la MANETTA C Benzina o diesel, la questione non cambia: i voleva il tur- potenzialità, affidate al dispositi- ormai è l’elettronica bo, per mettere vo chiamato Dna. Un sistema che in luce le reali interviene sul motore, ma anche a dominare sulla potenzialità dell’elettronica. Sol- sul cambio automatico (se c’è), meccanica. Soprattutto tanto sui motori sovralimentati, infatti, si può modificare in mi- sul servosterzo, sul differenziale elettronico, sull’impianto frenan- quando di mezzo c’è sura considerevole la curva di te e sulle logiche del controllo di coppia (e di conseguenza anche stabilità. Il discorso vale sia per i il turbocompressore quella della potenza) ai regimi benzina sia per i diesel. Per esem- di Emilio Brambilla intermedi. La potenza massima, pio, sul 1.400 MultiAir da 170 CV che ormai si usa poco, voluta- la gestione avviene attraverso la mente non si tocca. Ma per cam- centralina motore Magneti Ma- biare il carattere del propulsore relli 8GMF. Quando il guidatore non è più necessario modificare preme l’acceleratore, richiede l’hardware - ovvero la mecca- alla centralina una certa coppia. nica - del motore: basta lavo- Questa domanda viene elabora- rare sul software, in modo ta e trasformata in una serie di economico e immediato. comandi sull’alzata e la fasatura L’Alfa Romeo ha avu- delle valvole di aspirazione (con to l’idea di rendere il MultiAir non si usa più la far- accessibili al gui- falla), sul tempo d’iniezione (la datore queste cui durata determina la quantità di benzina immessa), sul valore dell’anticipo accensione (ossia l’istante in cui scocca la scintilla della candela) e sulla pressione di sovralimentazione. Le modalità di intervento cam- biano nel caso del diesel: nel 2.0 JTDm da 170 CV, la richiesta del- l’acceleratore viene trasforma- ta dalla centralina Bosch in una sequenza di comandi relativi agli anticipi con i quali avvengono l’iniezione principale e le inie-
Il selettore del Dna
con le tre regolazioni Dynamic, Normal e All Weather. Agisce sulla gestione del motore, ma non solo su quella
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dei miracoli Nm CV Evidente l’influsso del Dna sul JTDm. In Dynamic, eroga fino 350 a 350 Nm a partire da 1.750 giri/min. Quando il manettino è 320 nella posizione Normal oppure All 170 Weather, l’erogazione di coppia e Coppia 157 potenza dal motore è la stessa: ■ Normal 148 in entrambe le posizioni la curva ■ Dynamic di coppia è limitata a 320 Nm, 125 disponibili già da 1.500 giri 219 114 diesel 2.0 JTDm 87
170 Potenza 80 68 CV zioni pilota, alla pressione nel 120 Potenza
+ 9,4 ■ Normal Coppia common rail (da circa 300 bar a un massimo di 1.600 bar, co- ■ Dynamic % 17 me su tutti i diesel Euro 5 della Fiat Powertrain), alla pressione 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 di sovralimentazione del turbo, all’Egr (la percentuale di ricircolo giri/min dei gas di scarico, immessi nelle camere di combustione per ri- Nm CV durre le emissioni di NOx) e alla turbolenza dell’aria in entrata nei 250 cilindri (effetto battezzato swirl), ottenuta modificando la posizio- 230 170 ne delle piccole farfalle collocate 225 nei condotti d’aspirazione. Coppia 154 147 Per l’alfista, la regolazione Dy- ■ Normal ■ Dynamic namic è certo quella più appa- 125 gante, in quanto rende il motore 115 più pronto e grintoso. Tuttavia, benzina 1.4 Multiair questo piacere si paga in termi-
170 ni di maggiore consumo e d’una Potenza 87 80 nervosità di marcia che magari 120 CV 64 i passeggeri non gradiscono. Ec- co perché c’è il settaggio Nor- + 8,7 Potenza Coppia 31 mal del Dna. Ideale per la guida ■ Normal ■ Dynamic % in città, dove le condizioni di traffico rendono preferibile una risposta meno diretta al pedale 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 acceleratore. Per esempio, la li- giri/min mitazione di coppia a 230 Nm sul 1.400 turbo è stata scelta come Col Dna in Dynamic, il 1.400 turbo eroga le prestazioni massime miglior compromesso: assicu- (250 Nm tra 2.250 e 4.250 giri/min) e la risposta del pedale ra un’adeguata piacevolezza di acceleratore è più pronta e diretta. Tra le posizioni Normal e All Weather l’erogazione di coppia non cambia: in entrambi i casi, la guida senza ricorrere a eccessivi curva di coppia motrice viene limitata a un massimo di 230 Nm, arricchimenti della miscela aria- tra 2.250 e 5.000 giri. Inoltre, la risposta del pedale acceleratore benzina (che peggiorano i consu- viene filtrata a vantaggio del confort, del contenimento dei mi), purtroppo necessari quando consumi e del controllo della vettura su fondi scivolosi. Il Dna non si «chiede di più» ai motori turbo modifica mai la potenza massima, sempre di 170 CV a benzina. ••••
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