ÍNDICE DE CONDIÇÃO DE RODOVIA NÃO PAVIMENTADA (ICRNP): UMA

PROPOSTA DE GERENCIAMENTO DAS ESTRADAS RURAIS PARA O

MUNICÍPIO DE QUILOMBO-SC

Sandro Serafini1
Fernando Lothario Becker2

RESUMO

Devido à falta de estudos mais abrangentes na gestão e manutenção das estradas rurais,
ressaltando sua importância socioeconômica, a aplicação dos escassos recursos públicos acaba
sendo gerida inadequadamente ficando sujeita as variações de interesse. A proposta deste
trabalho consiste em avaliar as condições das estradas não pavimentadas localizadas na zona
rural no município de Quilombo-SC, utilizando o Índice de Condição de Rodovia Não
Pavimentada (ICRNP) como método de gestão de manutenção das estradas rurais não
pavimentadas. A metodologia desse estudo é classificada como indutiva, o nível de pesquisa é
exploratório, o delineamento é caracterizado como estudo de campo, os instrumentos de coleta
de dados foram documentos, observação e registros fotográficos, a população consistiu nas
estradas rurais não pavimentadas do município de Quilombo-SC, a amostra contemplou as
estradas rurais EMQ 103 e EMQ 215, definida como não probabilística intencional e a técnica
de análise e interpretação dos dados é quantitativa. Para isso, foram caracterizadas e
particionadas para facilitar o seu gerenciamento. Foi efetuado o estudo de tráfego das vias e
realizadas avaliações dos defeitos presentes nas estradas de forma a obter índices ICRNP. Com
o resultado foi possível estabelecer com eficácia, a partir de parâmetros técnicos, que as vias
estudadas estão em média dentro dos padrões de qualidade recomendados, identificou-se que a
EMQ 215 apresentou Seções com ICRNP de 52 e 67, estando abaixo dos índices recomendados,
sendo indicada a realização da manutenção nestas Seções da via.

Palavras-chave: Avaliação. Defeitos. Estradas. Gerenciamento. ICRNP. Manutenção. Rurais.

1 INTRODUÇÃO

Os principais sistemas de transporte utilizados no Brasil são os meios ferroviários,

aquaviários, dutoviários e aéreos. Contudo, cerca de 61,10 % dos meios de transporte é
composto por rodovias. A malha rodoviária brasileira soma um montante de 1.719.991 km
sendo que somente 213.208 km são pavimentados, ou seja, 87,61 % das rodovias não possuem
pavimentação (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2019).
As estradas não pavimentadas sofrem ao longo de décadas com a falta de investimento
e de estudos mais abrangentes na área de gestão, conservação e manutenção. Estas estradas
ficam sob responsabilidade dos municípios, que em sua maioria não possuem equipe técnica
para a execução da tarefa (FERREIRA, 2004).

1
Sandro Serafini. Engenheiro Civil. E-mail: sandro-serafini@hotmail.com.
2
Fernando Lothario Becker. Especialista em Projeto e Análise de Estruturas. E-mail: becker357@yahoo.com.br.
 2

Sendo assim, o poder público e a administração municipal devem estabelecer políticas

de gerenciamento, que busquem garantir padrões mínimos de conservação para permitir
adequados meios de transporte aos cidadãos e aos produtos. A implantação de sistemas de
gerenciamento de estradas como o Índice de Condição de Rodovia Não Pavimentada (ICRNP),
busca estabelecer as metas e ações a serem executadas pela administração pública. Este sistema
de gerenciamento orienta a tomada de decisão priorizando investimentos em manutenção a
partir de indicadores técnicos de qualidade, buscando a utilização de recursos financeiros de
forma mais técnica e racional (BAESSO; GONÇALVES, 2003).
Com isso, esta pesquisa tem como questão problema: A utilização do método de
avaliação do Índice de Condição de Rodovia Não Pavimentada (ICRNP) proposto por Baesso
e Gonçalves (2003), é eficaz como método para gerenciamento da manutenção das estradas
rurais não pavimentadas no município de Quilombo-SC?
Para responder essa questão problema o objetivo geral dessa pesquisa é avaliar as
condições das estradas não pavimentadas localizadas na zona rural no município de Quilombo-
SC, utilizando o ICRNP como método de gestão de manutenção das estradas rurais não
pavimentadas. Para o alcance deste objetivo foram estabelecidos alguns objetivos específicos,
sendo: caracterizar as estradas estudadas; classificar os trechos a serem analisados e também o
volume de tráfego médio destas vias; identificar e priorizar as vias ou trechos que necessitam
de readequação, com base na metodologia apresentada por Baesso e Gonçalves (2003).
Essa pesquisa se justifica pelo fato de que os recursos financeiros destinados a
manutenção das estradas rurais nos municípios são em sua maioria distribuídos e aplicados de
forma arbitrária, sujeitos a variações de interesses político e importância das áreas que atendem.
Desta forma, a manutenção é inadequadamente gerida e em grande parte não planejada, sendo
executada por equipe despreparada que em muitos casos, utilizam técnicas de improviso e não
executam sistemas importantes para a qualidade da via (CUNHA; SANTOS; CRUZ, 2014).

