SEGUNDA UNIDAD

CARGAS Y SOBRECARGAS
EN EL DISEÑO DE PUENTES
CARGAS

Ovidio Serrano Zelada

oserrano@usat.edu.pe

Ingeniería de Puentes

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 OBTETIVOS

 CONOCE LAS NORMATIVAS DE

DISEÑO: AASHTO LRFD Y NORMAS
PERUANAS DE PUENTES, EN
DONDE SE ESPECIFICAN LAS
CARGAS Y LA VARIEDAD DE
SOBRECARGAS QUE SE APLICAN EN
EL DISEÑO DE PUENTES, TANTO EN
LO REFERENTE A LA SUPER
ESTRUCTURA, COMO A LA
SUBESTRUCTURA.

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 CONTENIDOS
 INTRODUCCIÓN
 CARGAS PERMANENTES (DC, DW, EV)
 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM CE, BR, CT)
 CARGAS DE AGUA (WA)
 CARGAS DE VIENTO (WS)
 EFECTOS SÍSMICO (EQ)
 FUERZAS DE FRICCIÓN
 COLISIÓN DE EMBARCACIONES
 EMPUJES DE SUELO (EH, ES, LS, DD)
 CARGAS DE HIELO (IC)

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 CARGAS EN LOS
PUENTES

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 INTRODUCCIÓN
Cuando se aborda el diseño de un puente, la carga que controla
el diseño y las combinaciones de carga que controlan el diseño
serán diferentes de un componente a otro. Por ejemplo, un
determinado tipo de vehículos controlará el diseño a flexión de
la viga de tablero ubicada en una determinada posición y otro
tipo de carga vehicular puede controlar el diseño por corte de
otra viga del tablero ubicada en posición diferente. Mientras que
otras cargas, como por ejemplo las debidas a la acción sísmica,
pudiesen controlar el diseño de los pilares y de las cimentaciones
del puente.
Este documento está enfocado en presentar los requerimientos
mínimos de cargas y fuerzas que deben emplearse en el diseño
de puentes nuevos y en la evaluación estructural de puentes
existentes.
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 INTRODUCCIÓN

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 INTRODUCCIÓN

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 CARGAS PERMANENTES (DC, DW, EV)
Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros
de la estructura, accesorios y componentes adjuntos a la misma;
rellenos de tierra, superficie de rodamiento, futuras
repavimentaciones y ensanchamientos planificados. Si no se
cuenta con información precisa sobre los pesos específicos de los
materiales, se pueden utilizar los recomendados en la siguiente
tabla:

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 CARGAS PERMANENTES (DC, DW, EV)
Peso propio de componentes estructurales y no
estructurales (DC).
Los componentes estructurales de un puente son aquellos que
forman parte del sistema resistente a cargas, mientras que, los
no estructurales corresponden a los aditamentos.

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 CARGAS PERMANENTES (DC, DW, EV)
Peso propio de superficie de rodamiento e
instalaciones para servicios (DW).
Esta acción se estima como la sumatoria del peso propio debido
a la superficie de rodamiento y a los servicios.

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 CARGAS PERMANENTES (DC, DW, EV)
Presión vertical debida al peso propio del suelo de
relleno (EV).
En el diseño de los estribos del puente y muros de contención de
los terraplenes de entrada y salida del mismo, se identifica como
EV a la acción en forma de presión que ejerce el relleno sobre las
zapatas de estas estructuras.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
El código AASHTO considera como cargas vivas a la carga viva
vehicular (LL) y la peatonal (PL); carga debida a incremento
dinámico (IM) y que es aplicada a la carga vehicular; carga viva
debida a la fuerza centrífuga (CE) originada por la aceleración de
los vehículos en puentes curvos; la carga viva de frenado (BR)
originada por los vehículos al entrar o salir del puente; y carga
viva de colisión vehicular (CT).

