra l’altro
alcune volte già impostati in fase di progettazione dai costruttori,
possono essere dovuti essenzialmente ai due sottoelencati fattori.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 154

154 Capitolo 8

• Ragioni costruttive ed esigenze tecniche del costruttore stesso;


per esempio, sotto una determinata autovettura (normalmente
sportiva e di grande cilindrata) si predilige un’ottima tenuta
di strada in curva inclinando all’interno la parte superiore delle
ruote, favorendo però l’usura irregolare e precoce degli pneu-
matici anteriori (angoli di campanatura eccessivamente ne-
gativi).
• Errori di valutazione o di criterio, in fase di progettazione, come
per esempio può essere, su schemi sospensivi Mc Pherson, il
montaggio di molle elicoidali abbastanza deboli rispetto al peso
statico e alla struttura del veicolo stesso (soprattutto su moto-
rizzazioni turbo-diesel). In tal caso, una flessione elevata della
scocca (dovuta anche a elevati chilometraggi della vettura o a
usure dei materiali) nei suoi punti nevralgici può provocare de-
gli eccessi di camber (esempio di – 2°00’), soprattutto anteriori.
L’usura degli pneumatici è fortemente compromessa.

9 Inclinazione trasversale dell’asse di sterzata


e braccio a terra trasversale
(king pin inclination-S.A.I. e offset)
L’inclinazione del perno fuso, o inclinazione del montante, è l’angolo
formato dall’asse di sterzata passante per la mezzeria del montante-
molleggiato con la linea verticale al terreno passante per la mezze-
ria del perno del fusello del veicolo, osservando quest’ultimo fron-
talmente (fig. 8.23). Questo è un angolo diagnostico molto impor-
tante, in quanto il suo compito principale (insieme all’angolo di in-
cidenza o caster) è quello di determinare un facile e preciso ritorno
delle ruote e dello sterzo dopo una svolta e mantenere quindi il vei-
colo stabile in marcia rettilinea. Pertanto deve essere normalmente
misurato insieme agli altri angoli caratteristici e mai trascurato, an-
che se la maggior parte degli addetti ai lavori lo ignora totalmente,
o per risparmio di tempo nelle operazioni di allineamento ruote o
per mancata conoscenza di quest’angolo. Inoltre l’inclinazione del
montante neutralizza le reazioni di frenatura e le dure asperità e ir-
regolarità del fondo stradale, le quali provocherebbero la rotazione
della ruota attorno al suo asse; si evita in tal modo la trasmissione
di queste dure reazioni sullo sterzo. Quest’angolo caratteristico non
è mai regolabile, in fase di manutenzione dell’assetto ruote in offi-
cina, a meno che non venga stravolta la geometria delle sospensioni
e dei vari schemi di collegamento, con modifiche tecniche (a volte
anche improprie) apportate sui componenti meccanici dell’avan-
treno (p.e. fori asolati sui bulloni del montante-molleggiato supe-
riore, interventi specialistici sugli ammortizzatori telescopici o sulla
scocca-telaio ecc.). In tal caso, un’elevata variazione dell’angolo di
campanatura (p.e. da –2°00’ a 0°00’) modifica sensibilmente anche
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 155

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 155

il valore d’inclinazione dell’asse trasversale di sterzata. Tale incli-


nazione, la maggior parte delle volte, può essere la causa principale
e persistente dell’effetto deviante dell’autoveicolo e della sua insta-
bilità direzionale (sterzo instabile e spinta laterale a destra o a sini-
stra).

Angolo inclinazione Figura 8.23


Verticale trasversale montante Angolo di
Asse montante inclinazione del
perno fuso a snodo
o king pin.

Fonte: Emanuel.

Infatti sull’asse anteriore i valori numerici delle due ruote (p.e.


ruota destra 7°00’; ruota sinistra 9°00’), se sono molto differenti tra
loro, provocano due valori diversi di braccio a terra trasversale (off-
set), facendo sensibilmente tirare l’autovettura da una parte. Il brac-
cio a terra trasversale, denominato anche linea di attrito o raggio di
rotolamento, non è altro che la distanza geometrica (misurata esclu-
sivamente in millimetri sulla superficie del terreno), che intercorre
tra il punto di contatto del prolungamento dell’asse di sterzata con
il fondo stradale e il centro d’appoggio dello pneumatico. Tale para-
metro (ordini di grandezza variabili da 1,0 a 20 millimetri), che può
assumere valori negativi, positivi o nulli, non è mai regolabile con
metodi pratici, addirittura non misurabile direttamente neppure con
i moderni banchi-prova a sensori elettronici nell’infrarosso, ma può
essere modificato, oltre che da urti consistenti sulla parte frontale
delle ruote (variazione degli angoli caratteristici), anche equipag-
giando il veicolo con pneumatici e cerchi di montaggio più larghi di
quelli forniti in dotazione dalla casa costruttrice, con la conseguenza,
però poco confortevole, di appesantire e indurire troppo la sterzata
e rendere difficile la guidabilità del veicolo. Inoltre, un diverso va-
lore di braccio a terra tra le due ruote direttrici, che può essere de-
terminato per esempio anche da due cerchi anteriori di differente
larghezza, comporta conseguentemente un differente potere fre-
nante sull’avantreno, tanto da generare forti reazioni allo sterzo (in-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 156

156 Capitolo 8

stabilità direzionale e contraccolpo) in caso di frenata brusca e im-


provvisa (anche con impianto antibloccaggio A.B.S.).
Il braccio a terra trasversale è positivo (fig. 8.24 di sinistra) se il
punto di contatto al suolo del prolungamento dell’asse di rotazione
non si trova sull’asse di mezzeria dello pneumatico, ma cade all’in-
terno di quest’ultimo. Più l’offset positivo (che in fase dinamica ge-
nera una divergenza) è grande (p.e. + 10 millimetri), più facile ri-
sulta la sterzatura delle ruote; tuttavia le scosse provocate dalla
ruota stessa e dalle forze di frenata irregolari, agendo sull’avantreno,
si ripercuotono maggiormente sullo sterzo. Se una vettura viene de-
celerata più su un lato (a causa dello stato della sede stradale o di
freni che tirano in maniera disuguale), la vettura tira verso il lato su
cui agisce la maggiore forza frenante. In presenza di braccio a terra
positivo, quindi, le forze agenti sulla ruota spingono la ruota stessa
verso l’esterno, in quanto il fulcro si trova sul lato interno della ruota.
Il fulcro è il punto di appoggio della mezzeria proiettata dall’asse di
sterzata sul fondo stradale. La ruota che trasmette la forza frenante
maggiore viene orientata più verso l’esterno, in tal modo la vettura
viene condotta ulteriormente in direzione del lato maggiormente
decelerato.
Il braccio a terra trasversale è nullo quando il punto di contatto
al suolo del prolungamento dell’asse di rotazione si trova esatta-
mente sull’asse di mezzeria dello pneumatico. Quando il braccio a
terra è nullo, quindi uguale a zero (0 millimetri), la ruota fa perno
sul suo punto di contatto con il terreno per cui, volendola sterzare,
non può girare sul perno di mozzo. Di conseguenza il veicolo fermo
è difficile da manovrare, soprattutto se è privo di servosterzo o se è
equipaggiato con pneumatici più larghi di quelli di progetto del co-
struttore. Durante la frenata non esiste una coppia che tende a orien-
tare la ruota verso l’esterno.
Infine, il braccio a terra trasversale è negativo (fig. 8.24 di de-
stra) quando il punto di contatto al suolo del prolungamento del-
l’asse di rotazione non si trova sull’asse di mezzeria dello pneuma-
tico, ma cade all’esterno di quest’ultimo. Con un braccio a terra ne-
gativo (che in fase dinamica genera una convergenza) le forze di
frenata che agiscono sulla ruota generano una coppia che tende a
sterzarla verso l’interno del veicolo. La ruota con la maggiore forza
frenante si orienta ulteriormente verso l’interno, per cui ha luogo
una controsterzata. La vettura viene sterzata nel senso opposto al
lato maggiormente decelerato e conserva pressoché la sua direzione
di marcia in rettilineo. Impiegando delle coppe ruote fonde, il brac-
cio a terra trasversale può essere spostato sul lato esterno della
ruota. Per vetture berlina di grande cilindrata ed elevata velocità
tale sistema non può essere attuato, in quanto un freno adeguato
alla vettura stessa non ha uno spazio sufficiente nella coppa ruota.
Alcuni grandi costruttori di automobili hanno realizzato l’asse a dop-
pio braccio e montanti molleggiati, in maniera tale da stabilire a
scelta il braccio a terra trasversale.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 157

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 157


Positivo Negativo
Figura 8.24
Bracci a terra
trasversali
(positivo e
negativo), misurati
in millimetri.

L’inclinazione del perno fuso, che ha due valori incrociati assai


diversi sulle ruote anteriori (con differenza di oltre 3 o 4° angolari),
può essere sicuramente sintomo diagnostico di un fusello deformato
o contorto in una forte collisione o di una anomalia meccanica alla
flangia del mozzo o di un allentamento eccessivo del cuscinetto-
ruota. Provvedere alla registrazione di quest’ultimo (dove è possi-
bile) prima di effettuare la misurazione. Un forte urto sulla ruota
può comunque aver interessato e piegato anche il tubo del mon-
tante o lo stelo interno dell’ammortizzatore telescopico. Bisogna co-
munque porre un’attenzione particolare al tipo di sospensione adot-
tata dal veicolo in prova.
Infatti il fusello, che è l’organo principale strettamente collegato
con questo parametro, può essere indipendente (quindi sostituito
singolarmente in caso di anomalia) oppure dipendente da altri com-
ponenti meccanici (p.e. montante-molleggiato completo e quindi
non sostituibile singolarmente). Quest’angolo caratteristico è con-
siderato positivo (p.e. + 13°00’) se il montante è inclinato verso l’in-
terno dell’autovettura. Un valore di king pin di segno negativo (esem-
pio di – 13°00’, cioè con il montante inclinato verso l’esterno del-
l’autovettura) non si verifica praticamente su nessun autoveicolo a
motore, essendo appunto tale angolo progettato proprio per com-
pensare i valori negativi (a volte troppo accentuati) delle campa-
nature delle ruote e ridurre di conseguenza la distanza del braccio
a terra trasversale. Un valore nullo (esempio di 0°00’) di questo para-
metro non è infine possibile neppure a livello progettuale.
Per misurare l’inclinazione del perno fuso, bisogna installare cor-
rettamente i quattro rilevatori elettronici del banco-prova assetto
sulle ruote anteriori e posteriori. Impostare successivamente i dati
tecnici relativi all’autoveicolo in prova. Effettuare due sterzate (una
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 158

158 Capitolo 8

interna e una esterna al veicolo) sui piatti rotanti (posizionati sulla


parte anteriore dei ponti sollevatori elettropneumatici per assetto
ruote) a un’angolazione di 10° o 20°, come mostrato in figura 8. 25.
Durante la fase di sterzatura non bisogna comunque muovere o scuo-
tere troppo il volante e assicurarsi che questo ruoti liberamente e
senza tensioni anomale (che potrebbero essere generate dai piatti
rotanti, se quest’ultimi presentano un’eccessiva sporcizia e ossida-
zione sotto i cuscinetti a sfere). È necessario anche che, durante la
misurazione dell’inclinazione del perno fuso, la convergenza ante-
riore totale sia quantomeno ai valori nominali stabiliti dal costrut-
tore (p.e. 0-2 millimetri), per non sfalsare i risultati finali. Quest’angolo
può essere denominato anche inclinazione trasversale dell’asse di
sterzata (S.A.I. cioè Steering Axis Inclination), si misura in gradi an-
golari e minuti ed è generalmente compreso tra valori nominali di 7
e 15°, sempre positivi (+). In caso di autovettura con sospensione
avente punti di regolazione dell’angolo di campanatura, il valore del-
l’inclinazione del perno fuso può variare con il variare del camber,
ma soltanto in minima parte.

Figura 8.25
23° 20°
Esempio di piatti
rotanti a 20°.

Fonte: Emanuel.

9.1 Influenza dell’inclinazione trasversale dell’asse


di sterzata sull’usura degli pneumatici anteriori
Un’inclinazione eccessiva (cioè fuori tolleranza dai dati di progetto)
del perno fuso (king pin inclination) non comporta una rapida ed
eccessiva usura degli pneumatici anteriori, in quanto questo non
è un angolo strettamente collegato con le ruote, ma interessa mag-
giormente la geometria delle sospensioni, con le varie articolazioni,
gli snodi elastici e i vari punti di attacco alla scocca-telaio. Esso,
infatti, viene studiato, oltre che per rendere più facile il ritorno
delle ruote dopo una svolta (reversibilità dello sterzo), anche per
contenere la distanza del braccio a terra trasversale B (fig. 8.26),
che solitamente è compresa tra valori di 1,0 e 20,0 millimetri, e che
viene sempre più spesso variata dalla progettazione di angoli di
campanatura negativi di oltre 1,0 grado o dalla posizione forte-
mente incorretta degli altri angoli caratteristici. Nel disegno di de-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 159

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 159

stra si può osservare chiaramente come, inclinando il perno fuso


verso l’interno del veicolo, il braccio a terra B diminuisce. Con V
viene indicata la verticale al terreno, utile per la determinazione
dell’angolo.

V V Figura 8.26
Inclinazione
ruota Riduzione del
Inclinazione braccio a terra
montante
trasversale B,
ottenuto in fase
di progettazione
mediante
l’inclinazione
del montante verso
l’interno della
vettura.

B B Quasi
nullo
Fonte: Emanuel.

10 L’angolo incluso o interno (include angle)


L’angolo incluso (che è un parametro di tipo diagnostico) è la somma
algebrica di altri due angoli caratteristici delle ruote, ossia dell’an-
golo di campanatura (camber) e dell’angolo di inclinazione del perno
fuso a snodo. In caso di campanatura negativa (p.e. – 1°00’) bisogna
sottrarre il valore misurato.
Esempio pratico con campanatura negativa: angolo di incli-
nazione del perno fuso di valore + 12°00’; angolo di campanatura di
valore – 1°00’. Valore finale dell’angolo incluso + 11°00’ (si è nel caso
specifico sottratto il valore di camber).
Esempio pratico con campanatura positiva: angolo di incli-
nazione del perno fuso di valore + 12°00’; angolo di campanatura di
valore + 1°00’. Valore finale dell’angolo incluso + 13°00’ (si è nel caso
specifico addizionato il valore di camber).
Come si può chiaramente osservare dallo schema rappresentato
in figura 8. 27, la linea passante per la mezzeria del montante-mol-
leggiato forma un determinato angolo con la linea passante per la
mezzeria dello pneumatico e quindi della ruota. Con V viene indi-
cata la verticale al terreno. Conoscendo il valore progettuale del-
l’angolo incluso (presente solo sull’assale anteriore), si può senz’al-
tro diagnosticare una eventuale deformazione del complesso mec-
canico bracci trapezoidali-perni fusi o del tubo del montante, o ri-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 160

160 Capitolo 8

levare una problematica a carico della scocca-telaio dell’autoveicolo


e ai suoi punti d’attacco. In particolar modo l’angolo incluso può va-
riare solo se sussiste una deformazione fra l’asse del montante e
l’asse del mozzo ruota (punti F e G di figura 8.27), mentre i parti-
colari A-B-C-D rappresentano anomalie ai bracci oscillanti sospen-
sivi o all’ancoraggio dei medesimi al telaio della vettura. In tal caso
il montante e il mozzo non hanno subito scostamenti fra loro. L’angolo
incluso si misura in gradi angolari e minuti primi e può essere de-
nominato anche angolo interno o angolo combinato. Non è raro che
lo si chiami angolo tra i fianchi.

Figura 8.27 Angolo incluso


Schematizzazione
dell’angolo incluso,
determinato dalla Inclinazione montante
Inclinazione ruota V V
somma algebrica
dell’inclinazione
del montante e
dell’inclinazione
ruota
(campanatura).
Con V viene C
indicata la A
verticale al terreno. G
F
D
B

Fonte: Emanuel.

Non tutte le apparecchiature per assetto ruote (ma soprattutto


quelle più obsolete e vetuste) riescono a misurare direttamente e
in maniera automatica l’angolo incluso, per cui basta semplicemente
sommare o sottrarre algebricamente i valori degli angoli suddetti
per ottenerne il valore esatto. Ovviamente bisogna comunque dis-
porre dei valori progettuali degli angoli di campanatura e di incli-
nazione del perno fuso, ma questi due parametri sono sempre citati
e quindi reperibili sulle banche dati dei computer per assetto ruote
o sono riportati sugli appositi manuali di allineamento. L’angolo in-
cluso sulla maggior parte delle autovetture non è regolabile, a meno
che, dove è possibile, venga variato consistentemente anche l’an-
golo di campanatura delle ruote (p.e. variazione numerica da – 2°00’
a 0°00’). Purtroppo, però, la quasi totale abolizione dei registri di
regolazione del camber e dell’angolo di incidenza su quasi tutte le
autovetture moderne, non permette, in fase di manutenzione del-
l’assetto ruote in officina, di recuperare normali sfasamenti di gradi
di questi parametri, dovuti principalmente ad assestamenti delle so-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 161

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 161

spensioni e della scocca-telaio, o a urti o a interventi sostitutivi di


componenti meccanici strettamente collegati con l’angolo combi-
nato (ammortizzatori, mozzi, bracci trasversali, montanti). L’angolo
incluso è solitamente compreso tra valori nominali di 6,0 e 20°. Le
differenze incrociate per gli angoli inclusi non devono eccedere, pos-
sibilmente, 1°00’/1°50’ per la maggior parte dei veicoli. Se viene ri-
levato un valore incrociato abbastanza elevato, può crearsi una con-
dizione dinamica molto sfavorevole di spinta laterale che disturba e
condiziona negativamente la guida. Tale spinta laterale è senz’altro
maggiore dal lato della ruota che ha un eccesso di campanatura po-
sitiva (p.e. + 1°00’). Se entrambe le ruote anteriori hanno un ec-
cesso di campanatura positiva, ma di uguale entità (p.e. ruota sini-
stra + 1°00’; ruota destra + 1°00’), le spinte laterali si compensano
e si annullano a vicenda. Non vi è in questo caso specifico una de-
viazione del veicolo. Generalmente, il componente meccanico dan-
neggiato è situato dalla parte del rilevamento dell’angolo incluso più
basso (p.e. ruota sinistra angolo incluso con valore di 16°00’ e ruota
destra angolo incluso con valore di 14°00’: vuol dire che vi è un com-
ponente meccanico deformato o fortemente usurato in prossimità
della sospensione della ruota anteriore destra).

Angolo incluso o angolo combinato = angolo di campanatura +


angolo di inclinazione dell’asse trasversale di sterzata o angolo di in-
clinazione del perno fuso (in gradi angolari e minuti primi).