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste tópico é apresentado o município de Quilombo-SC, as características e a

importância socioeconômica das estradas rurais, são estabelecidas também as etapas de
avaliação das estradas e os parâmetros utilizados para a medição dos seus defeitos e apresentado
os critérios para a priorização das manutenções.
 3

2.1 O MUNICÍPIO DE QUILOMBO E A MALHA VIÁRIA RURAL

Quilombo é um município do oeste de Santa Catarina, cuja malha viária é composta

principalmente por estradas não pavimentadas, ligando a área rural a área urbana, as diversas
comunidades municipais e aos municípios vizinhos. Conforme a Associação dos Municípios
do Oeste de Santa Catarina – AMOSC (2016), as estradas rurais que compõem a malha viária
municipal, possuem cerca de 511,625 km de extensão, distribuídas em todo o território
municipal, que abrange 279,279 km².
Conforme dados apresentados por Bernardy, Zuanazzi e Monteiro (2008), segundo
levamento realizado em 2005, o município possui pouco mais de 10.066 mil habitantes e
contem índices que indicam uma densidade de vias rurais por população total de 50,91 m/hab
ou se considerado apenas a população rural para esta análise, cerca de 87,65 m/hab. Realizando
uma estimativa de custo total para pavimentação das estradas rurais, considerando valor médio
de R$ 35,00/m² e uma largura média da faixa de rodagem de 7 metros, o desembolso para a
realização das melhorias seria de aproximadamente R$ 125.348.000,00 (cento e vinte e cinco
milhões, trezentos e quarenta e oito mil reais), ou seja R$ 12.452,00 por habitante, valores estes
que estão fora da realidade municipal e regional.
As estradas rurais possibilitam a região em que estão inseridas a iniciativa para o
desenvolvimento econômico e consequentemente a melhoria na qualidade de vida. Vale
ressaltar que apesar de a melhoria das estradas rurais não serem forma exclusiva de impedir o
empobrecimento das comunidades rurais, a garantia de boas vias de acesso são formas indutivas
importantes para proporcionar o crescimento socioeconômico da região (BAESSO;
GONÇALVES, 2003).
Resultante da falta de recursos disponíveis pelos municípios, a grande maioria das
estradas rurais não são pavimentadas. Apesar disso, as estradas rurais são o principal meio de
escoamento e transporte da produção agropecuária que compõe grande parte da economia dos
municípios. Neste contexto, a solicitação gerada pelo tráfego desses veículos acelera a
deterioração da camada de rolamento da via (FATTORI, 2007).
Apesar das peculiaridades, não se torna necessário a pavimentação de todas as estradas
rurais, pois não há nada de errado em uma estrada rural de terra bem construída e conservada
se o tráfego não for suficiente para a implantação da pavimentação. Para a melhor conservação
dessas estradas é necessário primeiramente identificar a causa do defeito para que se possa
aplicar as técnicas necessárias para o corrigir. Esse processo pode ocorrer através de métodos
de avaliação das condições das estradas (FERREIRA, 2004).
 4

A manutenção das estradas consiste nos serviços ou atividades desenvolvidas de forma

a preservar ou reestabelecer as condições adequadas da pista. A adequação das condições tem
como objetivo prolongar a vida útil da via e melhorar a qualidade da pista de forma a garantir
o bem-estar dos que por ela trafegam. Pequenos reparos com baixo investimento podem
prevenir maiores gastos com a readequação total da via (ZOCCAL; SILVA, 2016).
A manutenção e o seu gerenciamento são essenciais para a melhoria e conservação das
estradas e do patrimônio público. Buscar garantir padrões mínimos de estados de conservação
é uma forma de permitir o seu total desempenho e funcionalidade (BRASIL, 2005).

2.2 AVALIAÇÃO DAS ESTRADAS RURAIS NÃO PAVIMENTADAS

As condições das estradas não pavimentadas podem ser avaliadas por métodos de
observação e medição, avaliando os defeitos encontrados pelo seu grau e nível de severidade
que representa. Deve-se avaliar de forma a elencar os riscos que determinado defeito pode
representar para a integridade da via e dos veículos que por ela circulam (ODA, 1995).
A metodologia proposta por Eaton e Beaucham (1992), é considerada de baixo custo e
sua aplicação não requer grandes desembolsos financeiros na compra de equipamentos ou
softwares. Fora desenvolvida pela experiência do Corpo de Engenheiros do Exército dos
Estados Unidos da América, publicada em dezembro de 1992, cuja denominação é “Unsurfaced
Road Maintenance Management” (Gerenciamento de Manutenção de Estradas não
Pavimentadas), que consiste em classificar as estradas pelo “Unsurfaced Road Condition
Index” - URCI (índice de condição da rodovia não pavimentada).
Com vista em maximizar os escassos recursos públicos, Baesso e Gonçalves (2003),
adaptaram a metodologia de Eaton e Beaucham (1992), adequando ao sistema métrico
brasileiro o índice URCI, o denominando ICRNP. Para tanto é necessário obter dois parâmetros
para a avaliação das estradas, o Volume Médio Diário (VMD) do tráfego na rodovia e o ICRNP.
Nessa metodologia é importante que seja efetuada a avaliação da condição da via nas
quatro estações do ano, abrangendo as diferentes condições climáticas. Essas informações
armazenadas em um banco de dados facilitará a previsão de situações futuras, auxiliando na
etapa de planejamento e gestão dos recursos para a manutenção das estradas (ASSIS, 2018).
As etapas para a avaliação consistem em identificar e dividir a malha viária rural,
inspecionar as condições da superfície do pavimento, avaliar os dados obtidos e definir a
priorização das manutenções.
 5

2.2.1 Identificação e divisão da rede

Primeiramente a rede viária é dividida em unidades gerenciáveis. Essa atividade de

mapeamento e classificação é realizada apenas na primeira vez que essa metodologia for
aplicada, pois futuramente deverá ser utilizada as mesmas divisões e subdivisões. As rodovias
são divididas em Ramos, Seções e Unidades Simples. Uma rodovia necessita de uma
identificação, caso já haja alguma nomenclatura deve-se usá-la, caso não haja, é necessário
nomeá-la, podendo utilizar letras e números para identificar as divisões e facilitar seu
reconhecimento (BAESSO; GONÇALVES, 2003).
Os Ramos consistem em uma parte identificável e de função definida da rodovia. São
trechos de uma rodovia que em virtude da extensão possuem diferentes hierarquias, desta forma
é necessário dividi-la em Ramos. Deverão ser nomeados de forma que se possa identificar em
qual rodovia se encontra (EATON; BEAUCHAM, 1992).
As Seções são as partes que compõem os Ramos. Devido os Ramos terem maior
extensão, estes dificilmente irão apresentar as mesmas características em toda a sua extensão.
Para ter melhor controle e facilitar o estudo os Ramos são divididos em Seções, que apresentem
uniformidade em sua estrutura. Como critério de divisão se utiliza a composição da estrada, o
volume de tráfego, sistemas de drenagem, histórico de construção ou hierarquia (EATON;
BEAUCHAM, 1992 apud BAESSO; GONÇALVES 2003).
As Unidades Simples consistem nas menores unidades que a rodovia é dividida, são
trechos das Seções. As Unidades Simples possuem dimensões que facilitam o seu
reconhecimento e localização, sendo recomendado trechos de 50 metros ou área entorno de 250
a 350 metros quadrados. As Unidades Simples são nomeadas de forma que se possa identificar
em qual Rodovia, Ramo e Seção essa Unidade Simples se encontra. A rodovia é avaliada pelas
suas Unidades Simples, tendo como a somatória das médias ponderadas da avaliação das
condições o valor final total da pista (EATON; BEAUCHAM, 1992).