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Carga viva vehicular (LL).
Los efectos de las cargas vehiculares poseen una importancia
evidente en el diseño de estructuras de puentes. Este modelo
consiste tanto en un camión o en un tándem que se combina
conjuntamente con una carga uniformemente distribuida. Este
modelo de carga viva, denominado HL-93, fue desarrollado como
una representación “nocional” de cortante y momento
producido por un conjunto de vehículos permitidos de circular
de forma rutinaria. El modelo de carga viva se considera
“nocional” porque no busca representar un modelo de camión
en particular. De esta forma se generan las definiciones: “Camión
de diseño”, “Tándem de diseño” y “Carril de diseño”, las cuales
simulan el modelo de carga viva y por lo tanto el efecto de los
vehículos sobre el puente.
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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Camión de diseño
Las características del camión de diseño se presentan a
continuación. Se indica el peso asignado a los ejes del camión y
el espaciamiento entre ejes, los cuales varían entre 4.3 m (14
pie) hasta 9 m (30 pie) con la finalidad de obtener la envolvente
de las máximas solicitaciones sobre el puente.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Tándem de diseño
El tándem de diseño consiste en dos ejes de carga de 11.3 t (25
kip), espaciados longitudinalmente 1.2 m (4 pie) y
transversalmente 1.8 m (6 pie), tal como se muestra en la
siguiente figura:

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Carril de diseño
El carril de diseño posee una carga uniformemente distribuida de
0.96 t/m (0.64 klb/pie) en la dirección longitudinal del puente.
Transversalmente, se asume que dicha carga se distribuye
uniformemente en un ancho de 3 m (10 pie). Observe que la
carga del carril de diseño no necesariamente ocupa la totalidad
del ancho del carril del puente, el cual según recomendaciones
dadas en AASHTO es de 3.6 m (12 pie) de ancho.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Carga Vehicular de Diseño
Al conocer los componentes de la carga viva vehicular (camión,
tándem y carril de diseño), se puede determinar la acción de
dicha carga (LL). En el código AASHTO se especifica que la acción
LL será la que resulte mayor de las siguientes combinaciones:

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
1. Debida al tándem de diseño más la carga del carril de
diseño:

El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la

rueda no esté más cerca que:
 Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
 Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
2. Debida al camión de diseño más la carga del carril de
diseño:

El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la

rueda no esté más cerca que:
 Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
 Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
3. Esta condición aplica solo para momento negativo entre
puntos de contraflexión bajo carga uniforme en todos los
tramos y para la reacción en pilas interiores. Se corresponde
con el 90% de la carga de dos camiones de diseño espaciados un
mínimo de 15.24 m (50 pie) entre el eje delantero de uno de los
camiones y el eje trasero del otro camión, más el 90% de la carga
del carril de diseño. La distancia entre ejes de 14.5 t (32 kip) de
cada camión será fijada en 4.30 m (14 pie). Los dos camiones de
diseño deben ser colocados en vanos adyacentes con la finalidad
de obtener los máximos efectos en el diseño.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Número de carriles de diseño

Siendo el ancho libre de calzada entre brocales, barreras o

defensas.
Se deben tener en cuenta las siguientes condiciones:
 En el ese caso que < 3.6 , el número de carriles de
diseño será igual al número de carriles de circulación.
 En el caso de que 6 ≤ ≤ 7.2 ; entonces el número de
carriles de diseño será igual a 2 y cada uno será igual a la
mitad del ancho de la vía.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Factor de presencia múltiple
El efecto extremo de la carga viva se determinará tras considerar
cada posible combinación de número de carriles cargados
multiplicado por el correspondiente factor de presencia múltiple
(m), esto con la finalidad de tener en cuenta la probabilidad de
ocupación de carriles de forma simultánea por la carga viva de
diseño HL-93 en su totalidad.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Incremento por carga dinámica (IM)

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Carga Peatonal (PL).
El código AASHTO define la carga sobre aceras de la siguiente
manera:
Se debe aplicar una carga peatonal de 367 / 2 (0.075
/ 2) en las aceras con más de 60 (2 ) de ancho y
considerarla simultáneamente con la carga viva vehicular de
diseño en el carril del vehículo.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP).

