Sei sulla pagina 1di 2

Tecnica Con il Dna Alfa Romeo due motori in uno

la MANETTA
C
Benzina o diesel,
la questione non cambia: i voleva il tur- potenzialità, affidate al dispositi-
ormai è l’elettronica bo, per mettere vo chiamato Dna. Un sistema che
in luce le reali interviene sul motore, ma anche
a dominare sulla potenzialità dell’elettronica. Sol- sul cambio automatico (se c’è),
meccanica. Soprattutto tanto sui motori sovralimentati,
infatti, si può modificare in mi-
sul servosterzo, sul differenziale
elettronico, sull’impianto frenan-
quando di mezzo c’è sura considerevole la curva di te e sulle logiche del controllo di
coppia (e di conseguenza anche stabilità. Il discorso vale sia per i
il turbocompressore quella della potenza) ai regimi benzina sia per i diesel. Per esem-
di Emilio Brambilla intermedi. La potenza massima, pio, sul 1.400 MultiAir da 170 CV
che ormai si usa poco, voluta- la gestione avviene attraverso la
mente non si tocca. Ma per cam- centralina motore Magneti Ma-
biare il carattere del propulsore relli 8GMF. Quando il guidatore
non è più necessario modificare preme l’acceleratore, richiede
l’hardware - ovvero la mecca- alla centralina una certa coppia.
nica - del motore: basta lavo- Questa domanda viene elabora-
rare sul software, in modo ta e trasformata in una serie di
economico e immediato. comandi sull’alzata e la fasatura
L’Alfa Romeo ha avu- delle valvole di aspirazione (con
to l’idea di rendere il MultiAir non si usa più la far-
accessibili al gui- falla), sul tempo d’iniezione (la
datore queste cui durata determina la quantità
di benzina immessa), sul valore
dell’anticipo accensione (ossia
l’istante in cui scocca la scintilla
della candela) e sulla pressione
di sovralimentazione.
Le modalità di intervento cam-
biano nel caso del diesel: nel 2.0
JTDm da 170 CV, la richiesta del-
l’acceleratore viene trasforma-
ta dalla centralina Bosch in una
sequenza di comandi relativi agli
anticipi con i quali avvengono
l’iniezione principale e le inie-

Il selettore del Dna


con le tre regolazioni
Dynamic, Normal
e All Weather.
Agisce sulla gestione
del motore, ma
non solo su quella

214 QUATTRORUOTE Febbraio 2011


dei miracoli
Nm CV Evidente l’influsso del Dna sul
JTDm. In Dynamic, eroga fino
350 a 350 Nm a partire da 1.750
giri/min. Quando il manettino è
320 nella posizione Normal oppure All
170 Weather, l’erogazione di coppia e
Coppia 157 potenza dal motore è la stessa:
■ Normal 148 in entrambe le posizioni la curva
■ Dynamic di coppia è limitata a 320 Nm,
125 disponibili già da 1.500 giri
219 114
diesel 2.0 JTDm
87

170 Potenza 80
68
CV zioni pilota, alla pressione nel
120 Potenza

+ 9,4
■ Normal Coppia common rail (da circa 300 bar
a un massimo di 1.600 bar, co-
■ Dynamic
% 17 me su tutti i diesel Euro 5 della
Fiat Powertrain), alla pressione
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
di sovralimentazione del turbo,
all’Egr (la percentuale di ricircolo
giri/min dei gas di scarico, immessi nelle
camere di combustione per ri-
Nm CV durre le emissioni di NOx) e alla
turbolenza dell’aria in entrata nei
250 cilindri (effetto battezzato swirl),
ottenuta modificando la posizio-
230 170 ne delle piccole farfalle collocate
225 nei condotti d’aspirazione.
Coppia 154
147 Per l’alfista, la regolazione Dy-
■ Normal
■ Dynamic
namic è certo quella più appa-
125 gante, in quanto rende il motore
115 più pronto e grintoso. Tuttavia,
benzina 1.4 Multiair questo piacere si paga in termi-

170
ni di maggiore consumo e d’una
Potenza 87
80 nervosità di marcia che magari
120 CV 64 i passeggeri non gradiscono. Ec-
co perché c’è il settaggio Nor-
+ 8,7
Potenza Coppia 31 mal del Dna. Ideale per la guida
■ Normal
■ Dynamic
% in città, dove le condizioni di
traffico rendono preferibile una
risposta meno diretta al pedale
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 acceleratore. Per esempio, la li-
giri/min mitazione di coppia a 230 Nm sul
1.400 turbo è stata scelta come
Col Dna in Dynamic, il 1.400 turbo eroga le prestazioni massime miglior compromesso: assicu-
(250 Nm tra 2.250 e 4.250 giri/min) e la risposta del pedale ra un’adeguata piacevolezza di
acceleratore è più pronta e diretta. Tra le posizioni Normal e All
Weather l’erogazione di coppia non cambia: in entrambi i casi, la
guida senza ricorrere a eccessivi
curva di coppia motrice viene limitata a un massimo di 230 Nm, arricchimenti della miscela aria-
tra 2.250 e 5.000 giri. Inoltre, la risposta del pedale acceleratore benzina (che peggiorano i consu-
viene filtrata a vantaggio del confort, del contenimento dei mi), purtroppo necessari quando
consumi e del controllo della vettura su fondi scivolosi. Il Dna non si «chiede di più» ai motori turbo
modifica mai la potenza massima, sempre di 170 CV
a benzina.  ••••

Febbraio 2011 QUATTRORUOTE 215

Potrebbero piacerti anche