2.2.2 Inspeção das condições da superfície de rolamento

Os defeitos nas vias de revestimento primário rurais consistem em quaisquer alterações

na camada de rolamento que prejudiquem a estabilidade ou reduzam sua funcionalidade. A
qualidade das estradas rurais depende de diversos fatores, como suas características
geométricas, seção horizontal e vertical, propriedades dos materiais de suporte das camadas, do
 6

intemperismo físico e químico, do volume de tráfego, da qualidade, quantidade e continuidade

das manutenções (CUNHA; SANTOS; CRUZ, 2014).
Os principais defeitos encontrados nas estradas rurais são os que se relacionam a
capacidade de suporte da pista e os que interferem na segurança e no conforto da circulação na
via. Os sete principais defeitos considerados nessa metodologia consistem em Seção transversal
imprópria, Drenagem inadequada, Corrugação, Excesso de poeira, Buracos, Trilha de rodas e
Perda de agregado (BAESSO; GONÇALVES, 2003).
Para a avaliação são considerados, conforme Eaton e Beaucham (1992 apud RAMIREZ,
2017), os sete tipos de defeitos mais comuns encontrados nas estradas não pavimentadas. Estes
defeitos são avaliados conforme seu grau de severidade, variando entre alta (A), média (M) e
baixa (B). Os critérios utilizados para a medição, estão apresentados no Quadro 1.

Quadro 1 - Classificação do nível de severidade dos buracos

Severidade
Defeito
Baixa (B) Média (M) Alta (A)
Baixa quantidade de poças Moderadas poças d’água e Alta quantidade de poças d’água
Seção d’água e acúmulos de água acúmulos de água na e acúmulos de água na superfície
transversal na superfície da estrada, superfície da estrada, da estrada ou contém depressões
imprópria não apresenta nenhuma apresenta formato severas.
declividade transversal. parabólico.
Baixa quantidade de poças Moderada quantidade de Alta quantidade de poças d’água
d’água ou acúmulos de poças d’água ou acúmulos de ou acúmulos de água na sarjeta,
água na sarjeta, vegetação, água na sarjeta, vegetação, vegetação, pedras ou detritos
Drenagem
pedras ou detritos pedras ou detritos depositados nos dispositivos de
inadequada
depositados na sarjeta. depositados nos dispositivos drenagem, erosão nas sarjetas ou
de drenagem, erosão nas bueiros, água aflorando ou
sarjetas ou bueiros. infiltrando na pista.
Apresenta depressões com Apresenta depressões com Apresenta depressões com altura
Corrugação altura menor que 3 altura entre 3 e 8 centímetros. superior a 8 centímetros.
centímetros.
Excesso de Nuvens de poeira menores Nuvens de poeira entre 1 e 2 Nuvens de poeira maiores que 2
poeira que 1 metro de altura. metros de altura. metros de altura.
Apresenta trilhas de rodas Apresenta trilhas de rodas Apresenta trilhas de rodas com
Trilha de
com altura menor que 3 com altura entre 3 e 8 altura maior que 8 centímetros.
rodas
centímetros. centímetros.
Pouca perda de agregado na Moderada perda de agregado Alta perda de agregado na
camada de rolamento, as na camada de rolamento, as camada de rolamento, as bermas
bermas de agregados bermas de agregados de agregados possuem mais que
Perda de
possuem até 5 centímetros possuem entre 5 e 10 10 centímetros de altura nas
agregado
de altura nas áreas de baixa centímetros de altura nas áreas de baixa trafegabilidade.
trafegabilidade. áreas de baixa
trafegabilidade.
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

Como base para definição dos critérios de medição relativos ao defeito Buracos, o
avaliador deve utilizar as definições estabelecidas na Tabela 1.
 7

Tabela 1 - Classificação do nível de severidade dos buracos

DIÂMETRO MÉDIO (m)
ALTURA MÁXIMA (h) ≤ 0,30 Entre 0,30 e 0,60 Entre 0,60 e 0,90 Maior que 0,90
1 cm ≤ h < 5 cm Baixa (B) Baixa (B) Média (M) Média (M)
5 cm ≤ h < 10 cm Baixa (B) Média (M) Alta (A) Alta (A)
h > 10 cm Média (M) Alta (A) Alta (A) Alta (A)
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

A avaliação dos defeitos abordados anteriormente é elaborada de forma a retratar o mais

fielmente possível a situação da estrada. Nos casos onde os defeitos acabam se misturando na
seção, sendo difícil identificá-los individualmente, estes devem ser relatados da forma mais
individual possível, para que se possa encontrar o índice que seja mais representativo a ela
(EATON; BEAUCHAM, 1992).

2.2.3 Avaliação

Os defeitos medidos são usados para obter o ICRNP, através de Valores Dedutíveis,
encontrados com base na densidade e severidade que o defeito apresenta, variando em uma
escala de 0 a 100. O valor dedutível 0 significa que o defeito não está presente na via e valor
dedutível 100 significa que a via está completamente comprometida por ele. Os valores
dedutíveis são obtidos através do cálculo da densidade e verificação gráfica, sendo apenas o
defeito Excesso de poeira definido através de parâmetros pré-estabelecidos (BAESSO;
GONÇALVES, 2003).
As etapas para classificação e avaliação da rodovia são demonstradas no Quadro 2.