10.1 Misurazione e rilevamento dell’angolo incluso o angolo


interno
La misurazione dell’angolo incluso, o angolo interno, viene effettuata
sui moderni banchi-prova (non prima però di aver fissato corretta-
mente i sensori elettronici sulle quattro ruote mediante delle griffe
di ancoraggio), con la stessa metodologia pratica adottata per il ri-
levamento dell’angolo di incidenza e dell’angolo di inclinazione del
perno fuso, come mostrato in figura 8.28. Automaticamente, dopo
aver effettuato due sterzate a 20° (una interna e una esterna al vei-
colo) sui piatti rotanti elettronici, il valore dell’angolo incluso viene
visualizzato (in gradi angolari e minuti primi) sul monitor insieme
ai parametri geometrici sopracitati. Per una misura lineare precisa,
bisogna comunque disporre di piatti rotanti altrettanto efficienti e
puliti, senza sollecitazioni meccaniche anomale. Un valore anormale
o fuori tolleranza dell’angolo incluso, rilevato dopo la misurazione
con il banco-prova computerizzato, può comportare, in termini di
disturbi di guida dell’autovettura, il difficile ritorno dello sterzo (in-
durimento eccessivo), dopo aver effettuato una svolta, e nei casi più
gravi anche un eventuale tiraggio su strada rettilinea (instabilità di-
rezionale). La spinta laterale provocata da un angolo incluso molto
differente tra le due ruote anteriori è correggibile solo se la so-
spensione del veicolo permette la totale regolazione dell’angolo di
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 162

162 Capitolo 8

campanatura (positiva) della ruota che genera il tiraggio. In tal caso,


riportando il valore del camber ai valori nominali di progetto, la forza
laterale dovrebbe annullarsi totalmente e il veicolo dovrebbe pro-
cedere in rettilineo senza disturbi di guida, a meno che non si tratti
di una spinta laterale dipendente anche da tensioni anomale degli
pneumatici (principalmente da deriva angolare degli pneumatici ra-
diali).

Figura 8.28 20° 20°


Esempio di
misurazione
dell’angolo incluso
a un’angolazione
di 20°.

Fonte: Emanuel.

11 Angolo di incidenza e braccio a terra


longitudinale (caster e caster trail)
L’incidenza, o angolo di inclinazione longitudinale dell’asse di ster-
zata, è il disassamento geometrico in avanti o indietro di tale asse,
osservando il veicolo e quindi la ruota dalla parte laterale. Si misura
in gradi angolari e minuti primi (p.e. 10°30’) ed è positiva se l’asse
di direzione in alto è inclinato all’indietro. È negativa se l’asse di di-
rezione in alto è inclinato in avanti. L’incidenza è nulla (uguale a
zero) se l’asse di direzione non è inclinato né in avanti né all’indie-
tro ed è passante per la linea di mezzeria della ruota. Le figure 8.29-
8.30 mostrano chiaramente quanto sopra descritto.
L’angolo di incidenza favorisce il ritorno dello sterzo, garantisce
al veicolo una maggiore stabilità direzionale su strada rettilinea e
può assumere valori negativi (p.e. – 1°30’), valori positivi (p.e. + 1°30’)
o valori nulli (p.e. 0°00’). Praticamente, in presenza di quest’angolo
determinato longitudinalmente, le ruote anteriori vengono trasci-
nate e non spinte; in questo modo viene aumentata la tendenza dello
sterzo ad autoregolarsi sempre verso il centro, inoltre il veicolo eser-
cita un minore sforzo di trazione nell’avanzamento. Ecco perché
sulla maggior parte delle sospensioni anteriori vengono progettati
dai costruttori valori quasi sempre positivi. Durante la sterzata, la
spinta trasmessa alle ruote dal fusello e la resistenza delle stesse al
suolo generano una coppia di forze che tende a stabilizzare le ruote
in posizione rettilinea. Si evitano, in tal senso, anche i fenomeni di
sfarfallamento laterale delle ruote alle elevate velocità e le conse-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 163

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 163

Angolo incidenza montante Figura 8.29


Angolo di

tante
incidenza o caster

Verticale
Asse mon
della ruota rispetto
alla verticale
al terreno.

Punto ove incide


il prolungamento
asse montante
Punto di contatto ruota
sul terreno

Fonte: Emanuel.

+ –
Senso Senso
di marcia di marcia

Fonte: Emanuel.

guenti ripercussioni sulla guida (oscillazioni attorno ai perni fusi e Figura 8.30
vibrazioni meccaniche allo sterzo). Quando l’incidenza è ottenuta Angolo di
tramite l’inclinazione del perno del fusello, le ruote sterzate solle- incidenza positivo
(a sinistra)
vano la parte anteriore del veicolo in modo disuguale; ciò è dovuto
e angolo di
essenzialmente alla posizione inclinata del perno del fusello. In tal incidenza negativo
modo, durante la sterzata, la ruota posta all’interno della curva sol- (a destra) rispetto
leva leggermente il veicolo, mentre la ruota esterna lo abbassa pure al senso di marcia
leggermente. Per quanto sopraesposto, un angolo di incidenza non del veicolo.
nullo (cioè diverso da 0°) causa quindi un eccesso di campanatura
delle ruote anteriori, quando queste vengono sterzate, facendo sol-
levare l’avantreno. Tale sollevamento genera sulle due ruote ante-
riori la tendenza al raddrizzamento spontaneo, quando non si ap-
plica una forza allo sterzo. Con le ruote in posizione diritta, il telaio
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 164

164 Capitolo 8

del veicolo è all’altezza minima da terra, mentre per sterzare a de-


stra o a sinistra bisogna applicare una forza per sollevare l’avantreno.
Nella figura 8.31 sono rappresentate due ruote aventi una incidenza
positiva (il prolungamento del montante cade avanti al punto di ap-
poggio a terra) realizzata con due diversi sistemi: inclinando il mon-
tante oppure spostandolo rispetto all’asse ruota. L’effetto di stabi-
lità alla marcia rettilinea sussiste in entrambi i casi, essendo i bracci
a terra longitudinali B, o tratti di incidenza, rimasti sempre di valore
positivo rispetto al senso di marcia del veicolo.

Figura 8.31 +
Rappresentazione
di due ruote con
incidenza positiva,
ottenuta con due
differenti sistemi
di progettazione Senso
sospensiva. di marcia
In entrambi i casi
la stabilità del
veicolo rimane
invariata.

1 0
B

Senso
di marcia

1 0
B

Fonte: Emanuel.

Valori numerici negativi di incidenza sono abbastanza rari da ri-


levare sugli autoveicoli, anche se sono possibili da un punto di vista
teorico e progettuale. A titolo informativo, con valori negativi, le
ruote anteriori vengono spinte, quindi il veicolo esercita un mag-
giore sforzo di trazione nell’avanzamento. L’incidenza ruote sulla
maggior parte delle autovetture moderne non è variabile, tuttavia
esistono alcuni schemi sospensivi che sono costituiti da tiranti mec-
canici trasversali (tiranti di reazione T, come mostrato in figura 8.32)
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 165

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 165

che regolano le ruote in avanti o indietro (in senso longitudinale),


rientrando in questo modo nei valori prescritti dai costruttori. A li-
vello pratico, con tale sistema, riducendo la lunghezza dei suddetti
tiranti si aumenta l’angolo di incidenza, aumentando la lunghezza si
diminuisce il caster. Tuttavia, questo tipo di regolazione può essere
solitamente difficoltoso a causa del difficile accesso ai punti di re-
gistro. Pertanto è necessario, in tal caso, sterzare le ruote interna-
mente ed esternamente al veicolo ed effettuare l’operazione di av-
vitamento o di svitamento del tirante di reazione. Successivamente
riportare le ruote in posizione diritta e verificare sul monitor del
banco-prova il valore numerico raggiunto. Se necessario, ripetere
completamente la procedura di misurazione per una maggiore si-
curezza.

CONDIZIONI DI ASSETTO SOTTO CARICO Figura 8.32


Caricare gradualmente la vettura fino a ottenere le distanze da terra Regolazione
sottoelencate: incidenza tramite
– anteriore, a 318 mm dal centro della traversa, mm 186 ± 5; tirante di
– posteriormente, a 58 mm dal centro ruota, sulla piastra per tampone reazione T.
sospensione, mm 468 ± 5.

X
V

S C

D B A

T = tirante di reazione registro incidenza

Fonte: Emanuel.

Altri tipi di regolazioni dell’incidenza prevedono l’impiego di ap-


positi spessori conici, opportunamente inseriti tra il braccio tra-
sversale e il telaio dello chassis (fig. 8.33), poi ancora l’allungamento
o l’accorciamento delle barre stabilizzatrici tramite l’aggiunta, o la
rimozione, di rondelle coniche (fig. 8.34) o la sostituzione dei gom-
mini o dei cuscinetti in gomma. Le rondelle vanno aggiunte per ar-
retrare la ruota, vanno tolte invece per spostarla in avanti. Si fa pre-
sente che, nella rimozione degli spessori, può anche essere possi-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 166

166 Capitolo 8

bile lo stacco completo o parziale del braccetto oscillante inferiore.


Solitamente due rondelle (aggiunte o rimosse), corrispondono a
circa 1,0 grado (7,0 millimetri circa) di spostamento della ruota in
causa. Su autoveicoli aventi all’avantreno (asse anteriore) un gruppo
sospensivo provvisto di braccio inferiore trasversale, si può modifi-
care lo spessore degli anelli di registro fra il dispositivo di montag-
gio del braccio trasversale e il telaio della scocca-carrozzeria.

Figura 8.33
Variazione
dell’incidenza
tramite spessori tra
i bracci e la scocca.
Con il punto 8 si
indica la posizione 8 9
7
degli spessori per
regolare
l’inclinazione e 8
l’incidenza della
ruota. Con α si 2
indica la
6
campanatura
rispetto alla
verticale al terreno.
0

5 3-4 1

∝ = 0° 30° ± 20°
Verticale
8 - Spessori registro inclinazione e incidenza

Fonte: Emanuel.

Figura 8.34
Variazione
dell’incidenza
tramite spessori
sulla barra
stabilizzatrice.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 167

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 167

Anche i gommini della barra stabilizzatrice eccessivamente usu-


rati e deteriorati dal tempo, tendono in qualche modo a generare
delle piccole differenze o variazioni di disassamento delle due ruote
anteriori, dovuti evidentemente a giochi parassiti tra le parti. I me-
todi sopracitati sono comunque quasi sempre adatti, ma ancora frui-
bili per chi ovviamente le possiede, ad autovetture in produzione
qualche decennio addietro (autovetture costruite negli anni 70-80).
Su qualsiasi autoveicolo a quattro ruote, l’angolo di incidenza si ri-
leva sempre tramite l’ausilio di apparecchiature computerizzate o
elettroniche, sterzando le ruote anteriori di 10° (su piatti rotanti
meccanici) o di 20° (su piatti rotanti elettronici), sia sul lato destro
che sul lato sinistro del veicolo, con il valore di convergenza totale
statica, però, il più vicino possibile a zero millimetri (valore nomi-
nale corretto di 0/1,0 millimetro). Un eventuale ed eccessivo sco-
stamento di convergenza totale anteriore (p.e. + 10,0 mm) o di di-
vergenza totale anteriore (p.e. – 10,0 mm) influenza sensibilmente
la procedura di misurazione dell’angolo di incidenza, o caster.
Prima di iniziare l’operazione di rilevamento dell’incidenza, è in-
dispensabile l’applicazione dell’asta bloccafreno sul pedale centrale
dell’autovettura, come mostrato in figura 8.35. L’asta bloccafreno
(con lunghezza media di circa 1,0 metro) è costituita da una parte
fissa, che va installata e premuta sul pedale del freno, e da una parte
mobile, scorrevole tramite una filettatura, che va disposta contro il
sedile del guidatore per mantenere in tiro tutto il meccanismo. Questo
importante accessorio (fornito sempre in dotazione con il banco-
prova della convergenza) è di primaria importanza per ottenere cor-
retti valori finali del caster, in quanto non permette alcuna rotazione
accidentale o slittamento delle ruote sui piatti rotanti oscillanti. Non
consente altresì nessun movimento longitudinale dell’autovettura
in prova.

Figura 8.35
Montaggio
dell’asta
bloccafreno
per la corretta
misurazione
dell’incidenza.

Fonte: Emanuel.

Misurando un angolo di incidenza senza l’ausilio del bloccafreno


si ottengono molto probabilmente soltanto valori errati e sicura-
mente non attendibili ai fini di una precisa diagnostica meccanica.
Su un autoveicolo a motore, avente angoli di incidenza delle ruote
anteriori differenti tra loro (di oltre 0°30’) come valori e come se-
gni aritmetici, e nello stesso tempo non registrabili tramite meto-
dologie pratiche, si diagnostica quasi sicuramente la deformazione
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 168

168 Capitolo 8

o lo spostamento geometrico dei bracci trapezoidali inferiori della


sospensione (bracci oscillanti). A tale riguardo bisogna confrontare
i valori rilevati con il banco-prova con quelli di progetto del co-
struttore e diagnosticare quale ruota sia disassata rispetto all’altra.
Bisogna tuttavia fare una particolare attenzione a quei veicoli che
hanno la registrazione combinata e simultanea di due angoli carat-
teristici, cioè incidenza + campanatura (in tal caso subentra princi-
palmente la professionalità e l’esperienza tecnica dell’operatore).
L’angolo di incidenza viene regolato (dove è ovviamente possibile)
sempre prima della campanatura e della convergenza, ed è stretta-
mente collegato al braccio a terra longitudinale (caster trail), rap-
presentato in figura 8.36. La deformazione elastica strutturale dello
pneumatico radiale in fase dinamica, causata sia dalla spinta attiva
di accelerazione che dalla frenata, tende ad aumentare il braccio a
terra longitudinale B, spostando inevitabilmente il suo punto di con-
tatto con il terreno. Avremo quindi un braccio a terra teorico e un
braccio a terra effettivo, come indicato nel disegno 8.36.

Figura 8.36
Braccio a terra
longitudinale B
o caster trail.

Deformazione
Dinamica pneumatico
B Teorico
B
Effettivo
Fonte: Emanuel.

Il braccio a terra longitudinale (guardando il veicolo dalla parte


laterale) è la distanza misurata in millimetri a livello del terreno, tra
i punti d’intersezione della mezzeria attraverso l’asse di sterzata con
il piano del fondo stradale e la verticale attraverso il centro ruota.
Se la proiezione a terra dell’asse di sterzata passante per il montante
molleggiato cade davanti alla mezzeria dell’impronta a terra dello
pneumatico, si ha un braccio a terra longitudinale positivo (che è
l’impostazione progettuale più frequente perché il veicolo esercita
un minore sforzo di trazione), se cade dietro alla linea di mezzeria
della ruota, si ha un braccio a terra longitudinale negativo. Se in-
vece l’asse di sterzata passa per la linea di mezzeria della ruota (li-
nea centrale), il braccio a terra longitudinale è di valore nullo, ossia
uguale a zero. Il braccio a terra longitudinale positivo può essere de-
nominato anche avancorsa o tratto d’incidenza (in mm).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 169

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 169

Con un angolo di incidenza elevato (p.e. + 10°), si ha, in termini


di comportamento dinamico dell’autovettura, un ritorno dello sterzo
molto veloce, una sterzatura più pesante, soprattutto alle basse ve-
locità, ma a elevate velocità il veicolo risulta più controllabile e quindi
offre maggiore sicurezza e stabilità. Questo fenomeno avviene per-
ché all’aumentare dell’angolo di incidenza cresce contemporanea-
mente anche la differenza di campanatura tra le ruote anteriori,
quando queste vengono sollecitate alla sterzatura. La differenza di
camber genera quindi una compensazione dell’inclinazione del te-
laio e della deformazione elastica degli pneumatici radiali, quando
il veicolo affronta una curva. Tale impostazione, solitamente, viene
adottata su autovetture di grande cilindrata con motore anteriore e
trazione posteriore.
Al contrario, con un angolo di incidenza abbastanza piccolo (p.e.
+ 1,0°), si ha un ritorno dello sterzo lento, la sterzata diventa più
leggera a 30 ÷ 40 km/h, ma a una velocità più sostenuta si perde un
po’ di controllo della stabilità. Si può quindi avere una sensazione
di minor sicurezza. Tale impostazione, solitamente, viene adottata
su autovetture a trazione anteriore di piccola o media cilindrata.
L’angolo di incidenza non è presente sulle ruote posteriori ed è so-
litamente compreso tra valori nominali di 0,0 e 11°. Inoltre, questo
parametro non è sempre costante, ma può variare (anche notevol-
mente) o per una consistente collisione sulle ruote, o per le dure
asperità e irregolarità del terreno, o per il movimento elastocine-
matico delle sospensioni anteriori, soprattutto se queste sono co-
stituite da schemi e articolazioni a trapezi.
Il tiraggio di un autoveicolo avente angoli di incidenza delle ruote
anteriori differenti come valori numerici incrociati e comunque fuori
norma progettuale, è molto evidente (ai fini di una prova pratica e
diagnostica su strada rettilinea) soprattutto in fase di avvio e di ac-
celerazione della vettura. Il veicolo tira, dopo aver percorso anche
pochi metri, dalla parte della ruota che ha l’angolo minore, come
mostrato in figura 8.37. Tale fattore è negativo per la stabilità del
Figura 8.37
De
via

Deviazione del
zio
ne

veicolo dovuta
a differenti angoli
di incidenza e
1 differenti distanze
1
dei bracci a terra
B longitudinali B.
B

0 0

Pv Pv

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 170

170 Capitolo 8

veicolo, sia sotto l’effetto spinta attiva, sia in frenata. Dalla figura
8.37 si può chiaramente osservare come le distanze dei bracci a terra
longitudinali B (misurate in millimetri), o tratti di incidenza, sono
differenti tra le due ruote anteriori (posizioni 1 e 0). La ruota de-
stra tende a deviare dalla marcia rettilinea per effetto delle diverse
reazioni alle variazioni di traiettoria.
L’angolo di incidenza può anche variare notevolmente con il va-
riare della ripartizione dei pesi statici all’interno del veicolo, come
mostrato in figura 8.38. Se per esempio un determinato carico (di
vario tipo o varia natura) è maggiormente spostato sull’assale po-
steriore, si genera un aumento dell’angolo di incidenza positivo. Se
invece il carico è situato sull’assale anteriore, si genera una dimi-
nuzione dell’angolo di incidenza positivo. Con P viene indicata la
forza peso agente sui due assali.

Figura 8.38 ∝1
Variazione P
dell’incidenza per
effetto del carico P
sull’asse anteriore
e posteriore.

∝2
P

Fonte: Emanuel.