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP).

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP).

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP).

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Fuerza centrífuga (CE).
En puentes curvos es especialmente importante considerar la
fuerza radial o el efecto del volcamiento producido por los
vehículos al efectuar el recorrido sobre la curvatura.

Dónde:
: Velocidad de diseño de la carretera (m/s).
: Igual a 1 para el estado límite por fatiga, y 4/3 para los demás
estados.
: Aceleración de gravedad = 9.81 m/s2.
: Radio de curvatura del carril (m).
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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:
= ×( ó ñ )

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Fuerza de frenado (BR).
Otra acción que se considera en el análisis de la carga vehicular
es la fuerza de frenado, y que se puede estimar como la mayor
de las siguientes condiciones:

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Fuerza de frenado (BR).

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Fuerza de colisión vehicular (CT).
Cuando el puente cubre una vía existente, como se muestra en la
Figura, existe la posibilidad de que un vehículo colisione contra
su infraestructura. Por lo tanto, el código AASHTO especifica que
se debe analizar el caso de carga de colisión de vehículos cuando
las pilas o estribos de un puente se encuentren a una distancia
menor de 9 (30 ) de la calzada de la vialidad existente y la
infraestructura no pueda ser protegida, o cuando el propietario
lo considere necesario.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Cuando no se pueda proteger la infraestructura del puente, las
pilas o estribos deben ser diseñados para resistir una fuerza
equivalente de 272 (600 ), la cual se asume que actúa con
una inclinación de 0° a 15° respecto a un plano horizontal al
pavimento, y a una distancia de 1.5 m (5 pie) sobre el terreno
como se esquematiza en la siguiente figura.

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 CARGAS VIVAS (LL, PL, IM, CE, BR, CT)
Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o
absorbiendo la carga de colisión, y si el espacio físico lo permite,
las pilas o estribos pueden ser protegidos mediante:
 Un terraplén.
 Una barrera antichoque estructuralmente independiente, de 1.37 m (54 pulg) de
altura, instalada en el terreno a 3 m (10 pie) del componente protegido.
 Una barrera de 1.06m (42 pulg) de altura, ubicada a más de 3 m (10 pie) del
componente protegido.

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 OTRAS CARGAS.
 CARGAS DE AGUA (WA)
 CARGAS DE VIENTO (WS)
 EFECTOS SÍSMICO (EQ)
 FUERZAS DE FRICCIÓN
 COLISIÓN DE EMBARCACIONES
 EMPUJES DE SUELO (EH, ES, LS, DD)
 CARGAS DE HIELO (IC)

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 CONCLUSIONES
SE ALCANZARON LOS OBJETIVOS:
 CONOCE LAS NORMATIVAS DE DISEÑO: AASHTO LRFD Y
NORMAS PERUANAS DE PUENTES, EN DONDE SE ESPECIFICAN
LAS CARGAS Y LA VARIEDAD DE SOBRECARGAS QUE SE
APLICAN EN EL DISEÑO DE PUENTES, TANTO EN LO REFERENTE
A LA SUPER ESTRUCTURA, COMO A LA SUBESTRUCTURA.

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 RECOMENDACIONES A LOS ALUMNOS.-
 Revisar la información complementaria y bibliografía
correspondiente a los temas tratados.

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 REFERENCIAS
 Chen, W.-F. and Duan, L., 2000, "Bridge engineering
handbook," CRC Press; Boca Raton, Fla.
 fib Task group 6.4, 2004, "Precast Concrete Bridges,"
Lausanne, Switzerland, 89 pp.
 LaViolette, M., Wipf, T., Lee, Y.-S., Bigelow, J. and Phares, B.,
2007, "Bridge Construction
 Practices Using Incemental Launching," American Association
of State Highway and Transportation Officials.
 PDDM, 2014, "Project Development and Design Manual
(PDDM)", Federal Lands Highway
 Zigurat, Máster Internacional en Proyectos y Construcción de
Puentes.
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