Quadro 2 – Etapas de avaliação

PASSOS DESCRIÇÃO
1° Passo Determinação da densidade do defeito
2° Passo Determinação do Valor Dedutível Individual
3° Passo Determinação do Valor Dedutível Total da Unidade Simples
4° Passo Determinação do ICRNP da Unidade Simples, Seção, Ramo e Rodovia
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003).

Conforme demonstrado no Quadro 2, para efetuar a avaliação é necessário

primeiramente determinar as densidades dos defeitos presentes na estrada avaliada, em
sequência determinar os Valores Dedutíveis individuais e totais das Unidades Simples e então
determinar o ICRNP das subdivisões da estrada.

2.2.3.1 Determinação da densidade do defeito

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Conforme Baesso e Gonçalves (2003), o valor de densidade do defeito, consiste na

medida para a obtenção do valor de densidade que o defeito apresenta sobre a via, sendo
multiplicado pelo fator de correção de unidades métricas denominado “K”. O cálculo para o
valor de densidade do defeito é dado pela Equação 1.

(1)
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑜 𝐷𝑒𝑓𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑥 𝐾 𝑥 100
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑜 𝐷𝑒𝑓𝑒𝑖𝑡𝑜 =
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑆𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑠

Onde:
Quantidade do defeito = Quantidade do defeito obtida na avaliação das condições da estrada;
K = Coeficiente de correção de unidade métrica para cada tipo de defeito;
Área da Unidade Simples = Área total da unidade simples (m²).

O valor de K para cada defeito é obtido pela Tabela 2.

Tabela 2 – Valores de K
TIPO DO DEFEITO VALOR DE K
Seção Transversal Imprópria 3,281
Drenagem Inadequada 3,281
Corrugações 1
Buracos 10,764
Trilha de Rodas 1
Perda de Agregados 3,281
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

2.2.3.2 Determinação do Valor Dedutível Individual

Conforme Eaton e Beaucham (1992 apud BAESSO; GONÇALVES, 2003), utilizando

os gráficos de dedução de valor, encontra-se o Valor Dedutível Individual para cada tipo de
defeito com base na densidade e nível de severidade que apresenta, com exceção ao defeito
Excesso de Poeira, cujos valores dedutíveis são definidos por parâmetros estabelecidos na
Tabela 3.

Tabela 3 – Valores dedutíveis para o defeito excesso de poeira

NÍVEL DE SEVERIDADE VALORES DEDUTÍVEIS
Baixo (B) 2
Médio (M) 4
Alto (A) 15
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)
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O gráfico para obtenção do Valor Dedutível Individual para o defeito Seção Transversal
Imprópria está demonstrado na Figura 1.

Figura 1 – Gráfico do valor dedutível para o defeito seção transversal imprópria

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O gráfico para obtenção do Valor Dedutível Individual para o defeito Drenagem

Inadequada está demonstrado na Figura 2.

Figura 2 – Gráfico do valor dedutível para o defeito drenagem inadequada

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O gráfico para obtenção do Valor Dedutível Individual para o defeito Corrugação está
demonstrado na Figura 3.
 10

Figura 3 – Gráfico do valor dedutível para o defeito corrugação

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O gráfico para obtenção do Valor Dedutível individual para o defeito Buraco está
demonstrado na Figura 4.

Figura 4 – Gráfico do valor dedutível para o feito buraco

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O gráfico para obtenção do Valor Dedutível individual para o defeito Trila de Rodas
está demonstrado na Figura 5.
 11

Figura 5 – Gráfico do valor dedutível para o defeito trilha de roda

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O gráfico para obtenção do Valor Dedutível individual para o defeito Perda de

Agregados está demonstrado na Figura 6.

Figura 6 - Gráfico do valor dedutível para o defeito perda de agregado

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

2.2.3.3 Determinação do Valor Dedutível Total

A próxima etapa consiste na obtenção do Valor Dedutível Total (VDT) e o valor de “q”.
Sendo o VDT a soma de todos os valores dedutíveis individuais dos defeitos da Unidade
 12

Simples. O valor de “q” consiste no número de valores dedutíveis individuais, da Unidade

Simples, com valor maior que 5 (EATON; BEAUCHAM, 1992 apud ASSIS, 2018).
O Valor Dedutível Total (VDT) é obtido através da Equação 2.

(2)
(𝑉𝐷𝑇) 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝐷𝑒𝑑𝑢𝑡í𝑣𝑒𝑙 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∑(𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝐷𝑒𝑑𝑢𝑡í𝑣𝑒𝑖𝑠 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑎𝑖𝑠)

O valor de “q” é obtido através da Equação 3.

(3)
q = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝐷𝑒𝑑𝑢𝑡í𝑣𝑒𝑖𝑠 𝐼𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑎𝑖𝑠 > 5

2.2.3.4 Determinação do ICRNP

Para obter o ICRNP da Unidade Simples, encontra-se o valor através do VDT e o “q”.
O valor do índice ICRNP varia em uma escala de 0 a 100, onde 100 significa que a estrada está
em condições excelentes e 0 significa que está em péssimas condições. O ICRNP deve ser
calculado para as Unidade Simples, Seções, Ramos e Rodovias (BAESSO; GONÇALVES,
2003).
Essa escala para classificação da condição da rodovia está representada na Tabela 4.

Tabela 4 – Relação ICRNP e qualidade da via

ICRNP ÍNDICE
85 > ICRNP ≤ 100 Excelente
70 > ICRNP ≤ 85 Muito Boa
55> ICRNP ≤ 70 Boa
40 > ICRNP ≤ 55 Regular
25 > ICRNP ≤ 40 Pobre
10 > ICRNP ≤ 25 Muito Pobre
0 > ICRNP ≤ 10 Péssima
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O gráfico para obtenção do valor do índice ICRNP para a unidade simples está
demonstrado na Figura 7.
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Figura 7 – Gráfico de valores ICRNP

Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

O ICRNP relativo à seção é obtido através da média dos índices das unidades simples,
como demonstrado na Equação 4.