11.1 Influenza dell’angolo di incidenza sull’usura


degli pneumatici anteriori
Un angolo di incidenza fuori tolleranza dai dati nominali di progetto
del costruttore può senz’altro generare all’autoveicolo problemi di
deviazione dalla marcia rettilinea e una persistente instabilità di-
rezionale (l’autovettura tira dalla parte della ruota che geometri-
camente è disassata più indietro rispetto all’altra). Tuttavia, ai fini
dell’usura precoce e irregolare degli pneumatici anteriori, l’angolo
di incidenza non è proprio fondamentale (al contrario della con-
vergenza totale o della campanatura), almeno per le prime migliaia
di chilometri delle gomme. Sensibili, ma comunque trascurabili
usure dei battistrada degli pneumatici anteriori possono verificarsi,
tuttavia, per le continue manovre di correzione apportate allo sterzo,
qualora vi sia un angolo di incidenza di una ruota molto differente
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 171

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 171

dall’altra. In questo caso, un forte tiraggio del veicolo induce il gui-


datore ad agire ripetutamente sullo sterzo per mantenersi in traiet-
toria rettilinea. Tale problematica è comunque relativa, in quanto
si presume che un buon automobilista, in presenza di una anoma-
lia così persistente e fastidiosa, come può essere una instabilità di-
rezionale, si affretti quantomeno a portare il veicolo in officina spe-
cializzata per un controllo tecnico. Il consumo anomalo degli pneu-
matici può essere senz’altro più accentuato e visibile, invece, su
quei veicoli (normalmente vetture di grande cilindrata) che hanno
la registrazione combinata e simultanea di tutti e due gli angoli ca-
ratteristici, cioè incidenza + campanatura. In tal caso una varia-
zione, anche minima, del caster implica uno spostamento graduale
e proporzionale dell’inclinazione delle ruote (camber), causando
l’usura irregolare degli pneumatici montati anteriormente, se ov-
viamente non si interviene in tempo utile. Esistono infatti degli
schemi sospensivi, applicati agli assali anteriori, che consentono la
regolazione contemporanea della campanatura e dell’incidenza tra-
mite un solo e unico punto di registro. Quest’ultimo è costituito
quasi sempre da un bullone di tipo eccentrico (fig. 8.39), che, per
mezzo di un foro asolato, può spostare la posizione delle ruote an-
teriori, sia in senso longitudinale (incidenza) che nel senso dell’in-
clinazione rispetto alla linea verticale al terreno (campanatura).
Ovviamente, una volta allentato e spostato il registro, bisogna con-
trollare frequentemente il monitor del banco-prova, affinché i va-
lori (in gradi angolari e minuti primi) del caster e del camber rag-
giungano i rispettivi valori nominali di progetto. Dopo aver otte-
nuto le tolleranze prescritte, è necessario mettere a punto l’angolo
di convergenza anteriore, essendo tale parametro sicuramente va-
riato, anche consistentemente (di 10 ÷ 12 millimetri) dall’opera-
zione precedentemente effettuata. È anche possibile (in mancanza
di punti di registrazione del caster sugli schemi sospensivi) che su
un autoveicolo sia presente un angolo di incidenza fuori norma, ma
che le ruote anteriori siano regolarmente in convergenza o diver-
genza (p.e. 0-2 millimetri).

Figura 8.39
Esempio di bullone
eccentrico sul
braccio per la
regolazione
contemporanea
dell’incidenza e
della campanatura
anteriori.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 172

172 Capitolo 8

11.2 Regolazione meccanica e variazione dell’angolo


di incidenza
Durante le fasi pratiche di registrazione meccanica dell’incidenza,
gli angoli di campanatura e di convergenza anteriori vengono co-
munque visualizzati in tempo reale sul monitor del banco-prova e
confrontati automaticamente con i valori di progettazione stabiliti
dal costruttore. I tecnici ammettono generalmente delle tolleranze
abbastanza ampie sulle differenze incrociate dei valori anteriori delle
incidenze (solitamente dell’ordine di 0°30’ ÷ 0°40’). Non sono co-
munque rari i casi in cui i suddetti valori possono anche essere ri-
tenuti normali alle differenze incrociate di 1°00’. In tal caso, però,
vi è quasi sempre, alla base, una problematica costruttiva del vei-
colo, già dalla sua nascita (p.e. variazione dei passi-ruote dovuti al-
l’inserimento trasversale delle barre di torsione). Durante la rego-
lazione dell’incidenza, comunque, occorre sempre controllare che
la convergenza totale statica si mantenga entro il valore nominale
(all’incirca 0,0 o 1,0 millimetro) e che i piatti rotanti di misura si pos-
sano muovere liberamente durante le operazioni di sterzata a de-
stra e sinistra, in modo che le ruote non siano sottoposte a solleci-
tazioni meccaniche deformanti. È inoltre indispensabile applicare il
bloccafreno con l’apposito premipedale, affinché le ruote anteriori
non si spostino minimamente o slittino su se stesse, causando delle
irregolarità nella misura iniziale e di conseguenza nei valori finali.
I bulloni eccentrici per la regolazione contemporanea dell’inci-
denza e della campanatura non sono così semplici da allentare ma-
nualmente con il solo ausilio delle chiavi fisse poligonali. Pertanto
può essere necessaria, in caso di notevole difficoltà, l’adozione di
robuste chiavi a tubo con relativa prolunga ausiliaria per diminuire
lo sforzo fisico.

11.3 Relazione tecnica tra angolo di incidenza e angolo


di deriva degli pneumatici radiali (considerando l’angolo
di campanatura ai valori normali del costruttore)
L’angolo di incidenza e l’angolo di deriva degli pneumatici radiali
hanno sicuramente in comune un solo fattore, e cioè il possibile ti-
raggio e l’instabilità direzionale del veicolo. Pertanto, in caso di ti-
raggio consistente di un’autovettura (deviazione dalla marcia retti-
linea dopo pochi metri di percorso), è consigliabile misurare l’an-
golo di incidenza tramite un moderno banco-prova convergenza, do-
podiché stabilire se l’instabilità direzionale è attribuibile al disassa-
mento eccessivo di una delle due ruote anteriori, oppure se vi è, nei
pneumatici, una forza di deriva molto accentuata tale da generare
una traslazione della ruota stessa dal suo piano centrale di simme-
tria. Può anche darsi che vi sia una combinazione simultanea di en-
trambe le cose, vale a dire un angolo di incidenza fuori norma pro-
gettuale e un angolo di deriva degli pneumatici di valore elevato. In
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 173

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 173

tal caso è compito del tecnico-gommista appurare se la problema-


tica del tiraggio dipende maggiormente dalla struttura degli pneu-
matici o dal disassamento geometrico. Può capitare infatti che que-
st’ultimo sia fuori norma, ma che i disturbi di guida siano dovuti so-
prattutto dall’insorgenza di forze laterali interne nelle gomme. Con
tale situazione bisogna quantomeno effettuare gli interventi tecnici
sugli pneumatici (ribaltamento e ottimizzazione sul cerchio-ruota o
cambio di posizione e montaggio sull’autovettura ecc.) per la riso-
luzione parziale o totale del problema.

12 Convergenza e divergenza anteriore


(toe in e toe out)
La convergenza è l’angolo caratteristico orizzontale formato dai piani
delle ruote rispetto al piano di simmetria longitudinale del veicolo.
Può essere positiva (p.e. + 1,0 mm), quando cioè le ruote tendono
a chiudere all’interno del veicolo (angolo di convergenza), negativa
(p.e. – 1,0 mm) quando le ruote tendono ad aprire all’esterno del
veicolo (angolo di divergenza) oppure nulla, cioè uguale a zero (p.e.
0,0 mm), quando le due ruote di uno stesso asse del veicolo sono
perfettamente parallele tra loro e seguono sempre una traiettoria
rettilinea all’infinito. La figura 8.40 rappresenta una convergenza
positiva e una negativa.

Figura 8.40
Convergenza
positiva o toe
in (chiusa)
e convergenza
negativa
o divergenza
o toe out (aperta)
rispetto all’asse
longitudinale
del veicolo.
Convergenza positiva

Convergenza negativa
o divergenza

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 174

174 Capitolo 8

La convergenza si misura anche in gradi e minuti primi (p.e.


+ 0°30’), essendo comunque una frazione di angolo, ma per como-
dità di interpretazione tecnica e di valutazione diagnostica i co-
struttori di assetti forniscono i valori sempre in millimetri. Una even-
tuale conversione della lettura da gradi a millimetri risulterebbe in-
fatti abbastanza complessa, specialmente quando i valori di con-
vergenza totale o semiconvergenza superano i 5,0 millimetri o 0°50’
per ogni ruota. Nel caso comunque che la convergenza venga mi-
surata in gradi (e cioè come valore angolare), per risalire al valore
in millimetri occorre tenere conto del diametro di calettamento del
cerchio-ruota, interpolando di volta in volta il valore. Infatti, a pa-
rità di valore angolare (α + β), la convergenza, determinata preci-
samente dalla differenza (B – A) delle distanze in millimetri dei cer-
chi-ruote fra loro, è senz’altro maggiore su un cerchio di 16 pollici
che equipaggia una vettura di grande cilindrata che su un cerchio
di 10 pollici montato sotto una piccola utilitaria, come chiaramente
mostrato in figura 8.41. Quest’angolo caratteristico è fondamentale
ai fini dell’usura uniforme degli pneumatici (sia anteriori che po-
steriori), pertanto deve essere regolato dallo specialista in maniera
estremamente corretta e tenendo conto, però, anche di altri im-
portanti fattori concomitanti come il valore dell’angolo di campa-
natura (misurato contemporaneamente sul banco-prova insieme al-
l’angolo di convergenza), la tipologia della sospensione meccanica
e i vari schemi, l’uso più o meno quotidiano del veicolo e il carico
presente nell’abitacolo di quest’ultimo.
Figura 8.41
Variazione
della convergenza
in base al diametro
di calettamento ∝ ß
dei cerchi.

Distanza A Cerchio 16“

Distanza A Cerchio 10“


16“
10“
Cerchio
Cerchio

Distanza B Cerchio 10“

Distanza B Cerchio 16“

Convergenza = B - A
Fonte: Emanuel
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 175

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 175

La convergenza anteriore va regolata su entrambi i lati del vei-


colo, ruotando opportunamente le barre di accoppiamento sulle te-
stine a snodo (dotate di filettatura) della scatola dello sterzo, ed è
costituita dalla convergenza totale (determinata dalla somma alge-
brica α + β delle singole convergenze di ogni ruota anteriore, come
in figura 8.42) e dalle semiconvergenze – o convergenze individuali
o convergenze parziali di destra (β) e sinistra α –, sia anteriori che
posteriori.
I tiranti anteriori devono essere di uguale lunghezza e simmetria,
sia a destra che a sinistra. Inoltre non devono essere deformati o
contorti. Una forte deformazione strutturale di una barra di registro
della convergenza può comunque comportare una instabilità dire-
zionale del veicolo, anche in presenza di un corretto parallelismo
delle ruote anteriori (p.e. 0,0 millimetri). Va subito specificato, da
un punto di vista strettamente pratico, che in fase di regolazione in
officina si può anche soltanto agire sulla convergenza totale statica,
pensando quindi esclusivamente a impostare un valore medio (p.e.
+ 1,0 mm) per ottenere nel tempo uniformità di usura degli pneu-
matici, rimanendo però con lo sterzo decentrato.
Tale metodo può essere utilizzato solo provvisoriamente, se per
esempio vi è una problematica tecnica a monte, come una testina a
snodo bloccata all’interno, un dado di bloccaggio ossidato che non
ruota oppure una barra di accoppiamento fortemente ostruita dagli
influssi ambientali.
Una seconda soluzione, che poi è quella principale, che deve sem-
pre essere adottata nella pratica quotidiana, è la regolazione delle
semiconvergenze anteriori in valori perfettamente uguali (p.e. ruota
sinistra + 0,5 millimetri; ruota destra + 0,5 millimetri), con la con-
seguente centratura dello sterzo rispetto al suo asse di simmetria.
Lo sterzo deve essere bloccato, con l’apposito attrezzo, sempre prima
della regolazione della convergenza.

Figura 8.42
Convergenza
∝ ß totale delle ruote,
uota

ottenuta
sommando α e β.
eria r
mezz

Asse longitudinale
Piano

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 176

176 Capitolo 8

Va anche sottolineato che la convergenza in fase dinamica è un


parametro sensibile a facili variazioni o scostamenti: infatti è note-
volmente influenzato da numerosi altri fattori; lo specialista, che si
accinge a regolare quest’angolo su un autoveicolo, deve quindi ef-
fettuare alcune operazioni tecniche preliminari per ottenere, in se-
guito, dei valori ottimali. I controlli che si devono effettuare prima
di regolare la geometria delle ruote sono i seguenti.
• Verifica della pressione di gonfiaggio di tutti e quattro gli pneu-
matici. Anche un solo pneumatico sottogonfiato (p.e. 1,0/1,2 bar),
se non rilevato, può comportare un abbassamento laterale del-
l’autovettura, quindi una diversa altezza da terra della scocca tra
un lato e l’altro del veicolo, causando una errata misurazione della
geometria ruote. La corretta pressione va individuata sulle appo-
site tabelle stilate dai costruttori di pneumatici oppure diretta-
mente dal libretto di uso e manutenzione dell’autovettura in prova.
• Verificare che gli pneumatici (di idonea e omologata sezione)
non siano deformati oppure ovalizzati sulle fasce-battistrada, per
non alterare sensibilmente i valori misurati. Eventuali ingobba-
menti o protuberanze del battistrada, sulle pedane perfettamente
piane e livellate del ponte sollevatore elettropneumatico, po-
trebbero generare, anche se lievemente, delle differenze di al-
tezza del telaio tra i due lati dell’autoveicolo.
• Verificare eventuali giochi meccanici oppure oscillazioni irrego-
lari del gruppo mozzo-cuscinetto-fusello, della scatola dello sterzo
(insieme pignone-cremagliera), dei perni sferici delle testine a
snodo, ma soprattutto dei bracci oscillanti inferiori con i relativi
gommini, cuscinetti in gomma e boccole elastiche. Infatti, se que-
sti componenti risultano usurati eccessivamente, si ha una va-
riazione, anche notevole (di 8 ÷ 10 millimetri), della convergenza
totale, con il conseguente sbandamento dell’autovettura (spe-
cialmente in accelerazione, decelerazione, e sui fondi stradali
sconnessi e irregolari). Il gioco meccanico assiale dei bracci oscil-
lanti inferiori deve essere rilevato sollevando le ruote da terra e
mettendo in tiro le stesse con un energico e coordinato movi-
mento manuale, avendo cura di ispezionare visivamente i punti
di attacco dei bracci alla scocca-telaio e in corrispondenza delle
ruote. Il gioco dei bracci oscillanti può essere controllato anche
facendo leva su di essi con una robusta barra d’acciaio, legger-
mente curvata per un migliore inserimento nello schema so-
spensivo. È importante verificare altresì anche eventuali defor-
mazioni alle barre di accoppiamento, per evitare angoli di ster-
zata o divergenze in curva non corretti. Controllare, inoltre, che
la barra stabilizzatrice (dove è presente) esegua una corretta
funzione elastica e che le molle a elica e gli ammortizzatori tele-
scopici abbiano una buona efficienza di estensione e compres-
sione della corsa. La figura 8.43 mostra i vari componenti da ispe-
zionare prima di eseguire l’assetto ruote.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 177

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 177

Figura 8.43
Videata d’insieme
dei componenti
dell’avantreno.

Verificare che i quattro cerchi siano di misura corretta (in pollici)


in relazione all’autovettura e all’abbinamento dello pneumatico mon-
tato e controllare l’eccentricità radiale e laterale della flangia. Tuttavia,
per quest’ultimo punto si può ovviare (almeno in parte per quanto
riguarda la geometria-ruote e non per l’equilibratura), effettuando
la compensazione elettronica del fuoricentro, denominato dagli ad-
detti ai lavori R.O.C. (Run Out Compensation). Tale compensazione
consente, nella fase preparatoria della convergenza, di eliminare o
quantomeno di attenuare possibili errori introdotti dall’operatore nel-
l’applicare le griffe di ancoraggio (alloggiamenti dei rilevatori di mi-
sura) ai quattro cerchi, con l’intento di ottenere dei valori finali del-
l’assetto ruote attendibili e non falsati. Il procedimento è molto sem-
plice e, sulla maggior parte degli assetti computerizzati moderni, con-
siste in linea generale nel far compiere a ciascuna delle ruote un giro
completo di 360° (dividendo la circonferenza della ruota per 1/4 di
giro, cioè rotazione manuale a 90°, 180°, 270°, 360° memorizzati sui
rilevatori) e leggendo quindi sul monitor i valori di fuoricentro (que-
st’ultimo non deve possibilmente eccedere, come valore massimo, i
4,0/5,0 millimetri o 0°40’/0°50’ per ogni ruota, altrimenti è necessa-
rio ricontrollare la posizione di fissaggio delle griffe ai cerchi o sosti-
tuire il cerchio storto che genera lo scentramento o il falso tondo).
Per valori comunque di 1°00’ (circa 6,0 millimetri su un cerchio da
14 pollici) o ancora più elevati (di uno o più cerchi), si consiglia di
consultare il capitolo sulla diagnostica pratica. I cerchi stessi del-
l’autoveicolo in prova non devono eccedere, come ortogonalità e co-
assialità, i 3,0 millimetri o 0°30’. Ai fini pratici, più i valori di eccen-
tricità del R.O.C. sono vicini ai 0°00’, più precisi risultano i valori fi-
nali degli angoli caratteristici, anche se sono considerati accettabili
come valori medi generali del run out i 0°20’/0°30’. Non è stretta-
mente necessario che tutte e quattro le ruote abbiano lo stesso va-
lore di R.O.C. dopo l’operazione di compensazione. Pertanto, se i va-
lori rilevati sono uno differente dall’altro (p.e. ruota anteriore sini-
stra 0°10’; ruota posteriore sinistra 0°15’; ruota anteriore destra 0°13’;
ruota posteriore destra 0°20’), le misurazioni degli angoli sono ugual-
mente attendibili e precise. Durante le operazioni di compensazione
non bisogna né muovere né girare lo sterzo. La compensazione del
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 178

178 Capitolo 8

fuoricentro sui cerchi in lega (soprattutto se su essi sono montati


pneumatici con spalla bassissima e rigida della serie 30-35-40-45)
necessita invece di una maggiore attenzione e precisione, proprio
per la maggiore difficoltà che esiste nell’ancoraggio delle griffe sulle
ruote in alluminio. A tale scopo è opportuno munirsi di artigli spe-
ciali molto sottili e in grado di assicurare l’aggrappo delle staffe ai
cerchi (fig. 8.44) senza commettere grossolani errori di run out o
fuoricentri laterali.

Figura 8.44
Esempio di griffa-
sensore
aggrappata a una
ruota, per il
rilevamento degli
angoli
caratteristici.

Se strettamente necessario, è opportuno battere leggermente


con un martello di gomma sui punti di ancoraggio delle staffe. Evitare
di forzare eccessivamente il serraggio delle griffe, perché a lungo
andare si possono deformare strutturalmente (distacco dei punti di
saldatura). La compensazione del fuoricentro dei quattro cerchi è
indispensabile, prima di eseguire un assetto ruote. Nel caso che que-
sta operazione non venga eseguita o venga completamente saltata,
si possono verificare, a lavoro ultimato, valori di semiconvergenze
non proprio uguali (p.e. ruota sinistra – 1,0 mm; ruota destra + 1,0
mm o viceversa), con conseguente decentramento delle razze dello
sterzo. Tale orientamento irregolare può essere facilmente rilevato
con una prova su strada rettilinea. Tuttavia esistono in commercio
delle griffe di tipo rapido che, agganciate direttamente allo pneu-
matico (fig. 8.45) e non al cerchio, consentono di saltare la proce-
Figura 8.45
Esempio di griffa
rapida per la
misurazione degli
angoli delle ruote,
senza effettuare
il fuoricentro
dei cerchi.

Fonte: Hawela AG.


Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 179

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 179

dura del fuoricentro o ROC, anche se, con tale metodo, bisogna porre
una attenzione particolare alle varie operazioni; gli pneumatici, in-
fatti, non devono presentare ovalizzazioni sul battistrada o eccen-
tricità radiali eccessive (falsi tondi).
Nella pratica quotidiana la migliore impostazione di assetto del-
l’avantreno è quella di regolare la convergenza totale statica a un
valore medio molto vicino allo zero (in millimetri), ma esistono nu-
merosi autoveicoli a trazione anteriore che adottano uno schema
sospensivo strettamente legato (e quindi influenzato fortemente)
dall’elasticità dei gommini (elastocinematica), dei cuscinetti in
gomma, delle boccole e dei silent block, per cui il movimento e la
deformabilità strutturale di questi elementi, in fase di avvio e di ac-
celerazione dell’autovettura, dovuti anche dalla forza derivante dalla
coppia motrice e frenante e dalla resistenza di attrito opposta dal
fondo stradale, generano e impongono alle ruote un valore di con-
vergenza positivo (p.e. + 2,0 mm.), come mostrato in figura 8.46.
Dal disegno si può notare come la spinta generata dal motore Sp si
manifesta, attraverso il semialbero e i giunti, direttamente sul mozzo
nella parte interna della ruota. Quindi la spinta agisce all’esterno del
montante creando una coppia con la resistenza Rm, dovuta all’i-
nerzia del veicolo, che tende a chiudere la ruota sul davanti.

Figura 8.46
La ruota tende a chiudersi Variazione della
convergenza (ruote
chiuse) su vettura
con ruote direttrici
Sp motrici.
ice
motr
coppia

Rm

Semialbero
di trasmissione

Fonte: Emanuel.

Nel caso invece che la vettura sia a trazione posteriore, quindi


con ruote anteriori non motrici, sarà la divergenza a essere variata
rispetto al senso di marcia, come mostrato in figura 8.47. Tale diva-
ricamento in fase dinamica è permesso dalla somma dei giochi esi-
stenti su tutto il sistema di sospensione e direzione e dalla flessibi-
lità delle boccole elastiche. Osservando il disegno 8.47, con St viene
indicata la spinta totale generata dal veicolo, con Sp la spinta par-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 180

180 Capitolo 8

ziale che si trasmette alle ruote e che si manifesta sul montante,


mentre con Rs la resistenza opposta dalla strada all’avanzamento
del veicolo. Se per esempio entrambe le ruote anteriori di un’auto-
vettura sono divergenti (cioè aperte), anche eccessivamente (p.e.
ruota sinistra – 2,0 mm; ruota destra – 2,0 mm), dovrebbero teori-
camente tirare il veicolo da un lato e dall’altro; in realtà l’effetto to-
tale è nullo, dal momento che le forze laterali che agiscono sulle due
Figura 8.47 ruote sterzanti sono uguali e opposte. Si genera invece una condi-
Variazione della
divergenza (ruote
zione di instabilità dinamica del veicolo (sbandamento incontrolla-
aperte) su vettura bile, sterzatura pesante e difficile, disturbi di guida in generale, usura
con ruote direttrici precoce e irregolare sulla spalla interna degli pneumatici, sterzo for-
non motrici. temente instabile, aumento del braccio a terra trasversale).

Divaricamento ruote

Sp Sp

St
St = Spinta totale generata
dal veicolo.
Sp = Spinta parziale che si
Rs trasmette alle ruote e che
Rs si manifesta sul montante.
Rs = Resistenza opposta dalla
strada all’avanzamento
del veicolo.

Fonte: Emanuel.

Per ogni singola autovettura in prova in officina, di qualsiasi marca


e modello, il tecnico-gommista deve quindi basarsi principalmente
sulla sua esperienza professionale per ottimizzare al meglio la re-
golazione di questi importantissimi valori di assetto. Non sempre i
valori numerici forniti dalle banche dati degli allineatori sono otti-
mali, pertanto è di primaria importanza, in questo caso, la destrezza
del tecnico sotto la scocca. Inoltre, le caratteristiche costruttive di
alcuni autoveicoli a trazione posteriore (p.e. ruote a sbalzo), cioè
con il motore disposto davanti all’asse anteriore, generano sposta-
menti più o meno consistenti degli angoli geometrici, soprattutto in
fase di massima trazione o di accelerazione veloce e brusca. Su al-
cune sospensioni, per ragioni costruttive o esigenze tecniche, la ret-
tifica e la modifica della convergenza anteriore può essere effettuata
soltanto estraendo la testina a snodo dalla propria sede mediante
appositi estrattori e ruotando la stessa fino a ottenere il valore cor-
retto di assetto delle ruote. Sugli autoveicoli dotati di un solo tirante
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 181

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 181

a snodo registrabile, situato solitamente in prossimità della ruota


destra del veicolo, non è possibile effettuare la centratura dello sterzo
tramite l’allineamento ruote e il parallelismo anteriore, in quanto
con tale sistema si possono regolare soltanto la convergenza totale
o la divergenza totale. In tal caso, lo sterzo deve essere centrato
meccanicamente tramite la rimozione dal suo piano di alloggio. È
inoltre opportuno ricordare che la convergenza va sempre ricavata
tra le distanze in millimetri dei cerchi ruote fra loro. Le due misure
A e B vengono rilevate una davanti al mozzo ruota e una dietro, a
una altezza da terra pari a metà ruota, come mostrato in figura 8.48,
e sono generalmente comprese (come convergenza totale statica
anteriore) tra valori medi nominali di 0,0 e 3,0 millimetri (siano essi
positivi o negativi). Non sono altresì ammesse differenze incrociate
dei valori di semiconvergenze anteriori, a meno che non si tratti di
sola regolazione della convergenza totale. Per le semiconvergenze
posteriori non sono ammesse differenze incrociate, a meno che non
si tratti di assali rigidi non regolabili in officina.

• Convergenza Totale Statica Anteriore = Semiconvergenza ruota


sinistra + Semiconvergenza ruota destra (in millimetri).
Esempio pratico:
ruota sinistra 0,5 mm + ruota destra 0,5 mm
Totale convergenza + 1,0 millimetro.

• Divergenza Totale Statica Anteriore = Semidivergenza ruota


sinistra + Semidivergenza ruota destra (in millimetri).
Esempio pratico:
ruota sinistra – 0,5 mm + ruota destra – 0,5 mm
Totale divergenza – 1,0 millimetro.
Figura 8.48
Esempio di
rilevamento della
convergenza B – A
tra i cerchi ruote.
Distanza A Se B è maggiore di
A la convergenza è
positiva, se B è
minore di A la
convergenza è
negativa, se B è
uguale ad A la
convergenza è
nulla, ossia zero.
Distanza B

Convergenza = B – A
Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 182

182 Capitolo 8

12.1 Diagnostica pratica di controllo della convergenza


o divergenza delle ruote anteriori e posteriori
La convergenza (toe in) o la divergenza (toe out) delle ruote ante-
riori e/o posteriori vanno controllate ed eventualmente regolate (fig.
8.49) ai valori nominali di progetto, ogni qualvolta si presentano le
seguenti condizioni o problematiche.
• Se si rileva un’usura eccessiva e irregolare degli pneumatici an-
teriori e/o posteriori (spalla interna o esterna della fascia-batti-
strada).
• Se viene effettuata in officina una riparazione meccanica all’a-
vantreno del veicolo (sostituzione scatola dello sterzo, bracci
oscillanti, testine a snodo, perni sferici, ammortizzatori-molle,
barra stabilizzatrice, gommini, boccole elastiche, fusello-mozzo,
stacco completo e riattacco completo del motore, stacco del te-
laietto, sostituzione del gruppo frizione). È altresì consigliabile
effettuare il controllo della convergenza o della divergenza an-
che dopo aver sostituito gli eventuali semiassi o giunti omocine-
tici anteriori.
• Se viene effettuata in officina una riparazione meccanica al re-
trotreno del veicolo (sostituzione ammortizzatori-molle, bracci
oscillanti inferiori, ponte rigido, balestra, tiranti trasversali, cu-
scinetti).
• Se viene modificata o variata la carreggiata anteriore e/o poste-
riore del veicolo (p.e. con cerchi più larghi, applicazione di di-
stanziali, anelli di centraggio, spessori, pneumatici maggiorati ecc.).
• Se viene modificata o variata l’altezza di assetto da terra del vei-
colo (p.e. con il montaggio di molle più basse ad assetto sportivo).
• Se viene effettuata una riparazione nei punti nevralgici della
scocca-telaio anteriore (p.e. ripristino di saldature, giunture di
lamiere, smontaggi di sottotelai ecc.).
• Se viene regolato e variato l’angolo di incidenza (caster) delle
ruote anteriori. La modifica dell’incidenza implica sempre un ele-
vato scostamento della convergenza totale. Se l’incidenza viene
regolata soltanto su una ruota anteriore, varia solo la semicon-
vergenza della stessa ruota.
• Se viene regolato e variato l’angolo di campanatura (camber)
delle ruote anteriori. La modifica della campanatura implica sem-
pre un elevato scostamento della convergenza totale. Se la cam-
panatura viene regolata soltanto su una ruota anteriore, varia
solo la semiconvergenza della stessa ruota.
• Se viene regolato e variato (dove è possibile) l’angolo di campa-
natura (camber) delle ruote posteriori.
• Se il veicolo ha urtato violentemente contro marciapiedi, spigoli
o altri ostacoli. In questo caso la variazione della convergenza o
divergenza delle ruote anteriori e della deviazione dello sterzo
sono dovuti principalmente a spostamenti o allentamenti della
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 183

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 183

coppia pignone-cremagliera o a spostamenti e cedimenti dei gom-


mini dell’avantreno o dei supporti del motore (su autoveicoli a
trazione anteriore). Può capitare di poter prendere un urto su
una ruota, ma che, però, cambi convergenza sull’altra ruota. In
tal caso, tutto dipende da com’era posizionato il volante rispetto
alle ruote al momento dell’impatto. Se il veicolo urta, invece, con
le ruote posteriori, la variazione dell’assetto (in particolar modo
delle semiconvergenze e dell’asse di spinta) è dovuta principal-
mente allo spostamento o al cedimento dei bracci oscillanti, se
la sospensione è a ruote indipendenti. La variazione dell’assetto
è dovuta allo scostamento o alla deformazione dell’assale rigido,
se la sospensione è fissa. In tal caso non è possibile nessuna cor-
rezione degli angoli caratteristici posteriori.
• Se il veicolo ha un comportamento dinamico non proprio otti-
male (p.e. sbandamenti incontrollabili, guida insicura, tiraggio
persistente, instabilità direzionale, sterzata non corretta, sterzo
instabile). Questi disturbi si possono verificare, tuttavia, solo
quando i valori di convergenza totale anteriore o divergenza to-
tale anteriore sono molto elevati (solitamente oltre i 3,0 ÷ 4,0 mil-
limetri o 0°30’ ÷ 0°40’). Se i valori fuori norma della convergenza
o divergenza sono attribuibili all’asse posteriore, allora si verifi-
cherà, a livello di disturbi di guida del veicolo: spinta posteriore,
andamento in diagonale, sterzo persistentemente decentrato, so-
vrasterzo in curva.
• Se lo sterzo del veicolo è decentrato o deviato a destra o a sini-
stra rispetto alla linea centrale (orientamento irregolare).
• Per compensare eventuali valori errati o eccessivi delle campa-
nature o angoli di inclinazione anteriori e/o posteriori.
• Per un normale controllo tecnico (p.e. a ogni inversione degli
pneumatici dopo 10.000 ÷ 15.000 km).

Figura 8.49
Rettifica della
convergenza
anteriore.

12.2 Influenza della convergenza o divergenza sull’usura


degli pneumatici anteriori e/o posteriori
La convergenza è l’angolo caratteristico principale delle ruote di un
autoveicolo a motore ed è il più importante per quanto concerne la
corretta e regolare usura degli pneumatici (sia anteriori che poste-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 184

184 Capitolo 8

riori). Infatti un valore totale statico fuori tolleranza (anche di 3,0


o 4,0 millimetri) di tale parametro, comporta in utilizzazione, se l’an-
golo è eccessivamente negativo (p.e. – 4,0 mm), un seghettamento
irregolare della fascia-battistrada sulla spalla interna delle gomme.
Al contrario, se eccessivamente positivo (p.e. + 4,0 mm), si verifica
l’usura anomala e soprattutto precoce sulla spalla esterna degli pneu-
matici, come chiaramente mostrato nelle figure 8.50-8.51.

Figura 8.50
Usura esterna Seghettamento verso
l’interno
dello pneumatico
per eccessiva Slittamento ruota
verso l’esterno
convergenza
o ruota chiusa.

Ruota eccessivamente convergente

Fonte: Emanuel

Figura 8.51
Usura interna
dello pneumatico Seghettamento verso
per eccessiva l’esterno Slittamento ruota
divergenza verso l’interno
o ruota aperta.

Ruota eccessivamente divergente

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 185

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 185

Bisogna tuttavia premettere che 1,0 o 1,5 millimetri di conver-


genza totale statica (misurazione a veicolo fermo sul ponte solleva-
tore) fuori dalla norma progettuale del costruttore, provocano l’u-
sura anomala degli pneumatici non proprio da subito, ma dopo un
chilometraggio medio di circa 20.000 o 30.000 chilometri. Un valore
elevato invece, di 5,0 o 6,0 millimetri, comporta, oltre al precoce
consumo delle coperture dopo appena 2000 ÷ 3000 km, anche un
comportamento dinamico dell’autoveicolo tutt’altro che soddisfa-
cente (instabilità direzionale, sbandamento incontrollabile, sterzo
fortemente instabile), tanto da indurre l’automobilista a una pronta
verifica in officina specializzata. L’usura irregolare degli pneumatici,
dovuta a errata convergenza, è generalmente molto simile al con-
sumo causato da un non corretto o eccessivo angolo di inclinazione
(campanatura) delle ruote, anche se un tecnico esperto riesce a di-
stinguere senza grossi problemi la differenza sostanziale. Solitamente
l’angolo di convergenza fuori tolleranza usura lo pneumatico se-
ghettandolo da un lato, mentre un errato valore di camber comporta
un’usura del battistrada molto liscia e priva di frastagliature o mar-
gini sfrangiati, come chiaramente mostrato in figura 8.52.

Figura 8.52
Usura esterna dello
pneumatico dovuta
a campanatura
positiva difettosa.

Pertanto, in fase di controllo della geometria totale degli assali,


è consigliabile valutare attentamente i valori di tutti e due gli angoli
caratteristici sopracitati, ai fini di ottimizzarne la regolazione.
Per fare un riepilogo possiamo tenere presente i seguenti punti.
• Le ruote anteriori chiuse all’interno (in convergenza positiva)
tendono a mantenere in traiettoria il veicolo in rettilineo e a ren-
derlo sottosterzante in curva, qualora siano fuori norma ecces-
sivamente (p.e. + 4,0 mm). Generano altresì una elevata sensi-
bilità allo sterzo.
• Le ruote anteriori aperte all’esterno (in divergenza negativa) ge-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 186

186 Capitolo 8

nerano una instabilità direzionale in rettilineo e un sovrasterzo


in curva, qualora siano fuori norma eccessivamente (p.e. – 4,0
mm). Generano altresì un forte indurimento agli organi di tiran-
teria dello sterzo e quindi alla sterzata delle ruote, per via del-
l’aumento della distanza del braccio a terra trasversale (off set o
raggio di rotolamento).
• Generalmente, quindi, si imposta un angolo di convergenza to-
tale statica abbastanza chiuso (p.e. + 1,0 o + 2,0 millimetri) a vei-
colo fermo con ruote non motrici (posizionato su un ponte per
assetto ruote o su una buca di ispezione), tale da non divenire
troppo aperto a veicolo in moto o in accelerazione. Qualora le
ruote siano motrici, normalmente si regola una convergenza to-
tale statica a 0°00’ o leggermente aperta (p.e. – 1,0/1,5 millime-
tri), in modo tale che in movimento di trazione non assumano
troppa chiusura.

12.3 Relazione tra angolo di convergenza o divergenza


e angolo di deriva degli pneumatici radiali
(considerando gli altri angoli caratteristici nella norma
progettuale del costruttore)
In utilizzazione è alquanto difficile e improbabile che il solo angolo
di divergenza o convergenza ruote faccia tirare o deviare persi-
stentemente il veicolo da un lato, essendo questo angolo quasi sem-
pre di entità modeste anche se variato dalla norma progettuale, a
meno che non si tratti di un eccesso molto elevato (p.e. divergenza
negativa di – 7,0 o – 8,0 millimetri di una sola ruota con lo sterzo de-
centrato dalla sua linea centrale). In tal caso la continua correzione
dello sterzo apportata dal guidatore fa spostare di conseguenza la
vettura da una parte. È invece molto probabile che una eventuale
instabilità direzionale del veicolo dipenda maggiormente dalla spinta
laterale generata dall’angolo di deriva (slip angle) degli pneumatici
a struttura interna radiale. Le forze laterali anomale presenti nelle
coperture attuali sono infatti di gran lunga superiori come entità (da
0,0 a 10°) a quelle dipendenti da una convergenza eccessiva, che è
soltanto una frazione di angolo molto piccola, tanto da essere mi-
surata in millimetri tra i cerchi ruote. Pertanto, in casi persistenti
di tiraggio del veicolo è più opportuno agire dapprima (dopo aver
comunque eseguito almeno un’ispezione visiva sulle usure degli
pneumatici anteriori) sulla posizione di montaggio delle gomme an-
teriori che tentare di risolvere il problema con ripetute regolazioni
e tentativi di modifica sull’angolo di convergenza. L’instabilità dire-
zionale può infatti sicuramente persistere anche dopo aver eseguito
una corretta regolazione di quest’ultimo (p.e. 0/1,0 mm). La figura
8.53 mostra la forma che assume uno pneumatico radiale quando è
sottoposto a una forte sollecitazione dinamica (in particolare si in-
dica con FT1 la forza trasversale agente sul cerchio e con FT2 la
forza trasversale agente sullo pneumatico).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 187

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 187

Figura 8.53
Forma che assume
uno pneumatico
radiale sottoposto
a sollecitazione
dinamica.
FT1

FT2

12.4 Influenza della convergenza o divergenza sul consumo


di carburante
Il consumo di carburante diminuisce quando la resistenza all’avan-
zamento (resistenza al moto) del veicolo diminuisce. Un buon as-
setto delle ruote contribuisce in maniera determinante a minimiz-
zare, oltre che l’usura della fascia-battistrada degli pneumatici an-
teriori e posteriori, anche la resistenza all’avanzamento del veicolo
stesso. Inoltre, una corretta e precisa convergenza delle ruote au-
menta la potenza trasmessa a terra e contribuisce a diminuire sen-
sibilmente il consumo di carburante.

12.5 Influenza della convergenza o divergenza sulla velocità


del veicolo
Un angolo di convergenza o divergenza molto accentuato (e fuori
norma dai dati di progetto) può comportare anche una perdita di
velocità dell’autovettura (dell’ordine di 5,0 km/h). Infatti, la velocità
massima diminuisce con l’aumentare del valore dell’angolo, poiché
l’angolo di slittamento degli pneumatici cresce proporzionalmente.
Quanto maggiore è la resistenza offerta dalla strada, tanto maggiore
è la perdita di velocità del veicolo.