(4)
∑ (𝐼𝐶𝑅𝑁𝑃 𝑑𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑑. 𝑆𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑠)
𝐼𝐶𝑅𝑁𝑃 𝑆𝑒çã𝑜 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝑈𝑛𝑖𝑑. 𝑆𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑠

O ICRNP relativo ao ramo é obtido através da média ponderada dos índices das Seções,
como demonstrado na Equação 5.

(5)
∑ (𝐼𝐶𝑅𝑁𝑃 𝑑𝑎 𝑆𝑒çã𝑜 𝑥 𝐸𝑛𝑡𝑒𝑛çã𝑜 𝑑𝑎 𝑆𝑒çã𝑜)
𝐼𝐶𝑅𝑁𝑃 𝑅𝑎𝑚𝑜 =
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑅𝑎𝑚𝑜

O ICRNP relativo à rodovia é obtido através da média ponderada dos índices dos
Ramos, como demonstrado na Equação 6.

(6)
∑ (𝐼𝐶𝑅𝑁𝑃 𝑑𝑜 𝑅𝑎𝑚𝑜 𝑥 𝐸𝑛𝑡𝑒𝑛çã𝑜 𝑑𝑜 𝑅𝑎𝑚𝑜)
𝐼𝐶𝑅𝑁𝑃 𝑑𝑎 𝑅𝑜𝑑𝑜𝑣𝑖𝑎 =
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑎 𝑅𝑜𝑑𝑜𝑣𝑖𝑎
 14

2.2.4 Determinação da prioridade da manutenção

A prioridade da execução dos serviços de manutenção deve ser determinada através de

fatores preponderantes para a preservação da qualidade do tráfego, saúde dos motoristas e
utilidade da via. Para isso é necessário a análise do volume de tráfego para determinar a
utilidade e importância da via e em caráter complementar, a análise das características da
estrada. A análise do fator ambiental e socioeconômico são critérios essenciais e devem estar
presentes na etapa de elencar a ordem da manutenção (SILVA, 2009).
A prioridade de manutenção da estrada é estabelecida através da análise da sua categoria
e a condição que apresenta. A prioridade da manutenção está ligada ao ICRNP e da categoria
da estrada, a qual está diretamente ligada ao Volume Médio Diário (VMD) de tráfego que
apresenta (BAESSO; GONÇALVES, 2003).
A classificação da categoria da estrada com base do volume de tráfego que ela apresenta
esta demostrada na Tabela 5.

Tabela 5 - Relação categoria da via e volume de tráfego

CATEGORIA VOLUME DE TRÁFEGO (VEÍCULOS/DIA)
1 >200
2 De 100 a 199
3 De 50 a 99
4 De 0 a 49
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

A quantidade do VMD pode demonstrar o quanto uma determinada estrada possui

utilidade. Quanto maior a importância da estrada, maior são as prioridades de manutenção e
maior será o valor do índice recomendado para ela (EATON; BEAUCHAM, 1992).
A relação da categoria da rodovia e o ICRNP recomendado a ela está demonstrada na
Tabela 6.

Tabela 6 – Relação categoria da rodovia e ICRNP recomendado

CATEGORIA ICRNP RECOMENDADO
1 Entre 70 a 100
2 Entre 55 a 70
3 Entre 40 a 55
4 Entre 25 a 40
Rodovia comprometida Entre 0 a 25
Fonte: Adaptado de Baesso e Gonçalves (2003)

Os critérios de priorização da manutenção são atribuídos as rodovias com menor ICRNP

e com maior VMD. Vale lembrar que as manutenções aplicadas para correção de defeitos que
 15

se caracterizam como manutenções de rotina são diferentes das manutenções consideradas de

emergência. Dessa forma as rodovias que possuírem maior incidência de defeitos que afetam
negativamente a via e que necessitam de maiores serviços de reparo, como buracos ou
corrugações severas devem ser corrigidas primeiramente. A prioridade deve ser dada de cima
para baixo, corrigindo primeiramente as rodovias de maior categoria seguindo para as de menor
categoria. Porém, a priorização das manutenções pode ser flexível, devendo ser analisada cada
situação em particular. A ocorrência de eventuais trombas d’água e enchentes podem necessitar
de reparos emergenciais. Outros fatores preponderantes são a quantidade de recursos
disponíveis para a execução das manutenções e a demanda de projeto para a sua execução,
devendo o gestor analisar as circunstâncias e gerir de forma adequada esses recursos (BAESSO;
GONÇALVES, 2003).

2.2.4.1 Volume Médio Diário de Tráfego

O volume de tráfego consiste no número de veículos que trafegam por determinada via,
em um período determinado. Sua finalidade consiste em efetuar estimativas de demanda,
avaliar a distribuição do tráfego, definir melhorias, etc (DIAS; PALARO, 2014).
Conforme Brasil (2006), a contagem volumétrica do tráfego de veículos tem como
objetivo determinar a quantidade, sentido e o tipo dos veículos que trafegam em determinada
estrada. Essa informação pode ser utilizada em diversas áreas como a de projeto,
dimensionamento, manutenção e gestão.
A contagem pode ser realizada de diversas formas, sendo que cada técnica utilizada terá
maior utilidade dependendo dos dados necessários para a pesquisa. As principais formas de
contagem são a contagem manual, contagem automática, contagem com contadores
automáticos portáteis, videoteipe, método do observador móvel, etc. É importante definir as
datas e horários de contagem que melhor identifiquem o volume de tráfego dessa via. O
levantamento deve ser efetuado em no mínimo 3 dias da semana que abranjam os picos de
trânsito semanal, normalmente sendo efetuado ao longo do dia abrangendo os “horários de
pico” da manhã e da tarde, distribuídas em um período mínimo de 8 horas (BRASIL, 2006).

3 MATERIAIS E MÉTODOS

Esta pesquisa é classificada na metodologia como método indutivo, pois foi utilizada
uma amostra especifica e reduzida dos objetos pesquisados, que buscou determinar sua
 16

aplicação no contexto geral que consiste em toda a malha viária rural do município de
Quilombo-SC.
Com relação ao nível de pesquisa classifica-se como exploratório, pois buscou através
da investigação das estradas, identificar as suas características, verificar os defeitos presentes
nas estradas e analisar sua avaliação. Por fim, com base nos resultados obtidos, identificar as
vias que necessitam de manutenção.
O delineamento da pesquisa é caracterizado como estudo de campo, pois foi efetuado o
estudo detalhado de duas estradas rurais não pavimentadas distintas pertencentes a malha viária
do município de Quilombo-SC.
Os instrumentos de coletas de dados, utilizados na pesquisa consistiram em documentos,
observação e registros fotográficos. Foi realizada a observação das estradas delimitadas para o
estudo, avaliando suas condições referentes a qualidade do pavimento e os defeitos que elas
apresentaram, efetuando anotação em Fichas de Inspeção de Rodovia Não Pavimentada,
proposta por Baesso e Gonçalves (2003). O documento analisado consistiu no Mapa Rodoviário
do município de Quilombo-SC. O registro fotográfico nas estradas estudadas foi executado para
demonstrar e registrar os defeitos encontrados. Esse processo de coleta foi adotado para tornar
possível efetuar verificações após a saída do local.
A população nesta pesquisa consistiu nas estradas rurais não pavimentadas pertencentes
a malha viária do município de Quilombo-SC. A amostra delimitou-se nas estradas rurais não
pavimentadas, denominadas EMQ 103 e EMQ 215, apresentadas no Mapa Rodoviário do
município de Quilombo-SC e demonstradas na Tabela 7. A amostra foi definida como não
probabilística intencional devido a sua escolha ser baseadas nos maiores índices de tráfegos do
município.

Tabela 7 – Localização UTM das amostras a serem estudadas

UTM INÍCIO UTM FINAL
EMQ’s EXTENSÃO (km)
S E S E
103 7044660 330180 7048780 334850 9,60
215 70398810 32768 7037580 320880 9,90
Fonte: Adaptado de AMOSC (2016)

Essa pesquisa é classificada como quantitativa, pois a partir de parâmetros matemáticos

como medidas, médias e índices foi identificada a condição e qualidade das estradas rurais,
efetuando análise dos valores obtidos pela avaliação para atribuir prioridades de manutenção.
 17

4 RESULTADOS

As estradas estudadas nesta pesquisa consistem nas EMQ’s 215 e 103, importantes vias
não pavimentadas, com grande movimentação de veículos e que possuem grande relevância
para o escoamento da produção agrícola do município. A EMQ 215 localizada na região oeste
do município possui largura média de 7 metros e extensão total de aproximadamente 9,9 km,
unindo as comunidades de Linha Pinhal, Gaúcha, Tope da Serra e também sendo acesso
principal ao município vizinho União do Oeste. A EMQ 103 localizada na região leste do
município possui largura média de 7 metros e extensão total de aproximadamente 9,6 km,
unindo as comunidades de Linha Para Pedro, Camargo, Fortaleza, Marafon e Saudades.
Para a definição da categoria da via, foi efetuado o estudo de tráfego, pelo levantamento
do Volume Médio Diário de veículos que transitaram pelas estradas dessa pesquisa. O
levantamento foi efetuado através da contagem de veículos em três períodos da semana, entre
os horários de 6h às 18h, totalizando um período de 12 horas de contagem, que abrangeram os
principais horários de pico.
O levantamento de veículos teve início pela EMQ 103 sendo o primeiro dia de contagem
realizado na segunda-feira do dia 21 de outubro, o segundo na quarta-feira do dia 23 de outubro
e o terceiro na sexta-feira do dia 25 de outubro. O levantamento de veículos na EMQ 215 teve
início da contagem realizada na segunda-feira do dia 28 de outubro, o segundo na quarta-feira
do dia 30 de outubro e o terceiro na sexta-feira do dia 01 de novembro. O resultado do
levantamento pode ser observado na Tabela 8.

Tabela 8 – Levantamento do Volume Médio Diário de veículos nas estradas da pesquisa

Estrada rural Volume 1° dia Volume 2° dia Volume 3° dia Volume médio diário
EMQ 215 202 262 237 233
EMQ 103 150 147 161 152
Fonte: Dados da pesquisa (2019)

Como estabelecido por Baesso e Gonçalves (2003), a EMQ 215 é classificada como uma
via de Categoria 1, possuindo Volume Médio Diário maior que 200 veículos dia, já a EMQ 103
é classificada como uma via de Categoria 2 com volume entre 100 e 199 veículos dia. Esses
valores estabelecem paramentos de hierarquia das vias, importante para a etapa de priorização
das manutenções e definição dos valores ICRNP recomendados a elas, como demonstrado na
Tabela 9.
 18

Tabela 9 – Resultado do estudo de tráfego das EMQ’s 103 e 215

VIA VMD CLASSIFICAÇÃO ICRNP RECOMENDADO
EMQ 215 >200 Categoria 1 70 a 100
EMQ 103 Entre 100 e 199 Categoria 2 55 a 70
Fonte: Dados da pesquisa (2019)

A Tabela 9, demonstra a classificação das vias estudadas e os padrões de qualidade