13 Convergenza, divergenza e angolo di spinta


dell’asse posteriore (con riferimento all’asse
di spinta o deviazione del retrotreno)
Prima di introdurre la trattazione tecnica sulla convergenza e sulla
divergenza delle ruote dell’asse posteriore di un autoveicolo, biso-
gna approfondire il concetto di un parametro diagnostico chiamato
asse di spinta, con il conseguente angolo di spinta. L’asse di spinta
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 188

188 Capitolo 8

è una linea di forza che viene a formarsi quando le due ruote del-
l’assale posteriore non sono perfettamente allineate con le ruote del-
l’asse anteriore (parallelismo non corretto degli assi). Tale disposi-
zione comporta un andamento dinamico obliquo del retrotreno del-
l’autoveicolo, in quanto si genera il cosiddetto angolo di spinta o an-
golo dell’asse di marcia, che è quindi l’angolo formato dall’asse di
spinta e la linea di mezzeria o asse geometrico del veicolo, come mo-
strato in figura 8.54. Con 1 si indica la ruota posteriore sinistra aperta,
con 2 lo sterzo, con 3 la ruota posteriore destra chiusa, con 4 l’asse
di spinta che tende a sterzare il veicolo per causa della forza gene-
rata dal posteriore fuori convergenza.

Figura 8.54 AS = angolo spinta


Rappresentazione 4
dell’asse di spinta
AS
posteriore diverso
da 0° rispetto
l’asse di simmetria
del veicolo.

2
Mezzeria

1
3

Il suddetto scostamento è dovuto essenzialmente ai valori dif-


ferenti delle due semiconvergenze posteriori (facilmente rilevabili
con i moderni banchi-prova assetto ruote a 6 e 8 sensori elettro-
nici nel campo infrarosso), che nella maggior parte dei casi pratici
non sono uguali tra loro sugli assali rigidi, quindi non regolabili in
officina, per causa di urti-collisioni o per imprecisione in fabbrica
nel montaggio degli stessi o per il deperimento meccanico degli
organi di sospensione (usure dei materiali) durante l’utilizzo quo-
tidiano del veicolo. Tale situazione, tuttavia, non genera un’usura
irregolare dei due pneumatici posteriori, a condizione essenziale,
però, che la convergenza totale statica rientri nei limiti della norma
(valore progettuale); produce bensì l’effetto visivo dello sterzo de-
centrato, anomalia che agli automobilisti dà molto fastidio ed è so-
vente causa di lamentele nei confronti del tecnico. Per ovviare a
questo inconveniente bisogna regolare, dov’è possibile e consen-
tito, le due semiconvergenze posteriori in valori perfettamente
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 189

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 189

uguali (p.e. ruota sinistra + 0,5 millimetri; ruota destra + 0,5 mil-
limetri), portando di conseguenza l’angolo di spinta al valore di
0°00’. L’angolo di spinta è quindi una conseguenza dei valori delle
semiconvergenze posteriori. Proporzionalmente alla regolazione
di quest’ultime, si può osservare, sul monitor del banco-prova,
come il valore numerico dell’angolo di spinta si porti verso lo zero
nominale. Sugli assali rigidi invece, dove il ponte meccanico è fisso,
i valori delle semiconvergenze posteriori non sono assolutamente
modificabili con metodi pratici, per cui bisogna basarsi (se lo sco-
stamento assiale è di lieve entità), per centrare lo sterzo, sul me-
todo pratico della compensazione o principio dell’asse di spinta, e
cioè predisporlo nel senso contrario di com’è inclinato sulla strada,
regolando in questo caso le sole semiconvergenze anteriori.
Un’ultima soluzione per il centraggio dello sterzo su assali fissi è
quella di regolare le semiconvergenze anteriori in funzione del-
l’asse di spinta. Se per esempio le ruote posteriori hanno come va-
lori + 1,0 mm per la ruota sinistra e – 1,0 mm per la ruota destra,
bisogna regolare anche le ruote anteriori con gli stessi valori, in-
crociati però come segno aritmetico (ruota sinistra – 1,0 mm; ruota
destra + 1,0 mm). Se invece vengono regolate le semiconvergenze
anteriori rispetto all’asse di simmetria del veicolo, il volante po-
trebbe rimanere molto probabilmente storto. Rispetto all’asse di
simmetria vuol dire che non si è tenuto conto di un eventuale asse
di spinta posteriore diverso da 0°00’ (p.e. 0°15’), e quindi si sono
regolate le semiconvergenze anteriori ai valori normali prescritti
dalla casa (p.e. ruota sinistra 0,0 mm; ruota destra 0,0 mm). Un
valore di angolo di spinta molto elevato (p.e. 0°30’/0°40’) può in-
vece essere sintomo diagnostico di un assale posteriore deformato
o piegato e induce sicuramente il veicolo a marciare con un anda-
mento diagonale e scorretto sulla strada, creando anche notevoli
problemi al retrotreno nell’affrontare una curva a velocità soste-
nuta. Sulla maggior parte delle autovetture attuali, siano esse a
trazione anteriore o a trazione posteriore, i progettisti impostano
un valore di convergenza totale statica all’asse posteriore di segno
fortemente positivo (anche di + 4,0 o + 5,0 millimetri) proprio per
affrontare meglio i tornanti, condizione che risulta alquanto pro-
blematica (comportamento dinamico non ottimale) con un valore
negativo, cioè con divergenza ruote (p.e. apertura di – 3,0/4,0 mil-
limetri) o con un valore nullo. Di contro però, con le ruote troppo
chiuse si può verificare il problema dell’usura non proprio uniforme
dei due pneumatici posteriori. Entrambe le coperture presentano
in linea generale sulle spalle esterne delle fasce-battistrada vistose
irregolarità geometriche (scalettamento a gradini), che danno luogo
a loro volta a una rumorosità di fondo molto fastidiosa dal punto
di vista meccanico e acustico (rombosità ciclica). Il comfort di
guida è fortemente compromesso con tale condizione. Una con-
vergenza molto fuori dalla norma, invece, si nota chiaramente dalla
figura 8.55.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 190

190 Capitolo 8

Figura 8.55
Irregolarità di
usura esterna del
battistrada dovuta
a convergenza
posteriore errata
(troppo chiusa).

Il suddetto rullio (che ad alta velocità può anche superare ab-


bondantemente i 70 decibel) è molte volte anche confuso e scam-
biato come un’anomalia ai cuscinetti delle ruote. Inoltre, con una
problematica del genere, si possono produrre fenomeni vibrazionali
allo sterzo, anche persistenti, cosicché è necessaria in tal caso la so-
stituzione completa delle coperture montate al retrotreno. Il pro-
blema dell’usura irregolare può essere comunque risolto, o per lo
meno contenuto e controllato, facendo ruotare più frequentemente
gli pneumatici tra i due assi. Un possibile schema di permutazione
può essere ogni 5000 ÷ 8000 km per le autovetture veloci e sportive
con assetto ribassato, ogni 10.000 ÷ 12.000 km per le autovetture di
media e grande cilindrata e ogni 15.000 ÷ 20.000 km per le autovet-
ture di piccola cilindrata e utilitarie. Tale operazione deve essere
preferibilmente effettuata in maniera lineare e non incrociata, an-
che se quest’ultima può essere comunque attuata con pneumatici
simmetrici (fig. 8.56) e asimmetrici, esclusi quindi i direzionali.

Figura 8.56
Uno pneumatico
con design
simmetrico può
essere invertito
anche a incrocio
(pneumatico
Continental).

Un valore di convergenza totale troppo elevato al posteriore (p.e.


+ 6,0 mm, anche se equamente diviso in semiconvergenze da + 3,0
millimetri cadauna) genera invece un sovrasterzo in curva, a volte
pericoloso e incontrollabile se il veicolo è a velocità abbastanza so-
stenuta. Le ruote posteriori, in questo caso, perdono facilmente ade-
renza con il terreno e inducono la vettura a un testa-coda ingover-
nabile. È consigliabile anche un controllo frequente delle pressioni
di gonfiaggio, per attenuare il problema di una eventuale usura ir-
regolare delle gomme, soprattutto su entrambi i fianchi esterni,
quando vi è scarsa quantità di aria nelle coperture. Se il veicolo viene
caricato notevolmente, è buona norma aumentare i valori della pres-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 191

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 191

sione di gonfiaggio degli pneumatici posteriori secondo quanto sta-


bilito dalle specifiche tecniche del costruttore (valori a pieno ca-
rico). È consigliabile altresì una verifica periodica dell’efficienza per-
centuale degli ammortizzatori telescopici posteriori. Se tali compo-
nenti sono eccessivamente scarichi (cioè inferiori al 50%), gene-
rano all’autoveicolo, oltre che problemi di tenuta di strada (bec-
cheggio eccessivo in frenata, rollio, oscillazioni e vibrazioni mecca-
niche) e usura a chiazze localizzate sulla fascia battistrada (fig. 8.57),
anche una variazione continua degli angoli di campanatura (p.e.
camber negativo di – 1°00’), con il conseguente deterioramento pre-
coce degli pneumatici interessati. La prova degli ammortizzatori po-
steriori deve essere eseguita tramite l’apporto di un banco-prova
elettronico, funzionante a una frequenza di risonanza di circa 16
hertz.

Figura 8.57
Usura a chiazze sul
battistrada per
ammortizzatore
posteriore scarico.

L’angolo di spinta è di valore positivo (p.e. + 0°10’) se l’asse di


spinta si discosta verso destra dall’asse geometrico. In tal caso lo
sterzo ha una pendenza persistente sulla sinistra, perché si è co-
stretti a controsterzare appunto dalla parte opposta per mantenere
l’autovettura in carreggiata. L’angolo di spinta è di valore negativo
(p.e. – 0°10’) se l’asse di spinta si discosta verso sinistra dall’asse
geometrico. In tal caso lo sterzo ha una pendenza persistente sulla
destra, perché si è costretti a controsterzare spostando il volante
dalla parte opposta per mantenere il veicolo sulla carreggiata. L’angolo
di spinta è di valore nullo (cioè uguale a 0°00’), invece, se l’asse di
spinta non si discosta minimamente dalla linea di mezzeria. In que-
st’ultimo caso l’autovettura procede diritta (parallelismo corretto
degli assi, come mostrato in figura 8.58) e lo sterzo ha una centra-
tura perfetta, senza alcuna deviazione angolare, fermo restando, co-
munque, che le semiconvergenze anteriori siano regolate ugual-
mente per le due ruote, sia come valori che come segni (p.e. + 0,5
millimetri ruota anteriore sinistra; + 0,5 millimetri ruota anteriore
destra) e che venga rispettato il cosiddetto quadrilatero dello sterzo.
In particolare, nella figura 8.58 si indica la corretta geometria delle
due ruote dell’asse posteriore A e B rispetto l’asse anteriore, che
pure è inquadrato a norma con lo sterzo al centro. Con X si indica
l’asse geometrico o linea di mezzeria del veicolo. In particolare, nel
disegno si nota che la quota A è uguale alla quota B.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 192

192 Capitolo 8

Figura 8.58
Esempio X
di corretto 90°
parallelismo
tra asse anteriore
e posteriore.

X
A B

A=B
Fonte: Emanuel.

La convergenza statica al retrotreno, se è regolabile, va registrata


sempre prima della convergenza statica all’avantreno. Ciò evita, ap-
punto, il decentramento e la deviazione delle razze dello sterzo su
strada rettilinea. Su una sospensione posteriore, costituita da assale
rigido e avente per esempio un angolo di spinta maggiore di 0°15’ o
0°20’, è abbastanza difficile che lo sterzo venga centrato al primo
tentativo di allineamento ruote, per i motivi tecnici già esauriente-
mente descritti.
Esistono dei banchi-prova assetto-ruote che riescono a com-
pensare elettronicamente l’angolo di spinta, ma soltanto nel caso
specifico che tale parametro sia di modesta entità (p.e. 0°10’).
• Convergenza totale statica posteriore = Semiconvergenza ruota
sinistra + semiconvergenza ruota destra (in millimetri).
Esempio pratico: ruota sinistra 0,5 mm + ruota destra 0,5 mm
Totale convergenza + 1,0 millimetro.
• Divergenza totale statica posteriore = Semidivergenza ruota
sinistra + semidivergenza ruota destra (in millimetri).
Esempio pratico: ruota sinistra – 0,5 mm + ruota destra – 0,5 mm
Totale divergenza – 1,0 millimetro.

13.1 Influenza dell’angolo di spinta sull’usura


degli pneumatici posteriori
L’angolo di spinta o deviazione dell’asse posteriore, può essere an-
che di valore elevato (p.e. 0°20’/0°30’) ma non comporta un’usura
anomala o irregolare sui battistrada degli pneumatici posteriori, a
condizione però che la convergenza totale statica (cioè la somma o
la differenza algebrica delle due semiconvergenze posteriori) rien-
tri nei valori di tolleranza prescritti dal costruttore in fase di pro-
gettazione.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 193

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 193

• Esempio pratico di assale posteriore traslato in diagonale


con convergenza totale nella norma:
– ruota posteriore sinistra + 3,5 millimetri (ruota chiusa in con-
vergenza positiva);
– ruota posteriore destra – 3,5 millimetri (ruota aperta in di-
vergenza negativa);
– differenza totale delle due ruote + 3,5 – 3,5 = 0,0 millimetri
(valore nominale normale).

Tuttavia, l’asse di spinta elevato, come già descritto nel paragrafo


precedente, comporta notevoli problemi sul comportamento dina-
mico del veicolo (disturbi di guida in curva e in rettilineo). Il veicolo
prende in questo caso la direzione assunta dalle ruote posteriori.
Nel caso invece della figura 8.59 vi è una deformazione dell’assale
fisso, in quanto le ruote indicate con A, B e C sono parallele, men-
tre la ruota D è aperta in divergenza verso l’esterno.

A B Figura 8.59

Esempio di
convergenza
posteriore fuori
posto, in
particolare la ruota
di dietro a destra D
è aperta, quindi
divergente.
C D Sussiste in tal caso
una deformazione
dell’assale fisso.

Fonte: Emanuel.

13.2 Formula algebrica per calcolare il valore dell’angolo


di spinta posteriore
L’angolo di spinta AS si ottiene facendo la semidifferenza algebrica
fra le convergenze individuali o convergenze parziali (dell’asse po-
steriore) di destra e di sinistra, diviso 2, come dalla seguente formula:
Semiconvergenza post. sinistra - Semiconvergenza post. destra
AS =
2
Esempio pratico:
– 0,2 (ruota sx) – 4,6 (ruota dx) – 4,8
AS = = = – 2,4 mm
2 2

– 2,4 millimetri è la deviazione dell’asse di spinta posteriore, corri-


spondente a uno scostamento assiale in gradi angolari e minuti primi
pari a – 0°24’ per un cerchio ruota di media grandezza (p.e. 14 pollici).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 194

194 Capitolo 8

13.3 Regolazione meccanica e controllo della convergenza


sugli assi posteriori (metodi tecnici principali riferiti
solo alle autovetture e ai veicoli a trasporto leggero)
Come già accennato nel paragrafo sull’assetto posteriore, la con-
vergenza delle ruote al retrotreno è quasi sempre un parametro fisso,
non modificabile, quindi, per causa degli assali rigidi. Tuttavia, su
alcuni autoveicoli, dove la regolazione è possibile, bisogna proce-
dere come segue.
Autovetture con retrotreno costituito da sospensioni a ruote
indipendenti con bracci meccanici oscillanti
Sono quelle autovetture non proprio modernissime (veicoli costruiti
negli anni 70-80) ad avere tale sistema regolabile sui bracci oscil-
lanti della sospensione posteriore. Per la misurazione dell’assetto
bisogna installare, mediante delle griffe o staffe, gli appositi sensori
elettronici sulle quattro ruote, per il rilevamento degli angoli geo-
metrici e impostare le specifiche tecniche sul monitor del banco-
prova. Eventualmente, in caso di geometria errata, per modificare
il valore di convergenza o divergenza, bisogna inserire tra i bracci e
il telaio dello chassis degli appositi spessori in posizione C, come da
figura 8.60, non prima di aver allentato al massimo (per esercitare
un minore sforzo fisico) due bulloni, solitamente da 17,0 millimetri
(chiave fissa poligonale).

Figura 8.60 Piano ruota a pieno carico Verticale


Esempio di ß ß1
regolazione Piano ruota
dell’assetto a vuoto
posteriore.
Con β e β1 sono P
indicate le
variazioni degli
angoli caratteristici X O
rispetto alla
verticale al terreno.

Semicarreggiata

SCHEMA PER IL MONTAGGIO E IL CONTROLLO DELL’ASSETTO DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE


C. Vite e dado fissaggio braccio oscillante al supporto anteriore - O. Centro ruota - P. Centro del foro
per la vite fissaggio tassello di tamponamento - X. Distanza (circa 155 mm) del centro ruota dal
punto P; in questa posizione il piano ruota deve risultare normale al piano terra.
ß = 2° 25‘ ÷ 2° 40‘.
Fonte: Emanuel. ß1 = 1° 15‘ ÷ 1° 30‘.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 195

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 195

Successivamente, tramite una leva di acciaio, con incurvatura


speciale e posizionata in modo corretto e sicuro, occorre creare lo
spazio necessario, a seconda degli spessori da inserire o rimuovere.
Infatti quest’ultimi, di solito, variano da 0,5 a 2,5 millimetri, e pos-
sono essere usati a seconda della tolleranza geometrica da recupe-
rare. Essi sono costruiti con acciaio dolce (per isolare e attutire le
vibrazioni meccaniche e le oscillazioni) e hanno una forma struttu-
rale molto simile a un ferro di cavallo. Su alcuni veicoli è possibile
spessorare anche con rondelle circolari, come mostrato in figura
8.61. In questo caso (comunque più raro) diviene più complicata
l’operazione di rimozione o di inserimento delle rondelle. Per ag-
giungere quest’ultime bisogna sfilare il braccio oscillante dal suo at-
tacco alla scocca, mentre per rimuoverle è sufficiente l’uso di un
piccolo scalpello tagliente e di un martello medio.

Figura 8.61
Esempio di
spessoramento
sulla sospensione
posteriore con
rondelle tonde.

Questa tipologia di sospensione posteriore ha il vantaggio di es-


sere sempre regolabile dal punto di vista geometrico, ma nello stesso
tempo presenta anche il problema di perdere spesso i valori degli
angoli caratteristici, dovuto alla facile cedevolezza degli elementi
elastici (gommini, silent block) per eccessiva usura o invecchia-
mento del materiale o per causa di urti. Nel caso vi sia una difficoltà
nell’inserimento degli spessori, si può ovviare sollevando il veicolo
da terra (con il sollevatore ausiliario integrato al ponte o con un pic-
colo cric manuale) e, nell’afferrare la ruota con un energico movi-
mento di spinta e tiro, si crea lo spazio sufficiente tra braccio e te-
laio-chassis per la deposizione delle piastrine di registro. L’eventuale
rimisurazione dei valori geometrici con il banco-prova deve essere
effettuata solo dopo aver stretto correttamente i dadi dei bracci,
successivamente all’inserimento degli spessori. Il serraggio dei dadi
comporta infatti una variazione dell’angolo di convergenza totale di
circa 2 ÷ 3 millimetri in chiusura. Per quanto riguarda i valori nomi-
nali di progetto della convergenza posteriore su questo tipo di so-
spensioni e di autovetture, essi sono solitamente dell’ordine di 4 ÷ 5
millimetri positivi (ruote chiuse). Dal punto di vista della misura è
bene ricordare che, essendo tale metodo abbastanza improntato su
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 196

196 Capitolo 8

una certa forza fisica, con notevoli scuotimenti (in fase di lavoro) al
veicolo posizionato sul ponte sollevatore, è consigliabile ripristinare
subito dopo la livellatura delle bolle dei rilevatori elettronici fissati
sulle ruote.
Autovetture con retrotreno costituito da sospensioni a ruote
indipendenti con tiranti meccanici trasversali con filettatura
Sono molto più semplici da regolare, in quanto basta solo allentare
con una chiave fissa poligonale due appositi bulloni con controdado
(da 13,0 millimetri) e ruotare il tirante filettato B (fig. 8.62) fino a
ottenere il valore di convergenza esatto (visualizzato sul monitor).
Questi tiranti di reazione hanno bisogno di una periodica lubrifica-
zione, per evitare il loro grippaggio causato spesso da terriccio, spor-
cizia, ossidazione o dagli influssi ambientali. Se ostruito completa-
mente, è consigliabile la sostituzione del leveraggio meccanico bloc-
cato. Anche su questi tipi di sospensione, i valori nominali di pro-
getto della convergenza, sono solitamente impostati dai costruttori
intorno ai 4 ÷ 5 millimetri positivi (ruote chiuse). Durante la rego-
lazione dei tiranti posteriori, il volante deve essere già precedente-
mente predisposto in maniera diritta e bloccato con l’apposito at-
Figura 8.62 trezzo, fermo restando comunque che poi vengano correttamente
Esempio di registrate in valori uguali anche le semiconvergenze anteriori (p.e.
regolazione
dell’assetto + 0,5 mm ruota sinistra; + 0,5 mm ruota destra). Anche tale sistema
posteriore tramite presenta il vantaggio di essere sempre regolabile e permettere quindi
tiranti. una corretta regolazione dell’assetto posteriore anche se, in caso di

SOSPENSIONE POSTERIORE
Controllo livellamento a carico
B = 66,5 ± 5,5 mm

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 197

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 197

urti posteriori o forti usure delle parti interessate per eccessivo ki-
lometraggio, comporta la variazione continua della convergenza o
divergenza (con conseguente insorgenza dell’asse-angolo di spinta).
Al fine di evitare usure precoci e irregolari degli pneumatici poste-
riori, è consigliabile di verificare periodicamente l’assetto posteriore
e anteriore dei veicoli aventi tale schema sospensivo.
Autovetture o veicoli commerciali con retrotreno costituito
da sospensioni con assale fisso o ponte-differenziale rigido
Il sistema dell’assale fisso che collega le due ruote del posteriore,
applicato alle autovetture non proprio modernissime e di modesta
cilindrata, ha lo svantaggio di non essere regolabile, per quanto ri-
guarda gli angoli caratteristici (campanatura e convergenza), co-
sicché in una eventuale alterazione eccessiva di quest’ultimi dai dati
progettuali (diagnosticabile con una corretta interpretazione dei
dati rilevati), dovuta a urti o collisioni, è necessario effettuare la so-
stituzione completa dei componenti meccanici danneggiati (mozzo-
ruota, ponte-rigido, ammortizzatori, gommini). D’altro canto, però,
vi è il vantaggio, in assenza di urti, proprio di mantenere più o meno
costanti i valori di parallelismo, cioè divergenza totale (toeout) o
convergenza totale (toe in) del veicolo, garantendo di conseguenza
a quest’ultimo un normale comportamento dinamico e una suffi-
ciente tenuta di strada. Uno svantaggio può essere costituito dal
fatto che, se il veicolo passa su un ostacolo a velocità sostenuta o
colpisce un’asperità del terreno, si crea un’instabilità direzionale per
via del potere autosterzante del ponte stesso. L’angolo di camber
(inclinazione) rimane costantemente invariato, al variare del carico
applicato, se il veicolo percorre normalmente una strada rettilinea.
Può essere invece sensibile di piccole variazioni (dell’ordine di 0°30’),
quando tutto l’assale meccanico posteriore si inclina in curva ed è
soggetto alle forti forze centrifughe o ai continui movimenti di rol-
lio. Il ponte rigido che include anche il gruppo differenziale e gli or-
gani di trazione (trazione posteriore) è diffusissimo sui veicoli com-
merciali e industriali, per via della sua robustezza strutturale, men-
tre il normale assale fisso, senza organi di trasmissione (trazione an-
teriore) è presente su una buona percentuale di autovetture. Le au-
tovetture modernissime e di un certo pregio hanno come sospen-
sioni posteriori le ruote indipendenti (a schema Mc Pherson), co-
munque non regolabili geometricamente sulla maggior parte di esse.
Gli schemi meccanici più diffusi sono costituiti da bracci multilink,
bracci inferiori obliqui, bracci longitudinali tirati o bracci tirati in-
terconnessi. Questi sofisticati sistemi permettono il controllo del re-
trotreno del veicolo in ogni condizione di guida insieme a una sta-
bilità eccellente nelle curve e in rettilineo.
Autovetture con retrotreno regolabile tramite bulloni eccentrici
Su alcuni modelli di autovetture, di costruzione molto recente, viene
progettata una sospensione meccanica al retrotreno regolabile tra-
mite lo spostamento trasversale di piccoli bulloni eccentrici (fig. 8.63),
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 198

198 Capitolo 8

per compensare appunto le variazioni di convergenza o divergenza


causate dalle asperità della strada e dai continui movimenti della
scocca rispetto alle ruote (rollio), soprattutto in curva. Per quanto
concerne il serraggio dei bulloni eccentrici, bisogna sempre prestare
molta attenzione, appunto, alle coppie meccaniche. A tale proposito,
è bene adoperare una chiave dinamometrica tarata ai valori corretti.

Figura 8.63
Esempio di bullone
eccentrico per la
variazione della
convergenza
posteriore.

13.4 Influenza della convergenza totale posteriore


sul comportamento dinamico del veicolo
Se la convergenza totale statica sull’asse posteriore di un’autovet-
tura ha un minimo valore (p.e. + 1,0 mm) e i dati tecnici del co-
struttore del veicolo prevedono un valore più alto (p.e. + 4,0 mm),
si possono verificare in utilizzazione:
• minore stabilità sui tratti stradali rettilinei;
• minore trazione in uscita dalle curve;
• maggiore usura sulla spalla interna degli pneumatici posteriori,
perché la convergenza è quasi vicina allo zero e quindi alla di-
vergenza o all’apertura;
• maggiore sterzata;
• maggiore velocità massima, perché le ruote posteriori quasi paral-
lele generano una minore resistenza nell’avanzamento del vei-
colo.
Se la convergenza totale statica posteriore di un’autovettura ha
un valore alto (p.e. + 4,0 mm) e i dati tecnici del costruttore del vei-
colo prevedono un valore più basso (p.e. + 2.0 mm), si possono ve-
rificare in utilizzazione:
• maggiore stabilità in rettilineo;
• maggiore trazione in uscita dalle curve;
• maggiore usura sulla spalla esterna degli pneumatici posteriori,
perché la convergenza delle ruote si allontana di molto dallo zero,
essendo abbastanza chiuse;
• minore sterzata;
• minore velocità massima, perché le ruote posteriori abbastanza
chiuse generano una maggiore resistenza nell’avanzamento del
veicolo.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 199

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 199

13.5 Influenza della campanatura posteriore


sul comportamento dinamico del veicolo
Se l’angolo di campanatura statica posteriore di un’autovettura ha
un valore medio di circa 0°00’ oppure 0°15’ e i dati tecnici del co-
struttore del veicolo prevedono un valore più alto (p.e. – 1°00’), si
possono verificare in utilizzazione:
• minore trazione laterale;
• minore trazione in frenata;
• maggiore possibilità di rollio della trazione;
• maggiore gioco del telaio-carrozzeria;
• maggiore usura sulla spalla esterna degli pneumatici posteriori,
perché il camber tende a modificarsi verso il valore positivo.
Se l’angolo di campanatura statica posteriore di un’autovettura
ha un valore di circa 2°00 e i dati tecnici del costruttore del veicolo
prevedono un valore più basso (p.e. 1°00’), si possono verificare in
utilizzazione:
• maggiore trazione laterale;
• maggiore trazione in frenata;
• maggiore usura sulla spalla interna degli pneumatici posteriori,
perché il camber è troppo negativo;
• minore possibilità di rollio della trazione; Figura 8.64
Variazione della
• minore gioco del telaio-carrozzeria. campanatura
posteriore tramite
13.6 Regolazione meccanica e controllo dell’angolo spessori tra bracci
e scocca nel punto
di campanatura delle ruote posteriori C. Con β viene
La campanatura delle ruote posteriori può essere regolata, dove è indicato l’angolo
di inclinazione
consentito dal costruttore, con le stesse metodologie tecniche ado- della ruota
perate per le ruote degli assi anteriori (registrazione bulloni eccen- o campanatura
trici, inserimento spessori tra bracci e telaio dello chassis, come mo- rispetto alla
strato nel punto C di figura 8.64). verticale al terreno.

ß SCHEMA PER IL MONTAGGIO E IL


CONTROLLO DELL’ASSETTO DELLA
SOSPENSIONE POSTERIORE

P C. Vite e dado fissaggio braccio


oscillante al supporto anteriore -
O. Centro ruota - P. Centro del foro
per la vite fissaggio tassello di
X O
tamponamento - X. Distanza (circa
155 mm) del centro ruota dal
punto P; in questa posizione il
piano ruota deve risultare normale
al piano terra.
C ß = 3° ± 30‘: con un carico sulla
vettura corrispondente al peso di 2
persone sui sedili anteriori e di 70
kg su quello posteriore.
Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 200

200 Capitolo 8

Le misure delle inclinazioni delle ruote posteriori (in gradi an-


golari e minuti primi), che sono quasi sempre negative (– 1°00’ op-
pure – 1°30’), vengono rilevate automaticamente dai sensori elet-
tronici del banco-prova convergenza, fermo restando, però, che siano
state dapprima verificate ed eventualmente regolate le pressioni di
gonfiaggio degli pneumatici. Un’errata pressione suglii pneumatici
posteriori può comportare un’usura anomala di quest’ultimi sulla
spalla interna, in quanto il peso stesso dell’autovettura causa una
variazione continua degli angoli di campanatura (p.e. da – 0°30’ si
passa a – 1°00’), soprattutto su sospensioni a ruote indipendenti co-
stituite da bracci oscillanti e cuscinetti in gomma.
L’angolo di incidenza, invece, non è presente sulle sospensioni
del retrotreno, essendo un parametro strettamente legato con l’asse
di sterzata. Anche il S.A.I., ossia l’angolo di inclinazione del perno
fuso, non è presente sull’assale posteriore. Un eccessivo e ulteriore
carico statico su quest’ultimo (p.e. bombola dell’impianto a gas GPL
o a metano, oltre a persone ed eventuali bagagli) comporta una va-
riazione (di segno negativo) dell’angolo di campanatura delle ruote
in fase dinamica. Pertanto, occorre compensare il problema instal-
lando delle piccole molle ausiliarie di rinforzo. In caso contrario, si
avrà un’usura degli pneumatici posteriori molto irregolare (del tipo
a chiazze, in vari punti delle fasce-battistrada) e una scarsa tenuta
di strada del veicolo in curva (possibile sovrasterzo a velocità ele-
vate). Tale usura comporterà altresì fenomeni vibrazionali e oscil-
latori all’autoveicolo, oltre che una forte rumorosità di fondo. Per il
montaggio delle molle ausiliarie sull’asse posteriore occorre solle-
vare il veicolo su un ponte adatto, dopodiché bisogna installare le
molle fissandole con bulloneria opportuna.
Procedura completa per il montaggio delle molle ausiliarie
sull’asse posteriore
• Staccare gli ammortizzatori posteriori nella parte inferiore.
• Sollevare la vettura fino all’abbandono del ponte.
• Sfilare i molloni della sospensione dalle loro sedi.
• Togliere i tamponi di fine corsa che si trovano in alto, trattenuti
solitamente da una vite.
• Fissare sempre con una vite la staffa superiore in alluminio, sede
della molla compensatrice.
• Fissare il tampone di fine corsa inferiore.
• Mettere in posizione l’anello di gomma, sede inferiore della molla
compensatrice.
• Infilare la molla compensatrice dentro al mollone della sospen-
sione e rimontare il tutto.
• Abbassare la vettura e riattaccare gli ammortizzatori posteriori.
• Controllare l’assetto e la convergenza posteriori, se necessario.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 201

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 201

14 Allineamento e centratura dello sterzo tramite il


banco prova convergenza a rilevatori elettronici:
metodi tecnici principali e soluzioni pratiche
Il problema dell’allineamento e della esatta centratura dello sterzo
tramite la regolazione della convergenza si presenta per il gommi-
sta come un problema tecnico quotidiano, in quanto statisticamente
è una delle maggiori lamentele degli utenti automobilisti. Per rea-
lizzare un buon assetto geometrico delle ruote e di conseguenza una
perfetta centratura dello sterzo, è necessaria la combinazione di
molteplici fattori che alla fine, poi, risultano determinanti per una
buona qualità del lavoro. Prima di tutto bisogna posizionare l’auto-
vettura in modo estremamente corretto sulla mezzeria dei piatti ro-
tanti e bloccare le ruote con l’ausilio del freno a mano. Successiva-
mente controllare ed eventualmente regolare la pressione di gonfiag-
gio di tutti e quattro gli pneumatici, avendo cura di verificare even-
tuali scentramenti radiali e/o laterali dei cerchi (eccentricità, orto-
gonalità), deformazioni consistenti delle gomme, giochi meccanici
irregolari dell’avantreno. Dopo aver sistemato i quattro rilevatori
elettronici sulle ruote per effettuare la misura della geometria de-
gli angoli, si passa al fuoricentro o compensazione elettronica (R.O.C.),
consistente appunto nella eliminazione o riduzione di eventuali fuo-
ripiani dei cerchi o delle griffe che sostengono i rilevatori. Misurare
per prima cosa l’assale posteriore (asse-angolo di spinta, semicon-
vergenze posteriori, set back o disassamento); la misura dell’asse
posteriore è l’operazione più importante per un corretto centraggio
del volante. A questo punto, in base alla tipologia della sospensione
dell’autovettura, si possono presentare alcuni metodi tecnici da se-
guire per la centratura e l’allineamento dello sterzo.
Centratura e allineamento dello sterzo su autovettura con assale
posteriore fisso (non regolabile in officina)
Questo è il caso tecnico più difficile da risolvere a livello pratico in
officina in quanto, se l’asse posteriore è leggermente fuori geome-
tria (angolo di spinta superiore a 0°10’ o 0°15’) e le regolazioni delle
semiconvergenze posteriori non sono attuabili, lo sterzo potrebbe
in teoria rimanere sempre inclinato anche con una perfetta e accu-
rata correzione delle semiconvergenze anteriori (parallelismo scor-
retto degli assi). L’operazione da compiere in tal caso è la compen-
sazione della pendenza e della deviazione dello sterzo, applicando
il principio dell’asse di spinta. Praticamente lo si deve bloccare con
il fermasterzo a vettura ferma su ponte sollevatore, al contrario di
come è inclinato realmente sulla strada. Successivamente, regolando
le convergenze individuali anteriori, il centraggio dovrebbe essere
assicurato. Nel caso dovesse ancora verificarsi una pendenza del vo-
lante, si può tentare con la regolazione delle semiconvergenze an-
teriori in funzione dell’asse di spinta, sempre che quest’ultimo para-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 202

202 Capitolo 8

metro sia diverso da 0°00’. Se, ad esempio, il posteriore è disassato


con ruota sinistra a + 1,0 mm e ruota destra a – 1,0 mm, anche le
ruote anteriori dovrebbero essere regolate con gli stessi valori, con
segni aritmetici incrociati, e cioè: ruota sinistra – 1,0 mm, ruota de-
stra + 1,0 mm, con lo sterzo già precedentemente bloccato tramite
il fermavolante.
Centratura e allineamento dello sterzo su autovettura con assale
posteriore regolabile
Se le semiconvergenze posteriori sono regolabili, occorre portarle a
valori esattamente uguali (p.e. + 0,5 mm ruota sinistra; + 0,5 mm
ruota destra), e comunque sempre in tolleranza con i dati di pro-
gettazione del costruttore, variando di conseguenza l’angolo di spinta
a 0°00’ (parallelismo corretto degli assi dell’autoveicolo). Successi-
vamente procedere alla regolazione delle convergenze individuali
dell’assale anteriore, con il volante precedentemente bloccato tra-
mite il fermasterzo fornito in dotazione con il banco prova. È con-
sigliabile, comunque, prima di bloccare il volante, di mettere in moto
l’autovettura con il cambio a folle e freno a mano tirato, se questa è
equipaggiata con dispositivo di servosterzo. Successivamente, ef-
fettuare alcune sterzate a vuoto, a destra e a sinistra, per eliminare
eventuali giochi o tensioni anomale del sistema sterzante. Il ferma-
sterzo è un accessorio molto importante per quanto riguarda il pre-
ciso centraggio dello sterzo. È costituito fondamentalmente da un’a-
sta fissa, che va applicata sul sedile del guidatore e da una parte mo-
bile, scorrevole in senso verticale, la cui conformazione speciale per-
mette il corretto fissaggio dell’attrezzo sullo sterzo, garantendo quindi
l’assenza di rotazioni o spostamenti accidentali del volante durante
le delicate operazioni di assetto ruote. È opportuno, per ragioni di
professionalità e di immagine dell’officina, tenere sempre il suddetto
attrezzo pulito in ogni sua parte, poiché viene installato su sedili an-
che molto costosi.
Centratura e allineamento dello sterzo su autovettura con scatola
dello sterzo costituita da un solo tirante a snodo registrabile
Non si può effettuare la centratura dello sterzo tramite la regola-
zione delle semiconvergenze anteriori, in quanto si può registrare
su tale sistema sterzante soltanto la convergenza totale, rimanendo
di conseguenza con il volante storto. In tal caso, prima di iniziare
l’allineamento, è consigliabile verificare prima la pendenza dello
sterzo, dopodiché, se questa è eccessiva, l’unica strada da seguire
è quella di sfilare il volante dal suo alloggiamento, rimuovendo il
dado centrale di bloccaggio. Dopo averlo centrato grosso modo in
maniera diritta, procedere alla regolazione della geometria delle
ruote. Il centraggio dello sterzo tramite la rimozione dal suo allog-
giamento, è un’operazione che non sempre riesce facilmente, per-
tanto bisogna anche essere a conoscenza della presenza e della strut-
tura di alcune componenti elettriche dell’autovettura, prima di ci-
mentarsi a effettuare il suddetto lavoro. La maggior parte delle au-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 203

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 203

tovetture non proprio moderne hanno solitamente come bloccaggio


centrale del volante, un dado da 22 ÷ 24 millimetri, accoppiato quasi
sempre con una grossa rondella. Dopo aver allentato il dado, non
prima però di aver rimosso il coperchio in plastica sullo sterzo, bi-
sogna assicurarsi della presenza e della posizione di eventuali fili
elettrici che collegano solitamente le trombe o le frecce; successi-
vamente sarà necessario infatti riconnetterli nella posizione d’ori-
gine e con gli spinotti idonei, onde evitare un annullamento, sep-
pure parziale, delle funzioni degli organi sopracitati. Qualche altro
tipo di autovettura ha bisogno invece, per la rimozione del volante,
di appositi estrattori, che usano quasi esclusivamente i meccanici
autoriparatori.
Per quanto riguarda, per ultimo, le autovetture moderne, il pro-
blema diventa più arduo, perché i sistemi sterzanti sono ormai tutti
equipaggiati con i dispositivi di sicurezza airbag. Solo chi ha una co-
noscenza tecnica adeguata di quest’ultimi può operare senza alcun
problema. Scollegare la batteria prima di operare sull’airbag.
Centratura e allineamento dello sterzo su autovettura avente
testine a snodo estraibili
È abbastanza difficile, con questo sistema, riuscire a ottenere una
esatta centratura e un corretto allineamento dello sterzo, in quanto
con la rotazione delle testine a snodo, dopo aver rimosso quest’ul-
time dalle loro sedi di attacco, le semiconvergenze anteriori non sono
mai uguali perfettamente su entrambe i lati; ciò è dovuto al recupero
abbondante che una singola rotazione riesce a ottenere (una rota-
zione corrisponde circa a 2,0 millimetri di apertura o chiusura delle
ruote). Pertanto, se per esempio la ruota sinistra è aperta di 1,0 mil-
limetro ed è in tolleranza, mentre la ruota destra è a 0,0 millimetri,
con una eventuale rotazione di quest’ultima il valore diventa di 2,0
millimetri, un risultato quindi diverso dall’altra ruota.