recomendados a elas. A EMQ 215 classificada como Categoria 1, tem como recomendação
ICRNP entre 70 e 100. A EMQ 103 classificada como Categoria 2, possui ICRNP recomendado
de 55 a 70.
Para a definição da condição da superfície do rolamento das vias, as estradas foram
avaliadas pelas suas Unidades Simples, que consistem em trechos de aproximadamente 100
metros. Esses trechos foram demarcados através de coordenadas UTM o que permite fácil
localização. Também foi realizado a definição das Seções da estrada, que conforme Baesso e
Gonçalves (2003), foram dividias através do critério de volume de tráfego e hierarquia, sendo
preferencialmente dividias em cruzamentos entre EMQ’s que dão acesso a outras regiões. Os
Ramos das estradas avaliadas foram divididos através da hierarquia e da definida função de
transporte que apresentam. Os Ramos permitem o acesso a determinadas regiões, que na grande
maioria dos casos são feitos exclusivamente por uma única via. As divisões das Seções e Ramos
das vias estudadas estão demonstradas nas Tabelas 10 e 11, sendo possível identificar em qual
via, Ramo ou Seção determinada Unidade Simples está localizada.
A etapa de avaliação da condição da via, cujos valores são representados pelo índice
ICRNP, foi realizada por meio de visita em campo e anotação dos valores obtidos através das
Fichas de Inspeção, onde foram avaliados os sete principais defeitos já citados nesta pesquisa.
Foi utilizado um automóvel para percorrer o local, cuja velocidade de deslocamento não
ultrapassou 40 km/h e sempre que identificada a presença de algum defeito na pista o veículo
foi parado para realizar a medição e avaliação do defeito.
Com a avaliação das estradas, foi possível identificar que os principais defeitos
presentes em ambas as estradas avaliadas foram os defeitos de drenagem inadequada, seção
transversal imprópria e buracos. Esses defeitos tornam-se comuns devido a topografia da
região, caracterizada por grandes morros, que devido aos acentuados declives o escoamento da
água pelas sarjetas pode assorear e prejudicar a camada de rolamento da via. Alguns exemplos
dos defeitos encontrados na etapa de avaliação estão demonstrados na Figura 8.
 19

Figura 8 – Exemplos de defeitos encontrados nas EMQ’S 215 e 103

Fonte: Dados da pesquisa (2019)

A Figura 8A, demonstra a avaliação de um defeito de buraco, existente na Unidade

Simples 02 da EMQ 215, que obteve profundidade de 5 centímetros, o qual foi classificado
como um defeito de média severidade. A Figura 8B demonstra um trecho localizado na EMQ
103, Unidade Simples 29, que apresentou condições impróprias da seção transversal da pista,
obrigando o motorista a transitar na parte baixa da pista, devido ao grande declive do terreno
na lateral da via, pode provocar insegurança e risco ao motorista do veículo.
Após a avaliação foram definidas as condições da pista através dos cálculos da densidade
do defeito, valores dedutíveis individuais, totais e então definido o ICRNP relativo as Unidades
Simples, Seções, Ramos e pôr fim da rodovia. Os resultados das avaliações das vias estudadas
estão demonstrados nas Tabelas 10 e 11.

Tabela 10 – Resumo geral da avaliação da EMQ 103

VIA RAMO SEÇÃO UNIDADE SIMPLES
ID ICRNP ID ICRNP ID ICRNP ID
01 86 1 a 19
02 82 20 a 57
EMQ 103 84 01 84
03 92 58 a 83
04 71 84 a 96
Fonte: Dados da pesquisa (2019)

A EMQ 103, apresentou em sua extensão 96 Unidades Simples, 04 Seções e 01 Ramo.

Os valores obtidos para os mesmos foram de 86 pontos para a Seção 01 que abrange as
Unidades Simples 1 a 19, 82 pontos para a Seção 02 que abrange as Unidades Simples 20 a 57,
92 pontos para Seção 03 que abrange as Unidades Simples 58 a 83, 71 pontos para a Seção 04
que abrange as Unidades Simples 84 a 96. O único Ramo desta via obteve 84 pontos, definido
através da média ponderada das Seções. Sendo assim, a EMQ 103 obteve média final de 84
pontos.
 20

Tabela 11 – Resumo geral da avaliação da EMQ 215

VIA RAMO SEÇÃO UNIDADE SIMPLES
ID ICRNP ID ICRNP ID ICRNP ID
01 52 1a6
02 79 7 a 37
EMQ 215 74 01 74 03 81 38 a 52
04 67 53 a 78
05 78 79 a 99
Fonte: Dados da pesquisa (2019)

Como definido na Tabela 11, a EMQ 215 possui em sua extensão estudada, 99 Unidades
Simples, 05 Seções e 01 Ramo. A Seção 01 contendo as Unidades Simples de 1 a 6 obteve
ICRNP de 52 pontos, a Seção 02 contendo as Unidades Simples 7 a 37 obteve 79 pontos, a
Seção 03 contendo as Unidades Simples 38 a 52 obteve 81 pontos, a Seção 04 contendo as
Unidades Simples 53 a 78 obteve 67 pontos e a Seção 05 contendo as Unidades Simples 79 a
99 obteve 78 pontos. O valor encontrado para o Ramo 01 da EMQ 215, foi de 74 pontos. Sendo
desta forma, a via EMQ 215 foi classificada com 74 pontos.
Para melhor identificação dos resultados e compreensão da avaliação, foram
desenvolvidos os Gráficos 1 e 2 que relacionam o ICRNP obtido, médio e as Unidades Simples
da via com os limites inferiores e superiores do ICRNP recomendados para a sua Categoria.
Neles destaca-se as variações de qualidade e a forma que estão distribuídas em toda a extensão
da via. Também é possível observar os trechos com condições adequadas e os que apresentaram
condições críticas.

Gráfico 1– Resultado da avaliação da EMQ 103

100
90
80
70
60
ICRNP

50
40
30
20
10
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97
Unidade Simples (=100m)
ICRNP Obtido Maior ICRNP recomendado Menor ICRNP recomendado ICRNP médio

Fonte: Dados da pesquisa (2019)

 21

Observando o Gráfico 1, percebe-se que a média do ICRNP da via está acima dos limites
recomendados. Nota-se que diversas Unidades Simples obtiveram avaliação superior ao ICRNP
recomendado para a categoria da via, demonstrando a qualidade e as boas condições da pista.
Também pode-se observar pontos críticos isolados, que obtiveram avaliação inferior ao
recomendado, como por exemplo a Unidade Simples 20, com avaliação de 15 pontos, e as
Unidades Simples 23 e 42 com avaliação de 5 pontos.