14.1 Diagrammi di orientamento dello sterzo rispetto


all’asse di simmetria
Nei sottostanti schemi di figura 8.65 sono rappresentati alcuni dia-
grammi di orientamento dello sterzo (con riferimento angolare di
360°), ossia i centraggi attuabili (se trattasi di lieve decentramento
Figura 8.65
0° 0° Diagrammi
di orientamento
pratico
dello sterzo.
360° 90° 360° 90°

SI NO

180° 180°
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 204

204 Capitolo 8

dalla linea centrale) e non attuabili (se trattasi di decentramento ele-


vato dalla linea centrale) con la regolazione meccanica della conver-
genza anteriore. Il diagramma con la dicitura NO non deve essere mes-
so in pratica, in quanto verrebbero sicuramente alterate le geometrie
di sterzata del veicolo (cioè una ruota sterzerebbe di più dell’altra).

15 Le altezze di assetto da terra della scocca-telaio


Figura 8.66
Altezze di assetto Le altezze geometriche di assetto sono quelle distanze lineari (b e
da terra. Con β c nella figura 8.66, mentre nella figura 8.67 le distanze sono indicate
viene indicato
l’angolo di
con h e k) che intercorrono, a seconda degli autoveicoli presi in
incidenza rispetto esame, dalla scocca fino ad arrivare al suolo, oppure dal centro mozzo
alla longitudinale delle ruote (sia anteriori che posteriori) fino al suolo, come mostrato
al terreno. nei disegni.

c
b A P

PER PROVARE LA VETTURA A PIENO CARICO


Corrispondente a una altezza da terra della vettura:
anteriormente, misurata al centro della traversa b = mm 164 ± 3
Fonte: Emanuel. posteriormente, misurata sul fondo scocca c = mm 400 ± 3

Figura 8.67
Altezze di assetto B
da terra.
k
A
SCHEMA DELL’ASSETTO DELLA 250
VETTURA (DISTANZA DA TERRA)
PER IL CONTROLLO E LA
REGISTRAZIONE DELLE SOSPENSIONI
ANTERIORE E POSTERIORE

A e B. Punti di riferimento per la


345
misurazione della distanza da
terra. X-X. Mezzeria vettura. X A B X
Vettura a pieno carico:
h = 155 ± 3 mm. 345
k = 196 ± 3 mm.
Vettura scarica:
h = 195 ± 3 mm.
k = 236 ± 3 mm.

Fonte: Emanuel.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 205

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 205

Alcune case automobilistiche forniscono infatti tali valori (espressi


in millimetri) su quei veicoli che hanno bisogno di stabilizzare la so-
spensione, prima di eseguire un allineamento totale delle ruote. La
sospensione va assestata depositando degli appositi pesi statici (za-
vorre) nell’abitacolo dell’autovettura (di solito variano dai 150 kg ai
300 kg), consentendo dei valori finali ottimali. Tutto il procedimento
serve a non sfalsare i risultati della convergenza e della campana-
tura, che sono due parametri tecnici assai critici e influenzabili fa-
cilmente dal carico statico presente nel veicolo e dalla tipologia dello
schema sospensivo (Mc Pherson, multilink), come indicato nella fi-
gura 8.68. Da questa si evince come il carico e lo scuotimento ver-
ticale del veicolo facciano variare di pari valore sia l’inclinazione
ruota (campanatura o alfa) sia l’inclinazione montante (inclinazione
del perno fuso o alfa), in quanto questo forma un unico blocco con
il mozzo ruote. La distanza del braccio a terra trasversale B rimane
costante, come mostrato nel disegno.

Figura 8.68
∝ Esempio di
variazione di pari
Variazioni angolari valore di
∝ uguali (∝ = costante) campanatura e
inclinazione
montante in base
al carico e allo
scuotimento
verticale del
veicolo con
sospensioni
a bracci
indipendenti.

B = costante
Fonte: Emanuel.

Le altezze da terra H1 ed H2 (fig. 8.69), una volta misurate, o


con encoder digitali incorporati nei moderni rilevatori elettronici o
con un semplice metro, forniscono inoltre delle diagnosi chiare e
Figura 8.69
AV AV Misurazione delle
FRONT FRONT
altezze di assetto
H1 e H2.

H2 H1
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 206

206 Capitolo 8

precise sulla ripartizione dei carichi, o sulle anomalie dovute a ce-


dimenti strutturali degli organi elastici (molle elicoidali, molle a ba-
lestra).
Ecco perché a molte autovetture che hanno la carrozzeria pen-
dente ed eccessivamente inclinata da un lato, andrebbero misurate
ed eventualmente corrette (dove è possibile) le suddette altezze,
non prima però di aver regolato ai valori normali le pressioni di gon-
fiaggio dei quattro pneumatici. Differenti altezze di assetto su un’au-
tovettura provocano altresì anche una instabilità direzionale.
Attualmente invece, con l’applicazione sempre maggiore dell’elet-
tronica, le suddette distanze dalla scocca al suolo vengono garan-
tite e controllate da sospensioni intelligenti, che si adeguano ap-
punto, tramite sofisticati sensori, a ogni percorso del veicolo.
Controllo e regolazione delle altezze di riferimento vettura
È un’operazione che deve essere effettuata (dove è prescritta) con
autovettura a vuoto, posta su una superficie piana e con rifornimento
completo di carburante. Le altezze di riferimento dell’asse anteriore
(avantreno) sono sostanzialmente due, e cioè:
• la distanza compresa tra l’asse di rotazione della ruota anteriore
e il suolo;
• la distanza compresa tra la parte inferiore del longherone ante-
riore e il suolo.
Le altezze di riferimento dell’asse posteriore (retrotreno) sono
anch’esse due, e cioè:
• la distanza compresa tra l’asse di rotazione della ruota posteriore
e il suolo;
• la distanza compresa tra l’asse di rotazione del braccio di so-
spensione posteriore e il suolo.
Controllo e misurazione
Misurare le quote delle due distanze anteriori. Il valore dovrebbe es-
sere nei limiti di tolleranza stabiliti dalla casa costruttrice del vei-
colo in prova, e può essere consultato con i manuali di banche dati
della geometria delle ruote. In caso contrario, procedere a un’ispe-
zione dei vari componenti meccanici dell’avantreno.
Misurare le quote delle due distanze posteriori. Il valore dovrebbe
essere nei limiti di tolleranza stabiliti dalla casa costruttrice del vei-
colo in prova. In caso contrario, bisogna provvedere alla regolazione
meccanica nel modo descritto di seguito.
Regolazione meccanica
Il recupero di una differenza di altezza H3 tra lato destro e lato si-
nistro si ottiene sempre agendo sulle barre stabilizzatrici, come mo-
strato in figura 8.70. Il valore minimo di variazione di un’altezza pos-
sibile per una rotazione di uno scatto della barra stabilizzatrice è so-
litamente di 3,0 millimetri, per cui l’altezza deve variare per un va-
lore maggiore di 3,0 millimetri. La differenza di altezza tra il lato de-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 207

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 207

stro e il lato sinistro non deve eccedere di oltre 5,0 millimetri, poi-
ché il lato da parte del conducente è sempre un po’ più alto.

Figura 8.70
Esempio di
recupero di
differenza di
altezza H3 agendo
sulla sospensione
H3 posteriore.

• Effettuare il distacco dell’ammortizzatore dalla parte su cui bi-


sogna operare.
• Installare un attrezzo speciale, in sostituzione dell’ammortizza-
tore rimosso.
• Regolare l’interasse del suddetto attrezzo, fino a ottenere l’al-
tezza iniziale dell’autovettura.
• Staccare la barra di torsione dai suoi punti di ancoraggio e suc-
cessivamente rimuoverla.
• Modificare l’assetto dell’autovettura, tenendo presente che:
– un aumento della quota dell’interasse dell’attrezzo di 3,0 mil-
limetri corrisponde a un aumento dell’altezza di 3,0 millime-
tri;
– una riduzione della quota dell’interasse dell’attrezzo di 3,0
millimetri corrisponde a una diminuzione dell’altezza di 3,0
millimetri.
• Rimuovere l’attrezzo e rimontare l’ammortizzatore.
• Serrare i vari dadi alle coppie meccaniche prescritte dal co-
struttore del veicolo.
• Ricontrollare sul banco-prova i valori degli altri angoli geometrici
delle ruote (campanatura, convergenza, divergenza).
Altri tipi di regolazione delle altezze di assetto posteriore pos-
sono essere effettuati come dalle figure 8.71 e 8.72. Dalla figura 8.71
si evince che per la correzione dell’assetto bisogna spessorare nella
posizione 1. Con C è indicata la distanza del piattello porta-molla al
tampone, che può avere valori medi generici da un massimo di 10 mm
a un minimo di 0 mm. Dalla figura 8.72, invece si noti che per la cor-
rezione dell’assetto bisogna spessorare nella posizione 2 eliminando
lo scodellino 3. Gli spessori disponibili per effettuare il lavoro va-
riano nelle seguenti misure: 6,5-11,5-16,5-21,5 millimetri. Si indica
infine con C la distanza del ponte dai tamponi di fine corsa poste-
riori, che deve avere come valore medio generico massimo 46 mm
e minimo 36 mm.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 208

208 Capitolo 8

Figura 8.71 REGOLAZIONE DELL’ASSETTO POSTERIORE


Esempio di primo
caso di regolazione
pratica delle
altezze di assetto 1
posteriore.

Distanza del piattello porta molla al tampone


C=5±5
Nota - Per la correzione spessorare nella posizione “1”.
Fonte: Emanuel.

Figura 8.72
Esempio di
secondo caso di
regolazione pratica
delle altezze di
assetto posteriore.
1 2
C

Fonte: Emanuel.

16 L’assetto su sospensioni idropneumatiche,


idroelastiche e idrattive: consigli e accorgimenti
per la regolazione della convergenza ruote
In un gruppo sospensivo pneumatico, viene adottato un gas inerte
(azoto) che, grazie alla sua elasticità e leggerezza, esercita pratica-
mente la stessa funzione di una molla. Tale sospensione, general-
mente, è molto diffusa sui veicoli pesanti, essendo quest’ultimi già
predisposti e muniti di impianto ad aria compressa per alimentare
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 209

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 209

il sistema frenante. Il vantaggio di questa sospensione è quello di


adattare il movimento del veicolo al carico trasportato, e di mante-
nere l’altezza dal suolo costante. Le sospensioni pneumatiche sono
molto meno rumorose di quelle tradizionali, funzionano con mag-
giore regolarità e durante la marcia consentono inoltre di ottenere
un comfort di guida che non è possibile raggiungere con le sospen-
sioni convenzionali. Si ha anche una notevole riduzione delle solle-
citazioni alle masse sospese, con conseguente aumento della durata
degli organi stessi. I sobbalzi e le oscillazioni verticali sono minime,
le vibrazioni parassite anche, per cui componenti meccanici come
gli snodi sferici e i vari punti di attacco alle ruote hanno un minore
affaticamento. Nelle sospensioni idropneumatiche, invece, il gas
azoto è compresso dall’olio, che trasmette lo sforzo dovuto al carico.
L’olio e il gas vengono separati tramite una membrana. Ogni ruota
è montata su un braccio, o complesso oscillante, portante un pi-
stone. Quest’ultimo agisce su un liquido di collegamento, compri-
mendo più o meno intensamente il gas inerte contenuto in una sfera.
Per eliminare o attutire le inevitabili variazioni di assetto geome-
trico delle ruote (convergenza, campanatura) o di assetto longitu-
dinale (beccheggio) prodotte dalle accelerazioni, dalle frenate o dai
violenti trasferimenti di carico, le stesse ruote sono montate su ro-
busti bracci oscillanti longitudinali, fulcrati e incernierati alla scocca,
che contrastano il sollevamento del veicolo. Le sospensioni idroela-
stiche, infine, hanno come elemento elastico, che ha funzione di
molla, un blocco di gomma elastica. Analogamente alle sospensioni
idropneumatiche, anche in questo schema si nota la presenza di due
bracci oscillanti longitudinali posteriori, atti a contrastare il solle-
vamento del retrotreno. Va precisato, infine, che la gommatura che
più si adatta a queste tipologie di sospensioni speciali deve essere
possibilmente a mescola morbida, onde creare un binomio di ec-
cellente comfort.

16.1 Regolazione della convergenza anteriore


su autovetture con sospensioni idropneumatiche,
idroelastiche e idrattive
Le nuovissime sospensioni idrattive sono tecnicamente costituite
da una combinazione eccellente di componenti elettronici e com-
ponenti idraulici. Tramite una sofisticata centralina, il veicolo du-
rante un percorso qualunque può modificare l’altezza da terra, ab-
bassandosi di circa 10-15 millimetri e aumentando notevolmente la
tenuta di strada in curva. Le molle delle sospensioni sono state so-
stituite in questo schema da sfere riempite da fluido idraulico. Se si
presenta un irrigidimento delle sospensioni vi è senz’altro un’avaria
delle sfere, le quali tendono a scaricarsi e a diventare inefficienti
dopo un determinato periodo d’uso del veicolo (p.e. 150.000 km).
Quando ci si trova a operare su un’autovettura con schema sospen-
sivo idropneumatico o idroelastico, una particolare attenzione deve
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 210

210 Capitolo 8

essere prestata alla misurazione e alla regolazione degli angoli ca-


ratteristici delle ruote anteriori e posteriori. Per prima cosa bisogna
che l’autovettura sistemata sul ponte sollevatore sia alzata elettro-
nicamente sulle sospensioni, e resti sollevata per tutto il tempo delle
regolazioni meccaniche. Infatti, essendo le griffe di ancoraggio e i
rilevatori infrarossi fissati sulle ruote, un eventuale abbassamento
della scocca, anche accidentale, durante le fasi di lavoro, provo-
cherebbe inevitabilmente la caduta e il danneggiamento di questi
costosi e delicati apparecchi. Altro accorgimento tecnico molto im-
portante, è quello di centrare perfettamente le ruote anteriori con
la scatola dello sterzo (cremagliera) e quindi con un conseguente
centraggio dello sterzo. Il non corretto o un imperfetto centraggio
del volante causerebbe tiraggi da una parte e instabilità direzionale,
soprattutto quando la vettura è su strada rettilinea. Tale inconve-
niente si verifica perché l’idroguida è costituita da apposite tacche
di riscontro (come illustrato in figura 8.73) per il corretto allinea-
mento delle ruote (sterzo centralizzato).

Figura 8.73
Tacche di riscontro
su una vettura
dotata di
idroguida.

m
5m
71,

Se la vettura accusa disturbi di guida e tira da una parte, biso-


gna aprire di 1,0 millimetro la ruota lato opposto al tiraggio e chiu-
dere di 1,0 millimetro l’altra, mantenendo comunque inalterata la
geometria totale dell’avantreno rispetto alla linea mediana longitu-
dinale del veicolo.
I valori nominali di convergenza ruote devono corrispondere a
quelli prescritti dal costruttore (solitamente da 0,0 a 2,0 millimetri
positivi). I tiranti di registro, inoltre, devono essere di uguale lun-
ghezza su entrambi i lati della vettura (fig. 8.74), onde evitare ster-
zature differenti. Quest’ultime, se eventualmente troppo differenti
(valori di 2 ÷ 3°) potrebbero causare malfunzionamenti dei sensori
fonici posti sulle ruote (Controllo Elettronico di Stabilità ESP), ge-
nerando disturbi di guida in rettilineo (deriva) e in curva. Alcuni
veicoli sono provvisti di un foro di accesso nell’alloggiamento in cui
deve essere inserito un perno, o una vite, per centrare lo sterzo. In
caso di difficoltà o inesperienza su questo tipo di autovetture, è con-
sigliabile rimandarle nelle officine autorizzate dalla casa madre.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 211

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 211

Figura 8.74
90° Corretta
disposizione
della tiranteria
dello sterzo.

90°

A A
= =
Fonte: Emanuel.

16.2 Regolazione dell’assetto vettura rispetto


al piano orizzontale
Le condizioni in cui devono essere eseguiti sia il controllo che la re-
golazione dell’assetto vettura rispetto al piano orizzontale, devono es-
sere le seguenti: la vettura deve essere scarica, con acqua, olio e quin-
dici litri di benzina. Il sistema idroelastico deve essere disareato e le
sospensioni devono essere in buono stato e perfettamente funzionali.
I quattro pneumatici devono essere gonfiati alla giusta pressione. La
vettura deve trovarsi su una superficie piana e livellata, possibilmente
sulle guide di un sollevatore in modo da poterla posizionare all’altezza
più adatta per facilitare il controllo visivo dell’assetto nonché gli in-
terventi di registrazione. Le quote di controllo A (da un valore mas-
simo di 355 mm a un valore minimo di 345 mm) e B (da un valore
massimo di 345 mm a un valore minimo di 335 mm), possono essere
rilevate con dime adatte, da fissare sui mozzi dei cerchioni ruote, op-
pure mediante un regolo millimetrato. Se le quote non risultassero
quelle prescritte, dovrà essere eseguita la registrazione come segue:
bisogna allentare il dado che fissa alla staffa di ancoraggio l’estremità
di ciascuna barra supplementare antibeccheggio. Successivamente
allentare completamente le viti di registro della staffa di ancoraggio,
pressurizzare direttamente a 19 kg/cm2 i circuiti idraulici, se i gruppi
idroelastici non sono nuovi. Pressurizzare invece per 20 ÷ 30 minuti
a 24,6 kg/cm2 se i gruppi sono nuovi. In un secondo tempo depressu-
rizzare lentamente i circuiti sino a ottenere le quote prescritte. Eventuali
differenze rilevate in queste quote devono essere corrette agendo
sulle viti 1 di regolazione del precarico delle barre supplementari an-
tibeccheggio, come mostrato nella figura 8.75. Regolare eventual-
mente il livellamento laterale agendo opportunamente sulle pressioni
dei due circuiti, in modo tale che le stesse non si differenzino più di
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 212

212 Capitolo 8

0,3 kg/cm2 e, inoltre, siano rispettate le tolleranze delle quote di re-


golazione. Terminata la regolazione, bloccare le viti di registro preca-
rico delle barre supplementari e i dadi di fissaggio delle estremità delle
barre stesse alla staffa di regolazione.
Figura 8.75
Esempio di 1
regolazione
dell’assetto vettura
rispetto al piano
orizzontale.