Gráfico 2 – Resultado da avaliação da EMQ 215

100
90
80
70
60
ICRNP

50
40
30
20
10
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94 97
Unidade Simples (=100m)
ICRNP Obtido Maior ICRNP recomendado Menor ICRNP recomendado ICRNP médio

Fonte: Dados da pesquisa (2019)

Em comparação ao Gráfico 1, o Gráfico 2 demonstrou que a média dos valores obtidos

na EMQ 215 está dentro dos limites recomendados, porém obteve avaliação muito próxima ao
valor mínimo recomendado. Percebe-se maior quantidade de valores com condições críticas,
abaixo do limite inferior e menor quantidade de Unidades Simples com condições excelentes.
Para a etapa de priorização das atividades de manutenção, com base na metodologia
adaptada por Baesso e Gonçalves (2003), é possível concluir que dentre as vias analisadas,
ambas as EMQ’s 215 e 103 apresentaram condições adequadas a sua categoria, estando dentro
dos limites recomendados. Entretanto nota-se que a EMQ 215, classificada como uma via de
Categoria 1, de maior hierarquia que a EMQ 103, obteve avaliação muito próxima aos valores
mínimos recomendados.
Destacando que as manutenções devem iniciar por vias de maior Categoria e a
proximidade dos valores mínimos recomendados, conforme Baesso e Gonçalves (2003), é
recomendado que sejam realizadas manutenções preventivas na EMQ 215, de forma a elevar
os valores obtidos na avaliação, evitando maiores danos a pista e consequentemente
aumentando as condições de segurança e conforto dos veículos e cidadãos que transitam por
 22

esta via. Como forma de reduzir gastos, as manutenções podem ser realizadas nos pontos
críticos observados na avaliação e preferencialmente nas Seção 01 e 04, que apresentaram
valores inferiores ao recomendado, podendo desta forma evitar investimentos desnecessários
com manutenções em trechos com condições de qualidade próprias ou ideais e que não
apresentaram a necessidade de reparos.
Ao final, o resultado da pesquisa demonstrou que a utilização do Índice de Condições
de Rodovia Não Pavimentada (ICRNP), para avaliação das condições das estradas não
pavimentadas localizadas na zona rural no município de Quilombo-SC, teve resultados eficazes
ao estabelecer a partir de critérios técnicos e avaliações o planejamento e definição das
prioridades de manutenção nas estradas rurais estudadas. Possibilitou uma melhor compreensão
da qualidade da via e dos defeitos que elas apresentaram, dados importantes para execução das
melhores técnicas de manutenção.
É importante ressaltar que a utilização continua deste método além de assegurar que os
investimentos sejam efetuados de forma adequada e segura, resultaria em um rico banco de
dados que tornar-se-ia uma ferramenta de grande importância para o acompanhamento das
melhorias aplicadas à infraestrutura municipal e a sua contribuição para o desenvolvimento
socioeconômico. A aplicação deste método demonstrou não requerer grandes investimentos
com a compra de equipamentos e materiais, também não necessitou de grande mobilização de
pessoal para efetuar a avaliação e levamentos dos dados. A implantação do método depende
apenas da conscientização e iniciativa dos administradores públicos em aplicar ferramentas que
possibilitem um melhor gerenciamento dos recursos públicos destinados a manutenção das
estradas rurais, baseando o processo de tomada de decisão em critérios técnicos e
consequentemente tornando-o mais transparente à sociedade.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste trabalho foi avaliar as condições das estradas não pavimentadas
localizadas na zona rural no município de Quilombo-SC, utilizando o Índice de Condições de
Rodovia Não Pavimentada (ICRNP) como método de gestão de manutenção das estradas rurais
não pavimentadas, devido à sua grande importância socioeconômica, os poucos estudos
realizados na área e a melhor aplicação dos recursos públicos.
Para isso foi efetuado a caracterização do município de Quilombo-SC e das vias
denominas EMQ 103 e EMQ 215, onde foram descritas as características regionais onde estão
inseridas e realizadas as definições de extensão e largura média da pista.
 23

Foram efetuadas in loco a contagem do Volume Médio Diário de veículos que

transitaram nas vias, em três dias da semana, sendo na segunda-feira, quarta-feira e sexta-feira,
no período de 12 horas que abrangeram os principais horários de pico do trânsito.
Após esta etapa, foi realizada a avaliação das vias, através da medição dos defeitos de
seção transversal imprópria, drenagem inadequada, corrugações, excesso de poeira, buracos,
trilha de rodas e perda de agregados, com auxílio de um veículo e a utilização de fichas de
inspeção para anotação dos valores obtidos.
Ao término foram efetuados os cálculos pra obtenção dos valores ICRNP de cada via
estudada, onde os resultados médios obtidos foram de 84 para a EMQ 103 e 74 para a EMQ
215, encontrando-se dentro dos padrões recomendados para as vias. Foi identificada a via EMQ
215 que com base nos resultados apresentou nas Seções 01 e 04, ICRNP de 52 e 67
respectivamente, estando abaixo dos índices indicados, desta forma a manutenção deve ser
priorizada nestas Seções da via.
A principal dificuldade encontrada na realização desta pesquisa foi o tempo necessário
para a contagem do volume médio de veículos, para realização dos cálculos dos valores
dedutíveis e definição do ICRNP. Apesar deste processo necessitar ser realizado apenas na
primeira vez em que a avaliação for realizada, esse levantamento necessitaria de um longo
período de tempo, devido à grande quantidade de estradas rurais presentes no município.
Como sugestão para pesquisas futuras, sugere-se que sejam elaboradas planilhas que
efetuem os cálculos para obtenção do ICRNP de forma automatizada. Reduzir o tempo
necessário para a obtenção dos dados, é forma de permitir que o pesquisador fique livre para
efetuar analises mais profundas dos resultados, aumentando ainda mais a eficiência do método.
Outra sugestão é a atualização dos gráficos de Valores Dedutíveis, desenvolvidos por
Eaton e Beaucham (1992), para obter classificações e avaliações mais precisas e que melhor
retratem a região brasileira, devido terem sido desenvolvidos para as características da região
norte americana. O gráfico para obtenção do Valor Dedutível de Buracos é um exemplo que
demonstra a necessidade desta atualização, pois não apresenta valores de densidade suficientes
para caracterizar a grande quantidade de buracos que são comuns a realidade das estradas rurais
brasileiras.

REFERÊNCIAS

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Chapecó, abril de 2016.
 24

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