Dispositivo regolazione precarico delle barre supplementari antibeccheggio.


1 - Viti di regolazione.

Fonte: Emanuel.

16.3 Messa a punto e controllo del sistema idroelastico


Prima di cimentarsi in una qualsiasi operazione di una certa impor-
tanza sulle sospensioni idroelastiche o sui vari componenti, è ne-
cessario depressurizzare e in qualche caso svuotare il sistema. A la-
voro ultimato, quest’ultimo va nuovamente pressurizzato alla pres-
sione stabilita. È indispensabile un’attrezzatura specifica, di facile
utilizzo e trasporto. Il liquido per le sospensioni si introduce nel ser-
batoio attraverso il foro di carico, dopo aver rimosso il tappo mu-
nito di astina di livello, che è graduata con tacche corrispondenti
ciascuna a 1 litro di liquido. La capacità del serbatoio è solitamente
di 9,0 ÷ 10 litri.

17 L’assetto geometrico delle sospensioni a bracci


multipli sovrapposti (schema multilink)
La sospensione meccanica anteriore composta da leveraggi multipli
sovrapposti, adottata sempre più spesso sulle autovetture moderne
di grande cilindrata e di un determinato costo, è caratterizzata prin-
cipalmente dal fatto che la geometria delle ruote non subisce una no-
tevole variazione (soprattutto del camber) nei valori nominali quando
l’autovettura esercita una accelerazione spinta, una frenata brusca o
percorre una curva ad alta velocità (rollio). Tale vantaggio è dovuto
all’applicazione, appunto, di più braccetti meccanici (costruiti in al-
luminio, per un minor peso) disposti sulla ruota, in modo da garan-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 213

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 213

tirne sempre una costante tenuta di strada e una buona stabilità di-
rezionale. La variazione dell’angolo di campanatura delle ruote di
un’autovettura che ha una sospensione di questo tipo è circa la metà
rispetto a un’altra autovettura costituita da uno schema sospensivo
tradizionale Mc Pherson. Quest’ultimo, come si sa, può causare forti
variazioni del camber (anche di 2,0° angolari negativi), soprattutto se
il veicolo ha un eccessivo chilometraggio (p.e. 150.000 km) ed è sog-
getto a flessioni strutturali della scocca-telaio. Inoltre, la sospensione
a bracci multipli è progettata in modo da evitare che le ruote ante-
riori non divergano (con insorgenza di elevate forze di deriva e spinte
laterali) sotto l’azione della coppia motrice e frenante; anzi, in alcuni
casi le ruote convergono leggermente (sospensione a convergenza
controllata), assicurando un buon comfort in ogni condizione di guida.
Su alcune autovetture (soprattutto motorizzazioni estere) di un certo
pregio e di un certo costo sull’assale posteriore, invece, vengono adot-
tati schemi sospensivi molto raffinati, denominati multilink. Tale gruppo
meccanico, che vuole appunto significare a più collegamenti, garan-
tisce una maggiore rigidità laterale rispetto a una sospensione a bracci
tirati e inoltre migliora l’abitabilità del posteriore. Un parametro molto
importante presente nella geometria del multilink anteriore è la va-
riazione della curva di convergenza. Quest’ultima è la misurazione
della variazione di convergenza di ogni singola ruota, mentre il sistema
delle sospensioni viene sottoposto a urto e rimbalzo (compressione
ed espansione delle molle a elica). Un’eccessiva variazione della curva
di convergenza può causare innanzitutto l’usura prematura degli pneu-
matici anteriori.
La caratteristica principale di questa usura è il vistoso seghetta-
mento che presenta il battistrada della copertura su una spalla sola.
I laterali dello pneumatico fuori geometria presentano altresì vari punti
logori e frastagliamenti sulla mescola di gomma. Una eccessiva varia-
zione della curva di convergenza solo su un lato (p.e. + 0°40’/+ 0°50’)
può causare, invece, un colpo di sterzo, cioè una condizione perico-
losa per un veicolo, che può cambiare direzione rapidamente quando
sottoposto a dei colpi o soggetto alle dure asperità del fondo stradale.
per esempio, sulle autovetture con la struttura a pignone sterzante,
la condizione del colpo di sterzo viene solitamente causata dai cusci-
netti consumati della struttura stessa, che porta tutto il meccanismo
a scivolare quando avviene un colpo. Ci sono, tuttavia, alcune auto-
vetture che dispongono di una leva di rinvio, allo scopo di permettere
la correzione dei problemi di variazione della curva di convergenza.
La regolazione della convergenza, proprio dal punto di vista pra-
tico, in officina, è una regolazione meccanica che si effettua solita-
mente all’avantreno di autovetture aventi appunto sospensioni a
bracci multipli sovrapposti. Lo scopo è anche quello di recuperare
quei piccoli gradi di sfasamento geometrico delle ruote dovuti a ine-
vitabili urti o collisioni subiti dagli assali anteriori dotati di mecca-
nica variabile (spostamento culla o telaietto ausiliario). La culla, come
viene definita in gergo dall’autoriparatore, può essere spostata invo-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 214

214 Capitolo 8

lontariamente dall’operatore meccanico stesso, quando viene effet-


tuata per esempio una riparazione o una sostituzione dei componenti
meccanici dell’avantreno. Lo smontaggio completo della culla avviene
tramite l’allentamento dei suoi punti di ancoraggio del sottoscocca e
con lo stacco completo dei semiassi-giunti rotanti. La registrazione
della culla, o alloggiamento, è comunque una necessità sempre mag-
giore per i veicoli a trazione anteriore. Molti di questi, infatti, sono
progettati e assemblati in modo tale che l’alloggiamento del motore
funga anche da punto di attacco, per il perno inferiore, al sistema
delle sospensioni. Per poter regolare la curva di convergenza è ne-
cessaria un’attrezzatura speciale, consistente in una barra-attrezzo
da porre sotto il telaio e appositi estrattori.

18 Le apparecchiature di misura e di controllo della


geometria ruote: il banco prova convergenza
L’assetto ruote, o banco-prova convergenza o allineatore, è un ap-
parecchiatura (di tipo ottico, elettronico o computerizzato) di pre-
cisione capace di misurare correttamente e in poco tempo tutti gli
angoli geometrici delle ruote degli autoveicoli. È una macchina in-
dispensabile per il tecnico gommista e il suo lavoro quotidiano. Il
mercato commerciale attuale offre una grande varietà di allineatori,
di differenti modelli e varie funzionalità. Attualmente, tra i più dif-
fusi vi sono i banchi-prova che adottano il sistema “CCD” (elementi
fotoaccoppiati a carica) per la misurazione totale dell’autotelaio.
All’atto pratico, i quattro rilevatori, montati sulle ruote mediante
delle griffe di ancoraggio, incorporano delle telecamere speciali che,
sfruttando un raggio luminoso, emettono un fascio di raggi infra-
rossi, racchiudendo il veicolo in un rettangolo e con precisione ec-
cellente nelle misure. Altri modelli di assetti usano il raggio laser,
altri ancora la radio frequenza, trasduttori elettronici, cordini ela-
stici. Nelle figure 8.76 e 8.77 sono rappresentati due moderni alli-
neatori videocomputerizzati a otto sensori CCD infrarossi.
Figura 8.76
Esempio di
allineatore con
sensori CCD
infrarossi
(Beissbarth
Microline 5000
tech).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 215

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 215

L’assetto-ruote generico è costituito nella sua forma più semplice, Figura 8.77
come segue. Esempio di
moderno
Unità centrale allineatore
In pratica l’unità centrale è il vero e proprio computer, che a seconda videocomputerizzato
dei modelli scelti può essere di tipo 286, 386, 486, Pentium ecc. Gli a otto sensori (Cemb
Dwa 400).
allineatori attuali sono tutti basati sulle più sofisticate tecnologie di
informatica per quanto riguarda il software e i calcoli matematici ri-
guardanti gli angoli caratteristici delle ruote.
Sensori elettronici di misura o rilevatori o proiettori
I proiettori sono i componenti più importanti e delicati delle appa-
recchiature per allineamento ruote (fig. 8.78). La precisione dei ri-
sultati finali di assetto può essere ottenuta quando i trasduttori di
misura sono affidabili, lineari e ripetitivi nel tempo. Anche il soft-
ware per l’elaborazione dei calcoli di ogni sensore non è da trascu-
rare. È infatti estremamente importante rilevare come un movi-
mento geometrico singolo possa influenzarne un altro. Generalmente,
nella maggior parte degli assetti ruote, ognuno dei quattro rileva-
tori elettronici è costituito da due trasduttori di convergenza a in-
frarossi, due inclinometri digitali, un processore a segnale digitale
e un encoder di tipo ottico, che provvede costantemente alla su-
pervisione della posizione dell’aggrappamento al complessivo cer-
chio-pneumatico. Un sistema di misurazione della convergenza a
otto trasduttori racchiude il veicolo in un rettangolo di raggi infra-
rossi, per cui possono essere verificati con precisione le misurazioni
del set back (fuori asse) e della linea direzionale (asse di spinta),
semiconvergenze, convergenze totali, divergenza in curva (sterzata),
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 216

216 Capitolo 8

Figura 8.78
Esempio di
rilevatori infrarossi
CCD per
misurazione totale
degli angoli
geometrici delle
ruote (Beissbarth
Italia).

scostamento laterale dell’asse posteriore, differenze di passo e car-


reggiata. Con l’utilizzo di otto trasduttori, inoltre, il sistema prov-
vede anche a verificare costantemente e con precisione le misure
di convergenza durante tutto il processo di allineamento. Solitamente,
questo livello di precisione è verificabile anche dall’operatore con
dei messaggi di avvertenza che compaiono sul monitor.
Altra caratteristica dei rilevatori di misura elettronici è l’affidabi-
lità a ogni fase operativa. Quando una ruota si muove, è importante
che tutte le misurazioni angolari dell’allineamento non vengano in-
fluenzate dallo spostamento del sensore a essa collegato. Per otte-
nere tale condizione i progettisti adottano lo zero di riferimento su-
gli alberini e sui cuscinetti meccanici dei sensori. Inoltre l’azione di
chiusura dei rilevatori sull’aggrappamento, durante le fasi operative,
non altera il risultato delle misurazioni, in quanto i rilevatori elet-
tronici utilizzano solitamente un meccanismo di freno a disco nel loro
interno che tiene saldamente fermo il sensore senza distorcere le mi-
sure dell’allineamento quando esso viene bloccato. I trasduttori di
misura sono assemblati su un telaio all’interno dei rilevatori, protetti
da un coperchio di materiale resistente agli urti (policarbonato). Per
una maggiore sicurezza, nessuna parte o nessun componente che
determina la precisione dell’apparecchio è esposto a rotture nel caso
di cadute accidentali dei rilevatori. Gli inclinometri digitali, inoltre,
sono realizzati con sistemi di assorbimento di energia d’urto. Vi sono,
oltre a quelli già sopra descritti (CCD), anche sensori con tecnolo-
gia elettronica DSP (processori a segnale digitale), che è un piccolo
circuito integrato in grado di velocizzare estremamente le operazioni
di misura e di lettura, con precisione eccellente. I rilevatori a radio
frequenza (gli ultimi modelli si avvalgono della tecnologia Bluetooth)
sfruttano le onde di una precisa frequenza appositamente stabilita
dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni (2,4 GHz) e non sono
disturbabili da altre frequenze (cellulari, antenne speciali) o stazioni
radio. Tali sensori, privi di ogni cavo tra loro e l’unità centrale, prov-
vedono alla loro autoricarica tramite accumulatori di energia instal-
lati ai lati della consolle. I rilevatori, collegati con cordini elastici, ef-
fettuano per mezzo di quest’ultimi, una misura meccanica. Sono ab-
bastanza delicati e possono essere disturbati, durante le operazioni
di lavoro, anche dalla temperatura ambiente o dalle isteresi magne-
tiche e correnti parassite che si generano lungo il filo. I valori degli
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 217

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 217

angoli possono essere pertanto facilmente alterati. La figura 8.79 mo-


stra una videata finale con tutti gli angoli delle ruote misurati con si-
stema computerizzato.

Figura 8.79
Esempio di
schermata finale
con tutti i valori
degli angoli
rilevati.

Griffe o staffe per l’alloggiamento dei proiettori elettronici


o rilevatori
Le griffe sono gli alloggiamenti dei rilevatori applicati ai cerchi de-
gli autoveicoli (figg. 8.80-8.81) per eseguire le misure della geome-
tria-ruote. Possono essere applicati sulle ruote sia in posizione oriz-
zontale che verticale. Esistono anche griffe speciali (fig. 8.82) che,
aggrappate direttamente sui battistrada degli pneumatici, evitano
Figura 8.80
Esempio di griffa
standard per
assetto ruote
(Hunter-Rivolta
S.p.A.).

Figura 8.81
Esempio di griffa
standard per
assetto ruote
(Hunter-Rivolta
S.p.A.).
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 218

218 Capitolo 8

Figura 8.82
Esempio di griffa
rapida per assetto
ruote.
Le staffe laterali
vanno fissate
direttamente sullo
pneumatico.

Fonte: Cemb.

le operazioni di compensazione del fuoricentro (run out compen-


sation). Tale metodo è però comunque troppo legato all’esperienza
e alla professionalità dell’operatore. Infatti, se viene applicato in ma-
niera scorretta o su pneumatici deformati oltre modo sulla fascia-
battistrada, può sfalsare anche di alcuni millimetri i valori di con-
vergenza totale. Inoltre, nessuna ruota e nessun tipo di aggrappa-
mento sono perfetti, e non esiste sistema che permette di escludere
la compensazione del fuoricentro laterale della ruota. Chiunque, la-
vorando quotidianamente con un sistema di allineamento ruote, può
verificare come anche un piccolo valore di fuoricentro laterale causi
un errore significativo nei risultati delle misurazioni. È pertanto con-
sigliabile, soprattutto in presenza di cerchi di montaggio geometri-
camente non perfetti o di disegni delle ruote particolarmente com-
plicati, di eseguire sempre la compensazione elettronica (run out
compensation).
Le griffe di ancoraggio possono anche subire dei danni mecca-
nici, dovuti molto spesso a cadute accidentali o urti da distrazioni.
In tal caso, una sensibile deformazione dell’alberino di centraggio o
di altri componenti di aggrappo (a seconda dei modelli) causerebbe
errori di misura degli angoli (soprattutto delle campanature e delle
semiconvergenze).

Un metodo pratico-manuale per il rilevamento diagnostico di un


eventuale danno meccanico alla griffa può consistere nell’effettuare
le seguenti verifiche.
• Corretto montaggio sulla macchina equilibratrice a banco di un
complesso nuovo cerchio-pneumatico. Serrare con la contro-
flangia o ghiera rapida.
• Corretto fissaggio della griffa in prova sulla ruota.
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 219

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 219

• Rotazione manuale della ruota in senso orario. La velocità di ro-


tazione deve essere costante.
• Ispezione visiva diagnostica di eventuali oscillazioni laterali o fuo-
ricentri della griffa, facendo attenzione in particolare modo alla
rotazione dell’alberino centrale.
Generalmente, i metodi principali, e comunque quelli più utiliz-
zati per il fissaggio delle griffe ai cerchi-ruota, sono due.
1. Aggrappamento con le unghie fissate sul bordo esterno del
cerchio-ruota
Tramite unghie speciali, molto sottili, è possibile il fissaggio (tra-
mite la manipolazione di un mandrino filettato) anche su quei
cerchi in lega leggera che hanno un disegno particolarmente com-
plicato. Non è necessario sgonfiare gli pneumatici ribassati (se-
rie 40-45-50) con spalla molto rigida. La figura 8.83 mostra un
aggrappo sul bordo esterno del cerchio ruota.

Figura 8.83
Esempio di
aggrappo della
griffa sul bordo
esterno del
cerchio. Ruotare
in senso antiorario
la manopola.

2. Aggrappamento universale sul bordo interno del cerchio-


ruota
È il fissaggio (ottenuto sempre con la manipolazione di un man-
drino filettato) che viene usato dalla stragrande maggioranza de-
gli specialisti-gommisti, ed è quello più diffuso su tutti i cerchi
tradizionali in acciaio (fig. 8.84). Bisogna porre particolare at-
tenzione che le ruote abbiano il bordo interno della flangia este-
riore abbastanza pulito e libero, per assicurare un buon aggrap-
pamento delle griffe. I punti di attacco di quest’ultime ai cerchi
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 220

220 Capitolo 8

sono generalmente quattro (o anche tre, a seconda dei modelli


di allineatori), due nella parte superiore e due nella parte infe-
riore e possono essere applicati generalmente a ruote con dia-
metro di calettamento da 10 a 18 pollici, oppure, con speciali kit
di estensione, possono operare praticamente anche su cerchi fino
a 20 pollici. Nel caso che i cerchi siano umidi o bagnati, è neces-
sario che vengano dapprima asciugate opportunamente le basi
di appoggio delle griffe, onde evitare cadute accidentali delle
stesse durante le fasi di lavoro.

Figura 8.84
Esempio di
aggrappo della
griffa sul bordo
interno del cerchio.
Ruotare in senso
orario la
manopola.

18.1 Altri accessori e componenti principali dell’assetto


ruote generico
Tastiera di comando
Sono normali tastiere alfanumeriche, di tipo universale, adottate
quindi da qualsiasi computer, a meno che non si tratti di speciali ta-
volette grafiche funzionanti soltanto con l’utilizzo di penne magne-
tiche o penne ottiche.
Monito-video
I monitor sono tutti a colori, del tipo ad alta definizione e risolu-
zione. Praticamente su essi vengono visualizzate tutte le immagini
elaborate dai microprocessori dei sensori-rilevatori. Possono variare
da un assetto ruote all’altro solo nella forma estetica e nella gran-
dezza (p.e. dai 14 ai 20 pollici).
Mobile di alloggiamento
A seconda dei modelli di allineatori il mobile (o consolle) varia come
estetica e come forma di ingombro. Può essere costituito da uno o
più pezzi per contenere i sensori elettronici di misura, le griffe o al-
Cassano_08.qxp 25-06-2008 16:40 Pagina 221

La geometria delle ruote e dell’autotelaio 221

tri accessori. Può essere anche carrellato, per un più facile trasporto
e utilizzo in officina.
Stampante
Ve ne sono di diversi tipi, cioè a getto d’inchiostro, a laser ecc. Serve
a stampare il referto tecnico